JP3272085B2 - 燃料噴射装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、回収燃料をエンジンへ
供給する燃料噴射装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車の燃料タンクなどから排出される
燃料蒸気は、紫外線との反応により光化学スモッグを発
生させ大気汚染につながる事が知られている。従って、
各国において上記燃料蒸気の排出量に規制値を設ける事
で環境破壊の防止をはかっている。

【０００３】上記燃料蒸気の排出量規制に対応する手段
としては、図２に示す自動車用燃料蒸気回収装置が一般
的に知られている。

【０００４】ここで、図２を用いて、燃料タンクから発
生した燃料蒸気の回収と供給（「供給」を以下ではパー
ジとも呼ぶ）のメカニズムについて説明する。

【０００５】吸入空気は、スロットルボディ５に内蔵さ
れた絞り弁で量が制御され、サージタンク９を通り、エ
ンジン１本体（第１気筒から第４気筒までの４気筒を有
するとする）へ吸入される。

【０００６】一方、燃料タンク１３で発生した燃料蒸気
は、配管４６を通り、キャニスタ４０に一時回収され
る。回収された燃料は、エンジン１の運転中に、キャニ
スタ４０に装着された新鮮空気導入口４５から導入され
た新鮮空気とともに、配管４７、キャニスタパージバル
ブ４１、配管４８を経由してサージタンク９に導かれ、
エンジン１に吸入され燃焼することにより、外部への排
出が抑制されている。

【０００７】上記キャニスタパージバルブ４１は、パー
ジ流量をコントロールユニット３０１で制御可能とする
ことを目的として装着されている。また、上記キャニス
タパージバルブ４１は、駆動信号が入ってこない状態、
すなわち閉の状態でも漏れ空気が発生するという特性を
有するため、パージカットバルブ４４により、漏れ空気
を遮断する構成を取っている。上記パージカットバルブ
４４には、配管５０、パージカットソレノイド４３、配
管４７が接続され、サージタンク９の負圧をパージカッ
トソレノイド４３のＯＮ，ＯＦＦにより、パージカット
バルブ４４に導入し、動作させる構成となっている。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
に、配管４８が、吸気管が分岐する手前にあるサージタ
ンク９に接続されている場合は、広く複数の気筒にリッ
チな（空燃比が小さい）燃料と空気の混合機が入ること
になり、エンストが起こりやすくなる。

【０００９】

【００１０】また、理論空燃比から大きくはずれること
がなく、エンストが起こらない場合であっても以下のよ
うな問題がある。すなわち、図２に記載のように、上記
配管４８がサージタンク９に接続されている場合は、パ
ージされる燃料蒸気がエンジンの運転条件によっては特
定気筒に片寄って吸引される場合があり、上記特定気筒
の空燃比がリッチとなる。この様子を示したものが図３
である。図３（ａ）は、パージが無く、かつ、Ｏ2セン
サ（空燃比センサ）によるフィードバック（Ｆ／Ｂ）制
御を行なった場合の各気筒のＡ／Ｆ（空燃比）を示した
もので、気筒間のＡ／Ｆの変動幅は、０．６程度になっ
ている。一方、図３（ｂ）は、パージを行なった場合の
もので、第１気筒、第２気筒に上記燃料蒸気が吸引され
やすいことを示しており、気筒間のＡ／Ｆの変動幅も、
１．２まで拡大している。この気筒間のＡ／Ｆの変動幅
が大きくなる事により引き起こされる問題点を示したも
のが、図３（ｃ）である。これは、３元触媒の転換効率
を示したもので、有害排気ガスの３要素であるＨＣ、Ｃ
Ｏ、ＮＯｘの転換効率は、上記触媒への空燃比により左
右される上、ガソリン燃焼時の理論空燃比（Ａ／Ｆ＝１
４．７）近傍で、上記３要素の転換効率が共に高くなる
事から、Ａ／Ｆの変動幅を極力小さくする必要のある事
がわかる。従って、エンジンへ燃料蒸気をパージする場
合もＡ／Ｆの変動幅を抑える必要がある。

【００１１】本発明の目的は、空燃比の変動幅を抑えら
れる燃料噴射装置を提供することである。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に、燃料タンク内で発生した蒸発燃料を回収する燃料蒸
気回収手段と、上記燃料蒸気回収手段で回収された回収
燃料を、複数気筒からなるエンジンへ供給する回収燃料
供給手段を備えた燃料噴射装置において、上記回収燃料
供給手段は、上記回収燃料をエンジンへ供給するための
配管を有し、上記配管とエンジンとの接続位置は、エン
ジンへの吸気が流れる吸気管が上記の各気筒毎に分岐し
ている吸気管分岐部であり、 上記回収燃料供給手段によ
り上記回収燃料が供給される気筒からの排気が流れる排
気管が各気筒毎に分岐している排気管分岐部に設けられ
ている第１の空燃比センサと、上記第１の空燃比センサ
からの出力により、上記回収燃料が供給される気筒の燃
料噴射量を制御する制御部と、上記制御部により制御さ
れて、上記回収燃料が供給される気筒へ燃料を噴射する
燃料噴射部と、複数の上記排気管分岐部が合流する排気
管合流部に設けられている第２の空燃比センサと、を有
し、 上記第２の空燃比センサからの出力により、上記回
収燃料が供給されている気筒を除く気筒の燃料噴射量の
制御を行い、上記回収燃料が供給されている気筒が排気
行程にあるときは、上記第２の空燃比センサからの出力
を使用しないことを特徴とするものである。

【００１３】

【００１４】

【作用】燃料蒸気の供給位置を吸気管分岐部に接続する
事により、特定気筒にのみ燃料蒸気が吸引されるため、
他の気筒が、供給による燃料蒸気の影響を受けない。供
給された特定気筒にたいしては、燃料蒸気の量だけＡ／
Ｆがリッチとなるが、少数の気筒のみがリッチになり、
他の気筒は正常のため、少数の気筒はエンストを起こし
ても、他の気筒がエンストを起こさないため、エンジン
全体としてのエンストが防げる。

【００１５】また、上記特定気筒に対応した排気管分岐
部に空燃比センサを装着し、上記特定気筒のみ独立して
Ａ／Ｆの制御を行なうため、常に理論空燃比近傍で制御
される事から、触媒の転換効率の低下を抑制できる。

【００１６】

【実施例】以下、本発明によるキャニスタパージ制御装
置を有する電子制御燃料噴射装置について図示の実施例
により説明する。

【００１７】図１は、本発明の適用対象となる自動車用
内燃機関１を制御する電子制御燃料噴射装置を示したも
のである。本実施例では、エンジンは４気筒からなるも
のとし、第１気筒に蒸発燃料を供給するものとする。

【００１８】本装置は、エアクリーナ２と、空気入り口
部３と、吸気ダクト４と、スロットルボディ５と、絞り
弁６と、吸気流量計測用の空気流量計（ＡＦＭ）７と、
サージタンク９と、第１気筒へ吸気を分岐するための吸
気管分岐部１１ａと、第２気筒へ吸気を分岐するための
吸気管分岐部１１ｂと、第３気筒へ吸気を分岐するため
の吸気管分岐部１１ｃと、第４気筒へ吸気を分岐するた
めの吸気管分岐部１１ｄと、燃料噴射部である燃料噴射
弁（インジェクタ）１２と、燃料タンク１３と、燃料ポ
ンプ２６と、燃料調圧弁（プレッシャレギレータ）１６
と、排気マニホールド２１と、第２の空燃比センサであ
る酸素センサ２２Ａ（全気筒の酸素濃度をモニターす
る）、第１の空燃比センサである２２Ｂ（１気筒の酸素
濃度をモニターする）と、制御部であるコントロールユ
ニット３０と、燃料蒸気回収手段と、回収燃料供給手段
とを有する。燃料蒸気回収手段は、配管４６と、キャニ
スタ４０とを有する。回収燃料供給手段は、パージカッ
トバルブ４４と、新鮮空気導入口４５と、キャニスタパ
ージバルブ４１と、配管４７，４８，５０と、パージカ
ットソレノイド４３とを有する。

【００１９】さらにエンジン１からの排気は、前触媒２
３と、主触媒２４と、マフラ−２５とを経由して、大気
にでる。

【００２０】図１に示すように配管４９による燃料蒸気
の供給位置を吸気管分岐部１１ａに接続し、上記特定気
筒に対応した排気管分岐部２１に空燃比センサ２２Ｂを
装着し、かつ、上記特定気筒の点火時期を供給中は他の
気筒に対し遅角制御をさせる構成とした。

【００２１】ここで、図１を用いて、燃料タンクから発
生した燃料蒸気の回収と供給（「供給」を以下ではパー
ジとも呼ぶ）のメカニズムについて説明する。

【００２２】吸入空気は、スロットルボディ５に内蔵さ
れた絞り弁で量が制御され、サージタンク９を通り、エ
ンジン１本体へ吸入される。

【００２３】一方、燃料タンク１３で発生した燃料蒸気
は、配管４６を通り、キャニスタ４０に一時回収され
る。回収された燃料は、エンジン１の運転中に、キャニ
スタ４０に装着された新鮮空気導入口４５から導入され
た新鮮空気とともに、配管４７、キャニスタパージバル
ブ４１、配管４９を経由してサージタンク９に導かれ、
エンジン１に吸入され燃焼することにより、外部への排
出が抑制されている。

【００２４】上記キャニスタパージバルブ４１は、パー
ジ流量をコントロールユニット３０１で制御可能とする
ことを目的として装着されている。また、上記キャニス
タパージバルブ４１は、駆動信号が入ってこない状態、
すなわち閉の状態でも漏れ空気が発生するという特性を
有するため、パージカットバルブ４４により、漏れ空気
を遮断する構成を取っている。上記パージカットバルブ
４４には、配管５０、パージカットソレノイド４３、配
管４７が接続され、サージタンク９の負圧をパージカッ
トソレノイド４３のＯＮ，ＯＦＦにより、パージカット
バルブ４４に導入し、動作させる構成となっている。

【００２５】燃料蒸気の供給位置を吸気管分岐部１１ａ
に接続する事により、７７第１気筒にのみ燃料蒸気が吸
引されるため、他の気筒が、供給による燃料蒸気の影響
を受けない。

【００２６】さらに、供給された第１気筒にたいして
は、燃料蒸気の量だけＡ／ＦがＲｉｃｈとなるが、第１
気筒に対応した排気管分岐部２１に空燃比センサ２２Ａ
を装着し、第１気筒のみ独立してＡ／Ｆの制御を行なう
ため、常に理論空燃比近傍で制御される事から、触媒の
転換効率の低下を抑制できる。

【００２７】また、第１気筒にのみ供給を行なうため、
他の気筒より体積効率が大きくなり発生トルクが第１気
筒のみ大きくなり、気筒間のトルク変動を引き起こす
が、トルクの上昇した分だけ第１気筒の点火時期を他の
気筒より遅角させる事で、トルク変動を抑えるようにし
た。

【００２８】図４に、図１の実施例をさらに詳細化し
た、他の実施例を示す。図４は、本発明の適用対象とな
る自動車用内燃機関１を制御する電子制御燃料噴射装置
を示したもので、本装置は、エアクリーナ２と、空気入
り口部３と、吸気ダクト４と、スロットルボディ５と、
絞り弁６と、吸気流量計測用の空気流量計（ＡＦＭ）７
と、スロットルセンサ８と、サージタンク９と、補助空
気バルブ（ＩＳＣバルブ）１０と、吸気管分岐部１１
と、燃料噴射弁（インジェクタ）１２と、燃料タンク１
３と、燃料ポンプ２６と、燃料ダンパ１４と、燃料フィ
ルタ１５と、燃料調圧弁（プレッシャレギレータ）１６
と、カム角センサ１７と、点火コイル１８と、イグナイ
タ１９と、水温センサ２０と、排気マニホールド２１
と、酸素センサ２２Ａ、２２Ｂと、コントロールユニッ
ト３０と、燃料蒸気回収手段と、回収燃料供給手段とを
有する。燃料蒸気回収手段は、配管４６と、キャニスタ
４０とを有する。回収燃料供給手段は、パージカットバ
ルブ４４と、新鮮空気導入口４５と、キャニスタパージ
バルブ４１と、配管４７，４８，５０と、パージカット
ソレノイド４３とを有する。

【００２９】さらにエンジン１からの排気は、前触媒２
３と、主触媒２４と、マフラ−２５とを経由して、大気
にでる。

【００３０】吸入空気は、エアクリーナ２の入り口部３
から入り、吸入空気を検出する空気流量計７、空気流量
を制御する絞り弁６を通りサージタンク９に入る。ここ
で空気は、内燃機関１の各シリンダに直通する吸気管分
岐部１１により分配され、内燃機関１のシリンダ内に入
る。

【００３１】この時、空気流量計７からは、吸入空気量
を検出した信号が出力され、コントロールユニット３０
に入力される。

【００３２】一方、燃料は、燃料タンク１３から燃料ポ
ンプ２６で吸引、加圧され、燃料ダンパ１４、燃料フィ
ルタ１５を通り、吸気管分岐部１１に設けられた燃料噴
射弁１２に供給され、コントロールユニット３０からの
噴射信号に応じて燃料が噴射される。この時、燃料噴射
弁１２に作用する燃料圧力は、燃料調圧弁１６で調圧さ
れるが、このため、燃料調圧弁１６は吸気管分岐部１１
の負圧を導入して、燃料圧力と吸気管分岐部１１内の圧
力差を常時一定に保持する働きをする。

【００３３】また、スロットルボディ５には絞り弁の開
度を検出するスロットルセンサ８が取り付けられてお
り、絞り弁開度を表わす信号がコントロールユニット３
０に入力される。同様に、絞り弁６をバイパスしてＩＳ
Ｃバルブ１０が装着され、コントロールユニット３０か
らの信号により、絞り弁６をバイパスして空気量を制御
する事で、アイドル回転数を一定に保つ。

【００３４】さらに、エンジン回転数の検出や燃料噴射
時期、点火時期を制御するための基準信号が、カム角セ
ンサ１７より発生し、コントロールユニット３０に入力
される。

【００３５】内燃機関１の温度は、水温センサ２０によ
って検出され、コントロールユニット３０に入力され
る。

【００３６】燃料タンク１３には、圧力センサ５１と温
度センサ５２が装着され、それぞれ、燃料タンク内圧力
と温度を検出し、コントロールユニット３０に信号を送
る。

【００３７】コントロールユニット３０は、上記エンジ
ン状態信号（空気流量計７、スロットルセンサ８、カム
角センサ１７、水温センサ２０）に応じて、最適燃料量
を演算し、燃料噴射弁１２を駆動し、内燃機関１へ燃料
を供給する。同様に点火時期についても、イグナイタ１
９への通電により、点火コイル１８を通して、点火が行
なわれる。

【００３８】図５は、本発明の一実施例におけるコント
ロールユニット３０の内部構成を示したもので、ＭＰＵ
１００と読み書き自由なＲＡＭ１０１、読みだし専用の
ＲＯＭ１０２、入出力を制御するＩ／ＯＬＳＩ１０３
は、それぞれ、バス１０４、１０５、１０６で連結さ
れ、データのやりとりが行なわれる。ＭＰＵ１００は、
上記エンジン状態を示す信号（記述のセンサ信号のほ
か、燃料タンク圧センサ５１、燃料温度センサ５２、バ
ッテリ電圧５３、イグニッションＳＷ５４、スタータＳ
Ｗ５５，ニュートラルＳＷ５６，エアコンＳＷ５７，車
速センサ５８がある）を、Ｉ／ＯＬＳＩ１０３からバス
１０６を通して受取り、ＲＯＭ１０２に記憶された処理
内容を、順次呼び出して、所定の計算を行なった後、各
アクチュエータ（インジェクタ１２、イグナイタ１９、
ＩＳＣバルブ１０等）への駆動信号を、再びＩ／ＯＬＳ
Ｉ１０３を通して供給する。

【００３９】つぎに、本発明を実施するための制御内容
について説明する。点火の順序は、滑らかな回転をさせ
るために、第１，第３，第４，第２気筒の順序とする。
図６は、燃料計算、点火計算などの各タスクの計算タイ
ミングと燃料噴射及び点火信号の出力の仕方を示したも
のである。図に示す気筒識別タスク６１の１，２，３，
４において気筒識別タスクを実行する。燃料計算タスク
は図示する燃料計算タスク６３の１，４，７，１０にお
いて行う。１の時点で第４気筒の燃料計算を行い、４の
時点で第２気筒の燃料計算を行う。点火時期計算タスク
は図示する点火時期計算タスク６４の１，４，７，１０
において行う。

【００４０】まず燃料噴射であるが、本発明の前提条件
として、各気筒独立に噴射がおこなわれる。その方法に
ついて簡単に以下に述べる。各気筒独立に燃料噴射を行
なう事から、気筒識別信号６１が図示の形でコントロー
ルユニット３０に入力される。上記気筒識別信号６１
は、第１気筒の圧縮上死点前１１０度で発生する信号の
み、信号幅が広くなっており、これを利用して、第１気
筒を識別する。

【００４１】気筒識別信号６１がコントロールユニット
３０に入力されると、気筒識別タスク６２が起動し、燃
料を噴射すべき気筒を気筒識別信号６１と計算で求めた
燃料噴射幅から識別し（燃料噴射幅も気筒の識別に必要
なのは、燃料噴射は、吸気が始まる前におわらせる必要
があるため、例えば、図６では、気筒識別タスク６２の
２で第２気筒に燃料を噴射しているが、燃料噴射時間が
延びると、気筒識別タスク６２の１で燃料の噴射を開始
しなければいけないということを識別する）、上記Ｉ／
ＯＬＳＩ１０３内の各インジェクタに対応した噴射制御
レジスタに噴射開始位置をセットする。上記燃料噴射幅
は、所定時間毎に起動される燃料計算タスクで算出され
る。さらに計算結果終了時には、上記Ｉ／ＯＬＳＩ１０
３内の各インジェクタに対応した噴射幅制御レジスタの
データを更新する構成となっている。

【００４２】これらのレジスタは、タイマとの比較が行
われ、最初に噴射制御レジスタとタイマの値が同じにな
ったときに燃料噴射が開始され、噴射制御レジスタより
も大きい値が格納されている噴射幅制御レジスタとタイ
マとの比較が行われ、タイマと噴射幅制御レジスタとの
値が同じになったときに噴射が終了する。これを図１４
に示す。

【００４３】つぎに、点火信号であるが、Ｉ／ＯＬＳＩ
１０３からの出力（イグナイタ）は１本で、コントロー
ルユニット３０の配電回路により配電が行なわれる構成
となっており、これも燃料噴射制御と同様に、気筒識別
タスク６２で、Ｉ／ＯＬＳＩ１０３の点火制御レジスタ
に通電開始位置をセットし、所定時間毎に起動する点火
計算タスク６４で、点火時期を計算、結果をＩ／ＯＬＳ
Ｉ１０３の通電時間制御レジスタに通電幅として、デー
タをセットする。点火制御レジスタと通電時間制御レジ
スタの使い方は上述の噴射制御レジスタと噴射幅制御レ
ジスタの使い方と同じである。

【００４４】Ｏ2センサのデータの取り込み、及び、処
理は、図６に示すＯ２Ｆ／Ｂタスク６５（第２，３，４
気筒のための計算をする），Ｏ２Ｆ／Ｂタスク６６（第
１気筒のための計算をする）のグラフの全てのタイミン
グで行われる。すなわち、所定時間毎にＯ2Ｆ／Ｂタス
クＡ６５とＯ2Ｆ／ＢタスクＢ６６がそれぞれ起動し、
Ｏ2Ｆ／ＢタスクＡに引き続いて、Ｏ2Ｆ／ＢタスクＢが
行われて、Ｏ2Ｆ／Ｂ係数α、αｅｖを計算する。ただ
し、第１気筒が排気工程にある期間は、第１気筒の排気
のために、Ｏ２センサ２２Ａは、適切な出力を出さない
ため、後述するようにＯ２Ｆ／ＢタスクＡにおいては、
Ｏ2Ｆ／Ｂ係数α、αｅｖの計算を行わない。以下、詳
細フロ−について、フローチャートをもとに説明する。

【００４５】図７は、気筒識別タスクのフローを示した
ものである。まず、ステップ１０００で気筒識別カウン
タCYLCNTをインクリメントし、ステップ１００１で５よ
り大きいかどうかを判定し、大きい場合は、ステップ１
００２で気筒識別カウンタCYLCNTに１をセットし、気筒
識別カウンタCYLCNTが１〜４の間で動作するようにし、
かつ、気筒識別カウンタCYLCNT＝１の場合が、第１気筒
の圧縮上死点前１１０度であるように規定することで、
気筒識別カウンタCYLCNTの値により気筒位置がわかるよ
うになっている。上記規定の方法であるが、コントロー
ルユニット３０が制御を開始し、気筒識別信号６１が入
力されると同時に気筒識別カウンタをインクリメントす
るが、気筒識別信号６１の幅が広いものの立ち下がりエ
ッジを検出した時点で、気筒識別カウンタCYLCNTを１に
再セットする構成となっている。

【００４６】つぎに、ステップ１００３で燃料噴射幅Ｔ
ｉをＲＡＭから読み込み、ステップ１００４で噴射気筒
を選択、ステップ１００５で噴射開始時期をセットす
る。つぎに、ステップ１００６で点火時期を読み込み、
ステップ１００７で通電角を計算し、ステップ１００８
で通電開始位置をセットして終わる。

【００４７】図８は、燃料計算タスクのフローを示した
ものである。まず、ステップ１１００で吸入空気量Ｑａ
を読み込み、ステップ１１０１でエンジン回転数Ｎｅを
読み込み、ステップ１１０２で、エンジン水温などによ
る各種補正係数ＣＯＥＦを読み込み、ステップ１１０３
でＯ2Ｆ／Ｂ係数αと、αの学習値αLをＲＡＭから読み
込み、ステップ１１０４で、以下に示す計算式で、燃料
噴射幅Ｔｉを計算する。

【００４８】 Ｔｉ＝ｋ×Ｑａ／Ｎｅ×ＣＯＥＦ×α×αL＋ＴＢ ここで、Ｔｉ：燃料噴射幅、Ｋ：インジェクタ噴射量調
整係数（ＲＯＭから読み込む）、Ｑａ：吸入空気量、Ｎ
ｅ：エンジン回転数、ＣＯＥＦ：各種補正係数、α：Ｏ
2センサＡ（２２Ａ）によるＦ／Ｂ係数、αL：学習値
α、ＴＢ：インジェクタ無効パルス幅（ＲＯＭから読み
込む）である。

【００４９】つぎに、ステップ１１０５で、第２〜第４
気筒に対応する噴射レジスタに、上記計算結果をセット
する。つぎに、ステップ１１０６で、Ｏ2Ｆ／Ｂ係数α
ｅｖを読み込み、ステップ１１０７で、第１気筒用の燃
料噴射幅Ｔｉ１を以下の式により計算し、ステップ１１
０８で第１気筒の噴射幅制御レジスタに結果をセットす
る。

【００５０】Ｔｉ＝ｋ×Ｑａ／Ｎｅ×ＣＯＥＦ×α×α
L×αｅｖ＋ＴＢ αｅｖ：Ｏ2センサＢ（２２Ｂ）によるＦ／Ｂ係数 図９はＯ2Ｆ／ＢタスクＡ制御フローを示したものであ
る。まず、ステップ１２００において、Ｏ2マスク継続
回数O2MSKを読み込む。これは、パージ気筒から排出さ
れるガス濃度の影響を他のパージをしていない気筒に受
けさせないために、パージ気筒から排気が出ていて、Ｏ
２センサ２２Ａがその排気を検知しているときは、Ｏ２
センサ２２Ａの値を使わないようにするものである。す
なわち、Ｏ2Ｆ／Ｂ制御を一時中断する目的で設定した
もので詳細は後述する。

【００５１】つぎに、ステップ１２０１でO2MSKの値を
チェックし、０でなければ本フロ−を終了し、０であれ
ばステップ１２０３へ進む。ステップ１２０３でＯ2セ
ンサＡ（２２Ａ）をＡ／Ｄ変換し、変換値と空燃比判定
スライスレベルと比較を行ない、変換値が大きければ、
Ｒｉｃｈ、小さければＬｅａｎと判定し、ステップ１２
０４へ進む。ステップ１２０４において、前回空燃比判
定結果がＬｅａｎかどうかをチェックする。Ｌｅａｎで
なければステップ１２０５へ進み、今回の判定結果をチ
ェックする。今回の判定結果がＲｉｃｈでなければ、空
燃比はＲｉｃｈからＬｅａｎに変化した事になるため、
ステップ１２０７で比例分を減算してステップ１２１１
へ進む。また、ステップ１２０５において、Ｒｉｃｈの
判定であれば、空燃比はＲｉｃｈ状態を継続中である事
から、ステップ１２０６で積分分を減算して、ステップ
１２１１へ進む。同様の手法でステップ１２０８からス
テップ１２１０までの処理を行なう。

【００５２】つぎに、ステップ１２１１で、比例、積分
補正の結果をＯ2Ｆ／Ｂ係数αを格納する。ステップ１
２１２で上記αの加重平均処理を行ない、ステップ１２
１３で加重平均結果と目標制御中央値との偏差をとり、
結果をステップ１２１４で学習値αLとして格納して本
フローを終わる。

【００５３】図１０は上記Ｏ2マスク期間を算出するた
めの２つのフローの内の一つで、図７で記述した気筒識
別タスクの後に処理が行なわれる。ステップ１３００で
キャニスタパージ中か否かをチェックしパージ中であれ
ば、ステップ１３０４へ進み、Ｏ2マスク継続回数O2MSK
を０にし、かつ、αｅｖを１．０に固定する。ステップ
１３００でキャニスタパージ中であれば、ステップ１３
０１へ進み、O2MSKをチェックし０でなければ、本フロ
ーを終了し、０であれば、ステップ１３０２へ進む。ス
テップ１３０２では気筒識別カウンタCYLCNTをチェック
し、２でなければ本フローを終了し、２であれば、第１
気筒の排気行程に相当するので、ステップ１３０３へ進
み、Ｏ2マスク開始位置02STCNTにデータをセットする。
セットするデータは、気筒識別信号が発生してから、第
１気筒の排気ガスが、Ｏ2センサＡに到達するまでのデ
ィレイ時間に相当するものを、Ｏ2Ｆ／ＢタスクＡのフ
ローの１周期に換算した値とする。

【００５４】図１１は、上記Ｏ2マスク期間を算出する
ための残りのフローで、図９で記述したＯ2Ｆ／Ｂタス
クＡのフローの後に処理が行なわれる。ステップ１４０
０で、上記O2STCNTが０であるかどうかをチェックし、
０でなければステップ１４０１へ進み、O2STCNTをデク
リメントする。その後、ステップ１４０２でO2STCNTを
チェックし、０であればステップ１４０３へ進み、Ｏ2
マスク継続回数O2MSKにデータをセットする。一方、ス
テップ１４００で、上記O2STCNTが０であればステップ
１４０４へ進み、02MSKが０であるかどうかをチェック
し、０であれば、本フローを終了し、０でなければ、ス
テップ１４０５で02MSKをデクリメントし、本フローを
終了する。

【００５５】図１２はＯ2Ｆ／ＢタスクＢのフローを示
したものである。本フローは、パージ気筒（第１気筒）
に対応した排気管に設置されたＯ2センサＢ（２２Ｂ）
により、パージ気筒のＡ／Ｆを個別に制御するものであ
る。制御内容は、図９のステップ１２０３から１２１１
までと対応するので、ここでは説明を省略する。

【００５６】図１３は、点火計算タスク制御フローを示
したものである。ステップ１６００で基本点火時期ＢＳ
ＡＤＶを算出する。ステップ１６０１で第１気筒の点火
タイミングかどうかをチェックする。具体的な方法とし
ては、図６で示したように、気筒識別タスクで処理され
る気筒識別カウンタCYLCNTが１の時が第１気筒の点火タ
イミングと認識するようにすれば良い。第１気筒の点火
タイミングであれば、ステップ１６０２へ進み、パージ
による第１気筒吸入空気量増加割合を計算する。これ
は、キャニスタパージバルブ４１へ出力される制御信号
から、キャニスタパージバルブ４１を流れる空気量Ｑｅ
ｖｐを推定する方法をとる。つぎに、ステップ１６０３
で増加した空気量に伴うトルク増加分を点火時期で修正
するために、以下の式で遅角量を算出する。

【００５７】△ＡＤＶ＝ＢＳＡＤＶ×Ｑｅｖａｄｖ ここで、△ＡＤＶ：遅角量、ＢＳＡＤＶ：基本点火時
期、Ｑｅｖａｄｖ：遅角量補正係数（空気量Ｑｅｖｐに
よるテーブル検索値）である。

【００５８】求められた遅角量で基本点火時期を修正
し、ステップ１６０４で通電時間をセットして終了す
る。ステップ１６０１で第１気筒の点火タイミングでな
ければ、ステップ１６０４で、ステップ１６００で算出
した基本点火時期をセットして終了する。

【００５９】なお、本実施例では、エンストを防止する
ために、第１気筒のみにパージすることとしたが、本発
明は、これに限られるものではなく、エンジンの種類、
あるいは、運転状態により、２以上の気筒にパージする
こととしても良い。

【００６０】また、空燃比の変動を防ぐために、第１気
筒の排気管分岐部にのみ空燃比センサを付けることとし
たが、複数の気筒にパージすることとし、パージする気
筒の排気管分岐部にそれぞれ空燃比センサを付けること
としても良い。

【００６１】

【発明の効果】本発明によれば、特定気筒に燃料蒸気を
パージするようにしたので、一時的に過濃混合気が吸引
されても、燃焼変動は特定気筒だけに留まるため、無用
なエンストを防止できる。 さらに、パージ気筒に対応
した排気管にＯ2センサを設け、他の気筒とは独立して
Ａ／Ｆの制御をするので、無用なＡ／Ｆの変動を抑制す
ることができる。

【００６２】さらに、パージによる増加トルクを点火時
期の遅角制御でトルクの増加を抑制するため、気筒間の
トルク変動を少なくでき、安定したエンジン回転を得る
事ができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による電子制御燃料噴射装置の説明図で
ある。

【図２】従来例における電子制御燃料噴射装置の説明図
である。

【図３】従来技術に係る気筒間混合気分配のアンバラン
スによる影響を示した説明図である。

【図４】本発明に係る電子制御燃料噴射装置の説明図で
ある。

【図５】本発明による電子制御燃料噴射装置のコントロ
ールユニットのブロック図である。

【図６】本発明による電子制御燃料噴射装置におけるタ
スク計算タイミングを示す説明図である。

【図７】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
における気筒識別タスクのフローである。

【図８】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
における燃料計算タスクフローである。

【図９】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施例
におけるＯ2Ｆ／ＢタスクＡのフローである。

【図１０】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例におけるＯ2マスク期間制御１のフローである。

【図１１】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例におけるＯ2マスク期間制御２のフローである。

【図１２】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例におけるＯ2Ｆ／ＢタスクＢのフローをである。

【図１３】本発明による電子制御燃料噴射装置の一実施
例における点火計算タスクのフローである。

【図１４】燃料噴射幅制御レジスタおよび燃料噴射制御
レジスタの動作の説明図である。

【符号の説明】

１ エンジン ５ スロットルボディ ９ サージタンク １１ 吸気管分岐部 １３ 燃料タンク ２２Ａ Ｏ2センサ ２２Ｂ Ｏ2センサ ４０ キャニスタ ４１ キャニスタパージバルブ ４３ パージカットソレノイド

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き 審査官 佐藤 正浩 (56)参考文献 特開 平３−242450（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−66750（ＪＰ，Ａ) 実開 昭59−45264（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02M 21/02 F02D 41/14 310 F02D 43/00 301

Claims (4)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃料タンク内で発生した蒸発燃料を回収す
   る燃料蒸気回収手段と、 上記燃料蒸気回収手段で回収された回収燃料を、複数気
   筒からなるエンジンへ供給する回収燃料供給手段を備え
   た燃料噴射装置において、 上記回収燃料供給手段は、上記回収燃料をエンジンへ供
   給するための配管を有し、 上記配管とエンジンとの接続位置は、エンジンへの吸気
   が流れる吸気管が上記の各気筒毎に分岐している吸気管
   分岐部であり、 上記回収燃料供給手段により上記回収燃料が供給される
   気筒からの排気が流れる排気管が各気筒毎に分岐してい
   る排気管分岐部に設けられている第１の空燃比センサ
   と、 上記第１の空燃比センサからの出力により、上記回収燃
   料が供給される気筒の燃料噴射量を制御する制御部と、 上記制御部により制御されて、上記回収燃料が供給され
   る気筒へ燃料を噴射する燃料噴射部と、 複数の上記排気管分岐部が合流する排気管合流部に設け
   られている第２の空燃比センサと、 を有し、 上記第２の空燃比センサからの出力により、上記回収燃
   料が供給されている気筒を除く気筒の燃料噴射量の制御
   を行い、上記回収燃料が供給されている気筒が排気行程
   にあるときは、上記第２の空燃比センサからの出力を使
   用しないことをことを 特徴とする燃料噴射装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の燃料噴射装置において、 上記回収燃料が供給されている気筒が排気行程にあると
   きは、上記第２の空燃比センサからの出力に基づくフィ
   ードバック制御を一時中断することを特徴とする燃料噴
   射装置。
3. 【請求項３】請求項１および２のいずれか一項に記載の
   燃料噴射装置において、 上記制御部は、気筒の点火時期の制御を行い、上記回収
   燃料供給手段により上記回収燃料を供給しているとき
   に、上記回収燃料が供給される気筒の点火時期を、上記
   回収燃料が供給されている気筒の除く気筒の点火時期よ
   り遅らせることを特徴とする燃料噴射装置。
4. 【請求項４】請求項１から３のいずれか一項に記載の燃
   料噴射装置において、 上記回収燃料が供給される気筒は、１つであることを特
   徴とする燃料噴射装置。