JPS6365146A

JPS6365146A - 内燃機関の空燃比制御装置

Info

Publication number: JPS6365146A
Application number: JP61206722A
Authority: JP
Inventors: Toshio Suematsu; 末松　敏男; Osamu Harada; 修原田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1986-09-04
Filing date: 1986-09-04
Publication date: 1988-03-23

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】Ｃ産業上の利用分野〕本発明は内燃機関の排気温度が上昇した時に燃料供給量
を増量することにより機関温度を低下させる空燃比制御
装置に関する。

（従来の技術〕従来、排気ガス中の有害成分ＨＣ，ＣＯ並びにＮＯｘを
同時に低減させるために、排気通路内に三元触媒コンバ
ータを設けている機関では、空燃比制御装置により機関
のシリンダ内に供給される混合気の空燃比を理論空燃比
に近付ける必要がある。このような機関では、排気ガス
の成分から吸入混合気の空燃比を検出するために空燃比
センサ（Ｏｚセンサ）をその排気通路内に設置し、この
センサからのリッチ信号、リーン信号に基づいて前記空
燃比制御装置が燃料噴射量を増減することにより空燃比
を理論空燃比に近付けるようにしている。

ところが、このような空燃比制？ｆｆｌ１装；δを装ｂ
？２していたとしても、機関高速高負荷運転時にｉよ排
気温度が過上昇することがあり、その際には排気通路に
設置した空燃比センサや触媒がＦ員傷を被る恐れがある
。

そこで、排気通路に排気温センサを設置し、排気ガス温
度が目標排気温度を越えた場合には、燃料噴射量を増量
することによって強制的に空燃比をリッチ状態にし、排
気ガス温度を低下させて空燃比センサや触媒を保護する
ようにした内燃機関の排気温フィート八ツク（以下Ｆ　
／　Ｂという）制御が知られている。（特開昭５７−７
６２３４Σ公報参照）〔発明が解決しようとする問題点〕しかしながら、従来の排気１益Ｆ／Ｂ制御において、排
気系の部品の熱容量を考慮して、加速初期等の燃費、出
力を向上させるためにＦ／ｒ３を実行する目標排気温度
を高く設定すると、第１０図ｆａ）に示すような高負荷
加速が継続するような場合に、高い目標排気温度前後で
排気温Ｆ　／　Ｂ　ｆＪ＜繰り返され、この間に第１０
図ｆｂｌに示すように排気系の部品温度が次第に上昇し
て許容温度を越えることがあり、排気系の部品の信頼性
上好ましくないという問題点がある。

そこで、機関負荷および排気温度が予め設定されたそれ
ぞれの目標値を越えると燃料供給量の増量補正を実行し
、その後、排気温度が前記所定値を下回っても、機関負
荷が前記目標値以下になるまで燃料供給量の増量補正を
維持する空燃比制御装置を本発明者らは提案した。この
空燃比制御装置では第８図ｔａ＞、（ｂ）に示すように
機関の加速初期および機関の低負荷状態からの加速等で
は、排気温度が目標値を越えた時刻ｔ１からリッチ制御
が行なわれ、排気系部品の温度が許容温度以下に保持さ
れる。

ところが、前記空燃比制御装置は、高速道路走行のよう
に機関が中負荷で運転され、排気系部品の温度がある程
度上昇している状態で、時刻ｔｏにて追い越し加速のよ
うな高負荷加速に移ると、時刻ｔ１でリッチ制御を行っ
ても排気系部品の温度は破線で示すように許容温度を越
えることがあるという問題点がある。

このような問題点は、過給機付機関のように出力空燃比
をオーバーしてリッヂに適合して排気温度を対策してい
るものにおいては、特に出力的に不利になる。

〔問題点を解決するための手段〕

本発明の目的は、前記従来の空燃比制御装置の有する問
題点を解消し、排気温度の上昇時に燃料増量補正を行な
う目標排気温度は高い値に設定しつつ、しかも、機関が
どのような運転を行っても排気系の部品の温度が許容温
度を越えることがない、燃費、出力、信頼性の全てが改
善された優れた内燃機関の空燃比制御装置を提供するこ
とにあり、その手段が第１図に示される。

即ち、第１図ではｔＪト気温比較手段は排気ｌ！Ａ検出
手段からの排気温度を予め設定された口標挑気温度と比
較する。そして、燃料量増量手段は排気温度が目標排気
温度より高くなった時点より燃料供給量の増量補正を通
常の増量補正値よりも大きい値で開始し、その後この増
量値を徐々に通常値まで、あるいは前記増量値を一定時
間保持した浅に一気に通常値まで戻す。

〔作　用］本発明の空燃比制御装置によれば、排気温度が予め設定
された所定値を越えると、燃料供給１迂の増量補正が過
度に実行され、空燃比が非常にリッチになる。所定時間
が経過すると、増量補正値が通常値に戻る。

〔実施例〕

以下図面を用いて本考案の実施例を詳細に説明する。

第２図は本考案に係る内燃機関の空燃圧制′４’ｆＯＷ
４置の一実施例を備えた電子制御燃料噴射式内燃機関の
概略図である。

第２図において、機関本体１の吸気通路２には燃料噴射
弁１１、サージタンク１５、スロットル弁１２、吸気を
圧縮する過給機７のコンプレッサ７Ｃ及びエアフローメ
ータ３が機関本体ｌ側から図示しないエアクリーナ側に
向かって設けられている。また、排気通路８には０２セ
ンサ１４、排気温センサ１８、過給機７の前記コンプレ
ッサ７Ｃと同軸上に設けられたタービン７Ｔ、及びこの
タービン７Ｔをバイパスし、内部にウェストゲートバル
ブ１６の設置されたバイパス通路１７が機関本体１から
図示しない触媒コンバータ側に向かって設けられている
。

前記燃料噴射弁１１は図示しない燃料供給系からの加圧
燃料を各気筒の吸気ポートへ供給する。また、エアフロ
ーメータ３は吸入空気γＱを直接計測するものであって
、ポテンショメータを内蔵して吸入空気ｉＱに比例した
アナログ電圧の出力信号を発生する。この出力信号は制
御回路１０のマルチプレクサ内蔵Ａ／Ｄ変換器１０１に
供給されている。各気筒の点火プラグ９に点火するディ
ストリビュータ４には、その軸が例えばクランク角（Ｃ
＾）にｌＩＡ算して７２０°毎に基準位置検出用パルス
信号を発生するクランク角センサ５、及びクランク角に
換算して３０°毎に角度位置検出用パルス信号を発生す
るクランク角センサ６が設けられている。

これらのクランク角センサ５，６のパルス信号は制御回
路１０の入出力インタフェース１０２に供給され、この
うち、クランク角センサ６の出力はＣＰＵ１０３の割込
端子に供給される。

機関の排気通路８に設けられた０□センサ１４は排気ガ
ス中の酸素成分法度に応じた電気信号を発生するもので
あり、その出力は制御回路１０のバッファ回路１１１を
介してＡ／Ｄ変換器１０１に供給される。また、排気温
センサ１８は排気ガスの温度］゛を検出し、これをＡ／
Ｄ変換器ｌｏｔに入力する。

Ａ／Ｄ変換器１０１は人力された排気温度Ｔを予め設定
された比較温度Ｔｒと比較し、その結果を前記ＣＰＵ１
０３に送出する。

機関本体ｌのシリンダブロックの冷却水通路には、機関
の暖機状態を冷却水温度を介して検出するための水温セ
ンサ１３が設けられている。水温センサ１３は冷却水の
温度ＴＩＩＨに応じたアナログ電圧の電気信号を発生す
る。この出力もＡ／Ｄ変換器１０１に供給されている。

制御回路１０は、例えばマイクロコンピュータとして構
成され、前述のＡ／Ｄ変換器１０１．入出カイ７り”）
工、１１，１０２．ＣＰＵ１０３ノ他ニＲＯＭ２Ｏ３，
ＲＡＭ１０５等が設けられており、これらはバス１０７
で接続されている。この制御回路１０において、ダウン
カウンタ１０８．フリップフロップ１０９及び駆動回路
１１０は燃料噴射弁７を制＜１１１するためのものであ
る。即ら、燃料噴射量ＴＡＵが演算されると、燃料噴射
Ｈ，ＩＴＡｕがダウンカウンタ１０８にプリセットされ
ると共にフリップフロップ１０９もセントされる。この
結果、駆動回路１１０が塩ｔ−１噴射弁１１の付勢を開
始する。

他方、ダウンカウンタ１０Ｂがクロック信号（図示せず
）を計数して最後にそのキ中リアウド端子が“１”レベ
ルとなった時に、フリップフロップ１０９がリセットさ
れて駆動回路１１０は燃料噴射弁１１の付勢を停止する
。つまり、前述の燃料噴射量ＴＡＵだけ燃料噴射弁１１
は付勢され、従って、燃料噴射量ＴＡＵに応じた量の燃
料が機関本体１の燃焼室に送り込まれることになる。

なお、ＣＰＵ１０３の割込み発生はＡ／Ｄ変換器１０１
のＡ／Ｄ変換終了後、入出力インタフェース１０２がク
ランク角センサ６のパルス信号を受信した時、等である
。

エアフローメータ３の吸入空気量データＱ及び冷却水温
データＴｌ＋−は所定時間毎に実行されるＡ／Ｄ変換ル
ーチンによって取り込まれてＲＡＭ１０９の所定領域に
格納される。つまり、ＲＡＭ１０９におけるデータＱ及
びＴ）ｌ−は所定時間毎に更新されている。また、回転
速度Ｎｅのデータはクランク角センサ６の３０’　ＣＡ
毎の割込みによって演算されてＲＡＭ１０５の所定領域
に格納される。

前記吸気通路２のコンプレッサ７Ｃの下流側には専圧管
２１が接続しており、コンプレッサ７Ｃによって電圧さ
れた過給圧を、バイパス通路１７内のウェストゲートバ
ルブ１６を開閉するアクチュエータ２０に伝えるように
なっている。そして、このアクチュエータ２０は吸気通
路２内の過給圧が所定値を越えた時に、ウェストゲート
バルブ１６を開弁させ、排気ガスの一部を過給機７をバ
イパスさせてタービン７Ｔの回転上昇を抑え、過給圧の
上昇を防止する。

以上のように構成された本発明の空燃圧制？１０　装置
における制御回路１０の動作について説明する。

第３図（ａｌは燃料噴射量演算ルーチンであって、所定
クランク角、例えば３６０°ＣＡ毎に実行される。

ステップ３０１では基本噴射量ＴＰを演算する。即ち、
吸入空気量Ｑ及び回転速度ＮｅのデータをＲＡＭ１０５
から８売み出して、ＴＰ−ｋＱ／Ｎｅ（但しｋは定数）により演算する。ステップ３０２では燃料噴射もＩＴＡ
Ｕを、ＴＡＵ←ＴＰ−ＦＡｌ？・α＋β によって演算する。ここでＦＡＦは第７図のルーチンに
よって演算される空燃比補正係数、α、βはその他の補
正係数あるいは補正星であって、例えば、暖機増量補正
、吸気温補正、過渡時補正、等に相当する。

ステップ３０３は機関負荷（この実施例ではＱ／Ｎｅで
表す）が目標負荷値、例えば０．８１／ｒｅｖ。

より大きいが否かを判定するものであり、Ｑ　／　Ｎ　
ｅ＞　Ｑ、３Ａ　／ｒｅｖ、の時（ＹＥＳ　）は機関が
高負荷状態であると判断してステップ３０４に進み燃料
増量補正を実行するが、Ｑ／Ｎｅ≦０．８１１　／　ｒ
ｅｖ、の時（ＮＯ）は機関が低負荷に戻ったと判断して
ステップ３１２に進み、増量補正フラグＦを“０”にし
てステップ３１３に進む。そして、ステップ３１３に−
ζ噴射量ＴＡＵに電源電圧補正値丁を加えた後に、ステ
ップ３１４において前述のステップ３０２で演算された
増量補正なしの噴射７７（Ｔ　Ａ　ＩＪをダウンカウン
タ１０８にセントすると共にフリップフロップ１０９を
セントして燃料噴射を開始させ、ステップ３１５にてこ
のルーチンを終了する。

ステップ３０４〜ステツプ３１１は高負荷時における本
発明の燃料増量補正制御を示すものである。

この制御では排気温センサ１８にて検出された排気温度
Ｔが予め設定した高めの目標排気温度Ｔｒ、例えば　８
００℃を越えた直後に燃料供給量を過大に増量補正し、
その後の所定時間にこの過大増量補正値が正常の増量補
正値に戻される。以下にこの制御を順に説明する。

まず、ステップ３０４では排気温度′ｒの検出値が目標
排気温度の８００℃より大きいか否かを判定し、Ｔ＞ｓ
ｏｏ℃の時（ＹＥＳ　）はステップ３０５に進んで増量
補正フラグＦを“１”にするが、Ｔ≦８００°Ｃ（ＮＯ
）の時はステップ３０９に進んで前記フラグＦが“１”
か否かを量定する。加速初回のように高負荷にはなった
がまだ排気温度が８００℃を越えていないような場合は
、フラグＦはステップ３１２にて“０”になっているの
でステップ３１０に進み、ここで後述する補助増量フラ
グＩＩＦを“ｌ”にしてステップ３１３に進むが、一度
排気温度が８００°Ｃを越え、ステップ３０５でフラグ
Ｉ＝’が“１”にされた後は、ステップ３０９でＹＥＳ
となってステップ３１１に進む。ステップ３１１はステ
ップ３０２で演算された燃料噴射量ＴＡＵをＸ　（＞Ｏ
）だけ増（け補正する。

ステップ３０６は前記補助増量フラグＩＩＦが“１”か
否かを判定するものである。この補助増量フラグＩＩＦ
は、機関が高負荷ではあるがまだ排気温度が８００℃に
達していない時に“１″にされるものなので、Ｔ＞８０
０℃となってから最初にステップ３０６に進んできた時
はＹＥＳとなってステップ３０７に進む。そして、ステ
ップ３０７では前記増量補正値Ｘの値が０，５にされ、
続くステップ３０８で前記補助増量フラグＩＩＦが“Ｏ
゛にされる。よって、高負荷状態で一度Ｔ＞８００°Ｃ
となりステップ３０８を通った後は、ステップ３０６で
ＮＯとなり、ステップ３１１に進む。ステップ３０７に
て０．５にされる増量補正値Ｘは、通常の増量補正値（
例えば０．３）に過度の増量補正値（例えば０．２）加
えたものである。

ステップ３１１では前述のように燃料噴射ｆｄｒＡｕを
Ｘ（＞Ｏ）だけ増量補正するので、ステップ３０８から
ステップ３１１に進んできた時には燃料噴射、ＩＴＡＵ
は５０％増量される。そして、ステップ３１３に進み、
電源電圧補正を行った後にステップ３１３にて噴射ＩＴ
ＡＩＪをダウンカウンタ１０８にセ・ン卜すると共にフ
リンフ゛フロップ１０９をセットして燃料噴射を開始さ
せ、ステップ３１４にてこのルーチンは終了する。なお
、ステップ３１１にステ・ノブ３０６およびステップ３
０９から進んできた時には、燃料噴射量ＴＡｔＪは第４
図で決る増量補正値Ｘによって増量補正される。

第４図は第３図のステップ３０７で０．５に設定された
増量補正値Ｘを増量補正開始後に通常の増量補正値０，
３に戻す制御０を行なう割込ルーチンであり、例えば１
００ｍ５毎に実行される。

ステップ４０１では増量補正値Ｘが通常の１１９量補正
値０．３より大きいか否かが判定される。ｘ＞０．３の
場合（ＹＥＳ　）はステップ４０２に進み、Ｘの値を所
定量、例えば０．００５だけＭｌしてこのルーチンを終
了する。一方、このルーチンが繰り返されてＸ≦０．３
となった時（ＮＯ）は、ステ・ノブ４０３に進進み、増
量補正値Ｘの値を０．３に固定する。第４図のルーチン
が繰り返されてステップ４０３に進んでくるのは、燃料
の増量補正が実行されてから４秒後である（０．２÷０
．００５　Ｘ１００ｍ５　＝　４秒）。

以上のようなこの実施例の制御を第８図（ａ＋〜（Ｃ１
を用いて説明する。今、機関が高速道路を走行している
場合のように中ａ荷で運転されており、時刻１０で高ｆ
↓荷運転に移行したとする。この時、機関負荷Ｑ／Ｎｅ
が０．８　ｊ！　／　ｒｅｖ、より大きくなり、時刻ｔ
１で排気温度Ｔが８００°Ｃより高くなるとすると、燃
料の増量補正は第８図（Ｃ１のように行なわれる。即ち
、時刻１０から時刻ｔ１間に所定ｆｆ１ｙの加速増量補
正が実行され（加速増量は実行されないこともある）、
時刻Ｌ１において、過度の増量補正が増量補正値ｘ　（
＝０．５　）を用いて実行される。増量補正値Ｘは徐々
に減量され、４秒後の時刻ｔ４にて増量補正値Ｘは通常
の増量補正値０．３に制ｉ：［Ｉｌされる。この増量補
正値０．３は、機関負荷Ｑ／Ｎｃが０．８１／ｒｅｖ、
以下になるまで維持される。このように本発明では排気
温度が目標排気温８００℃を越えると一時的に燃料供給
量が過大に増大されるので、機関が中負荷運転中で排気
系の部品温度が第８図（ｂｌに鎖線で示すようにかなり
の温度に達していたとしても、機関の高負荷加速によっ
て許容温度を越えることがない。

よって、本発明では排気系部品の信顛性が向上する。ま
た、目標排気温度が高いので不要な燃料供給ｈｔＯ増計
が行なわれず、燃費が向上し、出力性能も向上する。

第３図ｆｂｌは同図（ｉｌｌ）の変形実施例であり、第
３図ｆａｔから負荷による制？ＩＩＩを除いたものであ
る。即ちステップ３２１では基本噴射ＩＴＰを演算し、
ステップ３２２でば燃料噴射ＩＴＡＵを演算する。そし
て、ステップ３２３に進み、排気温度Ｔの検出値が目標
排気温度の８００℃より大きいか否かを判定し、Ｔ≦８
００℃の時（Ｎｏ）はステップ３２８で増量補正フラグ
Ｆが“ｌ”にされてステップ３２９に進むが、Ｔ　＜　
８００℃の時（ＹＥＳ）はステップ３１ＧにてＦの値が
“１″か否かを判定する。そして、Ｆ＝１１”の時はス
テップ３２５で増量補正値Ｘの値を０．５に設定してス
テップ３２７で噴射ｆｉ’ｌ”ＡＵを５０％増甲し、Ｆ
≠“ｌ”の時はステップ３２５，３２６が省略されてス
テップ３２７に進む。ステップ３２７及びステノブステ
ノブ３２９〜ステツプ３３１の制御は第３図ｆａｔのス
テップ３１１及びステップ３１３〜ステツプ３１５と同
様である。前記増量補正値Ｘの減衰処理は第４図を用い
て第３図（ａ）の制？］Ｉｌ同様に実行される。

次いで、第７図を用いて空燃比Ｆ／Ｂ制御、即ち、空燃
比補正係数ＦＡＦの演算を説明する。第７図のルーチン
は所定時間毎に実行される。

ステップ７０１では空燃比のＦ／Ｂ条件が成立している
か否かを判別する。機関始動中、始動後の燃料増量動作
中、暖機増量動作中、パワー増大中等はいずれもＦ／［
３条件不成立であり、その他の場合がＦ／Ｂ条件成立で
ある。そして、空燃比のＦ／Ｂ条件が不成立の時（ＮＯ
）はステップ７０９に進んでＦ　Ａ　Ｆ　＝１．０とし
、Ｆ／Ｂ条件が成立している時（ＹＥＳ　）はステップ
７０２に進み、Ｆ／Ｂ補正制御を行う。

ステップ７０２では０２センサ１４の出力値を取り込ん
で空燃比がリッチかリーンかを判別する。リーンの時（
ＹＥＳ　）にはステップ７０３にて最初のリーンか否か
を判別、つまり、リッチからリーン・＼の変化点か否か
を判別する。この結果、最初のリーンであれば（ＹＥＳ
　）、ステップ７０５にてＦＡＦ←ＦＡＦ＋Ａとして所
定量（スキップ量）Ａを加算し、他方、最初のリーンで
なければ（ＮＯ）　、ステップ７０６にてＦＡＦ＝−Ｆ
ＡＦ＋ａとして所定量ａを加算する。なお、スキップＩ
Ａはａより十分大きく設定される。即ち、Ａ＞＞ａであ
る。

ステップ７０２においてＮＯとなるリッチであればステ
ップ７０４に進み、このステップで最初のリッチか否か
を判別、つまり、リーンからリッチへの変化点が否かを
判別する。この結果、最初のリッチであれば（ＹＥＳ　
）　、ステップ７０７にてＦＡＦ←ＦＡＦ−Ｂとして所
定量（スキップｆｆ１）　Ｂを減算し、他方、最初のリ
ッチでなければ（ＮＯ）　、ステップ７０８に進んでＦ
ＡＦ−ＦＡＦ−ｂとして所定ｌｂを減算する。ここでも
スキップＨ（ＩＢはｂより十分大きく設定される。即ち
Ｂ＞＞ｂである。

つまり、ステップ７０６，７０８に示す制御は積分制御
と称されるものであり、空燃比補正係数Ｆ　Ａ　Ｆは時
間に関して積分される。また、ステップ７０５゜７０７
に示す制御は積分制御と称されるものであり、空燃比補
正係数ＦＡＦの収束特性を向上させるものである。

ステップ７０５〜ステツプ７０８にて演算された空燃比
補正係数ＦＡＦおよび前述のようにステップ４０９で固
定値となった空燃比補正係数ＦＡＦ　（＝１．０）は、
ステップ７１０にてＲＡＭ１０５に格納され、ステップ
７１１にてこのルーチンは終了する。

なお、先に説明した、機関の負荷Ｑ／ＮＧがＱ、３ｊ！
／ｒｅν、より大きい時の燃料の増量補正は、この第７
図のルーチンにおいて空燃比補正係数ＦＡＦが１．０に
された時の制御である。

次に本発明の他の空燃比制御装置の動作について第５図
および第６図を用いて説明する。この動作は第１図（ｂ
ｌの手段によるものである。

第５図は燃料噴射ルーチンであり、所定クランク角、例
えば３６０°ＣＡ毎に実行される。このルーチンは第３
図の燃料噴射ルーチンとほぼ同じ制？ｉｌｌであるので
、第３図のルーチンと異なる点のみ説明し、同じステッ
プには第３図と同じステップ番号を付してその説明を省
略する。

第５図のルーチンが第３図のルーチンと異なるのけＴ＞
８００℃となった後に実行される過度の燃料増量値の通
常値への復帰の制御であり、このために、ステップ３０
７の次に実行されるステップ５゜１のみが第３図のルー
チンと異なる。このステップ５０１では補助増量フラグ
ＩＩＦが“０”にされると共にダウンカウンタＣの初回
値が４０にされる。

第６図は第５図のステップ３０７で０．５に設定された
増量補正値Ｘを増量補正開始後に通常の増量補正値０．
３に戻す制御を行なう割込ルーチンであり、例えば１０
０ｍ５毎に実行される。

ステップ６０１では１１ｉ記ダウンカウンタのカウント
値Ｃが０より大きいか否かを判定する。Ｃ＞Ｑの場合（
ＹＥＳ　）はステップ６０２に進み、Ｃの値を１だけ減
〕γしてこのルーチンを終了する。一方、このルーチン
が繰り返されてＣ５０となった時（Ｎｏ）は、ステップ
６０３に進み、増量補正値Ｘの値を０．３に固定する。

第６図のルーチンが繰り返されてステップ６０３に進ん
でくるのは、燃料の増量補正が実行されてから４秒後で
ある（４０　Ｘ　１００ｍ５＝４秒）。

以上のような制御においては、燃料増量は第９図のよう
に変化する。即ち、機関が時刻（０で高負荷運転に移行
したとすると、時刻ｔｏで所定量ｙの加速増量補正が実
行され（加速増量補正は実行されないこともある）、時
刻ｔ１において排気温度が８００℃を越えると、過度の
増量補正が増量補正値ｘ　（＝０．５　）を用いて実行
される。増量補正値αは０．５のままこの後維持され、
４秒後の時刻ｔ４にて増量補正値Ｘは通常の増量値０．
３に制？１０される。

この増量補正値０．３は、機関負荷Ｑ／Ｎｅが０．８１
／ｒｅｖ、以下になるまで維持される。このように本発
明では排気温度が目標排気温８００℃を越えると一時的
に燃料供給量が過大に増大されるので、機関が中負荷運
転中で排気系の部品温度が第８図（ｂ）に鎖線で示すよ
うにかなりの温度に達していたとしても、機関の高負荷
加速によって許容、・話度を越えることがない。

この実施例においても、燃料増量補正を排気温度だけで
行う変形例が考えられる。

以上のように、本発明では排気系部品の信頼性が向上す
る。また、目標ｌ）気温度が高いので不要な燃料供給量
の増量が行なわれず、燃費が向上し、出力性能も向上す
る。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明の空燃比制御装置では、機
関の燃料供給量の増量補正を行う目標排気温度が高い温
度に設定され、機関が高負荷状態となって排気温度が目
標排気温度を越えると一時的に過度の燃料増量補正が実
行され、この後の所定時間内に増量補正値が通常値に戻
されるので、中負荷継続状態からの高負荷加速のような
最も厳しい運転状態においても排気系部品の信顛性が向
上するという効果がある。また、燃料供給量の増量補正
を行なう目標排気温度値が高（設定しであるので、不要
な燃料増量補正が行なわれず、燃費が向上し、出力性能
も向上するという優れた効果がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の詳細な説明するための全体ブロック図
、第２図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装置の一
実施例を示す全体概略図、第３図（ａ）から第７図は第
２図の制御回路の動作を説明するためのフローチャート
、第８図（ａｌ〜ｉｃ）及び第９図は本発明の装置の動
作を補足的に説明するための線図、第１Ｏ図は従来の空
燃比制御装置の動作を説明するための線図である。１・・・機関本体、　　　２・・・吸気通路、３・・・
エアフローメータ、４・・・ディストリビュータ、５．６・・・クランク角センサ、７・・・過給機、　　　　　８・・・排気通路、１０・
・・制御回路、　　　１１・・・燃料噴射弁、１２・・
・スロットル弁、１３・・・水温センサ、１４・・・０
□センサ、　　１８・・・排気温センサ。第１図第３図（ｂ）第４図第６図（ａ）（ｂ）第８図

Claims

【特許請求の範囲】１、排気温検出手段からの排気温度を予め設定された目
標排気温度とを比較する排気温比較手段と、排気温度が目標排気温度より高くなった時点より燃料供
給量の増量補正を開始し、この燃料供給量の増量値は初
期に大きい値であり、その後初期値より小さい値に設定
する燃料量増量手段と、を備えた内燃機関の空燃比制御
装置。２、排気温検出手段からの排気温度を予め設定された目
標排気温度とを比較する排気温比較手段と、排気温度が目標排気温度より高くなった時点より燃料供
給量の増量補正を開始し、この燃料供給量の増量値は初
期に通常増量値よりも大きい値にし、その後所定時間経
過後に増量値を通常値に戻す燃料量増量手段と、を備えた内燃機関の空燃比制御装置。