JPH04237870A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、燃焼速度を向上させ
る燃焼速度向上手段を備えたようなエンジンの制御装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、上述の燃焼速度向上手段としては
次の２つの手段が一般的に知られている。すなわち、燃
焼室に供給される混合気に同燃焼室における周方向のス
ワールを与える１次通路と、２次通路とを備え、上述の
スワールの生成により、燃料と空気のミキシングの向上
を図って、燃焼速度を向上させるデュアルインジェクシ
ョンシステム（いわゆるＤＩＳ）と、インジェクタの噴
射口近傍にアシストエア（補助エア）を供給し、燃料の
微粒化を図って、燃焼速度を向上させるアシストエア供
給手段との２つである。

【０００３】上述のアシストエア供給手段を備えたエン
ジンとしては、例えば、実開平２−４６０７１号公報に
記載のエンジンがある。すなわち、スロットル弁をバイ
パスするアシストエア供給通路を設け、アシストエア供
給通路の先端をインジェクタの噴射口近傍に開口して、
スロットル弁上流側の圧力と、スロットル弁下流側の圧
力との差圧を利用して、アシストエアを供給するように
構成したエンジンである。

【０００４】このアシストエア供給手段を備えた従来の
エンジンにおいては次のような問題点があった。つまり
、気圧が低くなる高地を走行する場合や経時劣化に起因
してアシストエア供給通路にカーボンが付着したような
場合には、アシストエア量が要求アシストエア量に対し
て不足する状態となり、この結果、燃料と空気のミキシ
ング悪化に起因して、燃焼速度が遅くなり、混合気の燃
焼室内での充分な燃焼が阻害され、排気系で後燃えして
、排気系温度が上昇するため、排気管や触媒コンバータ
の熱劣化が大となる問題点があった。

【０００５】このことは、上述のアシストエア供給手段
に限らず、デュアルインジェクションシステムにおいて
も同様で、上述の２次通路に設けられた開閉弁をブース
ト制御するダイヤフラムの故障時などにおいて、同開閉
弁が閉成制御されなくなった場合には、１次通路による
スワールの生成が困難となるので、燃焼速度が低下して
、排気系温度が上昇する問題点があった。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】この発明の請求項１記
載の発明は、燃焼速度向上手段のフェイル（ｆａｉｌ）
時に、燃焼速度が低下して、排気系温度が上昇するのを
確実に防止することができるエンジンの制御装置の提供
を目的とする。

【０００７】この発明の請求項２記載の発明は、アシス
トエア供給手段のフェイル時に、アシストエア量の不足
に起因して、燃焼速度が低下して、排気系温度が上昇す
るのを確実に防止することができるエンジンの制御装置
の提供を目的とする。

【０００８】この発明の請求項３記載の発明は、アシス
トエア供給手段のフェイル時に、インジェクタからの燃
料を増量補正することで、燃料冷却を図り、排気系温度
上昇を確実に防止することができるエンジンの制御装置
の提供を目的とする。

【０００９】この発明の請求項４記載の発明は、アシス
トエア供給手段のフェイル時に、高負荷燃料増量領域を
低負荷側に拡大させることで、燃料冷却を図り、排気系
温度上昇を確実に防止することができるエンジンの制御
装置の提供を目的とする。

【００１０】この発明の請求項５記載の発明は、アシス
トエア供給手段のフェイル時に、点火時期をアドバンス
制御することで、燃料が燃焼室で燃える時間を長くし、
排気系温度上昇を確実に防止することができるエンジン
の制御装置の提供を目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明の請求項１記載
の発明は、燃焼速度を向上させる燃焼速度向上手段を備
えたエンジンにおいて、上記燃焼速度向上手段の不良を
検出するフェイル検出手段と、上記フェイル検出手段の
フェイル検出時に排気系の温度上昇を抑制する排気系温
度上昇防止手段とを備えたエンジンの制御装置であるこ
とを特徴とする。

【００１２】この発明の請求項２記載の発明は、上記請
求項１記載の発明の構成と併せて、インジェクタの噴射
口近傍にアシストエアを供給するアシストエア供給手段
により上記燃焼速度向上手段を構成し、アシストエア不
足時に上記排気系温度上昇防止手段を作動させるエンジ
ンの制御装置であることを特徴とする。

【００１３】この発明の請求項３記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、アシストエア量が要
求アシストエア量に対して不足状態となった時、少なく
とも高負荷領域において上記インジェクタからの燃料を
増量方向に補正する補正手段を備えたエンジンの制御装
置であることを特徴とする。

【００１４】この発明の請求項４記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、低回転低負荷領域に
おいて目標空燃比と実空燃比との偏差に基づいて空燃比
が理論空燃比になるように燃料噴射量を補正するフィー
ドバック領域と、高負荷燃料増量領域とを設定し、上記
アシストエア量が要求アシストエア量に対して不足状態
となった時、上記高負荷燃料増量領域を低負荷側に拡大
させる拡大手段を備えたエンジンの制御装置であること
を特徴とする。

【００１５】この発明の請求項５記載の発明は、上記請
求項２記載の発明の構成と併せて、上記アシストエア量
が要求アシストエア量に対して不足状態となった時、点
火時期を進角制御する点火アドバンス手段を備えたエン
ジンの制御装置であることを特徴とする。

【００１６】

【発明の効果】この発明の請求項１記載の発明によれば
、燃焼速度向上手段がフェイルした時、この状態をフェ
イル検出手段が検出し、上述の排気系温度上昇防止手段
はフェイル検出手段のフェイル検出時に排気系の温度上
昇を抑制するので、排気系の温度上昇を確実に防止して
、排気管や触媒コンバータの熱劣化の低減を図ることが
できる効果がある。

【００１７】この発明の請求項２記載の発明によれば、
アシストエア供給手段がフェイルした時、この状態をフ
ェイル検出手段が検出し、上述の排気系温度上昇防止手
段はフェイル検出手段のフェイル検出時に排気系の温度
上昇を抑制するので、排気系の温度上昇を確実に防止し
て、排気管や触媒コンバータの熱劣化の低減を図ること
ができる効果がある。

【００１８】この発明の請求項３記載の発明によれば、
アシストエア供給手段によるアシストエア量が要求アシ
ストエア量に対して不足状態となった時、上述のフェイ
ル検出手段がフェイル検出を実行し、このフェイル検出
手段の検出出力に基づいて上述の補正手段が少なくとも
高負荷領域において上述のインジェクタからの燃料を増
量方向に補正するので、燃料冷却を図って、排気系温度
上昇を確実に防止することができる効果がある。

【００１９】この発明の請求項４記載の発明によれば、
アシストエア供給手段によるアシストエア量が要求アシ
ストエア量に対して不足状態となった時、上述のフェイ
ル検出手段がフェイル検出を実行し、このフェイル検出
手段の検出出力に基づいて上述の拡大手段が高負荷燃料
増量領域を低負荷側に拡大させるので、燃料冷却を図っ
て、排気系温度上昇を確実に防止することができる効果
がある。

【００２０】この発明の請求項５記載の発明によれば、
アシストエア供給手段によるアシストエア量が要求アシ
ストエア量に対して不足状態となった時、上述のフェイ
ル検出手段がフェイル検出を実行し、このフェイル検出
手段の検出出力に基づいて上述の点火アドバンス手段が
点火時期を進角制御するので、燃料が燃焼室で燃える時
間が長くなり、排気系の温度上昇を確実に防止すること
ができる効果がある。

【００２１】

【実施例】この発明の一実施例を以下図面に基づいて詳
述する。

【００２２】図面はエンジンの制御装置を示し、図１に
おいて、エアクリーナ１の浄化空気出口にエアフロメー
タ２を接続し、このエアフロメータ２の下流側にスロッ
トルボディ３を接続して、同スロットルボディ３のスロ
ットルチャンバ４内にはスロットル弁５を配設している
。

【００２３】上述のスロットル弁５下流側のスロットル
チャンバ４にはサージタンク６を接続し、このサージタ
ンク６の複数の出口部には吸気マニホルド７，７を介し
て、一方側バンク８および他方側バンク９の各吸気ポー
ト１０，１０を接続している。

【００２４】Ｖ型エンジン１１の上述の一方側バンク８
および他方側バンク９におけるそれぞれの排気ポート１
２，１２には、排気マニホルド１３，１３を接続し、該
排気マニホルド１３，１３の集合部下流における排気通
路１４には、触媒コンバータ１５を介設している。

【００２５】上述の排気ポート１２，１２近傍の排気マ
ニホルド１３，１３には空燃比センサとしてのＯ２　セ
ンサ１６，１６を配設する一方、シリンダブロック１７
の外周部に形成したウォータジャケット内の水温を検出
するエンジン冷却水水温センサ１８と、クランク角を検
出するクランクアングルセンサ１９とを設け、さらに上
述の吸気ポート１０，１０にはインジェクタ２０，２０
を配設している。

【００２６】ところで、上述のＶ型エンジン１１の吸気
系には燃焼速度向上手段の一例としてのアシストエア供
給装置２１，２１を設けている。このアシストエア供給
装置２１は、一端をスロットル弁５上流のスロットルチ
ャンバ４に開口し、他端をインジェクタ２０の噴射口近
傍に開口して、差圧を有効利用して、アシストエアを供
給するアシストエア供給通路２２と、このアシストエア
供給通路２２の中途部に設けられて、アシストエアの供
給量を調整するデューティーソレノイド弁２３とを備え
ている。

【００２７】また上述のデューティソレノノイド弁２３
の下流側における上述のアシストエア供給通路２２には
、圧力を検出することで、アシストエア供給装置２１の
不良をチェックするフェイル検出手段としての圧力セン
サ２４を配設している。

【００２８】ここで、上述のデューティソレノノイド弁
２３はデューティ比Ｄが所定値Ｄｓｅｔに設定された時
、アシストエアを供給し、デューティ比Ｄ＝０の時、ア
シストエアの供給を停止するように構成している。

【００２９】図２はエンジンの制御装置の制御回路を示
し、ＣＰＵ３０は、ディストリビュータ２５からのエン
ジン回転数Ｎｅ、エアフロメータ２からの吸入空気量Ｑ
、圧力センサ２４からのフェイル検出信号、Ｏ２　セン
サ１６からの実空燃比信号、スロットルセンサ２６から
のスロットル開度ＴＶＯ、ブレーキスイッチ２７からの
ブレーキ信号に基づいて、ＲＯＭ２８に格納されたプロ
グラムに従って、インジェクタ２０およびデューティソ
レノイド弁２３を駆動制御し、またＲＡＭ２９は図４に
示す第１マップ、図６に示す第２マップ、図７に示す第
３マップなどの必要なデターを記憶する。

【００３０】ここで、上述の第１マップ（図４参照）は
横軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷ＣＥをと
って、アイドル領域を含む軽負荷領域Ａと高負荷領域Ｂ
とを区分したマップで、アイドル領域でアシストエアを
供給すると吸入空気量過多に起因して、エンジン回転数
がアイドル目標回転数に収束しなくなるので、アイドル
領域ではアシストエアの供給を制限乃至禁止するための
マップである。

【００３１】また上述の第２マップ（図６参照）は横軸
にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷ＣＥをとって
、低回転低負荷領域において目標空燃比と実空燃比との
偏差に基づいて空燃比が理論空燃比になるように燃料噴
射量を補正するフィードバックゾーンと、高負荷燃料増
量ゾーンとを設定したマップである。

【００３２】さらに上述の第３マップ（図７参照）は横
軸にエンジン回転数Ｎｅをとり、縦軸に負荷ＣＥをとっ
て、上述の第２マップに対してフィードバックゾーンを
狭く、高負荷燃料増量ゾーンを広く設定したマップであ
り、上述の第２マップ（図６参照）における各ゾーンの
境界線ａは第３マップ（図７参照）においては点線のよ
うになる。

【００３３】一方、上述のＣＰＵ３０は、アシストエア
供給装置２１によるアシストエア量が、車両の高地走行
や経時劣化などに起因して要求アシストエア量に対して
不足状態となった時、少なくとも高負荷領域において（
具体的には上述のフィードバックゾーン以外において）
インジェクタ２０からの燃料を増量方向に補正する補正
手段（図５のフローチャートにおける第８ステップ５８
参照）と、アシストエア供給装置２１のフェイル時に、
高負荷燃料増量領域を低負荷側に拡大させる拡大手段（
図５のフローチャートにおける第４ステップ５４参照）
とを兼ねる。

【００３４】このように構成したエンジンの制御装置の
動作を、図３および図５のフローチャートを参照して説
明する。

【００３５】まず、図３のフローチャートを参照してア
シストエアの供給制御について述べると、第１ステップ
３１で、ＣＰＵ３０はディストリビュータ２５からのエ
ンジン回転数Ｎｅ、エアフロメータ２からの吸入空気量
Ｑなどの必要な各種信号の読込みを実行し、次の第２ス
テップ３２で、ＣＰＵ３０はＣＥ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に
基づいて負荷ＣＥを演算すると共に、上述のエンジン回
転数Ｎｅと負荷ＣＥとに基づいてアイドルゾーンか否か
（図４に示す第１マップの領域Ａ内か否か）を判定し、
領域Ａの場合には次の第３ステップ３３に移行し、領域
Ｂの場合には別の第４ステップ３４に移行する。

【００３６】この第４ステップ３４で、ＣＰＵ３０はデ
ューティソレノイド弁２３のデューティ比Ｄを所定値Ｄ
ｓｅｔに設定した後に、次の第５ステップ３５に移行し
、この第５ステップ３５で、ＣＰＵ３０はデューティソ
レノイド弁２３をデューティ比Ｄ＝Ｄｓｅｔで駆動し、
高負荷領域Ｂに対応してアシストエアをインジェクタ２
０の噴射口近傍に供給する。

【００３７】一方、上述の第３ステップ３３で、ＣＰＵ
３０は前回オフアイドルか否かを判定し、前回オフアイ
ドルであると判定した減速時には次の第６ステップ３６
に移行する一方、前回アイドルであると判定したアイド
ル状態継続時には別の第７ステップ３７に移行する。

【００３８】上述の第６ステップ３６で、ＣＰＵ３０は
ブレーキスイッチ２７からの出力に基づいて、ブレーキ
ＯＮ（制動）か否かを判定し、オフアイドルからアイド
ルへの移行がブレーキ操作による急減速か或は惰性走行
等などによる緩減速かを判定し、緩減速時には次の第８
ステップ３８に移行する一方、急減速時には別の第９ス
テップ３９に移行する。

【００３９】上述の第８ステップ３８で、ＣＰＵ３０は
デューティソレノイド弁２３のデューティ比Ｄを零に設
定し、緩減速に対応して即座にアシストエアの供給を停
止する。

【００４０】一方、上述の第９ステップ３９で、ＣＰＵ
３０はフラグをセット（Ｆ＝１）にした後に、次の第１
０ステップ４０に移行し、この第１０ステップ４０で、
ＣＰＵ３０はデューティ比Ｄが零か否かを判定する。オ
フアイドルからアイドルへ移行した急減速時においては
先の第４ステップ３４でＤ＝Ｄｓｅｔになっているので
、この場合（ＮＯ判定時）には次の第１１ステップ４１
に移行し、この第１１ステップ４１で、ＣＰＵ３０はデ
ューティ比ＤのディクリメントつまりＤ＝Ｄｓｅｔ−Δ
Ｄを実行し、このデューティ比Ｄの減衰処理は上述の各
ステップ３１，３２，３３，３７，４０，４１，３５の
ルーチンによりＤ≦０になるまで実行される。すなわち
、オフアイドルからブレーキ操作でアイドルへ移行した
急減速時にはデューティ比Ｄのテーリング処理により、
アシストエアの供給量を徐々に減少して、エンジンスト
ール（失速）を防止する。

【００４１】上述の第１０ステップ４０で、Ｄ≦０であ
ると判定された場合（ＹＥＳ判定時）には、次の第１２
ステップ４２に移行し、この第１２ステップ４２で、Ｃ
ＰＵ３０はフラグをリセット（Ｆ＝０）した後に、上述
の第８ステップ３８に移行する。

【００４２】一方、上述の第７ステップ３７で、ＣＰＵ
３０はＦ＝１か否かを判定し、Ｆ＝１の時には第１０ス
テップ４０に移行し、Ｆ＝０の時には第１３ステップ４
３に移行し、この第１３ステップ４３で、ＣＰＵ３０は
デューティ比Ｄを零に設定する。

【００４３】要するに図３のフローチャートは領域Ｂに
相当するオフアイドル時にはデューティ比Ｄ＝Ｄｓｅｔ
でデューテイソレノイド弁２３を駆動して、所定量のア
シストエアをインジェクタ２０の噴射口近傍に供給し、
オフアイドルからアイドルへの移行が惰性走行等による
緩減速である場合には、即座にアシストエアの供給を停
止し、オフアイドルからアイドルへの移行がブレーキ操
作による急減速である場合にはアシストエアの供給を徐
々に減少して、エンジンストール（失速）を防止するよ
うになっている。

【００４４】次に図５のフローチャートを参照して排気
系温度上昇防止制御の一例としての燃料増量制御につい
て述べる。なお、この図５のフローチャートは図３のフ
ローチャートと並行処理されるものである。

【００４５】第１ステップ５１で、ＣＰＵ３０はエンジ
ン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑなどの必要な各種信号の読
込みを実行し、次の第２ステップ５２で、ＣＰＵ３０は
Ｔｐ＝（Ｑ／Ｎｅ）×Ｋの演算式に従って、基本噴射量
Ｔｐを演算する。なお、上式におけるるＫは定数である
。

【００４６】次に第３ステップ５３で、ＣＰＵ３０は圧
力センサ２４の入力に基づいてアシストエアフェイルか
否かを判定する。アシストエア供給通路２２にカーボン
が付着する経時劣化時あるいは気圧が低い高地走行時に
は、このアシストエア供給通路２２の圧力が低下するの
で、上述の圧力センサ２４はフェイル信号を出力する。

【００４７】上述の第３ステップ５３でアシストエアフ
ェイルと判定された場合には次の第４ステップ５４に移
行する一方、アシストエア正常時には別の第５ステップ
５５に移行する。

【００４８】上述の第５ステップ５５で、ＣＰＵ３０は
基準ゾーン設定を実行する。つまり図６に示す第２マッ
プを用いる設定を行なう一方、上述の第４ステップ５４
で、ＣＰＵ３０はゾーン拡大設定を実行する。つまり図
７に示す第３マップを用いる設定を行ない、基準ゾーン
設定に対して高負荷燃料増量ゾーンの低負荷側への拡大
を図る。

【００４９】次に第６ステップ５６で、ＣＰＵ３０はＣ
Ｅ＝Ｑ／Ｎｅの演算式に基づいて負荷ＣＥを算出すると
共に、この負荷ＣＥとエンジン回転数Ｎｅとの両者から
現行のエンジン運転状態がフィードバックゾーンか高負
荷燃料増量ゾーンかの判定を行ない、フィードバックゾ
ーン判定時には次の第７ステップ５７に移行する一方、
高負荷燃料増量ゾーン判定時には別の第８ステップ５８
に移行する。

【００５０】上述の第７ステップ５７で、ＣＰＵ３０は
目標空燃比とＯ２　センサ１６から予め読込んだ実空燃
比との差に基づいて噴射量を補正して、空燃比が理論空
燃比になるようにフィードバック補正量ＣＦＢを演算し
て、燃費の向上と触媒コンバータ１５の浄化を図るよう
な補正を行なう一方、上述の第８ステップ５８で、ＣＰ
Ｕ３０は高負荷増量係数Ｃｅｒを演算して、出力の向上
と燃料冷却とを図るような補正を行なう。ここで、上述
の高負荷増量係数Ｃｅｒはアシストエアフェイル時に通
常の高負荷燃料増量ゾーン判定時のそれよりも多く設定
する。

【００５１】次に第９ステップ５９で、ＣＰＵ３０は次
式に基づいて最終噴射量Ｔを演算する。

【００５２】Ｔ＝Ｔｐ×（１＋ＣＦＢ＋Ｃｅｒ）＋Ｔｖ
ここにＴｐは基本噴射量 ＣＦＢはフィードバック補正量 Ｃｅｒは高負荷増量係数 Ｔｖは無効噴射量である。

【００５３】次に第１０ステップ６０で、ＣＰＵ３０は
上述の最終噴射量Ｔに基づいてインジェクタ２０に出力
し、燃料噴射を実行した後に、第１ステップ５１にリタ
ーンする。

【００５４】このようにアシストエア供給装置２１によ
るアシストエア量が要求アシストエア量に対して不足状
態となった時、フェイル検出手段としての圧力センサ２
４がフェイル検出を実行し、このフェイル検出出力に基
づいて上述の補正手段（第８ステップ５８参照）が高負
荷領域において上述のインジェクタ２０からの燃料を増
量方向に補正するので、燃料冷却を図って、排気系温度
上昇を確実に防止することができる効果がある。

【００５５】加えて、上述のアシストエア供給装置２１
によるアシストエア量が要求アシストエア量に対して不
足状態となった時、圧力センサ２４がフェイル検出を実
行し、この検出出力に基づいて上述の拡大手段（第４ス
テップ５４参照）が高負荷燃料増量領域を低負荷側に拡
大させるので、燃料冷却を図って、排気系温度上昇を確
実に防止することができる効果がある。

【００５６】図８はエンジンの制御装置の他の実施例を
示し、ＣＰＵ７０はディストリビュータ２５からのエン
ジン回転数Ｎｅ、エアフロメータ２からの吸入空気量Ｑ
、圧力センサ２４からのフェイル検出信号、クランクア
ングルセンサ１９からのクランク角信号、スロットルセ
ンサ２６からのスロットル開度ＴＶＯ、ブレーキスイッ
チ２７からのブレーキ信号に基づいて、ＲＯＭ６１に格
納されたプログラムに従って、デューティソレノイド弁
２３、イグナイタコイル６３、点火プラグ６４を駆動制
御し、またＲＡＭ６２はエンジン回転数Ｎｅおよび負荷
ＣＥに対応する基本点火時期ＩｇＢのマップ（図示せず
）などの必要なデータを記憶する。

【００５７】ここで、上述のＣＰＵ７０は、上述のアシ
ストエア供給装置２１によるアシストエア量が要求アシ
ストエア量に対して不足状態となった時、点火時期を進
角制御する点火アドバンス手段（図９のフローチャート
の第５ステップ７５参照）を兼ねる。

【００５８】つまり、この実施例は燃焼速度向上手段と
してアシストエア供給装置２１を用い、排気系温度上昇
防止手段として点火時期を進角制御する実施例である。

【００５９】このように構成したエンジンの制御装置の
動作を、図９のフローチャートを参照して説明する。な
お、この図９のフローチャートは先に述べた図３のフロ
ーチャートと並行処理される。

【００６０】第１ステップ７１で、ＣＰＵ７０はエンジ
ン回転数Ｎｅ、吸入空気量Ｑなどの必要な各種信号の読
込みを実行した後に、次の第２ステップ７２に移行し、
この第２ステップ７２で、ＣＰＵ７０はＣＥ＝Ｑ／Ｎｅ
の演算式に基づいて負荷ＣＥを算出すると共に、この負
荷ＣＥとエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＲＡＭ６２の
マップ（図示せず）から基本点火時期ＩｇＢを読込む。

【００６１】次に第３ステップ７３で、ＣＰＵ７０は圧
力センサ２４の入力に基づいてアシストエアフェイルか
否かを判定する。アシストエア供給通路２２（図１参照
）にカーボンが付着するような経時劣化時あるいは気圧
が低い高地走行時には、このアシストエア供給通路２２
の圧力が低下するので、上述の圧力センサ２４はフェイ
ル信号を出力する。

【００６２】この第３ステップ７３でアシストエア正常
と判定された場合には次の第４ステップ７４に移行する
一方、アシストエアフェイルと判定された場合には別の
第５ステップ７５に移行する。

【００６３】上述の第４ステップ７４で、ＣＰＵ７０は
アシストエアフェイル時の点火時期の進角補正量（以下
単に進角量と略記する）ＩｇＡを零に設定する一方、上
述の第５ステップ７５で、ＣＰＵ７０は進角量ＩｇＡを
所定値に設定する。

【００６４】次に第６ステップ７６で、ＣＰＵ７０は例
えば加速遅角やノッキング時の遅角量などのその他の補
正量ＩｇＣを演算した後に、次の第７ステップ７７で、
ＣＰＵ７０は次式に基づいて最終点火時期Ｉｇを演算す
る。

【００６５】Ｉｇ＝ＩｇＢ＋ＩｇＡ＋ＩｇＣここにＩｇ
Ｂ基本点火時期 ＩｇＡは進角量 ＩｇＣはその他の補正量である。

【００６６】次に第８ステップ７８で、ＣＰＵ７０は上
述の最終点火時期Ｉｇに基づいてイグナイタコイル６３
を介して点火プラグ６４を駆動して、点火を実行した後
に上述の第１ステップ７１にリターンする。

【００６７】このようにアシストエア供給装置２１によ
るアシストエア量が要求アシストエア量に対して不足状
態となった時、上述の圧力センサ２４でフェイル検出を
実行し、このフェイル検出出力に基づいて上述の点火ア
ドバンス手段（第５ステップ７５）が点火時期を進角制
御するので、燃料が燃焼室で燃える時間が長くなり、排
気系の温度上昇を確実に防止することができる効果があ
る。

【００６８】図１０は排気系温度上昇防止手段の他の実
施例を示し、上述の各実施例における燃料増量および点
火進角に代えて排気２次エア供給手段を用いて排気系の
温度上昇を防止すべく構成している。

【００６９】すなわち、エアクリーナ１のエレメント下
流と触媒コンバータ１５上流における排気マニホルド１
３との間を、２次エア供給パイプ８１で接続し、この２
次エア供給パイプ８１にエアポンプ８２を介設すること
で、排気２次エア供給装置８３を構成し、上述の圧力セ
ンサ２４によるアシストエアフェイル時にエアポンプ８
２を駆動して、多量の２次エアにより、排気系の温度上
昇を防止すべく構成したものである。なお、その他の点
については図１と同様であるから、図１０において図１
と同一の部分には同一番号および同一符号を付して、そ
の詳しい説明を省略する。

【００７０】図１１は燃焼速度向上手段の他の実施例を
示し、上述の各実施例におけるアシストエア供給手段に
代えてデュアルインジェクションシステム（いわゆるＤ
ＩＳ、吸気スワール制御のこと）を用いて燃焼速度を向
上すべく構成している。

【００７１】すなわち、スロットルボディ３と吸気ポー
トとの間には、燃焼室に供給される混合気に同燃焼室に
おける周方向のスワールを与える生成手段としての１次
通路８４と、２次通路８５とを備えたデュアルインジェ
クションシステムＤＩＳの吸気管８６を接続し、この吸
気管８６の２次通路８５には、ダイヤフラム型のアクチ
ュエータ８７で開閉操作される開閉弁８８を配設してＤ
ＩＳ８９を構成している。

【００７２】このＤＩＳ８９による燃焼速度向上手段と
上述の各排気系温度上昇防止手段とを組合わせても、Ｄ
ＩＳ８９のフェイル時に排気系の温度上昇を防止するこ
とができるので、図１１において前図と同一の機能を奏
する部分には同一番号および同一符号を付して、その詳
しい説明を省略する。

【００７３】この発明の構成と、上述の実施例との対応
において、この発明の燃焼速度向上手段は、実施例のア
シストエア供給装置２１およびＤＩＳ８９に対応し、以
下同様に、フェイル検出手段は、圧力センサ２４に対応
し、排気系温度上昇防止手段は、補正手段としての第８
ステップ５８（図５のフローチャート参照）と、拡大手
段としての第４ステップ５４（図５のフローチャート参
照）と、点火アドバンス手段としての第５ステップ７５
（図９のフローチャート参照）と、排気２次エア供給装
置８３（図１０参照）とに対応するも、この発明は、上
述の実施例の構成のみに限定されるものではない。

【００７４】例えば、上述の圧力センサ２４に代えて小
型半導体感圧素子や絶対圧力センサにより構成される気
圧センサまたは高度センサを用いてもよい。また、吸入
空気量の総和Ｑはアシストエア量Ｑａとメインの吸入空
気量Ｑｍとの和によって求められるので、運転状態に対
応した吸入空気量の総和Ｑのマップを記憶手段に予め記
憶させ、現行の吸入空気量Ｑｏとマップで設定した値と
を比較して、Ｑｏ＜Ｑの時にフェイル判定を行なうよう
に構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のエンジンの制御装置を示す系統図。

【図２】制御回路ブロック図。

【図３】アシストエア供給制御を示すフローチャート。

【図４】アシストエア供給領域と供給制限領域とを示す
第１マップの説明図。

【図５】燃料増量制御を示すフローチャート。

【図６】フィードバックゾーンと高負荷燃料増量ゾーン
とを示す第２マップの説明図。

【図７】フィードバックゾーンと拡大された高負荷燃料
増量ゾーンとを示す第３マップの説明図。

【図８】制御回路ブロック図。

【図９】点火時期制御を示すフローチャート。

【図１０】排気系温度上昇防止手段の他の実施例を示す
系統図。

【図１１】燃焼速度向上手段の他の実施例を示す系統図
。

【符号の説明】

２０…インジェクタ ２１…アシストエア供給装置（燃焼速度向上手段）２４
…圧力センサ（フェイル検出手段）５４…第４ステップ
（拡大手段） ５８…第８ステップ（補正手段） ７５…第５ステップ（点火アドバンス手段）８３…排気
２次エア供給装置 ８９…ＤＩＳ（燃焼速度向上手段）

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】燃焼速度を向上させる燃焼速度向上手段を
   備えたエンジンにおいて、上記燃焼速度向上手段の不良
   を検出するフェイル検出手段と、上記フェイル検出手段
   のフェイル検出時に排気系の温度上昇を抑制する排気系
   温度上昇防止手段とを備えたエンジンの制御装置。
2. 【請求項２】インジェクタの噴射口近傍にアシストエア
   を供給するアシストエア供給手段により上記燃焼速度向
   上手段を構成し、アシストエア不足時に上記排気系温度
   上昇防止手段を作動させる請求項１記載のエンジンの制
   御装置。
3. 【請求項３】アシストエア量が要求アシストエア量に対
   して不足状態となった時、少なくとも高負荷領域におい
   て上記インジェクタからの燃料を増量方向に補正する補
   正手段を備えた請求項２記載のエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】低回転低負荷領域において目標空燃比と実
   空燃比との偏差に基づいて空燃比が理論空燃比になるよ
   うに燃料噴射量を補正するフィードバック領域と、高負
   荷燃料増量領域とを設定し、上記アシストエア量が要求
   アシストエア量に対して不足状態となった時、上記高負
   荷燃料増量領域を低負荷側に拡大させる拡大手段を備え
   た請求項２記載のエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】上記アシストエア量が要求アシストエア量
   に対して不足状態となった時、点火時期を進角制御する
   点火アドバンス手段を備えた請求項２記載のエンジンの
   制御装置。