JP3082471B2 - ターボ車両のｏ２ フィードバック制御装置 - Google Patents
ターボ車両のｏ２ フィードバック制御装置Info
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明はターボ車両のＯ2 フィ
ードバック制御装置に係り、特に吸気管圧力が所定値未
満の非過給域の際にインジェクタからの燃料噴射状態を
制御部に入力されるＯ2 センサからの検出信号によって
フィードバック制御し、燃料噴射状態を良好に維持する
ターボ車両のＯ2 フィードバック制御装置に関する。
ードバック制御装置に係り、特に吸気管圧力が所定値未
満の非過給域の際にインジェクタからの燃料噴射状態を
制御部に入力されるＯ2 センサからの検出信号によって
フィードバック制御し、燃料噴射状態を良好に維持する
ターボ車両のＯ2 フィードバック制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関には、各気筒毎にインジェクタ
を配設し、これらインジェクタによって各気筒毎に燃料
を噴射供給すべくマルチインジェクション方式を採用し
たものがある。そして、各インジェクタからの燃料噴射
量を制御部によって制御している。
を配設し、これらインジェクタによって各気筒毎に燃料
を噴射供給すべくマルチインジェクション方式を採用し
たものがある。そして、各インジェクタからの燃料噴射
量を制御部によって制御している。
【０００３】また、マルチインジェクション方式を採用
する内燃機関の燃料噴射制御装置においては、点火プラ
グの点火時期を制御する電子式点火時期制御（ＥＳＡ）
を採用したものもある。この電子式点火時期制御は、冷
機状態の運転時に点火時期を変化させ、触媒の早期暖機
を図るべく行うものである。
する内燃機関の燃料噴射制御装置においては、点火プラ
グの点火時期を制御する電子式点火時期制御（ＥＳＡ）
を採用したものもある。この電子式点火時期制御は、冷
機状態の運転時に点火時期を変化させ、触媒の早期暖機
を図るべく行うものである。
【０００４】更に、前記内燃機関には、出力の向上を図
るために過給機を接続したものもあり、近時、この過給
機付内燃機関を搭載するターボ車両が増加する傾向にあ
る。
るために過給機を接続したものもあり、近時、この過給
機付内燃機関を搭載するターボ車両が増加する傾向にあ
る。
【０００５】前記ターボ車両のＯ2 フィードバック制御
装置としては、特開平２−８６９３６号公報に開示され
るものがある。この公報に開示される内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御方法は、所定の高負荷運転時の
排気ガス濃度検出器の出力に応じて燃料増量の割合を変
えるようにし、揮発特性の悪いガソリンを使用した場合
でも、高負荷運転時の空燃比のリーン化傾向を防止し、
所望の出力空燃比を得ることができ、所望のトルクを出
力させて運転性を向上させている。
装置としては、特開平２−８６９３６号公報に開示され
るものがある。この公報に開示される内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御方法は、所定の高負荷運転時の
排気ガス濃度検出器の出力に応じて燃料増量の割合を変
えるようにし、揮発特性の悪いガソリンを使用した場合
でも、高負荷運転時の空燃比のリーン化傾向を防止し、
所望の出力空燃比を得ることができ、所望のトルクを出
力させて運転性を向上させている。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のター
ボ車両のＯ2 フィードバック制御装置においては、Ｏ2
フィードバック制御の実施条件の１つとして、吸気管圧
力が大気圧と一定圧力とを加えた値未満か否かを設定
し、吸気管圧力が大気圧と一定圧力とを加えた値以上、
つまり ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋ＰＭＯＰＮ ＰＭ ：吸気管圧力 ＰＡＴＭ ：大気圧 ＰＭＯＰＮ：一定圧力 の式を満足しない場合に、Ｏ2 フィードバック制御を停
止させ、内燃機関の保護を図るものがある。
ボ車両のＯ2 フィードバック制御装置においては、Ｏ2
フィードバック制御の実施条件の１つとして、吸気管圧
力が大気圧と一定圧力とを加えた値未満か否かを設定
し、吸気管圧力が大気圧と一定圧力とを加えた値以上、
つまり ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋ＰＭＯＰＮ ＰＭ ：吸気管圧力 ＰＡＴＭ ：大気圧 ＰＭＯＰＮ：一定圧力 の式を満足しない場合に、Ｏ2 フィードバック制御を停
止させ、内燃機関の保護を図るものがある。
【０００７】すなわち、図４に示す如く、制御用プログ
ラムがスタート（２００）すると、一定圧力ＰＭＯＰＮ
を例えば２００ｍｍＨｇとした際の、式 ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋２００ｍｍＨｇ を満足するか否かを判断（２０２）し、この判断（２０
２）がＮＯの場合には、Ｏ2 フィードバック制御をＯＦ
Ｆ（２０４）、つまり停止させるとともに、判断（２０
２）がＹＥＳの場合には、Ｏ２フィードバック制御をＯ
Ｎ（２０６）、つまり継続させる。
ラムがスタート（２００）すると、一定圧力ＰＭＯＰＮ
を例えば２００ｍｍＨｇとした際の、式 ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋２００ｍｍＨｇ を満足するか否かを判断（２０２）し、この判断（２０
２）がＮＯの場合には、Ｏ2 フィードバック制御をＯＦ
Ｆ（２０４）、つまり停止させるとともに、判断（２０
２）がＹＥＳの場合には、Ｏ２フィードバック制御をＯ
Ｎ（２０６）、つまり継続させる。
【０００８】しかし、高地において大気圧ＰＡＴＭが正
確に更新されない場合に、内燃機関の吸気絞り弁が全開
（ＷＯＴ）状態であってもＯ2 フィードバック制御が停
止されない状況が生ずる。
確に更新されない場合に、内燃機関の吸気絞り弁が全開
（ＷＯＴ）状態であってもＯ2 フィードバック制御が停
止されない状況が生ずる。
【０００９】つまり、例えば一定圧力ＰＭＯＰＮを２０
０〓Hgとし、Ｏ2 フィードバック制御の実施条件を、 ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋２００〓Hg とすると、大気圧ＰＡＴＭが６００〓Hgの高地に行った
場合に、 ＰＭ＜６００〓Hg＋２００〓Hg＝８００〓Hg となる。
０〓Hgとし、Ｏ2 フィードバック制御の実施条件を、 ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋２００〓Hg とすると、大気圧ＰＡＴＭが６００〓Hgの高地に行った
場合に、 ＰＭ＜６００〓Hg＋２００〓Hg＝８００〓Hg となる。
【００１０】ここで、大気圧が更新されないままで登坂
走行を行うと、実施条件は、 ＰＭ＜７６０〓Hg＋２００〓Hg＝９６０〓Hg となって平地走行時と同一状態となってしまう。
走行を行うと、実施条件は、 ＰＭ＜７６０〓Hg＋２００〓Hg＝９６０〓Hg となって平地走行時と同一状態となってしまう。
【００１１】このとき、最大過給圧３００〓Hgの内燃機
関においては、吸気絞り弁のスロットル開度が全開（Ｗ
ＯＴ）状態となっても、吸気管圧力ＰＭが９６０〓Hgに
達せず、つまり、 ＰＭ＝６００〓Hg＋３００〓Hg＝９００〓Hg となり、Ｏ2 フィードバック制御が停止されない。
関においては、吸気絞り弁のスロットル開度が全開（Ｗ
ＯＴ）状態となっても、吸気管圧力ＰＭが９６０〓Hgに
達せず、つまり、 ＰＭ＝６００〓Hg＋３００〓Hg＝９００〓Hg となり、Ｏ2 フィードバック制御が停止されない。
【００１２】この結果、正確にＯ2 フィードバック制御
を停止させることができず、Ｏ2 フィードバック制御の
信頼性が低下し、実用上不利であるとともに、内燃機関
が損傷される惧れがあり、内燃機関の使用寿命が短くな
り、経済的に不利であるという不都合がある。
を停止させることができず、Ｏ2 フィードバック制御の
信頼性が低下し、実用上不利であるとともに、内燃機関
が損傷される惧れがあり、内燃機関の使用寿命が短くな
り、経済的に不利であるという不都合がある。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、吸気管圧力が所定値未満の
非過給域の際にインジェクタからの燃料噴射状態をＯ２
センサからの検出信号によってフィードバック制御する
制御部を有するターボ車両のＯ２フィードバック制御装
置において、吸気絞り弁のスロットル開度を検出するス
ロットルセンサを設け、吸気管圧力が所定値以上の過給
域となった際にフィードバック制御を停止すべく制御す
る前記制御部に前記スロットルセンサからの全開状態の
検出信号を入力した際には前記吸気管圧力が前記所定値
に満たない場合であっても前記フィードバック制御を停
止する機能を付加する構成としたことを特徴とする。
述不都合を除去するために、吸気管圧力が所定値未満の
非過給域の際にインジェクタからの燃料噴射状態をＯ２
センサからの検出信号によってフィードバック制御する
制御部を有するターボ車両のＯ２フィードバック制御装
置において、吸気絞り弁のスロットル開度を検出するス
ロットルセンサを設け、吸気管圧力が所定値以上の過給
域となった際にフィードバック制御を停止すべく制御す
る前記制御部に前記スロットルセンサからの全開状態の
検出信号を入力した際には前記吸気管圧力が前記所定値
に満たない場合であっても前記フィードバック制御を停
止する機能を付加する構成としたことを特徴とする。
【００１４】
【作用】上述の如く発明したことにより、吸気管圧力が
所定値以上の過給域となった際に制御部によってフィー
ドバック制御を停止すべく制御するとともに、スロット
ルセンサからの全開状態の検出信号を入力した際には、
吸気管圧力が前記所定値に満たない場合であっても、制
御部によってフィードバック制御を停止させ、不要且つ
誤った状態でのフィードバック制御を確実に停止させ、
使い勝手を向上させている。
所定値以上の過給域となった際に制御部によってフィー
ドバック制御を停止すべく制御するとともに、スロット
ルセンサからの全開状態の検出信号を入力した際には、
吸気管圧力が前記所定値に満たない場合であっても、制
御部によってフィードバック制御を停止させ、不要且つ
誤った状態でのフィードバック制御を確実に停止させ、
使い勝手を向上させている。
【００１５】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１６】図１〜図３はこの発明の実施例を示すもの
である。図２において、図２において、２は内燃機関、
４はコンプレッサ６と排気タービン８とにより構成され
た過給機、１０は吸気通路、１２は排気通路である。前
記過給機４のコンプレッサ６上流側の第１吸気通路１０
−１には、エアクリーナ１４が設けられている。
である。図２において、図２において、２は内燃機関、
４はコンプレッサ６と排気タービン８とにより構成され
た過給機、１０は吸気通路、１２は排気通路である。前
記過給機４のコンプレッサ６上流側の第１吸気通路１０
−１には、エアクリーナ１４が設けられている。
【００１７】また、前記コンプレッサ６下流側の第２吸
気通路１０−２は、スロットルボディ１６に形成した第
３吸気通路１０−３に連通している。この第３吸気通路
１０−３途中には、吸気絞り弁１８が配設されている。
この第３吸気通路１０−３は、吸気マニホルド２０に形
成した第４吸気通路１０−４に連通している。
気通路１０−２は、スロットルボディ１６に形成した第
３吸気通路１０−３に連通している。この第３吸気通路
１０−３途中には、吸気絞り弁１８が配設されている。
この第３吸気通路１０−３は、吸気マニホルド２０に形
成した第４吸気通路１０−４に連通している。
【００１８】前記第４吸気通路１０−４下流端は、吸気
弁（図示せず）を介して前記内燃機関２の燃焼室（図示
せず）に連通している。この燃焼室（図示せず）には、
図示しない点火プラグが設けられ、排気弁（図示せず）
を介して第１排気通路１２−１の上流側に連通してい
る。
弁（図示せず）を介して前記内燃機関２の燃焼室（図示
せず）に連通している。この燃焼室（図示せず）には、
図示しない点火プラグが設けられ、排気弁（図示せず）
を介して第１排気通路１２−１の上流側に連通してい
る。
【００１９】そして、この第１排気通路１２−１の下流
側には、前記過給機４の排気タービン８が配設され、こ
の排気タービン８の下流側は第２排気通路１２−２に連
通している。
側には、前記過給機４の排気タービン８が配設され、こ
の排気タービン８の下流側は第２排気通路１２−２に連
通している。
【００２０】また、前記吸気マニホルド２０には、前記
燃焼室（図示せず）方向に指向させてインジェクタ２２
が装着されている。
燃焼室（図示せず）方向に指向させてインジェクタ２２
が装着されている。
【００２１】更に、前記スロットルボディ１６の第３吸
気通路１０−３には、吸気絞り弁１８を迂回するバイパ
ス通路２４が設けられている。このバイパス通路２４に
は、アイドルスピードコントロール弁２６が設けられて
いる。このアイドルスピードコントロール弁２６は、始
動時や高温時及び電機負荷の増大等によりアイドル回転
数の調整が必要に時に、バイパス通路２４を開閉するこ
とにより空気量を増減させてアイドル回転数を安定させ
るものである。
気通路１０−３には、吸気絞り弁１８を迂回するバイパ
ス通路２４が設けられている。このバイパス通路２４に
は、アイドルスピードコントロール弁２６が設けられて
いる。このアイドルスピードコントロール弁２６は、始
動時や高温時及び電機負荷の増大等によりアイドル回転
数の調整が必要に時に、バイパス通路２４を開閉するこ
とにより空気量を増減させてアイドル回転数を安定させ
るものである。
【００２２】更にまた、点火プラグ（図示せず）は、点
火コイル２８で発生された高電圧により飛火される。
火コイル２８で発生された高電圧により飛火される。
【００２３】また、前記インジェクタ２２や点火コイル
２８は、制御部３０に夫々接続されている。この制御部
３０には、冷却水通路（図示せず）内の冷却水温度を検
出する水温センサ３２、吸気絞り弁１８のスロットル開
度状態を検出するスロットルセンサ３４、第１吸気通路
１０−１に設けられた吸気温度を検出する吸気温センサ
３６、第２排気通路１２−２に設けた排気ガス中の酸素
濃度を検出する図示しない酸素センサ、スピードメータ
（図示せず）、クランク角センサ３８、吸気管圧力を検
出する圧力センサ４０等の各種センサ群や機器類が接続
されている。
２８は、制御部３０に夫々接続されている。この制御部
３０には、冷却水通路（図示せず）内の冷却水温度を検
出する水温センサ３２、吸気絞り弁１８のスロットル開
度状態を検出するスロットルセンサ３４、第１吸気通路
１０−１に設けられた吸気温度を検出する吸気温センサ
３６、第２排気通路１２−２に設けた排気ガス中の酸素
濃度を検出する図示しない酸素センサ、スピードメータ
（図示せず）、クランク角センサ３８、吸気管圧力を検
出する圧力センサ４０等の各種センサ群や機器類が接続
されている。
【００２４】前記インジェクタ２２は燃料タンク４２に
燃料供給通路４４により接続されるとともに、プレッシ
ャレギュレータ４６を介して燃料戻り通路４８により接
続されている。
燃料供給通路４４により接続されるとともに、プレッシ
ャレギュレータ４６を介して燃料戻り通路４８により接
続されている。
【００２５】また、前記燃料タンク４２内には燃料をイ
ンジェクタ２２に圧送する燃料ポンプ５０が配設され、
この燃料ポンプ５０がポンプリレー５２を介して前記制
御部３０に連絡されている。
ンジェクタ２２に圧送する燃料ポンプ５０が配設され、
この燃料ポンプ５０がポンプリレー５２を介して前記制
御部３０に連絡されている。
【００２６】前記制御部３０は、図２に示す如く、ＣＰ
Ｕ５４と、整流部５６と、バッファ５８と、Ａ／Ｄ変換
部６０とを有する。
Ｕ５４と、整流部５６と、バッファ５８と、Ａ／Ｄ変換
部６０とを有する。
【００２７】なお符号６２は、バッテリである。
【００２８】そして、前記制御部３０は、吸気管圧力が
所定値以上の過給域となった際にフィードバック制御を
停止すべく制御する機能と、前記スロットルセンサ３４
からの全開状態の検出信号を入力した際に吸気管圧力が
所定値に満たない場合であってもフィードバック制御を
停止する機能とを有している。
所定値以上の過給域となった際にフィードバック制御を
停止すべく制御する機能と、前記スロットルセンサ３４
からの全開状態の検出信号を入力した際に吸気管圧力が
所定値に満たない場合であってもフィードバック制御を
停止する機能とを有している。
【００２９】詳述すれば、予め設定される吸気管圧力が
所定値以上の過給域となった際にフィードバック制御を
停止すべく制御する機能を有する制御部３０に、スロッ
トルセンサ３４あるいは図示しない全開スイッチ（ＷＯ
Ｔ ＳＷ）からの全開状態の検出信号を入力した際にフ
ィードバック制御を停止する機能を付加するものであ
る。
所定値以上の過給域となった際にフィードバック制御を
停止すべく制御する機能を有する制御部３０に、スロッ
トルセンサ３４あるいは図示しない全開スイッチ（ＷＯ
Ｔ ＳＷ）からの全開状態の検出信号を入力した際にフ
ィードバック制御を停止する機能を付加するものであ
る。
【００３０】そして、図３（ａ）に示す如く、大気圧Ｐ
ＡＴＭと一定圧力ＰＭＯＰＮとを加えた値以上の吸気管
圧力ＰＭの領域をＯ2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御の
ＯＦＦゾーンとし、図３（ａ）及び（ｂ）に示す如く、
平地走行時の吸気管圧力ＰＭがＯ2 フィードバック（Ｆ
／Ｂ）制御のＯＦＦゾーンに達した際に、Ｏ2 フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ動作させるものである。
ＡＴＭと一定圧力ＰＭＯＰＮとを加えた値以上の吸気管
圧力ＰＭの領域をＯ2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御の
ＯＦＦゾーンとし、図３（ａ）及び（ｂ）に示す如く、
平地走行時の吸気管圧力ＰＭがＯ2 フィードバック（Ｆ
／Ｂ）制御のＯＦＦゾーンに達した際に、Ｏ2 フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ動作させるものである。
【００３１】また、高地走行時には、図３（ａ）に示す
如く、吸気絞り弁１８のスロットル開度が全開（ＷＯ
Ｔ）状態となっても、吸気管圧力ＰＭがＯ2 フィードバ
ック（Ｆ／Ｂ）制御のＯＦＦゾーンに達しないが、前記
スロットルセンサ３４あるいは図示しない全開スイッチ
（ＷＯＴ ＳＷ）からの全開状態の検出信号によってＯ
2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ動作させる構
成を有する。
如く、吸気絞り弁１８のスロットル開度が全開（ＷＯ
Ｔ）状態となっても、吸気管圧力ＰＭがＯ2 フィードバ
ック（Ｆ／Ｂ）制御のＯＦＦゾーンに達しないが、前記
スロットルセンサ３４あるいは図示しない全開スイッチ
（ＷＯＴ ＳＷ）からの全開状態の検出信号によってＯ
2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ動作させる構
成を有する。
【００３２】次にＯ2 フィードバック制御用フローチャ
ートに沿って作用を説明する。
ートに沿って作用を説明する。
【００３３】前記制御部３０内の制御用プログラムがス
タート（１００）すると、吸気管圧力ＰＭが、式 ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋ＰＭＯＰＮ を満足するか否かの判断（１０２）を行う。
タート（１００）すると、吸気管圧力ＰＭが、式 ＰＭ＜ＰＡＴＭ＋ＰＭＯＰＮ を満足するか否かの判断（１０２）を行う。
【００３４】そして、この判断（１０２）がＮＯ、つま
り吸気管圧力ＰＭが大気圧ＰＡＴＭと一定圧力ＰＭＯＰ
Ｎとを加えた値以上の場合には、Ｏ2 フィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ動作（１０４）させ、逆にＹＥ
Ｓ、つまり吸気管圧力ＰＭが大気圧ＰＡＴＭと一定圧力
ＰＭＯＰＮとを加えた値未満の場合には、Ｏ2 フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御を継続しつつ、スロットルセンサ
３４からの全開状態以外の検出信号を入力したか否か、
あるいは図示しない全開スイッチ（ＷＯＴ ＳＷ）がＯ
ＦＦ状態にあるか否かの判断（１０６）を行う。
り吸気管圧力ＰＭが大気圧ＰＡＴＭと一定圧力ＰＭＯＰ
Ｎとを加えた値以上の場合には、Ｏ2 フィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ動作（１０４）させ、逆にＹＥ
Ｓ、つまり吸気管圧力ＰＭが大気圧ＰＡＴＭと一定圧力
ＰＭＯＰＮとを加えた値未満の場合には、Ｏ2 フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御を継続しつつ、スロットルセンサ
３４からの全開状態以外の検出信号を入力したか否か、
あるいは図示しない全開スイッチ（ＷＯＴ ＳＷ）がＯ
ＦＦ状態にあるか否かの判断（１０６）を行う。
【００３５】この判断（１０６）がＮＯ、つまり吸気絞
り弁１８のスロットル開度が全開（ＷＯＴ）状態である
場合には、Ｏ2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ
動作（１０４）させ（図３（ｄ）参照）、逆にＹＥＳ、
つまり吸気絞り弁１８のスロットル開度が全開（ＷＯ
Ｔ）状態以外のスロットル開度状態の場合には、Ｏ2 フ
ィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を継続させるものである
（１０８）。
り弁１８のスロットル開度が全開（ＷＯＴ）状態である
場合には、Ｏ2 フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御をＯＦＦ
動作（１０４）させ（図３（ｄ）参照）、逆にＹＥＳ、
つまり吸気絞り弁１８のスロットル開度が全開（ＷＯ
Ｔ）状態以外のスロットル開度状態の場合には、Ｏ2 フ
ィードバック（Ｆ／Ｂ）制御を継続させるものである
（１０８）。
【００３６】これにより、吸気管圧力ＰＭの大小関係と
吸気絞り弁１８のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態
との２つの条件のいずれか一つによってＯ2 フィードバ
ック（Ｆ／Ｂ）制御の停止を制御することができ、たと
え大気圧が正確に更新されなくとも、スロットル開度の
全開（ＷＯＴ）状態による条件によって正確にＯ2 フィ
ードバック（Ｆ／Ｂ）制御の停止制御を行うことがで
き、Ｏ2 フィードバック制御の信頼性を向上し得て、実
用上有利であるとともに、内燃機関が損傷される惧れが
全くなく、内燃機関の使用寿命を長くすることができ、
経済的にも有利である。
吸気絞り弁１８のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態
との２つの条件のいずれか一つによってＯ2 フィードバ
ック（Ｆ／Ｂ）制御の停止を制御することができ、たと
え大気圧が正確に更新されなくとも、スロットル開度の
全開（ＷＯＴ）状態による条件によって正確にＯ2 フィ
ードバック（Ｆ／Ｂ）制御の停止制御を行うことがで
き、Ｏ2 フィードバック制御の信頼性を向上し得て、実
用上有利であるとともに、内燃機関が損傷される惧れが
全くなく、内燃機関の使用寿命を長くすることができ、
経済的にも有利である。
【００３７】また、前記制御部３０内のプログラムの変
更のみにて対処することができることにより、構成が複
雑化することがなく、製作が容易で、コストを低廉に維
持し得て、経済的にも有利である。
更のみにて対処することができることにより、構成が複
雑化することがなく、製作が容易で、コストを低廉に維
持し得て、経済的にも有利である。
【００３８】なお、この発明は上述実施例に限定される
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
ものではなく、種々の応用改変が可能である。
【００３９】例えば、この発明の実施例においては、吸
気絞り弁のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態を検出
する際に、スロットルセンサや全開スイッチ（ＷＯＴ
ＳＷ）の、特にスロットルセンサを使用する構成とした
が、吸気絞り弁のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態
を検出できるものであればよく、圧力センサやその他の
センサ類を使用することも可能である。
気絞り弁のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態を検出
する際に、スロットルセンサや全開スイッチ（ＷＯＴ
ＳＷ）の、特にスロットルセンサを使用する構成とした
が、吸気絞り弁のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態
を検出できるものであればよく、圧力センサやその他の
センサ類を使用することも可能である。
【００４０】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、吸気管圧力が所定値未満の非過給域の際にインジェ
クタからの燃料噴射状態をＯ２センサからの検出信号に
よってフィードバック制御する制御部を有するターボ車
両のＯ２フィードバック制御装置の吸気絞り弁のスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサを設け、吸気管圧
力が所定値以上の過給域となった際にフィードバック制
御を停止すべく制御する制御部にスロットルセンサから
の全開状態の検出信号を入力した際には吸気管圧力が所
定値に満たない場合であってもフィードバック制御を停
止する機能を付加する構成としたので、吸気管圧力と吸
気絞り弁のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態との２
つの条件のいずれか一つによってＯ２フィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御の停止を制御することができ、たとえ大
気圧が正確に更新されなくとも、スロットル開度の全開
（ＷＯＴ）状態による条件によって正確にＯ２フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御の停止制御を行うことができ、Ｏ
２フィードバック制御の信頼性を向上し得て、実用上有
利であるとともに、内燃機関が損傷される惧れが全くな
く、内燃機関の使用寿命を長くすることができ、経済的
にも有利である。また、制御部内のプログラムの変更の
みにて対処することができることにより、構成が複雑化
することがなく、製作が容易で、コストを低廉に維持し
得て、経済的にも有利である。
ば、吸気管圧力が所定値未満の非過給域の際にインジェ
クタからの燃料噴射状態をＯ２センサからの検出信号に
よってフィードバック制御する制御部を有するターボ車
両のＯ２フィードバック制御装置の吸気絞り弁のスロッ
トル開度を検出するスロットルセンサを設け、吸気管圧
力が所定値以上の過給域となった際にフィードバック制
御を停止すべく制御する制御部にスロットルセンサから
の全開状態の検出信号を入力した際には吸気管圧力が所
定値に満たない場合であってもフィードバック制御を停
止する機能を付加する構成としたので、吸気管圧力と吸
気絞り弁のスロットル開度の全開（ＷＯＴ）状態との２
つの条件のいずれか一つによってＯ２フィードバック
（Ｆ／Ｂ）制御の停止を制御することができ、たとえ大
気圧が正確に更新されなくとも、スロットル開度の全開
（ＷＯＴ）状態による条件によって正確にＯ２フィード
バック（Ｆ／Ｂ）制御の停止制御を行うことができ、Ｏ
２フィードバック制御の信頼性を向上し得て、実用上有
利であるとともに、内燃機関が損傷される惧れが全くな
く、内燃機関の使用寿命を長くすることができ、経済的
にも有利である。また、制御部内のプログラムの変更の
みにて対処することができることにより、構成が複雑化
することがなく、製作が容易で、コストを低廉に維持し
得て、経済的にも有利である。
【図１】この発明の実施例を示すＯ2 フィードバック制
御用フローチャートである。
御用フローチャートである。
【図２】ターボ車両のＯ2 フィードバック制御装置の概
略構成図である。
略構成図である。
【図３】ターボ車両のＯ2 フィードバック制御装置のタ
イムチャートであり、（ａ）はスロットル開度と吸気管
圧力との関係を示すタイムチャート、（ｂ）は平地走行
時のＯ2 フィードバック制御のＯＮ・ＯＦＦ動作を示す
タイムチャート、（ｃ）は高地走行時のＯ2 フィードバ
ック制御のＯＮ動作を示す従来のタイムチャート、
（ｄ）は高地走行時のＯ2 フィードバック制御のＯＮ・
ＯＦＦ動作を示すタイムチャートである。
イムチャートであり、（ａ）はスロットル開度と吸気管
圧力との関係を示すタイムチャート、（ｂ）は平地走行
時のＯ2 フィードバック制御のＯＮ・ＯＦＦ動作を示す
タイムチャート、（ｃ）は高地走行時のＯ2 フィードバ
ック制御のＯＮ動作を示す従来のタイムチャート、
（ｄ）は高地走行時のＯ2 フィードバック制御のＯＮ・
ＯＦＦ動作を示すタイムチャートである。
【図４】この発明の従来の技術を示すＯ2 フィードバッ
ク制御用フローチャートである。
ク制御用フローチャートである。
２ 内燃機関 ４ 過給機 １０ 吸気通路 １０−１ 第１吸気通路 １０−２ 第２吸気通路 １０−３ 第３吸気通路 １０−４ 第４吸気通路 １２ 排気通路 １２−１ 第１排気通路 １２−２ 第２排気通路 ３０ 制御部 ３２ 水温センサ ３４ スロットルセンサ ３６ 吸気温センサ ３８ クランク角センサ ４０ 圧力センサ ４２ 燃料タンク ５０ 燃料ポンプ
Claims (1)
- 【請求項１】 吸気管圧力が所定値未満の非過給域の際
にインジェクタからの燃料噴射状態をＯ２センサからの
検出信号によってフィードバック制御する制御部を有す
るターボ車両のＯ２フィードバック制御装置において、
吸気絞り弁のスロットル開度を検出するスロットルセン
サを設け、吸気管圧力が所定値以上の過給域となった際
にフィードバック制御を停止すべく制御する前記制御部
に前記スロットルセンサからの全開状態の検出信号を入
力した際には前記吸気管圧力が前記所定値に満たない場
合であっても前記フィードバック制御を停止する機能を
付加する構成としたことを特徴とするターボ車両のＯ２
フィードバック制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04285399A JP3082471B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | ターボ車両のｏ２ フィードバック制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP04285399A JP3082471B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | ターボ車両のｏ２ フィードバック制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0882238A JPH0882238A (ja) | 1996-03-26 |
| JP3082471B2 true JP3082471B2 (ja) | 2000-08-28 |
Family
ID=17691031
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP04285399A Expired - Fee Related JP3082471B2 (ja) | 1992-09-30 | 1992-09-30 | ターボ車両のｏ２ フィードバック制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3082471B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0633284U (ja) * | 1992-09-28 | 1994-04-28 | 株式会社クボタ | 直積み式自動販売機 |
-
1992
- 1992-09-30 JP JP04285399A patent/JP3082471B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0633284U (ja) * | 1992-09-28 | 1994-04-28 | 株式会社クボタ | 直積み式自動販売機 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0882238A (ja) | 1996-03-26 |
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