JPH07180597A - 過給機付エンジンの大気圧検出装置 - Google Patents
過給機付エンジンの大気圧検出装置Info
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- JPH07180597A JPH07180597A JP32813993A JP32813993A JPH07180597A JP H07180597 A JPH07180597 A JP H07180597A JP 32813993 A JP32813993 A JP 32813993A JP 32813993 A JP32813993 A JP 32813993A JP H07180597 A JPH07180597 A JP H07180597A
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- supercharger
- engine
- intake air
- air amount
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Abstract
(57)【要約】
【目的】過給機付エンジンの大気圧検出装置において、
過給機が何らかの原因で故障して作動しない場合におい
ても、大気圧の誤検出を極力小さくする。 【構成】エンジン１の吸気通路に、空気を過給するスー
パーチャージャ２が設けられている。スロットル開度セ
ンサ９、エアフローメータ６が吸気通路３に設けられて
いる。さらにエンジン回転数センサ２８が備えられてい
る。ＥＣＵ２２により、スロットル開度センサ９により
検出されたスロットルバルブの開度ＴＡと、エンジン回
転数センサ２８により検出されたエンジン回転数ＮＥと
に基づいて吸入空気量が予測演算される。さらに予測吸
入空気量と、エアフローメータ６により検出された吸入
空気量ＧＮとに基づいて、前回演算された大気圧を補正
して新たな大気圧が演算される。スーパーチャージャ２
が動作条件にあるときに大気圧の演算が禁止される。
過給機が何らかの原因で故障して作動しない場合におい
ても、大気圧の誤検出を極力小さくする。 【構成】エンジン１の吸気通路に、空気を過給するスー
パーチャージャ２が設けられている。スロットル開度セ
ンサ９、エアフローメータ６が吸気通路３に設けられて
いる。さらにエンジン回転数センサ２８が備えられてい
る。ＥＣＵ２２により、スロットル開度センサ９により
検出されたスロットルバルブの開度ＴＡと、エンジン回
転数センサ２８により検出されたエンジン回転数ＮＥと
に基づいて吸入空気量が予測演算される。さらに予測吸
入空気量と、エアフローメータ６により検出された吸入
空気量ＧＮとに基づいて、前回演算された大気圧を補正
して新たな大気圧が演算される。スーパーチャージャ２
が動作条件にあるときに大気圧の演算が禁止される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は過給機を備えたエンジ
ン制御装置に係り、詳しくは、吸気センサの信号から大
気圧を検出する大気圧検出装置に関するものである。
ン制御装置に係り、詳しくは、吸気センサの信号から大
気圧を検出する大気圧検出装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】エンジンの制御装置において、コストを
低減するために、専用の大気圧センサを設ける代わり
に、吸気管内の吸気管圧力センサの信号を代用して大気
圧を検出する方式の装置が知られている。この吸気管圧
力センサにより求められた大気圧に基づいて、燃料噴射
制御を行ったり、点火時期制御等における大気圧補正が
行われたりしている。
低減するために、専用の大気圧センサを設ける代わり
に、吸気管内の吸気管圧力センサの信号を代用して大気
圧を検出する方式の装置が知られている。この吸気管圧
力センサにより求められた大気圧に基づいて、燃料噴射
制御を行ったり、点火時期制御等における大気圧補正が
行われたりしている。
【０００３】ところが、この装置を、過給機が備えられ
たエンジンに応用する場合、吸気管内は過給機により過
給されるため、吸気管圧力センサの信号は実際の大気圧
とは極めて異なる値を示すことになる。従って、吸気管
圧力センサの信号を代用して大気圧を検出する装置は過
給機が備えられたエンジンには適用できないという問題
があった。
たエンジンに応用する場合、吸気管内は過給機により過
給されるため、吸気管圧力センサの信号は実際の大気圧
とは極めて異なる値を示すことになる。従って、吸気管
圧力センサの信号を代用して大気圧を検出する装置は過
給機が備えられたエンジンには適用できないという問題
があった。
【０００４】この問題を解決するために、従来、吸気管
圧力センサにより検出した吸気管圧力に対して、過給機
による過給圧を補正することにより、吸気管圧力を大気
圧として代用する装置が提案されている。例えば、特開
平３−１６４５５１号に開示された過給機を備えるエン
ジンの制御装置においては、スロットルバルブの開度が
所定値以上のときに、エンジン回転数及び前回演算され
た大気圧とから過給圧が演算される。そして、吸気管圧
力センサで検出される吸気管圧力から前記過給圧を引く
ことにより、大気圧が演算されるようになっている。
圧力センサにより検出した吸気管圧力に対して、過給機
による過給圧を補正することにより、吸気管圧力を大気
圧として代用する装置が提案されている。例えば、特開
平３−１６４５５１号に開示された過給機を備えるエン
ジンの制御装置においては、スロットルバルブの開度が
所定値以上のときに、エンジン回転数及び前回演算され
た大気圧とから過給圧が演算される。そして、吸気管圧
力センサで検出される吸気管圧力から前記過給圧を引く
ことにより、大気圧が演算されるようになっている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、吸気管圧力が安定するスロットル開度が比較的
大きい条件のときに吸気管圧力が検出される。すなわ
ち、過給機がほぼ常時作動している領域で検出が行われ
ることになる。従って、過給機が何らかの原因で故障し
て作動しない場合においても、エンジン回転数等から過
給圧が演算され、吸気管圧力から過給圧が引かれて大気
圧が演算される。このように、実際に過給機が作動して
いないにもかかわらず、過給圧が減算され、大気圧に大
きな誤差を含む状態が発生するという虞がある。
術では、吸気管圧力が安定するスロットル開度が比較的
大きい条件のときに吸気管圧力が検出される。すなわ
ち、過給機がほぼ常時作動している領域で検出が行われ
ることになる。従って、過給機が何らかの原因で故障し
て作動しない場合においても、エンジン回転数等から過
給圧が演算され、吸気管圧力から過給圧が引かれて大気
圧が演算される。このように、実際に過給機が作動して
いないにもかかわらず、過給圧が減算され、大気圧に大
きな誤差を含む状態が発生するという虞がある。
【０００６】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、過給機が何らかの原因で故
障して作動しない場合においても、大気圧の誤検出を極
力小さくできる過給機付エンジンの大気圧検出装置を提
供することにある。
ものであって、その目的は、過給機が何らかの原因で故
障して作動しない場合においても、大気圧の誤検出を極
力小さくできる過給機付エンジンの大気圧検出装置を提
供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１の発明においては、図１に示すように、エンジン
Ｍ１の吸気通路Ｍ２に設けられ、同吸気通路Ｍ２に吸入
される空気を過給する過給機Ｍ３と、前記吸気通路Ｍ２
に設けられたスロットルバルブの開度を検出するスロッ
トル開度検出手段Ｍ４と、前記吸気通路Ｍ２に設けら
れ、同吸気通路Ｍ２に吸入される空気の量を検出する吸
入空気量検出手段Ｍ５と、前記エンジンＭ１の回転数を
検出する回転数検出手段Ｍ６と、前記スロットル開度検
出手段Ｍ４により検出されたスロットルバルブの開度
と、回転数検出手段Ｍ６により検出されたエンジンＭ１
の回転数とに基づいて吸入空気量を予測演算する予測演
算手段Ｍ７と、前記予測演算手段Ｍ７により演算された
予測吸入空気量と、前記吸入空気量検出手段Ｍ５により
検出された吸入空気量とに基づいて、前回演算された大
気圧を補正して新たな大気圧を演算する大気圧演算手段
Ｍ８と、前記過給機Ｍ３が動作条件にあるときに、前記
大気圧演算手段Ｍ８の実行を禁止する大気圧演算禁止手
段Ｍ９とからなることをその要旨としている。
に第１の発明においては、図１に示すように、エンジン
Ｍ１の吸気通路Ｍ２に設けられ、同吸気通路Ｍ２に吸入
される空気を過給する過給機Ｍ３と、前記吸気通路Ｍ２
に設けられたスロットルバルブの開度を検出するスロッ
トル開度検出手段Ｍ４と、前記吸気通路Ｍ２に設けら
れ、同吸気通路Ｍ２に吸入される空気の量を検出する吸
入空気量検出手段Ｍ５と、前記エンジンＭ１の回転数を
検出する回転数検出手段Ｍ６と、前記スロットル開度検
出手段Ｍ４により検出されたスロットルバルブの開度
と、回転数検出手段Ｍ６により検出されたエンジンＭ１
の回転数とに基づいて吸入空気量を予測演算する予測演
算手段Ｍ７と、前記予測演算手段Ｍ７により演算された
予測吸入空気量と、前記吸入空気量検出手段Ｍ５により
検出された吸入空気量とに基づいて、前回演算された大
気圧を補正して新たな大気圧を演算する大気圧演算手段
Ｍ８と、前記過給機Ｍ３が動作条件にあるときに、前記
大気圧演算手段Ｍ８の実行を禁止する大気圧演算禁止手
段Ｍ９とからなることをその要旨としている。
【０００８】また、第２の発明においては、図２に示す
ように、エンジンＭ１の吸気通路Ｍ２に設けられ、同吸
気通路Ｍ２に吸入される空気を過給する過給機Ｍ３と、
前記吸気通路Ｍ２に設けられたスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度検出手段Ｍ４と、前記吸気通
路Ｍ２に設けられ、同吸気通路Ｍ２に吸入される空気の
量を検出する吸入空気量検出手段Ｍ５と、前記エンジン
Ｍ１の回転数を検出する回転数検出手段Ｍ６と、前記ス
ロットル開度検出手段Ｍ４により検出されたスロットル
バルブの開度と、回転数検出手段により検出されたエン
ジンの回転数とに基づいて吸入空気量を予測演算する予
測演算手段Ｍ７と、前記予測演算手段Ｍ７により演算さ
れた予測吸入空気量と、前記吸入空気量検出手段Ｍ５に
より検出された吸入空気量とに基づいて前回演算された
を補正して新たな大気圧を演算する大気圧演算手段Ｍ８
とを備えた過給機付エンジンの大気圧検出装置であっ
て、前記大気圧演算手段Ｍ８はエンジンＭ１が前記過給
機Ｍ３の作動条件にあるときに求められる第１の大気圧
値と、前記過給機Ｍ３の非作動条件にあるときに求めら
れる第２の大気圧値との平均値により大気圧を演算する
ことをその要旨としている。
ように、エンジンＭ１の吸気通路Ｍ２に設けられ、同吸
気通路Ｍ２に吸入される空気を過給する過給機Ｍ３と、
前記吸気通路Ｍ２に設けられたスロットルバルブの開度
を検出するスロットル開度検出手段Ｍ４と、前記吸気通
路Ｍ２に設けられ、同吸気通路Ｍ２に吸入される空気の
量を検出する吸入空気量検出手段Ｍ５と、前記エンジン
Ｍ１の回転数を検出する回転数検出手段Ｍ６と、前記ス
ロットル開度検出手段Ｍ４により検出されたスロットル
バルブの開度と、回転数検出手段により検出されたエン
ジンの回転数とに基づいて吸入空気量を予測演算する予
測演算手段Ｍ７と、前記予測演算手段Ｍ７により演算さ
れた予測吸入空気量と、前記吸入空気量検出手段Ｍ５に
より検出された吸入空気量とに基づいて前回演算された
を補正して新たな大気圧を演算する大気圧演算手段Ｍ８
とを備えた過給機付エンジンの大気圧検出装置であっ
て、前記大気圧演算手段Ｍ８はエンジンＭ１が前記過給
機Ｍ３の作動条件にあるときに求められる第１の大気圧
値と、前記過給機Ｍ３の非作動条件にあるときに求めら
れる第２の大気圧値との平均値により大気圧を演算する
ことをその要旨としている。
【０００９】
【作用】上記第１の発明の構成によれば、予測演算手段
Ｍ７により、スロットルバルブの開度とエンジンＭ１の
回転数とに基づいて吸入空気量が予測演算される。大気
圧演算手段Ｍ８により、前記予測吸入空気量と実際の吸
入空気量とに基づいて、前回演算された大気圧を補正し
て新たな大気圧が演算される。過給機Ｍ３が動作条件に
あるときには、大気圧演算禁止手段Ｍ９により大気圧の
演算が禁止される。
Ｍ７により、スロットルバルブの開度とエンジンＭ１の
回転数とに基づいて吸入空気量が予測演算される。大気
圧演算手段Ｍ８により、前記予測吸入空気量と実際の吸
入空気量とに基づいて、前回演算された大気圧を補正し
て新たな大気圧が演算される。過給機Ｍ３が動作条件に
あるときには、大気圧演算禁止手段Ｍ９により大気圧の
演算が禁止される。
【００１０】上記第２の発明の構成によれば、予測演算
手段Ｍ７により、スロットルバルブの開度とエンジンＭ
１の回転数とに基づいて吸入空気量が予測演算される。
大気圧演算手段Ｍ８により、前記予測吸入空気量と実際
の吸入空気量とに基づいて、前回演算された大気圧を補
正して新たな大気圧が演算される。大気圧演算手段Ｍ８
により、エンジンＭ１が前記過給機Ｍ３の作動条件にあ
るときに求められる第１の大気圧値と、前記過給機Ｍ３
の非作動条件にあるときに求められる第２の大気圧値と
の平均値から大気圧が演算される。
手段Ｍ７により、スロットルバルブの開度とエンジンＭ
１の回転数とに基づいて吸入空気量が予測演算される。
大気圧演算手段Ｍ８により、前記予測吸入空気量と実際
の吸入空気量とに基づいて、前回演算された大気圧を補
正して新たな大気圧が演算される。大気圧演算手段Ｍ８
により、エンジンＭ１が前記過給機Ｍ３の作動条件にあ
るときに求められる第１の大気圧値と、前記過給機Ｍ３
の非作動条件にあるときに求められる第２の大気圧値と
の平均値から大気圧が演算される。
【００１１】
【実施例】以下、本発明における大気圧検出装置の第１
実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
実施例を図面に基づいて詳細に説明する。
【００１２】図３は、本実施例の大気圧検出装置が搭載
されたエンジンを説明する概略構成図であり、エンジン
１は過給機としてスーパーチャージャ２を備えたガソリ
ンエンジンである。このエンジン１は空気をエンジン１
の各気筒に供給する吸気通路３及び排気ガスを排出する
排気通路４を備えている。吸気通路３の入口には、空気
を濾材で濾過して清浄な状態でエンジン１に供給するエ
アクリーナ５が設けられている。エアクリーナ５に隣接
した吸気通路３にはエンジン１に吸入される空気量ＧＮ
を検出するエアフローメータ６が配設されている。エア
フローメータ６の下流側には、スロットルボディ７が設
けられ、同スロットルボディ７の内部には図示しないア
クセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ８が設けられている。このスロットルバルブ８が開
閉されることにより、エンジン１への吸気量が調節され
る。スロットルバルブ８の近傍には、スロットル開度Ｔ
Ａを検出するスロットル開度センサ９が設けられてい
る。
されたエンジンを説明する概略構成図であり、エンジン
１は過給機としてスーパーチャージャ２を備えたガソリ
ンエンジンである。このエンジン１は空気をエンジン１
の各気筒に供給する吸気通路３及び排気ガスを排出する
排気通路４を備えている。吸気通路３の入口には、空気
を濾材で濾過して清浄な状態でエンジン１に供給するエ
アクリーナ５が設けられている。エアクリーナ５に隣接
した吸気通路３にはエンジン１に吸入される空気量ＧＮ
を検出するエアフローメータ６が配設されている。エア
フローメータ６の下流側には、スロットルボディ７が設
けられ、同スロットルボディ７の内部には図示しないア
クセルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバ
ルブ８が設けられている。このスロットルバルブ８が開
閉されることにより、エンジン１への吸気量が調節され
る。スロットルバルブ８の近傍には、スロットル開度Ｔ
Ａを検出するスロットル開度センサ９が設けられてい
る。
【００１３】スロットルボディ７とエンジン１との間の
吸気通路３には、スーパーチャージャ２、インタークー
ラ１０、サージタンク１１がそれぞれ配設されている。
スーパーチャージャ２はエンジン１のクランクプーリ１
２と電磁クラッチ１３を介して連結され、エンジン１の
駆動力により回転される。この回転により、スーパーチ
ャージャ２は大気圧以上の高密度の吸気を気筒内に送り
込むことできる。このため、燃焼時の平均有効圧力が高
くなり、エンジン回転数を変化させることなく出力を高
めることが可能である。
吸気通路３には、スーパーチャージャ２、インタークー
ラ１０、サージタンク１１がそれぞれ配設されている。
スーパーチャージャ２はエンジン１のクランクプーリ１
２と電磁クラッチ１３を介して連結され、エンジン１の
駆動力により回転される。この回転により、スーパーチ
ャージャ２は大気圧以上の高密度の吸気を気筒内に送り
込むことできる。このため、燃焼時の平均有効圧力が高
くなり、エンジン回転数を変化させることなく出力を高
めることが可能である。
【００１４】吸気通路３には、スーパーチャージャ２の
上流側と下流側とを連通するバイパス１４が設けられ、
同バイパス１４の中間部にはダイヤフラム室（図示しな
い）を有するエアバイパスバルブ１５が配設されてい
る。ダイヤフラム室と吸気通路３との間にはＶＳＶ（バ
キュームスイッチングバルブ）１６が接続され、ＶＳＶ
１６の切り換えにより、負圧あるいは大気圧がダイヤフ
ラム室に作用されるようになっている。このダイヤフラ
ム室に負圧が作用されるとエアバイパスバルブ１５が開
いてバイパス１４が開放され、大気圧が導入されるとバ
イパス１４は閉じられる。
上流側と下流側とを連通するバイパス１４が設けられ、
同バイパス１４の中間部にはダイヤフラム室（図示しな
い）を有するエアバイパスバルブ１５が配設されてい
る。ダイヤフラム室と吸気通路３との間にはＶＳＶ（バ
キュームスイッチングバルブ）１６が接続され、ＶＳＶ
１６の切り換えにより、負圧あるいは大気圧がダイヤフ
ラム室に作用されるようになっている。このダイヤフラ
ム室に負圧が作用されるとエアバイパスバルブ１５が開
いてバイパス１４が開放され、大気圧が導入されるとバ
イパス１４は閉じられる。
【００１５】通常軽負荷の状態では、スーパーチャージ
ャ２はＯＦＦの状態にあり、エアバイパスバルブ１５は
バイパス１４を開放し、大部分の吸入空気はバイパス１
４を通りエンジン側に供給される。また、急加速時に、
スーパーチャージャ２がＯＮされると、エアバイパスバ
ルブ１５によりバイパス１４は閉じられ、過給が行われ
る。さらに、エンジン回転数が所定値以上に上昇する
と、バイパス１４が開放され、過給圧の一部がスーパー
チャージャ２の上流側にバイパスされる。このようにし
て、スーパーチャージャ２による過給圧が制御される。
ャ２はＯＦＦの状態にあり、エアバイパスバルブ１５は
バイパス１４を開放し、大部分の吸入空気はバイパス１
４を通りエンジン側に供給される。また、急加速時に、
スーパーチャージャ２がＯＮされると、エアバイパスバ
ルブ１５によりバイパス１４は閉じられ、過給が行われ
る。さらに、エンジン回転数が所定値以上に上昇する
と、バイパス１４が開放され、過給圧の一部がスーパー
チャージャ２の上流側にバイパスされる。このようにし
て、スーパーチャージャ２による過給圧が制御される。
【００１６】前記電磁クラッチ１３は、後述する電子制
御装置（ＥＣＵ）２２から送られる信号によりＯＮ／Ｏ
ＦＦし、スーパーチャージャ２の作動を制御する。ま
た、スーパーチャージャ２で過給された高温の吸入空気
は前記インタークーラ１０により冷却された後、吸気脈
動を防止するサージタンク１１に送られる。サージタン
ク１１には吸気の温度を検出する吸気温センサ１８が設
けられている。サージタンク１１に溜められた吸入空気
は、インテークマニホルド１９からエンジン１の各気筒
に供給される。インテークマニホルド１９には、エンジ
ン１の各気筒毎に燃料を噴射供給する燃料噴射弁（イン
ジェクタ）２０がそれぞれ設けられている。
御装置（ＥＣＵ）２２から送られる信号によりＯＮ／Ｏ
ＦＦし、スーパーチャージャ２の作動を制御する。ま
た、スーパーチャージャ２で過給された高温の吸入空気
は前記インタークーラ１０により冷却された後、吸気脈
動を防止するサージタンク１１に送られる。サージタン
ク１１には吸気の温度を検出する吸気温センサ１８が設
けられている。サージタンク１１に溜められた吸入空気
は、インテークマニホルド１９からエンジン１の各気筒
に供給される。インテークマニホルド１９には、エンジ
ン１の各気筒毎に燃料を噴射供給する燃料噴射弁（イン
ジェクタ）２０がそれぞれ設けられている。
【００１７】一方、排気通路４の出口側には排気を浄化
するための三元触媒を内蔵する触媒コンバータ２１が設
けられている。前記燃料噴射弁２０から噴射される燃料
は、エンジン１の各気筒に送られた吸入空気と混合燃焼
され、エンジン１に駆動力を発生させた後、排気ガスと
して排気通路から触媒コンバータ２１を介して外部へ排
出される。
するための三元触媒を内蔵する触媒コンバータ２１が設
けられている。前記燃料噴射弁２０から噴射される燃料
は、エンジン１の各気筒に送られた吸入空気と混合燃焼
され、エンジン１に駆動力を発生させた後、排気ガスと
して排気通路から触媒コンバータ２１を介して外部へ排
出される。
【００１８】次に、前記エアフローメータ６、スロット
ル開度センサ９の信号を入力して燃料噴射量あるいは点
火時期を演算制御するＥＣＵ２２について説明する。Ｅ
ＣＵ２２は前述のような種々の制御を実行するセントラ
ル・プロセッシング・ユニット（ＣＰＵ）２３を備えて
いる。このＣＰＵ２３には、エンジン１を制御するため
のプログラムあるいはマップ等のデータを記憶した読み
出し専用のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２４及び演算
途中のデータを一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）２５がバス２６によってそれぞれ接続されて
いる。さらに、ＣＰＵ２３には前記センサの信号を入力
したり、アクチュエータに駆動信号を出力する入出力回
路（Ｉ／Ｏ）２７が接続されている。このＩ／Ｏ２７に
はエアフローメータ６、吸気温センサ１８、エンジン回
転数センサ２８、及び図示しない車速センサ等のセンサ
が接続されている。車速センサからは車速信号ＳＰＤが
ＣＰＵ２３に入力される。エンジン回転数センサ２８か
らはエンジン回転数ＮＥが入力される。さらに、Ｉ／Ｏ
２７には燃料噴射弁２０、ＶＳＶ１６、電磁クラッチ１
３等のアクチュエータが接続されている。そして、ＣＰ
Ｕ２３は前記エアフローメータ６、スロットル開度セン
サ９の信号をＩ／Ｏ２７を介して入力し、演算を行う。
さらにＣＰＵ２３はＩ／Ｏ２７を介してＶＳＶ１６、燃
料噴射弁２０に対し演算結果に基づく出力信号を出力
し、制御を行う。
ル開度センサ９の信号を入力して燃料噴射量あるいは点
火時期を演算制御するＥＣＵ２２について説明する。Ｅ
ＣＵ２２は前述のような種々の制御を実行するセントラ
ル・プロセッシング・ユニット（ＣＰＵ）２３を備えて
いる。このＣＰＵ２３には、エンジン１を制御するため
のプログラムあるいはマップ等のデータを記憶した読み
出し専用のリードオンリメモリ（ＲＯＭ）２４及び演算
途中のデータを一時記憶するランダムアクセスメモリ
（ＲＡＭ）２５がバス２６によってそれぞれ接続されて
いる。さらに、ＣＰＵ２３には前記センサの信号を入力
したり、アクチュエータに駆動信号を出力する入出力回
路（Ｉ／Ｏ）２７が接続されている。このＩ／Ｏ２７に
はエアフローメータ６、吸気温センサ１８、エンジン回
転数センサ２８、及び図示しない車速センサ等のセンサ
が接続されている。車速センサからは車速信号ＳＰＤが
ＣＰＵ２３に入力される。エンジン回転数センサ２８か
らはエンジン回転数ＮＥが入力される。さらに、Ｉ／Ｏ
２７には燃料噴射弁２０、ＶＳＶ１６、電磁クラッチ１
３等のアクチュエータが接続されている。そして、ＣＰ
Ｕ２３は前記エアフローメータ６、スロットル開度セン
サ９の信号をＩ／Ｏ２７を介して入力し、演算を行う。
さらにＣＰＵ２３はＩ／Ｏ２７を介してＶＳＶ１６、燃
料噴射弁２０に対し演算結果に基づく出力信号を出力
し、制御を行う。
【００１９】続いて、上記のように構成されたエンジン
１の大気圧検出装置における大気圧検出処理動作につい
て説明する。大気圧の変化に対する燃料噴射量の補正、
あるいは、点火時期制御等のため、演算により擬似的に
求められる大気圧ＰＡが使用されている。すなわち、前
回演算によって求められた大気圧ＰＡi-1 に大気圧補正
係数ＫＰＡi を掛けることにより新たな大気圧ＰＡi が
求められる。ここで、大気圧の初期値は７６０ｍｍＨｇ
であり、大気圧補正係数ＫＰＡi は、前回の演算結果を
記憶しておいて、一定周期毎により適切な値に修正する
学習制御によって求められる。すなわち、所定の実行条
件が全て満たされたとき、エアフローメータ６で検出さ
れた実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡ
との差に基づいて、前回演算された大気圧補正係数ＫＰ
Ａi-1 を補正することにより大気圧補正係数ＫＰＡi が
更新される。この更新は次式によって実行される。
１の大気圧検出装置における大気圧検出処理動作につい
て説明する。大気圧の変化に対する燃料噴射量の補正、
あるいは、点火時期制御等のため、演算により擬似的に
求められる大気圧ＰＡが使用されている。すなわち、前
回演算によって求められた大気圧ＰＡi-1 に大気圧補正
係数ＫＰＡi を掛けることにより新たな大気圧ＰＡi が
求められる。ここで、大気圧の初期値は７６０ｍｍＨｇ
であり、大気圧補正係数ＫＰＡi は、前回の演算結果を
記憶しておいて、一定周期毎により適切な値に修正する
学習制御によって求められる。すなわち、所定の実行条
件が全て満たされたとき、エアフローメータ６で検出さ
れた実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡ
との差に基づいて、前回演算された大気圧補正係数ＫＰ
Ａi-1 を補正することにより大気圧補正係数ＫＰＡi が
更新される。この更新は次式によって実行される。
【００２０】ＧＮＴＡ−ＧＮ≧αならば、 ＫＰＡi ＝ＫＰＡi-1 −β ＧＮＴＡ−ＧＮ＜−αならば、 ＫＰＡi ＝ＫＰＡi-1 ＋β 上記以外の場合においてＫＰＡi は更新されない。
【００２１】ここで、大気圧補正係数ＫＰＡi の初期値
は１．００である。また、予測吸入空気量ＧＮＴＡは、
定常時の吸入空気量であり、エンジン回転数ＮＥとスロ
ットル開度ＴＡとによって決まる大気圧補正前の予測吸
入空気量ＧＮＴＡＢに、大気圧補正係数ＫＰＡi を掛け
たものである。実際には次式によって表される。
は１．００である。また、予測吸入空気量ＧＮＴＡは、
定常時の吸入空気量であり、エンジン回転数ＮＥとスロ
ットル開度ＴＡとによって決まる大気圧補正前の予測吸
入空気量ＧＮＴＡＢに、大気圧補正係数ＫＰＡi を掛け
たものである。実際には次式によって表される。
【００２２】 ＧＮＴＡ＝ＧＮＴＡＢ＊ＫＰＡi ＊ＦＴＨＡ ここで、ＦＴＨＡは吸気温補正係数であり、この吸気温
補正係数ＦＴＨＡは吸気温センサ１８からの吸気温度に
よって決められる。
補正係数ＦＴＨＡは吸気温センサ１８からの吸気温度に
よって決められる。
【００２３】以下、上述した大気圧検出処理動作を図４
に示すフローチャートに従ってより詳細に説明する。こ
のフローチャートはＲＯＭ２４内のプログラムによりＣ
ＰＵ２３の制御のもとに進行する。なお、この処理動作
は一定周期（本実施例では６５ミリ秒）毎に行われる。
に示すフローチャートに従ってより詳細に説明する。こ
のフローチャートはＲＯＭ２４内のプログラムによりＣ
ＰＵ２３の制御のもとに進行する。なお、この処理動作
は一定周期（本実施例では６５ミリ秒）毎に行われる。
【００２４】さて、ステップ１００において、次に示す
実行条件が全て成立しているか否かが判断される。実行
条件は； （１）ＮＥ≧Ａ(rpm) （２）ＮＥ＜Ｂ(rpm) なお、Ａ＜Ｂであ
る。
実行条件が全て成立しているか否かが判断される。実行
条件は； （１）ＮＥ≧Ａ(rpm) （２）ＮＥ＜Ｂ(rpm) なお、Ａ＜Ｂであ
る。
【００２５】（３）ＳＰＤ≧Ｃ(km/h) Ｃは低
速走行時の速度である。 （４）ΔＧＮＴＡ≦ｍ(g/rev) （５）ＧＮＴＡＢ≧ｎ(g/rev) である。ここで、ΔＧＮＴＡは予測吸入空気量ＧＮＴＡ
と前回演算された予測吸入空気量との差であり、ΔＧＮ
ＴＡが所定値ｍより小さいということは吸入空気量の変
化が小さいこと、すなわち、スロットルバルブ８の作動
状態が安定していることを示す。
速走行時の速度である。 （４）ΔＧＮＴＡ≦ｍ(g/rev) （５）ＧＮＴＡＢ≧ｎ(g/rev) である。ここで、ΔＧＮＴＡは予測吸入空気量ＧＮＴＡ
と前回演算された予測吸入空気量との差であり、ΔＧＮ
ＴＡが所定値ｍより小さいということは吸入空気量の変
化が小さいこと、すなわち、スロットルバルブ８の作動
状態が安定していることを示す。
【００２６】上記実行条件が全て成立する場合にのみス
テップ１０１に進む。成立していない場合は、一旦処理
を終了して、一定周期後の次の処理まで待機する。ステ
ップ１０１においては、スーパーチャージャ２がＯＦＦ
している（ＹＳＭＣ＝０）か否かが判断される。スーパ
ーチャージャ２がＯＦＦしている（ＹＳＭＣ＝０）条件
は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとによっ
て決まる。スーパーチャージャ２がＯＦＦの条件にある
場合、大気圧補正係数ＫＰＡi を補正するか否かの判断
を行う次のステップに進む。すなわち、図６のＸで示す
条件の領域においてのみ大気圧補正係数ＫＰＡi が新た
な値に更新される。
テップ１０１に進む。成立していない場合は、一旦処理
を終了して、一定周期後の次の処理まで待機する。ステ
ップ１０１においては、スーパーチャージャ２がＯＦＦ
している（ＹＳＭＣ＝０）か否かが判断される。スーパ
ーチャージャ２がＯＦＦしている（ＹＳＭＣ＝０）条件
は、エンジン回転数ＮＥとスロットル開度ＴＡとによっ
て決まる。スーパーチャージャ２がＯＦＦの条件にある
場合、大気圧補正係数ＫＰＡi を補正するか否かの判断
を行う次のステップに進む。すなわち、図６のＸで示す
条件の領域においてのみ大気圧補正係数ＫＰＡi が新た
な値に更新される。
【００２７】まず、ステップ１０２において、エアフロ
ーメータ６で検出された実際の吸入空気量ＧＮと、予測
吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値α以上か否かが判断
される。実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮ
ＴＡとの差が設定値α以上であれば、ステップ１０３に
おいて前回演算された大気圧補正係数ＫＰＡi-1 から設
定値βが引かれ、新たな大気圧補正係数ＫＰＡi が求め
られる。このステップ１０３の後、処理は終了される。
ーメータ６で検出された実際の吸入空気量ＧＮと、予測
吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値α以上か否かが判断
される。実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮ
ＴＡとの差が設定値α以上であれば、ステップ１０３に
おいて前回演算された大気圧補正係数ＫＰＡi-1 から設
定値βが引かれ、新たな大気圧補正係数ＫＰＡi が求め
られる。このステップ１０３の後、処理は終了される。
【００２８】ステップ１０２において、実際の吸入空気
量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値αよ
り小さい場合は、さらにステップ１０４に進む。ステッ
プ１０４では実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量
ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下か否かが判断される。
実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの
差が設定値−α以下であればステップ１０５に進む。ス
テップ１０５において、前回演算された大気圧補正係数
ＫＰＡi-1 に設定値βが加えられ、新たなる大気圧補正
係数ＫＰＡi が求められた後、処理は終了される。
量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値αよ
り小さい場合は、さらにステップ１０４に進む。ステッ
プ１０４では実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量
ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下か否かが判断される。
実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの
差が設定値−α以下であればステップ１０５に進む。ス
テップ１０５において、前回演算された大気圧補正係数
ＫＰＡi-1 に設定値βが加えられ、新たなる大気圧補正
係数ＫＰＡi が求められた後、処理は終了される。
【００２９】一方、ステップ１０４において、実際の吸
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値−αより大きければ処理を終了し、大気圧補正係数Ｋ
ＰＡ i は前回演算された値に継続して保持される。この
一連の動作により大気圧補正係数ＫＰＡi が求められ
る。さらに、前回演算によって求められた大気圧ＰＡi-
1 に大気圧補正係数ＫＰＡi を掛けることにより新たな
大気圧ＰＡi が求められる。
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値−αより大きければ処理を終了し、大気圧補正係数Ｋ
ＰＡ i は前回演算された値に継続して保持される。この
一連の動作により大気圧補正係数ＫＰＡi が求められ
る。さらに、前回演算によって求められた大気圧ＰＡi-
1 に大気圧補正係数ＫＰＡi を掛けることにより新たな
大気圧ＰＡi が求められる。
【００３０】以上詳述したように、大気圧補正係数ＫＰ
Ａi は図６に示すスーパーチャージャ２が作動しない条
件の領域にのみにおいて演算されるため、何らかの原因
でスーパーチャージャ２が故障により作動しない場合に
も、誤った大気圧ＰＡを演算することはない。
Ａi は図６に示すスーパーチャージャ２が作動しない条
件の領域にのみにおいて演算されるため、何らかの原因
でスーパーチャージャ２が故障により作動しない場合に
も、誤った大気圧ＰＡを演算することはない。
【００３１】次に、大気圧ＰＡを求める大気圧検出装置
の第２実施例について説明する。なお、以下には前記第
１実施例と異なる大気圧検出処理動作についてのみ説明
する。
の第２実施例について説明する。なお、以下には前記第
１実施例と異なる大気圧検出処理動作についてのみ説明
する。
【００３２】大気圧ＰＡは、スーパーチャージャ２の作
動している状態と、作動していない状態の領域で求めら
れる２つの大気圧補正係数から演算される。図６に示す
スロットル開度ＴＡと吸入空気量ＧＮとの関係を示す特
性図において、領域Ｘではスーパーチャージャ２は作動
せず、領域Ｙではスーパーチャージャ２は作動する。こ
の２つの領域Ｘ，Ｙにおいて、それぞれ第１、第２大気
圧補正係数ＫＰＡ１i，ＫＰＡ２i が求められる。この
第１、第２大気圧補正係数ＫＰＡ１i ，ＫＰＡ２i の２
つの平均を演算することにより所望の大気圧補正係数Ｋ
ＰＡi が得られる。
動している状態と、作動していない状態の領域で求めら
れる２つの大気圧補正係数から演算される。図６に示す
スロットル開度ＴＡと吸入空気量ＧＮとの関係を示す特
性図において、領域Ｘではスーパーチャージャ２は作動
せず、領域Ｙではスーパーチャージャ２は作動する。こ
の２つの領域Ｘ，Ｙにおいて、それぞれ第１、第２大気
圧補正係数ＫＰＡ１i，ＫＰＡ２i が求められる。この
第１、第２大気圧補正係数ＫＰＡ１i ，ＫＰＡ２i の２
つの平均を演算することにより所望の大気圧補正係数Ｋ
ＰＡi が得られる。
【００３３】上記大気圧検出処理動作を、図５に示すフ
ローチャートに基づいてさらに詳述する。さて、ステッ
プ２００において、第１実施例と同じ実行条件が全て成
立しているか否かが判断される。実行条件が全て成立す
る場合にのみステップ２０１に進み、成立していない場
合は、一旦処理を終了して、一定周期後の次の処理まで
待機する。
ローチャートに基づいてさらに詳述する。さて、ステッ
プ２００において、第１実施例と同じ実行条件が全て成
立しているか否かが判断される。実行条件が全て成立す
る場合にのみステップ２０１に進み、成立していない場
合は、一旦処理を終了して、一定周期後の次の処理まで
待機する。
【００３４】次に、ステップ２０１において、スーパー
チャージャ２がＯＦＦしている（ＹＳＭＣ＝０）か否か
が判断される。スーパーチャージャ２がＯＦＦの条件に
ある場合には、第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i を補正す
るか否かの判断を行うステップ２０２に進む。ステップ
２０２において、実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空
気量ＧＮＴＡとの差が設定値α以上か否かが判断され
る。実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡ
との差が設定値α以上であれば、ステップ２０３におい
て、前回演算された第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i-1 か
ら設定値βが引かれ、新たな第１大気圧補正係数ＫＰＡ
１i が求められる。この演算の後ステップ２１１に進
む。ステップ２１１では、更新された第１大気圧補正係
数ＫＰＡ１iとＲＡＭ２５に記憶されている以前の処理
で求められた第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平均が
演算される。この時、スーパチャージャ２が作動される
迄は、第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i は更新されていな
いので、初期値である１．００が使用される。この演算
により新たなる大気圧補正係数ＫＰＡi が求められた
後、処理は終了される。
チャージャ２がＯＦＦしている（ＹＳＭＣ＝０）か否か
が判断される。スーパーチャージャ２がＯＦＦの条件に
ある場合には、第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i を補正す
るか否かの判断を行うステップ２０２に進む。ステップ
２０２において、実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空
気量ＧＮＴＡとの差が設定値α以上か否かが判断され
る。実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡ
との差が設定値α以上であれば、ステップ２０３におい
て、前回演算された第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i-1 か
ら設定値βが引かれ、新たな第１大気圧補正係数ＫＰＡ
１i が求められる。この演算の後ステップ２１１に進
む。ステップ２１１では、更新された第１大気圧補正係
数ＫＰＡ１iとＲＡＭ２５に記憶されている以前の処理
で求められた第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平均が
演算される。この時、スーパチャージャ２が作動される
迄は、第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i は更新されていな
いので、初期値である１．００が使用される。この演算
により新たなる大気圧補正係数ＫＰＡi が求められた
後、処理は終了される。
【００３５】前述のステップ２０２において、実際の吸
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値αより小さい場合は、ステップ２０４に進む。ステッ
プ２０４では実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量
ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下か否かが判断される。
実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの
差が設定値−α以下であればステップ２０５に進む。ス
テップ２０５において前回演算された第１大気圧補正係
数ＫＰＡ１i-1 に設定値βが加えられ、新たなる第１大
気圧補正係数ＫＰＡ１i が求められる。この演算の後ス
テップ２１１に進み、前述と同様に新たな大気圧補正係
数ＫＰＡi が求められた後、処理は終了される。
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値αより小さい場合は、ステップ２０４に進む。ステッ
プ２０４では実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量
ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下か否かが判断される。
実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの
差が設定値−α以下であればステップ２０５に進む。ス
テップ２０５において前回演算された第１大気圧補正係
数ＫＰＡ１i-1 に設定値βが加えられ、新たなる第１大
気圧補正係数ＫＰＡ１i が求められる。この演算の後ス
テップ２１１に進み、前述と同様に新たな大気圧補正係
数ＫＰＡi が求められた後、処理は終了される。
【００３６】ステップ２０４において予測吸入空気量Ｇ
ＮＴＡとの差が設定値−αより大きければ処理は終了さ
れ、大気圧補正係数ＫＰＡi は前回演算された値に継続
して保持される。
ＮＴＡとの差が設定値−αより大きければ処理は終了さ
れ、大気圧補正係数ＫＰＡi は前回演算された値に継続
して保持される。
【００３７】一方、ステップ２０１において、スーパー
チャージャ２がＯＮの条件の場合には、ステップ２０６
に進み、前記バイパス１４が閉じているか否かが判断さ
れる。この判断は、ＶＳＶ１６への出力信号に基づいて
行われる。そして、バイパス１４が開いている場合は処
理は終了され、バイパス１４が全閉の場合においての
み、第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i を補正するか否かの
判断を行うステップ２０７に進む。このため、バイパス
１４が開放されている時には第２大気圧補正係数ＫＰＡ
２i-1 の更新が禁止されることになる。従って、過給圧
の一部がスーパーチャージャ２の上流側にバイパスされ
ることによる誤差を排除することができる。
チャージャ２がＯＮの条件の場合には、ステップ２０６
に進み、前記バイパス１４が閉じているか否かが判断さ
れる。この判断は、ＶＳＶ１６への出力信号に基づいて
行われる。そして、バイパス１４が開いている場合は処
理は終了され、バイパス１４が全閉の場合においての
み、第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i を補正するか否かの
判断を行うステップ２０７に進む。このため、バイパス
１４が開放されている時には第２大気圧補正係数ＫＰＡ
２i-1 の更新が禁止されることになる。従って、過給圧
の一部がスーパーチャージャ２の上流側にバイパスされ
ることによる誤差を排除することができる。
【００３８】次に、ステップ２０７において、実際の吸
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値α以上か否かが判断される。実際の吸入空気量ＧＮ
と、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値α以上であ
れば、ステップ２０８において前回演算された第２大気
圧補正係数ＫＰＡ２i-1 から設定値βが引かれ、新たな
第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i が求められる。この演算
の後ステップ２１１に進む。ステップ２１１では、ＲＡ
Ｍ２５に記憶されている第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i
と更新された第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平均が
演算され、この平均値を新たなる大気圧補正係数ＫＰＡ
i として更新し、処理は終了される。
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値α以上か否かが判断される。実際の吸入空気量ＧＮ
と、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値α以上であ
れば、ステップ２０８において前回演算された第２大気
圧補正係数ＫＰＡ２i-1 から設定値βが引かれ、新たな
第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i が求められる。この演算
の後ステップ２１１に進む。ステップ２１１では、ＲＡ
Ｍ２５に記憶されている第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i
と更新された第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平均が
演算され、この平均値を新たなる大気圧補正係数ＫＰＡ
i として更新し、処理は終了される。
【００３９】また、ステップ２０７において、実際の吸
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値αより小さいと判断された場合は、ステップ２０９に
進む。ステップ２０９では実際の吸入空気量ＧＮと、予
測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下か否かが
判断される。実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量
ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下であれば、ステップ２
１０に進む。ステップ２１０において前回演算された第
２大気圧補正係数ＫＰＡ２i-1 に設定値βが加えられ、
新たなる第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i が求められる。
この演算の後ステップ２１１に進み、前述と同様に新た
な大気圧補正係数ＫＰＡi が求められ、処理は終了され
る。
入空気量ＧＮと、予測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定
値αより小さいと判断された場合は、ステップ２０９に
進む。ステップ２０９では実際の吸入空気量ＧＮと、予
測吸入空気量ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下か否かが
判断される。実際の吸入空気量ＧＮと、予測吸入空気量
ＧＮＴＡとの差が設定値−α以下であれば、ステップ２
１０に進む。ステップ２１０において前回演算された第
２大気圧補正係数ＫＰＡ２i-1 に設定値βが加えられ、
新たなる第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i が求められる。
この演算の後ステップ２１１に進み、前述と同様に新た
な大気圧補正係数ＫＰＡi が求められ、処理は終了され
る。
【００４０】ステップ２０９において予測吸入空気量Ｇ
ＮＴＡとの差が設定値−αより大きければ処理は終了さ
れ、大気圧補正係数ＫＰＡi は前回演算された値に継続
して保持される。この一連の動作により大気圧補正係数
ＫＰＡi が求められる。さらに、前回演算によって求め
られた大気圧ＰＡi-1 に大気圧補正係数ＫＰＡi を掛け
ることにより新たな大気圧ＰＡi が求められる。
ＮＴＡとの差が設定値−αより大きければ処理は終了さ
れ、大気圧補正係数ＫＰＡi は前回演算された値に継続
して保持される。この一連の動作により大気圧補正係数
ＫＰＡi が求められる。さらに、前回演算によって求め
られた大気圧ＰＡi-1 に大気圧補正係数ＫＰＡi を掛け
ることにより新たな大気圧ＰＡi が求められる。
【００４１】以上詳述したように、大気圧補正係数ＫＰ
Ａi は、図６に示すスーパーチャージャ２がＯＦＦして
いる条件の領域Ｘで検出された第１大気圧補正係数ＫＰ
Ａ１ i とスーパーチャージャ２がＯＮしている条件の領
域Ｙで検出された第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平
均値として求められる。従って、大気圧補正係数ＫＰＡ
i の検出精度が向上されるとともに、何らかの原因でス
ーパーチャージャ２が故障して作動しない場合でも大気
圧ＰＡの誤差を小さくすることができる。
Ａi は、図６に示すスーパーチャージャ２がＯＦＦして
いる条件の領域Ｘで検出された第１大気圧補正係数ＫＰ
Ａ１ i とスーパーチャージャ２がＯＮしている条件の領
域Ｙで検出された第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平
均値として求められる。従って、大気圧補正係数ＫＰＡ
i の検出精度が向上されるとともに、何らかの原因でス
ーパーチャージャ２が故障して作動しない場合でも大気
圧ＰＡの誤差を小さくすることができる。
【００４２】なお、この発明は前記実施例に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、過給機としてスーパーチャージ
ャ２を備えたエンジン１に大気圧検出装置を適用した
が、ターボチャージャを備えたエンジンに適用してもよ
い。
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）前記実施例では、過給機としてスーパーチャージ
ャ２を備えたエンジン１に大気圧検出装置を適用した
が、ターボチャージャを備えたエンジンに適用してもよ
い。
【００４３】（２）前記第２実施例では、大気圧補正係
数ＫＰＡi は、スーパーチャージャ２がＯＦＦしている
条件の領域Ｘで検出された第１大気圧補正係数ＫＰＡ１
i とスーパーチャージャ２がＯＮしている条件の領域Ｙ
で検出された第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平均値
として求められる。しかしながら、スーパーチャージャ
の故障時の誤差をより小さくするために、次に示す処理
動作を行ってもよい。すなわち、第１大気圧補正係数Ｋ
ＰＡ１i と第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との差が所定
値以上の場合、スーパーチャージャが故障したと判断し
て、両者の平均値を演算して大気圧補正係数ＫＰＡi と
する代わりに、第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i を大気圧
補正係数ＫＰＡi とする。このような構成によれば、正
常時は両者の平均値を取るため、大気圧補正係数ＫＰＡ
i の検出精度が向上されるとともに、スーパーチャージ
ャ２が故障した場合にも、大気圧ＰＡの誤差をさらに小
さくすることができる。
数ＫＰＡi は、スーパーチャージャ２がＯＦＦしている
条件の領域Ｘで検出された第１大気圧補正係数ＫＰＡ１
i とスーパーチャージャ２がＯＮしている条件の領域Ｙ
で検出された第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との平均値
として求められる。しかしながら、スーパーチャージャ
の故障時の誤差をより小さくするために、次に示す処理
動作を行ってもよい。すなわち、第１大気圧補正係数Ｋ
ＰＡ１i と第２大気圧補正係数ＫＰＡ２i との差が所定
値以上の場合、スーパーチャージャが故障したと判断し
て、両者の平均値を演算して大気圧補正係数ＫＰＡi と
する代わりに、第１大気圧補正係数ＫＰＡ１i を大気圧
補正係数ＫＰＡi とする。このような構成によれば、正
常時は両者の平均値を取るため、大気圧補正係数ＫＰＡ
i の検出精度が向上されるとともに、スーパーチャージ
ャ２が故障した場合にも、大気圧ＰＡの誤差をさらに小
さくすることができる。
【００４４】
【発明の効果】以上詳述したように、この発明によれ
ば、過給機が何らかの原因で故障して作動しない場合に
おいても、大気圧の誤検出を極力小さくできる過給機付
エンジンの大気圧検出装置を提供することができるとい
う優れた効果を奏する。
ば、過給機が何らかの原因で故障して作動しない場合に
おいても、大気圧の誤検出を極力小さくできる過給機付
エンジンの大気圧検出装置を提供することができるとい
う優れた効果を奏する。
【図１】第１の発明の基本的な概念構成を説明する概念
構成図である。
構成図である。
【図２】第２の発明の基本的な概念構成を説明する概念
構成図である。
構成図である。
【図３】この発明を具体化した一実施例におけるガソリ
ンエンジンの大気圧検出装置を示す概略構成図である。
ンエンジンの大気圧検出装置を示す概略構成図である。
【図４】第１実施例において大気圧検出処理動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図５】第２実施例において大気圧検出処理動作を示す
フローチャートである。
フローチャートである。
【図６】スロットル開度と吸入空気量との関係を示す特
性図である。
性図である。
１…エンジン、２…（過給機である）スーパーチャージ
ャ、３…吸気通路、６…（吸入空気量検出手段である）
エアフローメータ、８…スロットルバルブ、９…（スロ
ットル開度検出手段である）スロットル開度センサ、２
２…（予測演算手段、大気圧演算手段、大気圧演算禁止
手段を構成する）ＥＣＵ、２８…（回転数検出手段であ
る）エンジン回転数センサ。
ャ、３…吸気通路、６…（吸入空気量検出手段である）
エアフローメータ、８…スロットルバルブ、９…（スロ
ットル開度検出手段である）スロットル開度センサ、２
２…（予測演算手段、大気圧演算手段、大気圧演算禁止
手段を構成する）ＥＣＵ、２８…（回転数検出手段であ
る）エンジン回転数センサ。
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの吸気通路に設けられ、同吸気
通路に吸入される空気を過給する過給機と、 前記吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を検
出するスロットル開度検出手段と、 前記吸気通路に設けられ、吸気圧力を検出する吸気圧力
検出手段と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル開度検出手段により検出されたスロット
ルバルブの開度と、回転数検出手段により検出されたエ
ンジンの回転数とに基づいて吸入空気量を予測演算する
予測演算手段と、 前記予測演算手段により演算された予測吸入空気量と、
前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と
に基づいて大気圧を演算する大気圧演算手段と、 前記過給機が動作条件にあるときに、前記大気圧演算手
段の実行を禁止する大気圧演算禁止手段とからなること
を特徴とする過給機付エンジンの大気圧検出装置。 - 【請求項２】 エンジンの吸気通路に設けられ、同吸気
通路に吸入される空気を過給する過給機と、 前記吸気通路に設けられたスロットルバルブの開度を検
出するスロットル開度検出手段と、 前記吸気通路に設けられ、同吸気通路に吸入される空気
の量を検出する吸入空気量検出手段と、 前記エンジンの回転数を検出する回転数検出手段と、 前記スロットル開度検出手段により検出されたスロット
ルバルブの開度と、回転数検出手段により検出されたエ
ンジンの回転数とに基づいて吸入空気量を予測演算する
予測演算手段と、 前記予測演算手段により演算された予測吸入空気量と、
前記吸入空気量検出手段により検出された吸入空気量と
に基づいて大気圧を演算する大気圧演算手段とを備えた
過給機付エンジンの大気圧検出装置であって、 前記大気圧演算手段はエンジンが前記過給機の作動条件
にあるときに求められる第１の大気圧値と、前記過給機
の非作動条件にあるときに求められる第２の大気圧値と
の平均値により大気圧を演算することを特徴とする過給
機付エンジンの大気圧検出装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32813993A JPH07180597A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 過給機付エンジンの大気圧検出装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP32813993A JPH07180597A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 過給機付エンジンの大気圧検出装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07180597A true JPH07180597A (ja) | 1995-07-18 |
Family
ID=18206940
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP32813993A Pending JPH07180597A (ja) | 1993-12-24 | 1993-12-24 | 過給機付エンジンの大気圧検出装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07180597A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009287491A (ja) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置および大気圧学習値の設定方法並びに車両 |
| WO2010090060A1 (ja) * | 2009-02-06 | 2010-08-12 | 本田技研工業株式会社 | 大気圧推定装置 |
| JP2012214185A (ja) * | 2011-04-01 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 負圧システム |
-
1993
- 1993-12-24 JP JP32813993A patent/JPH07180597A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2009287491A (ja) * | 2008-05-30 | 2009-12-10 | Toyota Motor Corp | 内燃機関装置および大気圧学習値の設定方法並びに車両 |
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| JP5291726B2 (ja) * | 2009-02-06 | 2013-09-18 | 本田技研工業株式会社 | 大気圧推定装置 |
| US8676472B2 (en) | 2009-02-06 | 2014-03-18 | Honda Motor Co., Ltd. | Atmospheric pressure estimating apparatus |
| JP2012214185A (ja) * | 2011-04-01 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 負圧システム |
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