JP3134650B2 - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、燃料タンクにて発生
する蒸発燃料（ベーパ）を、内燃機関の運転状態に応じ
てその吸気通路へ放出（パージ）して処理するようにし
た内燃機関の蒸発燃料処理装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の装置として、例えば特開
平５−２２３０２１号公報に開示された技術（以下、
「第１の従来技術」という。）が挙げられる。この第１
の従来技術では、内燃機関の吸気通路にインジェクタよ
り燃料が噴射されるように構成されている。そして、燃
料タンクにて発生してキャニスタに一旦蓄えられたベー
パが、パージ制御弁により制御されて吸気通路のスロッ
トルバルブ下流側へ適宜にパージされる。又、インジェ
クタで燃料カットが行われる時には、上記のパージが停
止される。更に、燃料カットの終了によりパージが再開
されるときには、内燃機関で空燃比に乱れが起きること
なく早期にパージを実行すべく、以下の処理が行われて
いた。

【０００３】即ち、燃料カットの終了によりパージが再
開されるときに、燃料カット前のベーパ濃度に基づいて
パージ量が設定される。又、その設定されたパージ量
と、センサで検出されるベーパ濃度に基づいて算出され
た補正量（空燃比補正値）により、インジェクタからの
燃料噴射量が補正される。ここで、燃料カット終了後に
パージが再開される際には、そのパージ燃料が実際の燃
焼に寄与するまでの遅れが考慮され、燃料カット終了後
の一定時間だけ燃料噴射量の補正が遅延されることが開
示されている。

【０００４】しかし、第１の従来技術では、燃料カット
の終了と同時にパージが再開される際に、燃料噴射量の
補正が一定時間だけ遅延されることから、その遅延期間
中にパージ燃料が所期のパージ量へ向けて徐々に増加す
ることも考えられる。この場合には、遅延期間中におけ
る内燃機関の空燃比がリッチとなるおそれがあり、空燃
比制御の点で問題があった。

【０００５】そこで、上記のようなパージ再開時におけ
るパージ燃料変化に鑑みて、以下のような処理を行うこ
とも考えられる。即ち、第１の従来技術と同等のハード
構成において、図１０に示すように、時刻ｔ１１におい
て燃料カットが行われると同時に、燃料噴射量の負の補
正値を一旦「０」に戻すと共に、パージを一旦遮断す
る。その後、時刻ｔ１２において燃料カットが終了する
と同時に、ベーパのパージを再開する。又、パージの再
開と同時に補正値を徐々にマイナス側へ漸増し始める。
そして、時刻ｔ１３までパージ再開からパージの遅れ期
間分だけ経過するまで、上記の補正値を漸増させるよう
構成する（以下、この技術を「第２の従来技術」とい
う。）。この処理によれば、パージ再開後のパージ燃料
が所期のパージ量に達するまでの間で空燃比の適正化を
図ることが可能となる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、パージ
再開直後におけるパージ燃料の漸増速度は常に一定には
ならず、その時々の吸気通路における吸気状態に応じて
異なることになる。即ち、スロットルバルブ下流側の吸
気負圧が小さい場合には、所期のパージ量に達するまで
のパージ燃料の変化速度が相対的に小さくなる。一方、
その吸気負圧が大きい場合には、パージ燃料の変化速度
が相対的に大きくなる。従って、前記第２の従来技術の
ように、燃料カット終了後に補正量の漸増速度を一定に
しただけでは、未だ燃料噴射量を高精度に補正すること
ができず、空燃比の補正精度の点で問題があった。

【０００７】この発明は前述した事情に鑑みてなされた
ものであって、その目的は、燃料カット終了によるパー
ジ再開時に燃料噴射量の減量補正を再開するに当たり、
その減量補正を内燃機関の吸気状態に応じて漸次変化さ
せることにより、内燃機関における空燃比の適正化をよ
り高精度に図ることを可能にした内燃機関の蒸発燃料処
理装置を提供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、この発明においては、図１に示すように、内燃機
関Ｍ１に通じる吸気通路Ｍ２に燃料を噴射するための燃
料噴射手段Ｍ３と、その燃料噴射手段Ｍ３に供給される
べき燃料を貯留するための燃料タンクＭ４と、その燃料
タンクＭ４にて発生する蒸発燃料を吸気通路Ｍ２へ放出
するための蒸発燃料放出手段Ｍ５と、吸気通路Ｍ２の吸
気状態を含む内燃機関Ｍ１における各種運転状態を検出
するための運転状態検出手段Ｍ６と、内燃機関Ｍ１にお
ける燃料濃度を検出するための燃料濃度検出手段Ｍ７
と、内燃機関Ｍ１の運転状態に応じた所要量の燃料を噴
射すべく、運転状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づいて
燃料噴射量を算出し、その算出結果に基づいて燃料噴射
手段Ｍ３を制御するための噴射量制御手段Ｍ８と、運転
状態検出手段Ｍ６の検出結果に基づき、燃料カットを実
行すべく燃料噴射手段Ｍ３を制御するための燃料カット
実行手段Ｍ９と、燃料噴射手段Ｍ３による燃料の噴射が
許容されるときには、蒸発燃料放出手段Ｍ５による蒸発
燃料の放出を許容し、燃料噴射手段Ｍ３による燃料カッ
トが行われるときには、蒸発燃料放出手段Ｍ５による蒸
発燃料の放出を遮断するための放出実行手段Ｍ１０と、
蒸発燃料放出手段Ｍ５による蒸発燃料の放出が許容され
ているときに、噴射量制御手段Ｍ３にて算出される燃料
噴射量を、燃料濃度検出手段Ｍ７の検出結果に基づいて
蒸発燃料分だけ減量補正するための第１の噴射量補正手
段Ｍ１１とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置におい
て、燃料カット実行手段Ｍ９の制御による燃料カットが
終了し噴射量制御手段Ｍ８による燃料の噴射が再開され
た時、噴射量制御手段Ｍ８にて算出される燃料噴射量
を、第１の噴射量補正手段Ｍ１１に代わり、所定期間だ
けゼロより漸増される補正値で減量補正するための第２
の噴射量補正手段Ｍ１２と、その第２の噴射量補正手段
Ｍ１２にて設定される補正値の漸増速度を、運転状態検
出手段Ｍ６により検出される吸気圧に応じて設定するた
めの漸増速度設定手段Ｍ１３とを備えたことを趣旨とし
ている。

【０００９】

【作用】上記の発明の構成によれば、図１に示すよう
に、内燃機関Ｍ１の運転時に、吸気通路Ｍ２の吸気状態
を含む各種運転状態が運転状態検出手段Ｍ６により検出
される。又、内燃機関Ｍ１における燃料濃度が燃料濃度
検出手段Ｍ７により検出される。ここで、噴射量制御手
段Ｍ８により、上記運転状態の検出結果に基づいて燃料
噴射量が算出され、その算出結果に基づいて燃料噴射手
段Ｍ３が制御される。この制御により、吸気通路Ｍ２に
運転状態に応じた所要量の燃料が噴射される。又、燃料
カット実行手段Ｍ９により、上記運転状態の検出結果に
基づき燃料噴射手段Ｍ３が制御されることにより、燃料
カットが実行される。一方、放出実行手段Ｍ１０によれ
ば、燃料の噴射が許容されるときには蒸発燃料放出手段
Ｍ５による蒸発燃料の放出が許容され、燃料カットが行
われるときには蒸発燃料放出手段Ｍ５による蒸発燃料の
放出が遮断される。このとき、第１の噴射量補正手段Ｍ
１１によれば、蒸発燃料の放出が許容されているとき
に、噴射量制御手段Ｍ３にて算出される燃料噴射量が、
上記燃料濃度の検出結果に基づいて蒸発燃料分だけ減量
補正される。従って、この減量補正により、内燃機関Ｍ
１に供給される燃料が蒸発燃料分だけ過剰になることは
ない。

【００１０】ここで、燃料カットが終了して燃料の噴射
が再開された時には、噴射量制御手段Ｍ８にて算出され
る燃料噴射量が、第１の噴射量補正手段Ｍ１１に代わり
第２の噴射量補正手段Ｍ１２により、所定期間だけゼロ
より漸増される補正値に基づいて減量補正される。又、
漸増速度設定手段Ｍ１３によれば、上記補正値の漸増速
度の大きさが吸気状態に応じて設定される。

【００１１】従って、燃料カットの終了と同時に蒸発燃
料の放出が再開されたとき、実際にその放出量が漸増す
るのに合わせて上記の補正値が漸増されることから、燃
料カット終了直後における燃料噴射量の補正が適正に行
われる。しかも、上記補正値に係る漸増速度の大きさ
が、吸気状態に合わせて設定されることから、吸気状態
により異なる蒸発燃料の放出速度に合わせて補正値が漸
増されることになり、燃料噴射量の補正が更に適正化さ
れる。

【００１２】

【実施例】以下、この発明の内燃機関の蒸発燃料処理装
置を自動車のガソリンエンジンシステムに具体化した一
実施例を図２〜図９に基づいて詳細に説明する。

【００１３】図２はこの実施例における内燃機関の蒸発
燃料処理装置を含むガソリンエンジンシステムを示す概
略構成図である。内燃機関としてのエンジン１には複数
のシリンダ２が設けられている。各シリンダ２にはピス
トン３が上下動可能にそれぞれ設けられている。ピスト
ン３はクランク軸１ａに連結されており、ピストン３を
上下動させることにより、クランク軸１ａが回転され
る。各シリンダ２内ではピストン３の頂部に面する側が
それぞれ燃焼室４となっている。各燃焼室４には点火プ
ラグ５がそれぞれ設けられている。又、各燃焼室４に
は、吸気ポート６ａ及び排気ポート７ａを通じて、吸気
通路６及び排気通路７がそれぞれ連通されている。吸気
ポート６ａ及び排気ポート７ａには、開閉用の吸気バル
ブ８及び排気バルブ９がそれぞれ設けられている。これ
ら吸気バルブ８及び排気バルブ９を開閉するために、吸
気側カムシャフト１０及び排気側カムシャフト１１がそ
れぞれ設けられている。各カムシャフト１０，１１の一
端には、吸気側タイミングプーリ１２、排気側タイミン
グプーリ１３がそれぞれ設けられている。各タイミング
プーリ１２，１３は、タイミングベルト１４を介してク
ランク軸１ａに駆動連結されている。

【００１４】従って、エンジン１の運転時には、クラン
ク軸１ａからタイミングベルト１４及び各タイミングプ
ーリ１２，１３を介して各カムシャフト１０，１１に回
転力が伝達され、各カムシャフト１０，１１の回転によ
り吸気バルブ８及び排気バルブ９が開閉される。各バル
ブ８，９は、クランク軸１ａの回転及びピストン３の上
下動に同期して、即ち吸気行程、圧縮行程、爆発・膨張
行程及び排気行程よりなるエンジン１の一連の４行程に
同期して、所定の開閉タイミングで駆動される。

【００１５】吸気通路６の入口側にはエアクリーナ１５
が設けられている。各シリンダ２の吸気ポート６ａの近
傍には、吸気通路６に燃料を噴射するための本発明にお
ける燃料噴射手段としてのインジェクタ１６がそれぞれ
設けられている。周知のように、各インジェクタ１６は
通電により開弁される電磁弁である。各インジェクタ１
６には、燃料パイプ１７を通じて燃料が供給可能となっ
ている。即ち、自動車に設けられた燃料タンク１８には
燃料が貯留されており、その燃料タンク１８から延びる
燃料パイプ１７が各インジェクタ１６に接続されてい
る。燃料パイプ１７の途中には、電動式の燃料ポンプ１
９と燃料フィルタ２０が設けられている。従って、燃料
ポンプ１９が駆動されることにより、燃料タンク１８の
燃料が燃料パイプ１７に取り込まれ、燃料フィルタ２０
にて浄化された上で各インジェクタ１６へと圧送供給さ
れる。

【００１６】そして、吸気通路６にはエアクリーナ１５
を通じて外気（空気）が取り込まれる。その空気の取り
込みと同時に、各インジェクタ１６から燃料が噴射され
ることにより、空気と燃料との混合気が、吸入行程にお
ける吸気バルブ８の開きに同期して燃焼室４に吸入され
る。更に、エンジン１では、燃焼室４に吸入された混合
気が点火プラグ５の作動により爆発・燃焼されることに
より、ピストン３に運動力が付与され、クランク軸１ａ
に回転力が付与される。そして、燃焼後の既燃焼ガス
（排気ガス）は、排気行程における排気バルブ９の開き
に同期して、燃焼室４から排気ポート７ａを通じて排出
され、排気通路７を通じて外部へと排出される。

【００１７】吸気通路６の途中には、図示しないアクセ
ルペダルの操作に連動して開閉されるスロットルバルブ
２１が設けられている。そして、このスロットルバルブ
２１が開閉されることにより、吸気通路６に対する空気
の取り込み量、即ち吸気量が調節される。そのスロット
ルバルブ２１の下流側には、吸気脈動を平滑化させるた
めのサージタンク２２が設けられている。

【００１８】エアクリーナ１５の近傍には、吸気温セン
サ４１が設けられている。この吸気温センサ４１では、
吸気通路６における吸気の温度（吸気温）ＴＨＡが検出
され、その大きさに応じた信号が出力される。スロット
ルバルブ２１の近傍には、スロットルセンサ４２が設け
られている。このスロットルセンサ４２では、スロット
ルバルブ２１の開度（スロットル開度）ＴＡが検出さ
れ、その大きさに応じた信号が出力される。併せて、ス
ロットルセンサ４２では、スロットルバルブ２１が全閉
位置に配置されたときにそのことを指示するためのアイ
ドル信号ＩＤＬが出力される。更に、サージタンク２２
には、吸気圧センサ４３が設けられている。この吸気圧
センサ４３では、サージタンク２２内における吸気の圧
力（吸気圧）ＰＭが検出され、その大きさに応じた信号
が出力される。

【００１９】一方、排気通路７の途中には、排気ガスを
浄化するための三元触媒２３を内蔵してなる触媒コンバ
ータ２４が設けらている。又、排気通路７の途中には、
酸素センサ４４が設けられている。この酸素センサ４４
では、排気中の酸素濃度Ｏｘが検出され、その大きさに
応じた信号が出力される。

【００２０】エンジン１には、水温センサ４５が設けら
れている。この水温センサ４５では、エンジン１の内部
を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷが検出され、
その大きさに応じた信号が出力される。

【００２１】各点火プラグ５には、ディストリビュータ
２５にて分配された点火信号が印加される。ディストリ
ビュータ２５ではイグナイタ２６から出力される高電圧
がクランク軸１ａの回転、即ちクランク角度に同期して
各点火プラグ５に分配される。そして、各点火プラグ５
の点火タイミングは、イグナイタ２６からの高電圧出力
タイミングにより決定される。

【００２２】ディストリビュータ２５には、排気側カム
シャフト１１に連結されて、クランク軸１ａの回転に同
期して回転される図示しないロータが内蔵されている。
又、ディストリビュータ２１には、回転数センサ４６及
び気筒判別センサ４７が設けられている。回転数センサ
４６では、ロータの回転からクランク軸１ａの回転数
（エンジン回転数）ＮＥが検出され、その大きさに応じ
た信号が出力される。気筒判別センサ４７では、同じく
ロータの回転に応じてクランク軸１ａの基準位置（クラ
ンク角基準位置）ＧＰが所定の割合で検出され、それに
応じた信号が出力される。この実施例では、エンジン１
の一連の４行程に対してクランク軸１ａが２回転するも
のとして、回転数センサ４６では１パルス当たり３０°
ＣＡの割合でクランク角度が検出され、エンジン回転数
ＮＥを指示する信号として出力される。又、気筒判別セ
ンサ４７では１パルス当たり３６０°ＣＡの割合でクラ
ンク角度が検出され、クランク角基準位置ＧＰを指示す
る信号として出力される。従って、エンジン回転数ＮＥ
及びクランク角基準位置ＧＰの両信号を併用することに
より、各シリンダ２におけるピストン３の上下動位置が
検出可能である。

【００２３】この実施例において、スロットルバルブ２
１の近傍の吸気通路６には、バイパス通路２７が設けら
れている。このバイパス通路２７はスロットルバルブ２
１を迂回して同バルブ２１の上流側と下流側とを連通さ
せる。このバイパス通路２７には、リニアソレノイド式
のアイドルスピードコントロールバルブ（ＩＳＣＶ）２
８が設けられている。このＩＳＣＶ２８の開度は、スロ
ットルバルブ２１が全閉となるエンジン１のアイドリン
グ時に、そのアイドリングを安定させるためにデューテ
ィ制御される。そして、この制御によりバイパス通路２
７を流れる空気量が調節され、もってアイドリング時に
燃焼室４に取り込まれる吸気量が制御される。

【００２４】又、この実施例の自動車には、活性炭を内
蔵してなるキャニスタ２９が設けられている。このキャ
ニスタ２９は、燃料タンク１８にて発生する蒸発燃料
（ベーパ）を捕捉して一時的に蓄えるためのものであ
る。そのために、キャニスタ２９には、燃料タンク１８
から延びるベーパパイプ３０が接続されている。更に、
キャニスタ２９に蓄えられたベーパを吸気通路６へ適宜
に放出（パージ）するために、キャニスタ２９にはパー
ジパイプ３１の基端が接続され、同パイプ３１の先端が
吸気通路６においてスロットルバルブ２１の直下流側に
連通されている。そして、パージパイプ３１の途中に
は、電磁式のバキューム・スイッチング・バルブ（ＶＳ
Ｖ）よりなるパージ制御弁３２が設けられている。この
パージ制御弁３２の開度は、パージパイプ３１より吸気
通路６へパージされるベーパ量を調節するためにデュー
ティ制御される。加えて、パージパイプ３１の途中には
分岐パイプ３３が設けら、同パイプ３３が吸気通路６に
おいてスロットルバルブ２１の直上流側に連通されてい
る。この分岐パイプ３３の途中には、同パイプ３３から
吸気通路６へ向かう流れのみを許容する逆止弁３４が設
けられている。吸気通路６における分岐パイプ３３の開
口は、スロットルバルブ２１が開かれることにより、ス
ロットルバルブ２１よりも下流側に位置することにな
る。この実施例では、上記のキャニスタ２９、ベーパパ
イプ３０、パージパイプ３１、パージ制御弁３２及び分
岐パイプ３３等により本発明における蒸発燃料放出手段
が構成されている。又、逆止弁３４も本発明における放
出実行手段の一つを構成している。

【００２５】従って、燃料タンク１８にて発生したベー
パはベーパパイプ３０を通じてキャニスタ２９に適宜送
り込まれ、同キャニスタ２９にて活性炭に吸着捕捉され
る。そして、エンジン１の運転時にスロットルバルブ２
１が開かれることにより、キャニスタ２９に捕捉された
ベーパの一部が、パージパイプ３１及び分岐パイプ３３
等を通じて吸気通路６にパージされる。加えて、パージ
制御弁３２が開かれることにより、キャニスタ２９にて
捕捉されたベーパの一部が、パージパイプ３１を通じて
吸気通路６にパージされる。ここで、パージ制御弁３２
の開度が適宜に調節されることにより、パージパイプ３
１のみを通じて吸気通路６にパージされるベーパの量が
調節される。

【００２６】そして、図２に示すように、各インジェク
タ１６、イグナイタ２６、ＩＳＣＶ２８及びパージ制御
弁３２は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５
０に電気的に接続されている。この実施例では、ＥＣＵ
５０により本発明における噴射量制御手段、燃料カット
実行手段、放出実行手段、第１の噴射量補正手段、第２
の噴射量補正手段及び漸増速度設定手段が構成されてい
る。又、ＥＣＵ５０には前述した吸気温センサ４１、ス
ロットルセンサ４２、吸気圧センサ４３、酸素センサ４
４、水温センサ４５、回転数センサ４６及び気筒判別セ
ンサ４７がそれぞれ接続されている。そして、ＥＣＵ５
０はこれら各センサ４１〜４７からの出力信号に基づ
き、各インジェクタ１６、イグナイタ２６、ＩＳＣＶ２
８及びパージ制御弁３２を好適に駆動制御する。又、こ
の実施例では、スロットルセンサ４２、吸気圧センサ４
３、回転数センサ４６等により、吸気通路６における吸
気状態を含むエンジン１の各種運転状態を検出するため
の本発明における運転状態検出手段が構成されている。
又、酸素センサ４５により、エンジン１における燃料濃
度を検出するための本発明における燃料濃度検出手段が
構成されている。

【００２７】次に、上記のＥＣＵ５０に係る電気的構成
について図３のブロック図に従って説明する。ＥＣＵ５
０は中央処理装置（ＣＰＵ）５１、所定の制御プログラ
ム等を予め記憶した読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５
２、ＣＰＵ５１の演算結果等を一時記憶するためのラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５３、予め記憶されたデ
ータを保存するためのバックアップＲＡＭ５４等を備え
ている。そして、ＥＣＵ５０はそれら各部材５１〜５４
と、アナログ／デジタル変換器を含む外部入力回路５５
と、外部出力回路５６等とをバス５７により接続してな
る理論演算回路として構成されている。

【００２８】外部入力回路５５には、前述した各センサ
４１〜４７等がそれぞれ接続されている。外部出力回路
５６には、各インジェクタ１６、イグナイタ２６、ＩＳ
ＣＶ２８及びパージ制御弁３２がそれぞれ接続されてい
る。そして、ＣＰＵ５１は外部入力回路５５を介して入
力される各センサ４１〜４７等の検出信号を入力値とし
て読み込む。又、ＣＰＵ５１は各センサ４１〜４７から
読み込んだ入力値に基づき、燃料噴射量制御、点火時期
制御、アイドル回転数制御及びパージ制御等を実行する
ために、各インジェクタ１６、イグナイタ２６、ＩＳＣ
Ｖ２８及びパージ制御弁３２等を好適に制御する。ここ
で、燃料噴射量制御とは、各インジェクタ１６の開弁期
間を制御することより、各インジェクタ１６より噴射さ
れる燃料噴射量を制御することである。一方、パージ制
御とは、パージ制御弁３２の開度をデューティ制御する
ことにより、キャニスタ２９より吸気通路６へパージさ
れるペーパ量を制御することである。

【００２９】次に、前述したＥＣＵ５０により実行され
る各種制御のうち、パージ制御の処理内容について説明
する。図４はエンジン１の運転時、即ち後述する燃料噴
射量制御の実行時に、パージ制御弁３２をデューティ制
御するためにＥＣＵ５０により実行される「パージ制御
ルーチン」を示すフローチャートである。このルーチン
の処理は所定時間毎の定時割り込みで実行される。

【００３０】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ１００において、各センサ４２，４３，４６等の検出
値に基づき、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ及びエン
ジン回転数ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。併せて、
後述する「燃料噴射量制御ルーチン」にて設定される燃
料カット実行フラグＸＦＣを読み込む。又、後述する燃
料噴射量制御に係り、酸素センサ４４の検出値に基づき
空燃比フィードバック制御が実行されているか否かの制
御状態を読込む。

【００３１】続いて、ステップ１１０において、パージ
条件が成立しているか否かを判断する。このパージ条件
の成立は、空燃比フィードバック制御の実行と、吸気圧
ＰＭが所定値以上であること、即ち吸気通路６の吸気量
が所定値以上であることとが同時に成立した場合に判断
される。ここで、パージ条件が成立していない場合に
は、ステップ１６０において、パージ制御実行フラグＸ
ＰＲＧを「０」に設定し、その後の処理を一旦終了す
る。パージ条件が成立している場合には、ステップ１２
０へ移行する。

【００３２】ステップ１２０においては、燃料カット実
行フラグＸＦＣが「１」であるか否かを判断する。通
常、燃料カットはエンジン１の減速運転時や、エンジン
１に連結されたトランスミッションが変速されるときに
行われる。ここで、燃料カット実行フラグＸＦＣが
「１」である場合には、燃料噴射量制御において燃料カ
ットが実行されたものとして、ステップ１６０へ移行す
る。そして、ステップ１６０において、パージ制御実行
フラグＸＰＲＧを「０」に設定し、その後の処理を一旦
終了する。燃料カット実行フラグＸＦＣが「１」でない
場合には、燃料カットが実行されていないものとして、
パージ制御弁３２を制御すべくステップ１３０へ移行す
る。

【００３３】そして、ステップ１３０において、吸気圧
ＰＭ及びエンジン回転数ＮＥ等の各入力値に基づき、パ
ージ制御弁３２をデューティ制御するためのパージ指令
値ＤＰＲＧを算出する。この算出は所定の計算式に従っ
て行われる。

【００３４】続いて、ステップ１４０において、今回求
められたパージ指令値ＤＰＲＧに基づきパージ制御弁３
２をデューティ制御する。この制御によれば、パージ制
御弁３２の開度がエンジン１の運転状態に適して調節さ
れることから、パージパイプ３１を通じて吸気通路６へ
パージされるベーパが適量に調節される。

【００３５】その後、ステップ１５０において、パージ
制御が実行されていることを指示するために、パージ制
御実行フラグＸＰＲＧを「１」に設定し、その後の処理
を一旦終了する。

【００３６】以上がパージ制御の処理内容である。この
実施例では、上記の「パージ制御ルーチン」の処理を実
行するＥＣＵ５０が、本発明における放出実行手段に相
当している。この実施例では、燃料カットを含むエンジ
ン１の運転状態に対応してパージ制御弁３２が制御され
ることから、キャニスタ２９に捕捉されたベーパを効果
的にエンジン１へ供給することができる。

【００３７】次に、上記のようなパージ制御に対応して
行われる燃料噴射量制御について説明する。図５はＥＣ
Ｕ５０により実行される「パージカウンタ処理ルーチ
ン」を示すフローチャートである。このルーチンの処理
は、所定のクランク角度（例えば「１８０°」）毎の割
り込みで実行される。

【００３８】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ２００において、ベーパ濃度学習フラグＸＦＰＧＥ、
ベーパ濃度学習値ＦＰＧ、パージ指令値ＤＰＲＧ及びパ
ージ制御実行フラグＸＰＲＧを読み込む。ここで、ベー
パ濃度学習フラグＸＦＰＧＥとは、別途の処理ルーチン
にて設定されるものであり、エンジン１のアイドリング
時に酸素センサ４４の検出値に基づき実行されるベーパ
濃度の学習が完了した場合に「１」に設定される。又、
ベーパ濃度学習値ＦＰＧとは、上記のベーパ濃度の学習
により決定される負の値である。このベーパ濃度の学習
を実行するＥＣＵ５０は、酸素センサ４４の検出結果に
基づき、パージされたベーパ分に応じて燃料噴射量を減
量補正するための補正値を算出するための補正値算出手
段に相当している。

【００３９】そして、ステップ２０１において、パージ
制御実行フラグＸＰＲＧが「１」であるか否かを判断す
る。ここで、パージ制御実行フラグＸＰＲＧが「１」で
ない場合には、パージ制御が実行されていないものとし
て、ステップ２０６へ移行する。パージ制御実行フラグ
ＸＰＲＧが「１」である場合には、パージ制御が実行さ
れているものとして、ステップ２０２へ移行する。

【００４０】ステップ２０２においては、ベーパ濃度学
習フラグＸＦＰＧＥが「１」であるか否かを判断する。
ここで、ベーパ濃度学習フラグＸＦＰＧＥが「１」でな
い場合には、ベーパ濃度の学習が完了していないものと
して、ステップ２０６へ移行する。ベーパ濃度学習フラ
グＸＦＰＧＥが「１」である場合には、ベーパ濃度の学
習が完了しているものとして、ステップ２０３へ移行す
る。

【００４１】ステップ２０３においては、パージ指令値
ＤＰＲＧが「０」でないか否かを判断する。パージ指令
値ＤＰＲＧが「０」である場合には、パージ制御弁３２
が閉じられているものとして、ステップ２０６へ移行す
る。パージ指令値ＤＰＲＧが「０」でない場合には、パ
ージ制御弁３２が開かれているものとして、ステップ２
０４へ移行する。

【００４２】そして、ステップ２０４においては、パー
ジカウンタＣＰＲＧ１をインクリメントする。又、ステ
ップ２０５においては、そのパージカウンタＣＰＲＧ１
の値が上限値Ｃｍａｘよりも小さいか否かを判断する。
ここで、パージカウンタＣＰＲＧ１の値が上限値Ｃｍａ
ｘよりも小さい場合には、ステップ２０７へ移行する。
パージカウンタＣＰＲＧ１の値が上限値Ｃｍａｘよりも
小さくない場合には、ステップ２０６へ移行する。

【００４３】各ステップ２０１，２０２，２０３，２０
５から移行してステップ２０６においては、パージカウ
ンタＣＰＲＧ１の値を上限値Ｃｍａｘに設定した後、ス
テップ２０７へ移行する。

【００４４】ステップ２０５又はステップ２０６から移
行してステップ２０７においては、ベーパ濃度学習フラ
グＸＦＰＧＥが「１」であるか否かを再び判断する。こ
こで、ベーパ濃度学習フラグＸＦＰＧＥが「１」でない
場合には、ベーパ濃度の学習が完了していないものとし
て、そのままその後の処理を一旦終了する。ベーパ濃度
学習フラグＸＦＰＧＥが「１」である場合には、ベーパ
濃度の学習が完了したものとして、ステップ２０８へ移
行する。

【００４５】ステップ２０８においては、ベーパ濃度学
習値ＦＰＧが「０」であるか否かを判断する。ここで、
ベーパ濃度学習値ＦＰＧが「０」でない場合には、その
ままその後の処理を一旦終了する。ベーパ濃度学習値Ｆ
ＰＧが「０」である場合には、ステップ２０９へ移行す
る。

【００４６】ステップ２０９においては、パージ指令値
ＤＰＲＧが「０」であるか否かを判断する。ここで、パ
ージ指令値ＤＰＲＧが「０」でない場合には、パージ制
御弁３２が一旦開かれてから再び閉じられたものとし
て、その後の処理を一旦終了する。パージ指令値ＤＰＲ
Ｇが「０」である場合には、パージ制御弁３２が閉じら
れているものとして、ステップ２１０へ移行する。

【００４７】そして、ステップ２１０において、パージ
カウンタＣＰＧＲ１の値を「０」にクリアした後、その
後の処理を一旦終了する。以上がパージ制御に対応して
実行されるパージカウンタ処理の内容である。従って、
この実施例では、パージ制御実行中において、実質的な
ベーパ濃度学習値ＦＰＧが求められていて、燃料カット
終了後にパージ制御が再開されて一旦閉じられていたパ
ージ制御弁３２が再び開かれたときに、パージカウンタ
ＣＰＲＧ１の値がインクリメントされる。この実施例で
は、上記の「パージカウンタ処理ルーチン」を実行する
ＥＣＵ５０が、燃料カット終了後におけるパージ制御再
開時からの経過時間を計時するための計時手段に相当し
ている。

【００４８】次に、図６はＥＣＵ５０により実行される
「燃料噴射量制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。このルーチンの処理は、所定のクランク角度毎の割
り込みで実行される。

【００４９】処理がこのルーチンへ移行すると、ステッ
プ３００において、各センサ４１〜４３，４５，４６等
の各検出値に基づき、吸気温ＴＨＡ、スロットル開度Ｔ
Ａ、アイドル信号ＩＤＬ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ
及びエンジン回転数ＮＥ等に係る各入力値を読み込む。

【００５０】次に、ステップ３１０においては、燃料カ
ットの実行条件が成立しているか否かを判断する。この
燃料カットの実行条件の判断は、スロットルバルブ２１
が全閉となったことを指示するアイドル信号ＩＤＬ等に
基づいて行われる。そして、燃料カット実行条件が成立
している場合には、以後の燃料噴射の処理を禁止するも
のとして、ステップ４１０において、燃料カット実行フ
ラグＸＦＣを「１」に設定し、その後の処理を一旦終了
する。燃料カット実行条件が成立していない場合には、
以後の燃料噴射の処理を許容するものとして、ステップ
３２０において、燃料カット実行フラグＸＦＣを「０」
に設定する。この実施例では、上記の各ステップ３１
０，３２０，４１０の処理を実行するＥＣＵ５０が、本
発明における燃料カット実行手段に相当している。

【００５１】そして、ステップ３２０から移行してステ
ップ３３０においては、吸気圧ＰＭ及びエンジン回転数
ＮＥ等の各入力値に基づき、基本噴射量ＰＭＴＡＵを算
出する。この基本噴射量ＰＭＴＡＵは、吸気圧ＰＭ及び
エンジン回転数ＮＥの関係で予め定められた図示しない
三次元マップを参照して求められる。この基本噴射量Ｐ
ＭＴＡＵは、現在の吸入空気量の大きさに応じて各燃焼
室４に供給されるべき基本燃料量に相当し、その基本燃
料量を各インジェクタ１６より噴射するのに要する時
間、即ちインジェクタ１６の開弁時間に相当している。
このステップ３２０の処理を実行するＥＣＵ５０は、エ
ンジン１の基本的な運転状態に応じた基本燃料量を演算
するための基本噴射量演算手段に相当している。

【００５２】次いで、ステップ３４０において、基本噴
射量ＰＭＴＡＵに係る換算係数ＫＩＮＪ、空燃比補正係
数ＦＡＦ及び空燃比学習値ＫＧをそれぞれ読み込む。こ
こで、空燃比補正係数ＦＡＦは、各燃焼室４における空
燃比を所定値に収束させる空燃比フィードバック制御の
実行のために求められるものである。又、この空燃比補
正係数ＦＡＦは、酸素センサ４４により検出される酸素
濃度Ｏｘの値に基づき、別途の処理ルーチンにて演算さ
れる。又、空燃比学習値ＫＧは各種運転パラメータの値
に対応して学習された空燃比補正用の値である。

【００５３】続いて、ステップ３５０において、吸気温
ＴＨＡ及び冷却水温ＴＨＷの各入力値に基づき、基本噴
射量ＰＭＴＡＵを補正するための温度補正係数ＫＴＨを
算出する。

【００５４】そして、ステップ３６０において、パージ
カウンタＣＰＲＧ１、吸気圧ＰＭ及びベーパ濃度学習値
ＦＰＧ等の各値に基づき最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１
の値を算出する。

【００５５】このステップ３６０の処理を図７に詳しく
説明する。先ず、ステップ３６１において、パージカウ
ンタＣＰＲＧ１及びベーパ濃度学習値ＦＰＧの各値を読
み込む。ここで、パージカウンタＣＰＲＧ１の値は、前
述した「パージカウンタ処理ルーチン」にて設定される
ものである。

【００５６】次に、ステップ３６２において、パージカ
ウンタＣＰＲＧ１の値が、「０」以上で且つ所定値Ｃ１
未満の範囲にあるか否かを判断する。ここで、所定値Ｃ
１は「２５５」未満の値であり、例えば「１００」前後
の値に設定することができる。そして、パージカウンタ
ＣＰＲＧ１の値が上記の範囲にある場合には、ステップ
３６３へ移行する。パージカウンタＣＰＲＧ１の値が上
記の範囲にない場合には、ステップ３６５へ移行する。

【００５７】ステップ３６２から移行してステップ３６
３においては、吸気圧ＰＭの値に基づき吸気圧補正係数
ＦＰＡを算出する。この吸気圧補正係数ＦＰＡは、図８
に示すような二次元マップを参照して求められる。即
ち、このマップでは、吸気圧ＰＭの値が大きくなるほど
吸気圧補正係数ＦＰＡが小さくなるように設定されてい
る。即ち、スロットルバルブ２１より下流側の吸気通路
６における吸気負圧が小さくなるに連れて、吸気圧補正
係数ＦＰＡが小さくなるように設定されている。これ
は、吸気負圧の値が小さくなるに連れてパージパイプ３
１よりパージされるベーパ量が少なくなることに適合さ
せるためである。

【００５８】そして、ステップ３６４においては、以下
の計算式に従って最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１を算出
する。 ＦＰＧ１＝ＦＰＧ＊（ＣＰＲＧ１＋１）＊１／２５６＊
ＦＰＡ 一方、ステップ３６２から移行してステップ３６５にお
いては、パージカウンタＣＰＲＧ１の値が所定値Ｃ１以
上で「２５５」以下の範囲にあるか否かを判断する。そ
して、パージカウンタＣＰＲＧ１の値が上記の範囲にあ
る場合のみ、ステップ３６６において、ベーパ濃度学習
値ＦＰＧをそのまま最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１とし
て設定する。上記のようにステップ３６０の処理を実行
する。

【００５９】このステップ３６０の処理によれば、パー
ジカウンタＣＰＲＧ１の値が所定値Ｃ１を越えると、既
に学習されたベーパ濃度学習値ＦＰＧが最終ベーパ濃度
学習値ＦＰＧ１として一律に設定される。従って、ステ
ップ３６０の処理を実行するＥＣＵ５０は、燃料カット
が終了した後に、その燃料カットの実行前に既に学習済
みのベーパ濃度学習値ＦＰＧを最終ベーパ濃度学習値Ｆ
ＰＧ１として設定するための第１の設定手段に相当して
いる。

【００６０】又、このステップ３６０の処理によれば、
パージカウンタＣＰＲＧ１の値が「０」からインクリメ
ントされて所定値Ｃ１に近づくに連れて、最終ベーパ濃
度学習値ＦＰＧ１の絶対値が漸増するように設定され
る。従って、ステップ３６０の処理を実行するＥＣＵ５
０は、燃料カットが終了した時に、上記ベーパ濃度学習
値ＦＰＧが最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧとして設定され
ることを所定期間だけ遅延させ、その遅延期間だけ、最
終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１の絶対値をゼロより漸増さ
せて設定する第２の設定手段に相当している。

【００６１】更に、このステップ３６０の処理によれ
ば、上記の最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１の漸増速度が
吸気圧補正係数ＦＰＡに従って変更設定される。従っ
て、ステップ３６０の処理を実行するＥＣＵ５０は、上
記の漸増速度の大きさを、吸気通路６の吸気状態に応じ
て設定するための本発明における漸増速度設定手段に相
当している。尚、この実施例では、最終ベーパ濃度学習
値ＦＰＧ１が負の値として設定される。

【００６２】そして、図６において、ステップ３６０か
ら移行してステップ３７０においては、上記のように求
められた各種パラメータに基づき、以下の計算式に従っ
て最終噴射量補正係数ＦＥＦＩを算出する。

【００６３】ＦＥＦＩ＝ＫＩＮＪ＊ＫＴＨ＊（ＦＡＦ＋
ＫＧ＋ＦＰＧ１） 続いて、ステップ３８０において、壁面付着補正量ＦＭ
Ｗを読み込む。この壁面付着補正量ＦＭＷは、インジェ
クタ１６から噴射される燃料の一部が吸気通路６の壁面
に付着することを考慮して基本噴射量ＰＭＴＡＵを補正
するためのものであり、別途の処理ルーチンにて算出さ
れる。

【００６４】そして、ステップ３９０において、今回求
められた基本噴射量ＰＭＴＡＵ、最終噴射量補正係数Ｆ
ＥＦＩ及び壁面付着補正量ＦＭＷに基づき、最終噴射量
ＴＡＵを算出する。この最終噴射量ＴＡＵは以下の計算
式に従って行われる。

【００６５】ＴＡＵ＝ＰＭＴＡＵ＊ＦＥＦＩ＋ＦＭＷ このステップ３９０の処理を実行するＥＣＵ５０は、基
本噴射量ＰＭＴＡＵをベーパ濃度分を含む各種運転パラ
メータに基づいて求められた補正値により補正して最終
噴射量を算出するための最終噴射量算出手段に相当して
いる。そして、ステップ４００において、今回求められ
た最終噴射量ＴＡＵに基づいてインジェクタ１６の開閉
タイミング及び開弁時間を制御することにより、１回分
の燃料噴射を実行する。このステップ４００の処理を終
了した後は、次の処理タイミングを待って再びこのルー
チンの処理を開始する。

【００６６】上記のようにして、燃料カットの実行とそ
れ以外の通常時の燃料噴射量制御が実行される。この実
施例では、上記の「燃料噴射量制御ルーチン」の処理を
実行するＥＣＵ５０が、噴射量制御手段、第１の噴射量
補正手段及び第２の噴射量補正手段にも相当している。

【００６７】以上説明したようにこの実施例によれば、
エンジン１の運転時に各種センサ４１〜４３，４５，４
６等の検出値に基づき、吸気通路６の吸気状態を含む各
種運転状態が検出される。又、酸素センサ４４の検出値
に基づき、燃焼室４における燃料濃度を反映した酸素濃
度Ｏｘが検出される。ここで、上記運転状態及び酸素濃
度Ｏｘの検出値に基づき最終噴射量ＴＡＵが算出され、
その算出値に基づきインジェクタ１６が制御される。こ
の制御により、運転状態に応じた所要量の燃料が吸気通
路６へ噴射される。一方、インジェクタ１６より所要量
の燃料が噴射されているときには、パージ制御弁３２が
制御される。この制御により、燃料タンク１８にて発生
するベーパの適量が、パージパイプ３１を通じて吸気通
路６へ適宜にパージされる。又、分岐パイプ３３から
は、逆止弁３４により通過を許容されたベーパが吸気通
路６へパージされる。このとき、酸素濃度Ｏｘの検出値
に基づき、実際に吸気通路６へ放出されたベーパ分に応
じたベーパ濃度学習値ＦＰＧが求められる。そして、そ
のベーパ濃度学習値ＦＰＧに当たる最終ベーパ濃度学習
値ＦＰＧ１に基づき最終噴射量ＴＡＵが減量補正され
る。従って、この減量補正により、エンジン１に供給さ
れるべき燃料がベーパ分だけ過剰になることはない。

【００６８】ここで、上記のような燃料噴射量制御の実
行時には、運転状態の検出値に基づき、必要に応じて燃
料カットを実行すべくインジェクタ１６が制御される。
又、燃料カットの実行とその終了に対応して、ベーパの
パージの許容とその遮断とを実行すべくパージ制御弁３
２が制御される。或いは、逆止弁３４が作動する。そし
て、燃料カット終了後には、その燃料カットの実行前に
学習されたベーパ濃度学習値ＦＰＧに当たる最終ベーパ
濃度学習値ＦＰＧ１基づき、最終噴射量ＴＡＵが減量補
正される。このため、燃料カットの終了後には、燃料噴
射量の減量補正を速やかに行うことが可能となる。

【００６９】そして、この実施例では、燃料カット終了
時に、燃料カット実行前に学習されたベーパ濃度学習値
ＦＰＧに基づき減量補正の行われることが所定期間だけ
遅延される。その代わりに、その遅延期間だけ最終ベー
パ濃度学習値ＦＰＧ１がゼロより漸増され、その最終ベ
ーパ濃度学習値ＦＰＧ１に基づいて最終噴射量ＴＡＵが
減量補正される。併せて、最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ
１の漸増速度の大きさが、吸気圧ＰＭの大きさに応じて
設定される。

【００７０】即ち、図９に示すように、時刻ｔ１におい
て燃料カットが実行されると、負の値である最終ベーパ
濃度学習値ＦＰＧ１が一旦「０」に戻され、同時にベー
パのパージを一旦遮断すべく、パージ指令値ＤＰＲＧが
「０」に戻される。その後、時刻ｔ２において燃料カッ
トが終了すると、パージを再開すべくパージ指令値ＤＰ
ＲＧが「０」から所要値へと戻され、パージカウンタＣ
ＰＲＧ１のインクリメントが開始される。これと同時
に、最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１の漸増（マイナス方
向への）が開始される。その後、時刻ｔ３において、パ
ージカウンタＣＰＲＧ１が所定値Ｃ１に達すると、最終
ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１の漸増が停止され、同学習値
ＦＰＧ１が直ちに所要値へと戻される。しかも、時刻ｔ
２〜時刻ｔ３にて実線又は破線で示すように、その期間
の最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１の漸増速度（傾き）が
吸気圧ＰＭの大きさに応じて変更される。

【００７１】従って、この実施例では、燃料カットの終
了と同時にベーパのパージが再開されたときには、実際
にそのパージ量が所期の量まで漸増するのに合わせて、
上記の最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１が漸増される。こ
のため、燃料カット終了直後における最終噴射量ＴＡＵ
の補正が適正に行われる。その結果、パージ再開後にそ
のベーパが所期の量に達するまでの遅れ期間で、エンジ
ン１における空燃比の適正化を図ることができる。しか
も、最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１に係る漸増速度の大
きさが、吸気圧ＰＭの大きさに合わせて設定されること
から、吸気通路６の吸気状態より異なるベーパのパージ
速度に合わせて最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１が漸増さ
れることになり、最終噴射量ＴＡＵの補正が更に適正化
されることになる。その結果、燃料カット終了によるパ
ージ再開時に、最終噴射量ＴＡＵの減量補正を再開する
に当たり、その減量補正をエンジン１の吸気状態に応じ
て漸次変化させることにより、エンジン１における空燃
比の適正化をより高精度に図ることができる。従って、
例えば、自動車の走行時に、エンジン１で燃料カットを
伴う減速運転が行われ、再加速されるような場合には、
エンジン１の空燃比がリーン化したりリッチ化したりす
ることがなく、窒素酸化物（ＮＯｘ）の発生等を抑制す
ることができる。

【００７２】又、この実施例によれば、最終噴射量ＴＡ
Ｕの算出が、最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１の他に、吸
気温ＴＨＡ及び冷却水温ＴＨＷの各値を反映した温度補
正係数ＫＴＨに基づいて補正される。その結果、エンジ
ン１の温度状態や外気の温度状態に応じて、最終噴射量
ＴＡＵを精度良く求めることができる。

【００７３】更に、この実施例によれば、インジェクタ
１６から噴射される燃料の一部が吸気通路６の壁面に付
着することを考慮して、最終噴射量ＴＡＵに壁面付着補
正量ＦＭＷが加えられている。その意味からも、最終噴
射量ＴＡＵを精度良く求めることができる。

【００７４】尚、この発明は次のような別の実施例に具
体化することもできる。 （１）前記実施例では、パージ再開直後における最終ベ
ーパ濃度学習値ＦＰＧ１の漸増速度を吸気圧ＰＭの大き
さに応じて設定した。これに対し、吸気圧センサ４３の
代わりにエアフローメータを使用して燃料噴射量制御を
実行するシステムでは、パージ再開直後における最終ベ
ーパ濃度学習値ＦＰＧ１の漸増速度をエアフローメータ
にて検出される吸気量の大きさに応じて設定してもよ
い。この場合にも、前記実施例と同等の作用及び効果を
得ることができる。

【００７５】（２）前記実施例では、パージ再開直後に
最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１を直線的に漸増させた
が、その最終ベーパ濃度学習値ＦＰＧ１を曲線的に漸増
させてもよい。この場合には、最終ベーパ濃度学習値Ｆ
ＰＧ１の変化を、パージ再開時におけるベーパ流の実態
により適合させることができる。

【００７６】（３）前記実施例では、吸気通路６に対す
るベーパのパージ量をエンジン１の運転状態に合わせて
適宜に調整すべく、分岐パイプ３４における逆止弁３４
に加えて、パージパイプ３１にはＥＣＵ５０により制御
されるパージ制御弁３２を設けた。

【００７７】これに対し、キャニスタと吸気通路との間
にパージパイプを接続し、その途中に分岐パイプ及び逆
止弁を設けることなくパージ制御弁のみを設けてもよ
い。この場合にも、吸気通路に対するベーパのパージ量
をＥＣＵにより適宜に調整することが可能となり、吸気
通路に対するインジェクタからの燃料噴射と燃料カット
の実行に合わせてパージの許容と遮断とが可能となる。

【００７８】或いは、キャニスタと吸気通路との間にパ
ージパイプを接続し、その途中にパージ制御弁を設ける
ことなく逆止弁のみを設けてもよい。この場合には、吸
気通路に対するベーパのパージ量をＥＣＵにより適宜に
調整することはできないものの、吸気通路に対するイン
ジェクタからの燃料噴射と燃料カットの実行に合わせて
パージの許容と遮断とが可能となる。

【００７９】以上、この発明の各実施例について説明し
たが、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想
について、以下にそれらの効果と共に記載する。 （イ）請求項１に記載された内燃機関、吸気通路、燃料
噴射手段、燃料タンク、蒸発燃料放出手段、運転状態検
出手段、燃料濃度検出手段、噴射量制御手段及び燃料カ
ット実行手段を備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置にお
いて、前記噴射量制御手段及び前記燃料カット実行手段
により前記燃料噴射手段が制御されて燃料の噴射と燃料
カットとが実行されるのに合わせて、前記蒸発燃料放出
手段を適宜に制御するための放出制御手段と、前記放出
制御手段により前記蒸発燃料放出手段による蒸発燃料の
放出が許容されているときに、前記噴射量制御手段にて
算出される燃料噴射量を、前記燃料濃度検出手段の検出
結果より算出される補正値に基づいて蒸発燃料分だけ減
量補正するための第３の噴射量補正手段と、前記燃料カ
ット実行手段の制御による燃料カットが終了した後に、
その燃料カットの実行前に前記第３の噴射量補正手段に
より算出された補正値に基づき、前記噴射量制御手段に
て算出される燃料噴射量を減量補正するための第４の噴
射量補正手段と、前記燃料カット実行手段による燃料カ
ットが終了した時、前記第４の噴射量補正手段による燃
料噴射量の減量補正を所定期間だけ遅延させ、その遅延
の期間だけ前記補正値をゼロより漸増させて前記噴射量
制御手段にて算出される燃料噴射量を減量補正するため
の第５の噴射量補正手段と、前記第５の噴射量補正手段
にて設定される前記補正値の漸増速度の大きさを、前記
運転状態検出手段により検出される吸気状態に応じて設
定するための漸増速度設定手段とを備えたことを特徴と
する内燃機関の蒸発燃料処理装置。

【００８０】この構成によれば、燃料カット終了により
蒸発燃料の放出が再開される時に燃料噴射量の減量補正
を再開するに当たり、その減量補正を内燃機関の吸気状
態に応じて漸次変化させることにより、内燃機関におけ
る空燃比の適正化をより高精度に図ることができる。

【００８１】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１に記載の
発明によれば、燃料カットが終了して燃料噴射が再開さ
れ蒸発燃料の放出が再開される時に、内燃機関の運転状
態に基づいて算出される燃料噴射量を、所定期間だけゼ
ロより漸増される補正値に基づいて減量補正する。又、
その補正値の漸増速度を、吸気通路における吸気状態に
応じて設定するようにしている。

【００８２】従って、燃料カットの終了と同時に蒸発燃
料の放出が再開されたときには、その放出量の漸増に合
わせて上記の補正値が漸増され、燃料噴射量の補正が適
正に行われる。しかも、その補正値が、吸気状態より異
なる蒸発燃料の放出速度に合わせて漸増され、燃料噴射
量の補正が更に適正化される。その結果、燃料カット終
了により蒸発燃料の放出が再開される時に燃料噴射量の
減量補正を再開するに当たり、その減量補正を内燃機関
の吸気状態に応じて漸次変化させることにより、内燃機
関における空燃比の適正化をより高精度に図ることがで
きるという優れた効果を発揮する。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の基本的な概念構成を示す概念構成図
である。

【図２】この発明を具体化した一実施例において、内燃
機関の蒸発燃料処理装置を含むガソリンエンジンシステ
ムを示す概略構成図である。

【図３】一実施例において、ＥＣＵ等の構成を示すブロ
ック図である。

【図４】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「パージ制御ルーチン」を示すフローチャートである。

【図５】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「パージカウンタ処理ルーチン」を示すフローチャート
である。

【図６】一実施例において、ＥＣＵにより実行される
「燃料噴射量制御ルーチン」を示すフローチャートであ
る。

【図７】一実施例において、同じく「燃料噴射量制御ル
ーチン」の一部を詳しく示すフローチャートである。

【図８】一実施例において、吸気圧と吸気圧補正係数と
の関係を示すマップである。

【図９】一実施例において、燃料カット実行フラグ、最
終ベーパ濃度学習値、パージ指令値及びパージカウンタ
の値の関係を示すタイムチャートである。

【図１０】第２の従来技術において、燃料カット、燃料
噴射量の補正値及びパージの有無の関係を示すタイムチ
ャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、６…吸気通路、１６…
燃料噴射手段としてのインジェクタ、１８…燃料タン
ク、２９…キャニスタ、３０…ベーパパイプ、３１…パ
ージパイプ、３２…パージ制御弁、３３…分岐パイプ
（２９，３０〜３３により蒸発燃料放出手段が構成され
ている）、３４…放出実行手段を構成する逆止弁、４１
…吸気温センサ、４２…スロットルセンサ、４３…吸気
圧センサ、４５…水温センサ、４６…回転数センサ、
（４１〜４３，４５，４６等により運転状態検出手段が
構成されている）、４４…燃料濃度検出としての酸素セ
ンサ、５０…ＥＣＵ（５０により噴射量制御手段、燃料
カット実行手段、放出実行手段、第１の噴射量補正手
段、第２の噴射量補正手段及び漸増速度設定手段が構成
されている）。

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｋ ３０１Ｕ (72)発明者 仙田 正典 愛知県大府市共和町一丁目１番地の１ (56)参考文献 特開 平５−223021（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−189665（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−18295（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−72453（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−19631（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−79372（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−314339（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−365939（ＪＰ，Ａ) 実開 昭63−151963（ＪＰ，Ｕ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 - 45/00 F02M 25/08

Claims (1)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に通じる吸気通路に燃料を噴射
   するための燃料噴射手段と、 前記燃料噴射手段に供給されるべき燃料を貯留するため
   の燃料タンクと、 前記燃料タンクにて発生する蒸発燃料を前記吸気通路へ
   放出するための蒸発燃料放出手段と、 前記吸気通路の吸気状態を含む前記内燃機関における各
   種運転状態を検出するための運転状態検出手段と、 前記内燃機関における燃料濃度を検出するための燃料濃
   度検出手段と、 前記内燃機関の運転状態に応じた所要量の燃料を噴射す
   べく、前記運転状態検出手段の検出結果に基づいて燃料
   噴射量を算出し、その算出結果に基づいて前記燃料噴射
   手段を制御するための噴射量制御手段と、 前記運転状態検出手段の検出結果に基づき、燃料カット
   を実行すべく前記燃料噴射手段を制御するための燃料カ
   ット実行手段と、 前記燃料噴射手段による燃料の噴射が許容されるときに
   は、前記蒸発燃料放出手段による蒸発燃料の放出を許容
   し、前記燃料噴射手段による燃料カットが行われるとき
   には、前記蒸発燃料放出手段による蒸発燃料の放出を遮
   断するための放出実行手段と、 前記蒸発燃料放出手段による蒸発燃料の放出が許容され
   ているときに、前記噴射量制御手段にて算出される燃料
   噴射量を、前記燃料濃度検出手段の検出結果に基づいて
   蒸発燃料分だけ減量補正するための第１の噴射量補正手
   段とを備えた内燃機関の蒸発燃料処理装置において、 前記燃料カット実行手段の制御による燃料カットが終了
   し前記噴射量制御手段による燃料の噴射が再開された
   時、前記噴射量制御手段にて算出される燃料噴射量を、
   前記第１の噴射量補正手段に代わり、所定期間だけゼロ
   より漸増される補正値で減量補正するための第２の噴射
   量補正手段と、 前記第２の噴射量補正手段にて設定される前記補正値の
   漸増速度を、前記運転状態検出手段により検出される吸
   気圧に応じて設定するための漸増速度設定手段とを備え
   たことを特徴とする内燃機関の蒸発燃料処理装置。