JP3368693B2 - 内燃機関の蒸発燃料処理装置 - Google Patents
内燃機関の蒸発燃料処理装置Info
- Publication number
- JP3368693B2 JP3368693B2 JP26035394A JP26035394A JP3368693B2 JP 3368693 B2 JP3368693 B2 JP 3368693B2 JP 26035394 A JP26035394 A JP 26035394A JP 26035394 A JP26035394 A JP 26035394A JP 3368693 B2 JP3368693 B2 JP 3368693B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- purge
- control valve
- time
- duty ratio
- fuel
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Fee Related
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
- F02D41/003—Adding fuel vapours, e.g. drawn from engine fuel reservoir
- F02D41/0032—Controlling the purging of the canister as a function of the engine operating conditions
- F02D41/004—Control of the valve or purge actuator, e.g. duty cycle, closed loop control of position
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supplying Secondary Fuel Or The Like To Fuel, Air Or Fuel-Air Mixtures (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の蒸発燃料処理
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
スロットル弁下流の機関吸気通路とを連結するパージ通
路内にデューティ制御されるパージ制御弁を設け、パー
ジガスのパージ量が機関運転状態に応じて定まる目標パ
ージ量となるようにパージ制御弁の開弁割合を制御する
内燃機関の蒸発燃料処理装置が公知である（特開平５−
２６１１８号公報参照）。このような蒸発燃料処理装置
を備えた内燃機関において、パージ作用を行った場合に
はパージ量に応じて、正確に云うとパージガス中の蒸発
燃料量に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量を減量し、
それによって空燃比を目標空燃比に維持するようにして
いる。この場合パージガスのパージ量がわかれば空燃比
を目標空燃比に維持するのが容易になる。そこでこの蒸
発燃料処理装置ではパージ量が目標パージ量となるよう
にパージ制御弁を制御することにより空燃比が目標空燃
比にできるだけ維持されるようにしている。 【０００３】上述の蒸発燃料処理装置においてパージ制
御弁の開弁割合を例えばデューティ比でもって制御する
ことができる。このようにパージ制御弁をデューティ制
御する場合、デューティ制御の１サイクルの時間を極め
て短くすると、すなわち例えば数ｍｓ程度にするとパー
ジ制御弁の開閉弁動作を短時間で行わなければならなく
なり、その結果パージ制御弁の作動負荷が大きくなって
しまう。また、パージ制御弁の作動応答性が悪化してパ
ージ流量の制御精度が悪化してしまう。そこで通常のパ
ージ制御弁では、デューティ制御の１サイクルを比較的
長い時間、例えば１００ｍｓにしてパージ制御弁の作動
負荷を低減するようにしている。一方、デューティ制御
の各サイクルを制御するためのデューティ比は通常対応
するサイクルが開始される以前にその時点における機関
運転状態に応じて算出されるようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、パージ作用
を行っているときに例えば機関加速運転が行われて機関
運転状態が短時間のうちに大きく変動するとそれによっ
て目標パージ量も変動する。ところが通常のデューティ
制御では、目標パージ量が変動したときのサイクルにお
けるパージ制御弁の開閉弁動作はこのサイクルが開始さ
れる以前の機関運転状態に応じて算出されたデューティ
比に基づいて制御されており、すなわちサイクル中に目
標パージ量が変動してもこのサイクルが完了するまでデ
ューティ比の更新が行われず、したがって機関運転状態
が変動すると実際のパージ量が目標パージ量からずれる
ようになる。しかしながら、パージ作用を行ったときに
目標パージ量に応じ燃料噴射量を減少するようにした内
燃機関において実際のパージ量が目標パージ量からずれ
るようになると空燃比を目標空燃比に維持することがで
きなくなるという問題点がある。上述した特開平５−２
６１１８号公報ではこの問題点について何ら示唆してい
ない。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニ
スタとスロットル弁下流の機関吸気通路とを連結するパ
ージ通路内にデューティ制御されるパージ制御弁を設
け、パージガスのパージ量が機関運転状態に応じて定ま
る目標パージ量となるのに必要なデューティ比を算出し
てパージ制御弁の開弁割合が該デューティ比になるよう
にパージ制御弁の開閉弁動作を制御し、デューティ比は
パージ制御弁のデューティ制御の各サイクルが開始され
る以前にその時点における機関運転状態に応じて算出さ
れる内燃機関の蒸発燃料処理装置において、パージ制御
弁のデューティ制御の各サイクル中においてその時点に
おける機関運転状態に応じてデューティ比を算出し、該
サイクルにおけるパージ制御弁の開弁割合が該デューテ
ィ比になるようにパージ制御弁の開閉弁動作を変更する
ようにする手段を設けている。 【０００６】 【作用】デューティ制御の各サイクル中にその時点にお
ける機関運転状態に応じてデューティ比を算出し、この
サイクルにおけるパージ制御弁の開弁割合がこのデュー
ティ比になるようにパージ制御弁の開閉弁動作を変更す
るようにしているのでデューティ制御の各サイクル中に
機関運転状態が変動したときに生ずる目標パージ量に対
する実際のパージ量のずれが低減される。 【０００７】 【実施例】図１を参照すると、１は機関本体、２は吸気
枝管、３は排気マニホルド、４は各吸気枝管２にそれぞ
れ取付けられた燃料噴射弁を示す。各吸気枝管２は共通
のサージタンク５に連結され、このサージタンク５は吸
気ダクト６およびエアフローメータ７を介してエアクリ
ーナ８に連結される。吸気ダクト６内にはスロットル弁
９が配置される。また、図１に示されるように内燃機関
は活性炭１０を内蔵したキャニスタ１１を具備する。こ
のキャニスタ１１は活性炭１０の両側にそれぞれ蒸発燃
料室１２と大気室１３とを有する。蒸発燃料室１２は一
方では導管１４を介して燃料タンク１５に連結され、他
方では導管１６を介してサージタンク５内に連結され
る。導管１６内には電子制御ユニット２０の出力信号に
より制御されるパージ制御弁１７が配置される。燃料タ
ンク１５内で発生した蒸発燃料は導管１４を介してキャ
ニスタ１１内に送り込まれて活性炭１０に吸着される。
パージ制御弁１７が開弁すると空気が大気室１３から活
性炭１０内を通って導管１６内に送り込まれる。空気が
活性炭１０内を通過する際に活性炭１０に吸着されてい
る蒸発燃料が活性炭１０から脱離され、斯くして蒸発燃
料を含んだ空気、すなわちパージガスが導管１６を介し
てサージタンク５内に供給され、すなわちパージ作用が
行われる。 【０００８】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。機関本体１には機関冷
却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ２９が
取付けられ、この水温センサ２９の出力電圧がＡＤ変換
器３０を介して入力ポート２５に入力される。排気マニ
ホルド３には空燃比センサ３１が取付けられ、この空燃
比センサ３１の出力信号がＡＤ変換器３２を介して入力
ポート２５に入力される。さらに入力ポート２５にはク
ランクシャフトが例えば３０度回転する毎に出力パルス
を発生するクランク角センサ３３が接続される。ＣＰＵ
２４ではこの出力パルスに基いて機関回転数が算出され
る。一方、出力ポート２６は対応する駆動回路３４，３
５を介して燃料噴射弁４およびパージ制御弁１７に接続
される。 【０００９】図１に示す内燃機関では基本的に次式に基
いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛１＋ＫＫ＋（ＦＡＦ−１）＋ＦＰＧ｝ ここで各係数は次のものを表わしている。 ＴＰ：基本燃料噴射時間 ＫＫ：補正係数 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＦＰＧ：パージＡ／Ｆ補正係数 基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を目標空燃比とするのに
必要な実験により求められた噴射時間であってこの基本
燃料噴射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機
関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯ
Ｍ２２内に記憶されている。補正係数ＫＫは暖機増量係
数や加速増量係数などを一まとめにして表したもので増
量補正する必要がない場合にはＫＫ＝０となる。またパ
ージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧはパージ作用が行われたとき
に噴射量を補正するためのものであり、したがってパー
ジ作用が行われていないときはＦＰＧ＝０となる。 【００１０】フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比セ
ンサ３１の出力信号に基いて空燃比を目標空燃比に制御
するためのものである。目標空燃比としてはどのような
空燃比を用いてもよいが本発明による実施例では目標空
燃比が理論空燃比とされており、したがって以下目標空
燃比を理論空燃比とした場合について説明する。なお、
目標空燃比が理論空燃比であるときには空燃比センサ３
１として排気ガス中の酸素濃度に応じ出力電圧が変化す
るセンサが使用され、したがって以下空燃比センサ３１
をＯ2 センサと称する。このＯ2 センサ３１は空燃比が
過濃側のとき、すなわちリッチのとき０．９（Ｖ）程度
の出力電圧を発生し、空燃比が稀薄側のとき、すなわち
リーンのとき０．１（Ｖ）程度の出力電圧を発生する。
まずこのＯ2 センサ３１の出力信号に基いて行われるフ
ィードバック補正係数ＦＡＦの制御について説明する。 【００１１】図２はフィードバック補正係数ＦＡＦの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメイン
ルーチン内で実行される。図２を参照するとまず初めに
ステップ４０においてＯ2 センサ３１の出力電圧Ｖが
０．４５（Ｖ）よりも高いか否か、すなわちリッチであ
るか否かが判別される。Ｖ≧０．４５（Ｖ）のとき、す
なわちリッチのときにはステップ４１に進んで前回の処
理サイクル時にリーンであったか否かが判別される。前
回の処理サイクル時にリーンのとき、すなわちリーンか
らリッチに変化したときにはステップ４２に進んでフィ
ードバック補正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ
４３に進む。ステップ４３ではフィードバック補正係数
ＦＡＦからスキップ値Ｓが減算され、したがってフィー
ドバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に減少
せしめられる。次いでステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡ
ＦＲの平均値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ
４１において前回の処理サイクル時にはリッチであった
と判別されたときはステップ４５に進んでフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算され
る。したがってフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に
減少せしめられる。 【００１２】一方、ステップ４０においてＶ＜０．４５
（Ｖ）であると判断されたとき、すなわちリーンのとき
にはステップ４６に進んで前回の処理サイクル時にリッ
チであったか否かが判別される。前回の処理サイクル時
にリッチのとき、すなわちリッチからリーンに変化した
ときにはステップ４７に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦがＦＡＦＲとされ、ステップ４８に進む。ステッ
プ４８ではフィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値
Ｓが加算され、したがってフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられる。次いで
ステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平均値ＦＡＦＡ
Ｖが算出される。一方、ステップ４６において前回の処
理サイクル時にはリーンであったと判別されたときはス
テップ４９に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦに積
分値Ｋが加算される。したがってフィードバック補正係
数ＦＡＦは徐々に増大せしめられる。 【００１３】リッチとなってＦＡＦが小さくなると燃料
噴射時間ＴＡＵが短かくなり、リーンとなってＦＡＦが
大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵが長くなるので空燃比
が理論空燃比に維持されることになる。なお、パージ作
用が行われていないときにはフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦは１．０を中心として変動する。また、ステップ４
４において算出された平均値ＦＡＦＡＶはフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦの平均値を示している。 【００１４】ところが例えばパージ作用中に加速運転が
行われると吸入空気量が増大し、一方サージタンク５内
の負圧が小さくなるのでパージ量が減少し、その結果吸
入空気中の蒸発燃料濃度が大巾に変動し、したがって空
燃比が大巾に変動することになる。そこでこのような過
渡運転時における空燃比の変動を阻止するために本発明
による実施例では機関運転状態により定まる基準パージ
率、例えば最大パージ率ＭＡＸＰＧを導入し、この最大
パージ率ＭＡＸＰＧに対する目標パージ率ＴＧＴＰＧの
割合に応じてパージ制御弁１７の開弁割合を制御するこ
とによりパージ量を制御するようにしている。次にこの
パージ量の制御方法について説明する。 【００１５】最大パージ率ＭＡＸＰＧはパージ制御弁１
７を全開にしたときのパージ量と吸入空気量との比を表
わしている。この最大パージ率ＭＡＸＰＧは図３（Ａ）
に示されるように機関回転数Ｎを一定にしておくと機関
負荷Ｑ／Ｎが高くなるのにつれて小さくなり、図３
（Ｂ）に示されるように機関負荷Ｑ／Ｎを一定にしてお
くと機関回転数Ｎが高くなるのにつれて大きくなる。こ
の最大パージ率ＭＡＸＰＧと機関回転数Ｎ、機関負荷Ｑ
／Ｎとの関係は図３（Ｃ）に示すようなマップの形で予
めＲＯＭ２２内に記憶されている。本実施例においてパ
ージ作用を行なうときには目標パージ率ＴＧＴＰＧを一
定値、例えば５（％）に維持し、最大パージ率ＭＡＸＰ
Ｇに対する目標パージ率ＴＧＴＰＧの割合に応じてパー
ジ制御弁１７の開弁割合が制御される。図１に示す実施
例ではパージ制御弁１７の開弁割合をデューティ比でも
って制御するようにしているのでこの場合には最大パー
ジ率ＭＡＸＰＧに対する目標パージ率ＴＧＴＰＧの割合
に応じてデューティ比が制御される。なお、上述したよ
うに最大パージ率ＭＡＸＰＧは機関運転状態に応じて算
出されるのでデューティ比は機関運転状態に応じて算出
されることになる。 【００１６】すなわち、パージガス中の蒸発燃料の量は
わからないのでパージ制御弁１７を全開にしたときに吸
入空気中の燃料蒸気濃度がどの位になるかはわからな
い。しかしながらキャニスタ１１の活性炭１０への燃料
蒸気の吸着量が同じ場合には吸入空気中の燃料蒸気濃度
は最大パージ率ＭＡＸＰＧに比例する。したがって吸入
空気中の燃料蒸気濃度を一定とするためには最大パージ
率ＭＡＸＰＧが小さくなるほどパージ制御弁１７の開度
を大きくしてパージ量を増大させればよい。云い換える
と目標パージ率ＴＧＴＰＧが一定に維持されている場合
には最大パージ率ＭＡＸＰＧに対する目標パージ率ＴＧ
ＴＰＧの割合に応じてパージ制御弁１７の開弁割合を制
御すれば、すなわち最大パージ率ＭＡＸＰＧが小さくな
るほどパージ制御弁１７の開度を大きくすれば機関運転
状態にかかわらずに吸入空気中の燃料蒸気濃度は一定と
なり、したがって過渡運転時であっても空燃比は変動せ
ず、フィードバック補正係数ＦＡＦによるフィードバッ
ク制御によって空燃比は理論空燃比に維持され続けるこ
とになる。 【００１７】パージ作用が開始されると空燃比を理論空
燃比に維持すべくフィードバック補正係数ＦＡＦは小さ
くなり、したがってフィードバック補正係数ＦＡＦの平
均値ＦＡＦＡＶはパージ作用が開始されると徐々に小さ
くなる。この場合、吸入空気中の燃料蒸気濃度が高いほ
どフィードバック補正係数ＦＡＦの減少量が増大し、こ
のときフィードバック補正係数ＦＡＦの減少量は吸入空
気中の燃料蒸気濃度に比例するのでフィードバック補正
係数ＦＡＦの減少量から吸入空気中の燃料蒸気濃度がわ
かることになる。この場合、上述したように燃料蒸気濃
度は過渡運転の影響を受けず、過渡運転時であっても燃
料蒸気濃度は目標パージ率ＴＧＴＰＧに比例し、単位目
標パージ率当りの燃料蒸気濃度と目標パージ率との積は
過渡運転が行われたとしても目標パージ率ＴＧＴＰＧに
比例する。したがってフィードバック補正係数ＦＡＦが
減少したときに燃料蒸気濃度、或いは単位目標パージ率
当りの燃料蒸気濃度と目標パージ率との積に基いて燃料
噴射量を補正すれば過渡運転時であろうとなかろうと空
燃比を理論空燃比に維持できることになる。 【００１８】次に燃料蒸気濃度に基く噴射量の補正につ
いてより詳細に説明する。図１に示す実施例では、単位
目標パージ率当たりの蒸発燃料濃度に対応する係数ＦＧ
ＰＧを導入している。この係数ＦＧＰＧはパージ作用を
行ったときの吸入空気中の蒸発燃料濃度が零のときに
１．０であり、蒸発燃料濃度が増大するのにつれて小さ
くなり、蒸発燃料濃度が１００％のときに０である係数
であり、したがって係数ＦＧＰＧの変動量１−ＦＧＰＧ
は吸入空気中の単位パージ率当たりの蒸発燃料濃度を表
している。前述したパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧは燃料
蒸気濃度係数ＦＧＰＧの変動量と、パージ率ＰＲＧとの
積（ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧ−１）・ＰＲＧ）の形で表わさ
れ、したがって蒸発燃料濃度が増大して燃料蒸気濃度係
数ＦＧＰＧが減少すると前述した燃料噴射時間ＴＡＵの
計算式からわかるように燃料噴射量が減少せしめられ
る。 【００１９】次に蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの更新方法
について説明する。本実施例では蒸発燃料濃度係数ＦＧ
ＰＧを次式に基づいて更新するようにしている。 ＦＧＰＧ＝ＦＧＰＧ＋ＫＦＧＰＧ ここでＫＦＧＰＧは蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの更新値
を表しており、この更新値ＫＦＧＰＧは次のように算出
される。すなわち本実施例ではパージ作用を行ったとき
のフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶが
予め定められた設定範囲内にある場合には、すなわち１
−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚの場合には更新値ＫＦＧＰＧ
を零とする。ここでＺは小さな一定値である。これに対
し、フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶが設定範
囲から逸脱した場合には、すなわち１−Ｚ＞ＦＡＦＡＶ
またはＦＡＦＡＶ＞１＋Ｚの場合には更新値ＫＦＧＰＧ
を次式に基づいて算出するようにしている。 ＫＦＧＰＧ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／ＰＲＧ ここでＰＲＧは目標パージ率ＴＧＴＰＧに対応するパー
ジ率であり、後述するようにこのパージ率ＰＲＧは目標
パージ率ＴＧＴＰＧに原則として一致する。したがって
１−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚの場合には蒸発燃料濃度係
数ＦＧＰＧは更新される以前の値に維持され、これに対
し１−Ｚ＞ＦＡＦＡＶまたはＦＡＦＡＶ＞１＋Ｚの場合
にはパージ率ＰＲＧ当たりのフィードバック補正係数平
均値ＦＡＦＡＶの変動量が蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧに
加算される。 【００２０】パージ作用が行われるとフィードバック補
正係数ＦＡＦが減少する。一方、フィードバック補正係
数ＦＡＦが減少すると蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧが低下
し、したがってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが減少する
ので噴射量が減量せしめられる。その結果フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを基準値から大きく変動させることな
く噴射量を減少させることができる。 【００２１】前述したようにフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの減少量は吸入空気中の燃料蒸気濃度に比例してお
り、フィードバック補正係数ＦＡＦが減少すべき分だけ
蒸発燃料係数の変動量（１−ＦＧＰＧ）が増大するので
蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの変動量（１−ＦＧＰＧ）と
パージ率ＰＲＧとの積で表されるパージＡ／Ｆ補正係数
ＦＰＧと、フィードバック補正係数ＦＡＦの減少量との
和は吸入空気中の燃料蒸気濃度を表わしていることにな
る。したがって前述した燃料噴射時間ＴＡＵの計算式に
示すようにフィードバック補正係数ＦＡＦの減少量（１
−ＦＡＦ）とパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの和によって
基本燃料噴射時間ＴＰを補正すれば空燃比が理論空燃比
に維持されることになる。なお、フィードバック補正係
数ＦＡＦが１．０になればＦＰＧで表わされる燃料蒸気
濃度は吸入空気中の燃料蒸気濃度を正確に表わしている
ことになる。 【００２２】なお、パージ率ＰＲＧが目標パージ率ＴＧ
ＴＰＧに一致しているときに加速運転が行われて吸入空
気量が増大しても基本的にはパージ率ＰＲＧが一定に維
持された状態でデューティ比が増大せしめられるので空
燃比が変動することはない。ところが加速運転が行われ
る前にデューティ比が１００％近くに、すなわちＤが１
００近くになっている場合に加速運転が行われるとデュ
ーティ比Ｄが１００に達してしまう。しかしながらこの
場合には目標パージ率ＴＧＴＰＧが一定に維持されてい
たとしてもパージ率ＰＲＧが減少せしめられ、それに伴
なってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめられ
る。このときには吸入空気中の燃料蒸気濃度が低下する
がこの燃料蒸気濃度の低下量に対応した分だけパージＡ
／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめられるので空燃比は変
動することなく理論空燃比に維持されることになる。な
お、パージ率ＰＲＧと目標パージ率ＴＧＴＰＧとが同じ
場合デューティ比Ｄが１００を越えない限りパージ率Ｐ
ＲＧと目標パージ率ＴＧＴＰＧとは一致する。 【００２３】次に図４から図６を参照してパージ制御弁
１７のデューティ制御方法について説明する。図４
（Ａ）は、本実施例におけるデューティ比の変化を示す
タイムチャートである。図４（Ａ）においてＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄはそれぞれ時刻ａ，ｂ，ｃ，ｄから開始されるデ
ューティ制御のサイクルを示している。本実施例ではデ
ューティ制御の各サイクルにおいて、図５の（ｉ）に示
すように時刻ｆからサイクルが開始されるとまずパージ
制御弁１７が開弁せしめられ、次いでそのサイクルのデ
ューティ比ＤＩに対応した時間だけ経過するとパージ制
御弁１７が閉弁せしめられる。なおこのサイクルは時刻
ｇにおいて終了する。さらに図５の（ｉ）に示すように
各サイクルにおいてパージ制御弁１７の開弁動作は基本
的に１回だけ行われる。さらに本実施例では、デューテ
ィ制御のサイクル時間ｔＣ、すなわち例えばｄ−ｃは１
００ｍｓと定められており、したがってデューティ制御
のサイクルが１００ｍｓ毎に繰り返される。本実施例に
おけるようにサイクル時間ｔＣを１００ｍｓと定めるこ
とによってパージ制御弁１７の作動負荷を低減すること
ができる。 【００２４】一方、例えば時刻ｃから開始されるサイク
ルＣを制御するデューティ比Ｄｃは、当然のことなが
ら、時刻ｃよりも以前にすでに算出されている。図４
（Ａ）に示す例ではデューティ比Ｄｃは図４（Ａ）にお
いて実線の矢印で示す時刻ｃ０において、すなわちサイ
クルＣが開始される時刻ｃよりも４ｍｓだけ前にその時
点における機関運転状態に応じて算出される。このデュ
ーティ比Ｄｃは次いで時刻ｃになると出力され、斯くし
てデューティ比ＤｃでもってサイクルＣにおけるパージ
制御弁１７の開閉弁動作が制御される。 【００２５】これに対し好ましくない従来例を示す図４
（Ｂ）を参照すると、例えば時刻ｃ′から始まるサイク
ルＣ′を制御するデューティ比Ｄｃ′は実線の矢印ｃ
０′で示される時刻にその時刻における機関運転状態に
基づいて算出される。パージ制御作用を備えた通常の内
燃機関において、パージ制御弁１７をデューティ制御す
る場合のデューティ比は例えばメインルーチン内で算出
され、この場合サイクルＣ′の直前のサイクルＢ′が開
始された後、すなわち時刻ｂ′の後初めてメインルーチ
ン内のデューティ比を算出する部分に到るとその時点に
おける機関運転状態に応じてデューティ比Ｄｃ′が算出
されるようになっている。したがって図４（Ｂ）に示す
例では、デューティ比が算出される時刻はサイクルが開
始される時刻に対して一定ではなく、しかしながらそれ
ぞれ対応するサイクルが開始されてから２０ｍｓ程度経
過した時刻である。 【００２６】ところで、デューティ制御の各サイクル中
であっても機関運転状態が変動し、それに伴って最大パ
ージ率ＭＡＸＰＧが変動するので実際のパージ率を目標
パージ率ＴＧＴＰＧに一致させるためのデューティ比は
図４（Ａ）および（Ｂ）において破線でもって示すよう
に時間の経過に従って変動する。図４（Ｂ）に示す好ま
しくない例では、上述したように例えばサイクルＣ′が
開始される時刻ｃ′よりも約８０ｍｓだけ前の機関運転
状態に応じてサイクルＣ′のためのデューティ比Ｄｃ′
を算出するようにしており、その結果サイクルＣ′にお
いてデューティ比Ｄｃ′が、実際のパージ率を目標パー
ジ率に一致させるためのデューティ比からずれることと
なり、したがっていわゆるデューティ制御の応答遅れが
生ずることとなる。 【００２７】このような応答遅れが生ずる場合、デュー
ティ制御のサイクル時間を短くすれば応答遅れを低減す
ることができる。ところが、サイクル時間を短くする
と、すなわち例えば数ｍｓにするとパージ制御弁１７の
開閉弁動作を短時間で行わなければならなくなるので結
果パージ制御弁１７の作動負荷が大きくなってしまう。
そこで本実施例では、サイクル時間を１００ｍｓに維持
しつつ、上述したように各サイクルが開始される時刻の
４ｍｓだけ前においてその時刻における機関運転状態に
応じて対応するデューティ比を算出するようにしてい
る。その結果、パージ制御弁１７の作動負荷を低減しつ
つデューティ比の応答遅れを低減することができる。な
お、このように各サイクルが開始される以前に１回ずつ
行われるデューティ比の算出作用をデューティ比の更新
作用と称し、このデューティ比を更新デューティ比と称
する。 【００２８】また、図４（Ｂ）に示す例のように通常の
デューティ制御では、各サイクルを制御するためのデュ
ーティ比は各サイクル中において更新デューティ比に一
定に維持される。ところが、上述したように各サイクル
中であっても機関運転状態が変動し、それに伴って実際
のパージ率を目標パージ率に維持するためのデューティ
比が変動するので各サイクル中においてデューティ比を
一定に維持するようにした場合に機関運転状態が変動す
ると実際のパージ率が目標パージ率からずれるようにな
ってしまう。一方、パージ作用を行ったときには上述し
たように目標パージ率に対応するパージ率ＰＲＧに応じ
て燃料噴射量を減量するようにしており、したがって実
際のパージ率が目標パージ率からずれるともはや空燃比
を理論空燃比に維持することができなくなる。そこで本
実施例では、各サイクル中においてその時刻における機
関運転状態に応じてデューティ比（変更デューティ比と
称する）を算出し、パージ制御弁１７の開弁割合が変更
デューティ比になるようにパージ制御弁１７の開閉弁動
作を変更するようにしている。その結果、デューティ制
御のサイクル中に機関運転状態が変動してもこのサイク
ルを制御するためのデューティ比と、実際のパージ率を
目標パージ率に維持するためのデューティ比間のずれを
低減することができ、したがって変更デューティ比に基
づいてパージ制御弁１７の開閉弁動作を行えば実際のパ
ージ率と目標パージ率間のずれを低減することができる
ことになり、この場合変更されたパージ率に応じて燃料
噴射量を減量することによって空燃比を理論空燃比に維
持することができることになる。 【００２９】図４（Ａ）に示す例では、例えばサイクル
Ｃの間に破線の矢印Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５でも
って示される時刻においてデューティ比の変更作用を行
うようにしている。すなわちサイクルＣが開始されてか
ら１６ｍｓ毎にその時刻における機関運転状態に応じて
変更デューティ比を順次算出し、デューティ比の変更作
用を順次行うようにしている。その結果実際のパージ率
を目標パージ率に維持するためのデューティ比間のずれ
をさらに低減することができるので空燃比を理論空燃比
にさらに良好に維持することができる。次に、図５およ
び図６を参照してデューティ比の変更作用が行われたと
きのパージ制御弁１７の開閉弁動作変更作用について説
明する。 【００３０】図５の（ｉ）または図６の（ｉ）に示すよ
うに時刻ｆまたはｈから始まるサイクルを制御するため
のデューティ比がＤＩである場合、すなわち先のデュー
ティ比算出作用において算出されたデューティ比がＤＩ
である場合のパージ制御弁１７の開閉弁動作変更作用に
ついて説明する。なお、本実施例ではデューティ制御の
サイクル時間ｔＣが１００ｍｓと定められており、した
がってデューティ比をパーセントで表した場合にはサイ
クルの開始と同時にパージ制御弁１７を開弁してデュー
ティ比の数値×１ｍｓだけパージ制御弁１７を開弁すれ
ばパージ制御弁１７の開弁割合がデューティ比に一致す
ることになる。したがって図５の（ｉ）の場合、パージ
制御弁１７の閉弁時刻はｆ＋ＤＩとなる。この閉弁時刻
はタイマーに予約され、時刻がこの閉弁時刻になるとパ
ージ制御弁１７が閉弁されるようになっている。 【００３１】まず図５の（ｉｉ）から（ｉｖ）を参照し
て、更新デューティ比ＤＣが現在のデューティ比ＤＩよ
りもＤＤだけ大きい場合、すなわちパージ制御弁１７の
開弁時間をＤＤだけ延長する場合について説明する。図
５の（ｉｉ）は、デューティ比変更作用が時刻ｆ２に行
われた場合を示している。時刻ｆ２においてパージ制御
弁１７は未だ開弁状態にあり、したがってパージ制御弁
閉弁時刻をｆ＋ＤＣ、すなわちｆ＋ＤＩ＋ＤＤに書き換
え、この閉弁時刻をタイマーに予約することによってこ
のサイクルにおけるパージ制御弁１７の開弁時間を変更
デューティ比ＤＣに一致させることができる。 【００３２】図５の（ｉｉｉ）は、デューティ比変更作
用が時刻ｆ３に行われた場合を示している。時刻ｆ３に
おいてパージ制御弁１７はすでに閉弁状態にあり、この
場合時刻ｆ３において直ちにパージ制御弁１７を開弁さ
せる。したがってこの場合のパージ制御弁閉弁時刻はｆ
３＋ＤＤとなる。その結果このサイクルにおけるパージ
制御弁１７の開弁時間を変更デューティ比ＤＣに一致さ
せることができる。 【００３３】デューティ比変更作用が時刻ｆ４に行われ
た場合も時刻ｆ４においてパージ制御弁１７を開弁し、
パージ制御弁閉弁時刻をｆ４＋ＤＤとすればよい。とこ
ろが、時刻ｆ４がサイクルの末期であったり、或いはデ
ューティ比の増大分ＤＤが大きい場合には閉弁時刻ｆ４
＋ＤＤがｆ＋１００、すなわちサイクル終了時刻ｇより
も大きくなってしまう。そこでｆ４＋ＤＤ≧ｆ＋ｔＣの
場合には、図５の（ｉｖ）に示すようにパージ制御弁閉
弁時刻をｆ＋１００、すなわちｇとするようにしてい
る。したがってこの場合の変更デューティ比はＤＩ＋Ｄ
Ｅ、すなわちＤＩ＋（ｇ−ｆ４）となる。 【００３４】次に図６の（ｉｉ）および（ｉｉｉ）を参
照して、更新デューティ比ＤＣが現在のデューティ比Ｄ
Ｉよりも小さい場合について説明する。図６の（ｉｉ）
は、デューティ比変更作用が時刻ｈ２に行われた場合を
示している。時刻ｈ２においてパージ制御弁１７は未だ
開弁状態にあり、しかも更新デューティ比ＤＣに基づく
パージ制御弁閉弁時刻ｈ＋ＤＣは時刻ｈ２よりも先であ
るのでパージ制御弁閉弁時刻をｈ＋ＤＣに書き換え、こ
の閉弁時刻をタイマーに予約することによってこのサイ
クルにおけるパージ制御弁１７の開弁時間を変更デュー
ティ比ＤＣに一致させることができる。 【００３５】図６の（ｉｉｉ）は、デューティ比変更作
用が時刻ｈ３に行われた場合を示している。時刻ｈ３に
おいてパージ制御弁１７は未だに開弁状態にあり、しか
しながら更新デューティ比ＤＣに基づくパージ制御弁閉
弁時刻ｈ＋ＤＣは時刻ｈ３よりも以前であるのでこの場
合には直ちにパージ制御弁１７を閉弁する。したがって
この場合のパージ制御弁閉弁時刻はｈ３となり、一方こ
のサイクルのデューティ比はＤＦ、すなわちｈ３−ｈと
なる。 【００３６】一方、デューティ比変更作用が時刻ｈ４に
行われた場合、時刻ｈ４においてパージ制御弁１７はす
でに閉弁状態にあり、したがってデューティ比を減少さ
せることができない。 【００３７】次に図７から図１２を参照してパージ制御
方法について詳細に説明する。図７はイグニッションス
イッチ（図示せず）がオンにされたときに実行されるパ
ージ制御のイニシャライズ処理ルーチンを示している。
図７を参照すると、まず初めにステップ６０においてパ
ージ作用を行うべきときにセットされるパージフラグが
リセットされる。次いでステップ６１ではデューティ比
の更新作用または変更作用が行われたときにセットされ
る算出フラグがリセットされる。次いでステップ６２で
は第１のタイマカウント値Ｔ１がクリアされ、次いでス
テップ６３では第２のタイマカウント値Ｔ２がクリアさ
れる。次いでステップ６４ではパージ制御弁１７の開弁
時刻ＴＳがクリアされ、次いでステップ６５ではパージ
制御弁１７の閉弁時刻ＴＥがクリアされる。次いでステ
ップ６６ではパージ制御弁１７を駆動するためのデュー
ティ比ＤＩが零とされ、次いでステップ６７では更新デ
ューティ比ＤＣが零とされる。次いでステップ６８では
パージ率ＰＲＧが零とされ、次いでステップ６９では蒸
発燃料濃度係数ＦＧＰＧが１とされる。次いでステップ
７０ではパージ制御弁１７が閉弁せしめられ、次いで処
理サイクルを完了する。 【００３８】図８から図１１はパージ制御ルーチンを示
しており、このルーチンは４ｍｓ毎の割込みによって実
行される。図８を参照すると、まず初めにステップ７１
においてパージフラグがセットされているか否かが判別
される。イグニッションスイッチがオンにされた後に初
めてステップ７１に進んだときにはパージフラグはリセ
ットされているので次いでステップ７２に進む。ステッ
プ７２ではパージ制御を開始すべき条件が成立したか否
かが判別される。機関冷却水温７０℃以上でありかつ空
燃比のフィードバック制御が開始されておりかつフィー
ドバック補正係数ＦＡＦのスキップ処理（図２のＳ）が
５回以上行われたときはパージ制御を開始すべき条件が
成立したと判断される。パージ制御を開始すべき条件が
成立していないときは処理サイクルを完了する。これに
対してパージ制御を開始すべき条件が成立したときはス
テップ７３に進んでパージフラグをセットする。次いで
ステップ７４に進んで第１タイマカウント値Ｔ１を２４
としてステップ７８にジャンプする。 【００３９】ステップ７８では図１２に示すルーチン
（後述する）を用い、この時点における機関運転状態に
応じてデューティ比Ｄが算出される。このデューティ比
Ｄは更新デューティ比に相当するものである。次いでス
テップ７９に進み、ステップ７８において算出されたデ
ューティ比ＤがＤＸに代入される。次いで処理サイクル
を終了する。 【００４０】次の処理サイクルにおいて、パージフラグ
がセットされているのでステップ７１からステップ７５
に進む。ステップ７５では第１タイマカウント値Ｔ１が
１だけインクリメントされる。次いでステップ７６に進
む。パージフラグがセットされてから初めてステップ７
６に進んだときにはＴ１＝２５であるので次いで図９の
ステップ８０に進む。ステップ８０では第１タイマカウ
ント値Ｔ１が２５であるか否かが判別される。ステップ
７４に進んだ後に初めてステップ８０に進んだときには
Ｔ１＝２５であるので次いでステップ８１に進み、パー
ジ制御弁１７が開弁される。したがってこの時刻がデュ
ーティ制御のサイクルの開始時刻であることがわかる。
次いでステップ８２に進み、パージ制御弁１７の開弁時
刻ＴＳが現在時刻ｔｉｍｅとされる。本実施例ではデュ
ーティ制御の各サイクルが開始されると同時にパージ制
御弁１７が開弁されるようになっており、したがってパ
ージ制御弁１７の開弁時刻ＴＳは対応するサイクルの開
始時刻に一致する。次いでステップ８３に進み、ステッ
プ８３では現在のサイクルの開始時刻ＴＳにステップ７
９において算出されたＤＸを加算することによってパー
ジ制御弁１７の閉弁時刻ＴＥが算出される。この閉弁時
刻ＴＥはタイマーに予約され、時刻がＴＥになるとパー
ジ制御弁１７が閉弁される。上述したように本実施例で
はデューティ制御のサイクル時間は１００ｍｓと定めら
れており、したがってデューティ比をパーセントで表し
た場合にはその数値×１ｍｓだけパージ制御弁１７を開
弁すればパージ制御弁１７の開弁割合がデューティ比に
一致することになる。したがってパージ制御弁１７の開
弁割合がデューティ比ＤＩとなるようにパージ制御弁１
７の開閉弁動作が行われることになる。 【００４１】次いでステップ８４に進み、現在のサイク
ルを制御するデューティ比ＤＩがＤＸとされる。なお、
このＤＸはＴ１＝２４のときの機関運転状態、すなわち
デューティ制御のサイクルを開始する４ｍｓ前の機関運
転状態に応じて算出されたデューティ比であり、したが
ってデューティ制御の応答遅れを低減することができ
る。次いでステップ８５に進んで算出フラグをセットし
た後にステップ８６に進み、第１タイマカウント値Ｔ１
をクリアして処理サイクルを終了する。したがってステ
ップ８１からステップ８６までの部分は１００ｍｓ毎に
実行されることがわかる。 【００４２】一方、ステップ７６においてＴ１＝２４の
ときには次いでステップ７７に進み、第２タイマカウン
ト値Ｔ２がクリアされる。次いでステップ７８およびス
テップ７９に進んで処理サイクルを終了する。したがっ
て、ステップ７４においてＴ１＝２４とされてステップ
７８およびステップ７９に進んだ場合を除いて、ステッ
プ７７からステップ７９の部分にはデューティ制御の各
サイクルが開始されてから９６ｍｓ経過すると進むこと
がわかる。 【００４３】これに対し、ステップ８０においてＴ１≠
２５のときには、すなわち第１タイマカウント値Ｔ１が
１から２３の場合には次いで図１０に示すステップ８７
に進む。ステップ８７では第２タイマカウント値Ｔ２が
１だけインクリメントされる。次いでステップ８８に進
み、第２タイマカウント値Ｔ２が４であるか否かが判別
される。Ｔ２≠４のときには、すなわちＴ２が１から３
のときには処理サイクルを終了する。一方Ｔ２＝４のと
きには次いでステップ８９に進み、図１２のルーチンを
用いてこの時点における機関運転状態に応じてデューテ
ィ比Ｄが算出される。次いでステップ９０に進み、変更
デューティ比ＤＣがステップ８９において算出されたデ
ューティ比Ｄとされる。次いでステップ９１に進み、変
更デューティ比ＤＣが現在のデューティ比ＤＩよりも大
きいか否かが判別される。ＤＣ＞ＤＩのときには次いで
ステップ９２に進み、パージ制御弁１７が閉弁状態にあ
るか否かが判別される。ステップ９２においてパージ制
御弁１７が閉弁状態にあるときには次いでステップ９３
に進み、パージ制御弁１７が開弁される。次いでステッ
プ９４に進み、パージ制御弁１７の閉弁時刻を表すＴＥ
Ｘが次式に基づいて算出される。 ＴＥＸ＝ｔｉｍｅ＋（ＤＣ−ＤＩ） すなわち現在時刻ｔｉｍｅにデューティ比の増大分（Ｄ
Ｃ−ＤＩ）が加算される。次いでステップ９５に進み、
ＴＥＸがＴＳ＋１００よりも大きいか否かが判別され
る。ＴＥＸ≧ＴＳ＋１００の場合にはパージ制御弁１７
の閉弁時刻がサイクル終了時刻よりも先になってしまう
ので次いでステップ９６に進んでＴＥＸをＴＳ＋１００
とする。次いで図１１のステップ９７に進む。一方ステ
ップ９５においてＴＥＸ＜ＴＳ＋１００の場合には図１
１のステップ９７にジャンプする。 【００４４】図１１のステップ９７ではパージ制御弁１
７の閉弁時刻ＴＥがＴＥＸに書き換えられ、このＴＥが
タイマーに予約される。次いでステップ９８に進み、デ
ューティ比ＤＩが次式に基づいて変更される。 ＤＩ＝ＤＩ＋（ＴＥ−ｔｉｍｅ） すなわち現在のデューティ比ＤＩにデューティ比の増大
分（ＴＥ−ｔｉｍｅ）が加算される。次いでステップ９
９に進む。 【００４５】一方、ステップ９２においてパージ制御弁
１７が開弁状態にある場合には次いでステップ１０１に
進む。ステップ１０１では、現在のサイクルの開始時刻
ＴＳに変更デューティ比ＤＣを加算することによってＴ
ＥＸが算出される。次いで図１１のステップ１０２に進
み、ステップ１０２ではパージ制御弁１７の閉弁時刻Ｔ
ＥがＴＥＸに書き換えられ、このＴＥがタイマーに予約
される。次いでステップ１０３に進み、パージ制御弁１
７を駆動するためのデューティ比ＤＩがＤＣとされる。
次いでステップ９９に進む。 【００４６】一方、ステップ９１においてＤＣ≦ＤＩの
ときには次いでステップ１０４に進む。ステップ１０４
ではパージ制御弁１７が開弁状態にあるか否かが判別さ
れる。パージ制御弁１７が閉弁状態にあるときには次い
で処理サイクルを終了する。これに対しステップ１０４
においてパージ制御弁１７が開弁状態にあるときには次
いでステップ１０５に進み、現在時刻ｔｉｍｅが、デュ
ーティ比をステップ９０で得られたＤＣとした場合の閉
弁時刻ＴＳ＋ＤＣよりも先であるか否かが判別される。
ｔｉｍｅ≧ＴＳ＋ＤＣの場合には次いでステップ１０６
に進んでパージ制御弁１７を閉弁した後に図１１のステ
ップ１０７に進む。一方ステップ１０６においてｔｉｍ
ｅ＜ＴＳ＋ＤＣの場合には次いでステップ１０１，１０
２，１０３に進んだ後にステップ９９に進む。 【００４７】図１１のステップ１０７ではパージ制御弁
１７の閉弁時刻ＴＥが現在時刻ｔｉｍｅに書き換えら
れ、このＴＥがタイマーに予約される。次いでステップ
１０８に進み、ステップ１０８では現在時刻ｔｉｍｅか
ら現在のサイクルの開始時刻ＴＳが減算されることによ
りデューティ比ＤＩが算出される。次いでステップ９９
に進む。 【００４８】ステップ９９では算出フラグがセットされ
る。次いでステップ１００に進み、第２タイマカウント
値Ｔ２がクリアされる。したがって、ステップ８９から
ステップ１０８の部分にはデューティ制御の各サイクル
が開始されてから１６ｍｓ毎に進むことになる。次いで
処理サイクルを終了する。 【００４９】図１２はデューティ比Ｄの算出ルーチンを
示しており、このルーチンは図８のステップ７８、図１
０のステップ８９に相当する。図１２を参照すると、ま
ずステップ１１０において現在の機関回転数Ｎおよび吸
入空気量Ｑが読込まれる。次いでステップ１１１に進
み、ＲＯＭ２２内に記憶された図３（Ｃ）のマップから
機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎに応じた最大パージ
率ＭＡＸＰＧが算出される。次いでステップ１１２に進
み、ステップ１１２ではデューティ比Ｄが次式に基づい
て算出される。 Ｄ＝（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）・１００ 次いでステップ１１３に進み、ステップ１１３ではデュ
ーティ比Ｄが１００以上、すなわち１００％以上か否か
が判別される。Ｄ＜１００のときは処理サイクルを終了
し、Ｄ≧１００のときはステップ１１４に進んでＤを１
００とした後に処理サイクルを終了する。 【００５０】図１３は蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの算出
ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメインル
ーチン内で実行される。図１３を参照すると、まずステ
ップ１２０では図８のステップ７３でセットされるパー
ジフラグがセットされているか否かが判別される。パー
ジフラグがリセットされているときには処理サイクルを
終了する。これに対しパージフラグがセットされている
ときには次いでステップ１２１に進み、フィードバック
補正係数平均値ＦＡＦＡＶが設定範囲内にあるか否か、
すなわち１−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚであるか否かが判
別される。１−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚのときには次い
でステップ１２２に進み、蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの
更新値ＫＦＧＰＧを零とした後にステップ１２４に進
む。一方、ステップ１２１において１−Ｚ＞ＦＡＦＡＶ
またはＦＡＦＡＶ＞１＋Ｚのときには次いでステップ１
２３に進み、更新値ＫＦＧＰＧが次式に基づいて算出さ
れる。 ＫＦＧＰＧ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／ＰＲＧ すなわち単位パージ率当たりのフィードバック補正係数
平均値ＦＡＦＡＶの変動量が更新値ＫＦＧＰＧとされ
る。次いでステップ１２４に進む。ステップ１２４では
現在の蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧに更新値ＫＦＧＰＧを
加算することによって蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧが更新
される。次いで処理サイクルを終了する。 【００５１】ステップ１０８では次式に基いてパージ率
ＰＲＧが算出される。 パージ率ＰＲＧ＝（最大パージ率ＭＡＸＰＧ・デューテ
ィ比ＰＧＤＵＴＹ）／１００ 【００５２】図１４は燃料噴射時間の算出ルーチンを示
しており、このルーチンは一定クランク角度毎の割込み
によって実行される。図１４を参照すると、まず初めに
ステップ１３０において算出フラグがセットされている
か否かが判別される。算出フラグがセットされていない
ときはステップ１３３にジャンプする。算出フラグがセ
ットされているときにはステップ１３１に進んで次式に
基いてパージ率ＰＲＧが算出される。 ＰＲＧ＝ＭＡＸＰＧ・ＤＩ／１００ すなわち、図１２のステップ１１２におけるデューティ
比Ｄの計算において最大パージ率ＭＡＸＰＧが小さくな
って（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）・１００が１００を越
えるとデューティ比Ｄは１００に固定されるのでこの場
合にはパージ率ＰＲＧは目標パージ率ＴＧＴＰＧよりも
小さくなる。すなわち、パージ制御弁１７が全開状態に
あるときに最大パージ率ＭＡＸＰＧが小さくなるとそれ
に伴ってパージ率ＰＲＧが低下することになる。なお、
（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）・１００が１００を越えな
い限りパージ率ＰＲＧは目標パージ率ＴＧＴＰＧに一致
する。次いでステップ１３２に進み、算出フラグをリセ
ットした後にステップ１３３に進む。 【００５３】次いでステップ１３３では次式に基いてパ
ージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが算出される。 ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧ−１）・ＰＲＧ 次いでステップ１３４では基本燃料噴射時間ＴＰが算出
され、次いでステップ１３５では補正係数ＫＫが算出さ
れ、次いでステップ１３６では次式に基いて燃料噴射時
間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛１＋ＫＫ＋（ＦＡＦ−１）＋ＦＰＧ｝ 燃料噴射弁４からはこの燃料噴射時間ＴＡＵに基いて燃
料が噴射される。 【００５４】 【発明の効果】デューティ制御の各サイクル中にその時
点における機関運転状態に応じてデューティ比を算出
し、このサイクルにおけるパージ制御弁の開弁割合がこ
のデューティ比になるようにパージ制御弁の開閉弁動作
を変更するようにしているのでデューティ制御の各サイ
クル中に機関運転状態が変動したときに生ずる目標パー
ジ量に対する実際のパージ量のずれを低減することがで
きる。その結果、パージ量に応じて燃料噴射量を減量す
るようにした場合に空燃比を目標空燃比に容易に維持す
ることができる。
装置に関する。 【０００２】 【従来の技術】蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
スロットル弁下流の機関吸気通路とを連結するパージ通
路内にデューティ制御されるパージ制御弁を設け、パー
ジガスのパージ量が機関運転状態に応じて定まる目標パ
ージ量となるようにパージ制御弁の開弁割合を制御する
内燃機関の蒸発燃料処理装置が公知である（特開平５−
２６１１８号公報参照）。このような蒸発燃料処理装置
を備えた内燃機関において、パージ作用を行った場合に
はパージ量に応じて、正確に云うとパージガス中の蒸発
燃料量に応じて燃料噴射弁からの燃料噴射量を減量し、
それによって空燃比を目標空燃比に維持するようにして
いる。この場合パージガスのパージ量がわかれば空燃比
を目標空燃比に維持するのが容易になる。そこでこの蒸
発燃料処理装置ではパージ量が目標パージ量となるよう
にパージ制御弁を制御することにより空燃比が目標空燃
比にできるだけ維持されるようにしている。 【０００３】上述の蒸発燃料処理装置においてパージ制
御弁の開弁割合を例えばデューティ比でもって制御する
ことができる。このようにパージ制御弁をデューティ制
御する場合、デューティ制御の１サイクルの時間を極め
て短くすると、すなわち例えば数ｍｓ程度にするとパー
ジ制御弁の開閉弁動作を短時間で行わなければならなく
なり、その結果パージ制御弁の作動負荷が大きくなって
しまう。また、パージ制御弁の作動応答性が悪化してパ
ージ流量の制御精度が悪化してしまう。そこで通常のパ
ージ制御弁では、デューティ制御の１サイクルを比較的
長い時間、例えば１００ｍｓにしてパージ制御弁の作動
負荷を低減するようにしている。一方、デューティ制御
の各サイクルを制御するためのデューティ比は通常対応
するサイクルが開始される以前にその時点における機関
運転状態に応じて算出されるようになっている。 【０００４】 【発明が解決しようとする課題】ところで、パージ作用
を行っているときに例えば機関加速運転が行われて機関
運転状態が短時間のうちに大きく変動するとそれによっ
て目標パージ量も変動する。ところが通常のデューティ
制御では、目標パージ量が変動したときのサイクルにお
けるパージ制御弁の開閉弁動作はこのサイクルが開始さ
れる以前の機関運転状態に応じて算出されたデューティ
比に基づいて制御されており、すなわちサイクル中に目
標パージ量が変動してもこのサイクルが完了するまでデ
ューティ比の更新が行われず、したがって機関運転状態
が変動すると実際のパージ量が目標パージ量からずれる
ようになる。しかしながら、パージ作用を行ったときに
目標パージ量に応じ燃料噴射量を減少するようにした内
燃機関において実際のパージ量が目標パージ量からずれ
るようになると空燃比を目標空燃比に維持することがで
きなくなるという問題点がある。上述した特開平５−２
６１１８号公報ではこの問題点について何ら示唆してい
ない。 【０００５】 【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
めに本発明によれば、蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニ
スタとスロットル弁下流の機関吸気通路とを連結するパ
ージ通路内にデューティ制御されるパージ制御弁を設
け、パージガスのパージ量が機関運転状態に応じて定ま
る目標パージ量となるのに必要なデューティ比を算出し
てパージ制御弁の開弁割合が該デューティ比になるよう
にパージ制御弁の開閉弁動作を制御し、デューティ比は
パージ制御弁のデューティ制御の各サイクルが開始され
る以前にその時点における機関運転状態に応じて算出さ
れる内燃機関の蒸発燃料処理装置において、パージ制御
弁のデューティ制御の各サイクル中においてその時点に
おける機関運転状態に応じてデューティ比を算出し、該
サイクルにおけるパージ制御弁の開弁割合が該デューテ
ィ比になるようにパージ制御弁の開閉弁動作を変更する
ようにする手段を設けている。 【０００６】 【作用】デューティ制御の各サイクル中にその時点にお
ける機関運転状態に応じてデューティ比を算出し、この
サイクルにおけるパージ制御弁の開弁割合がこのデュー
ティ比になるようにパージ制御弁の開閉弁動作を変更す
るようにしているのでデューティ制御の各サイクル中に
機関運転状態が変動したときに生ずる目標パージ量に対
する実際のパージ量のずれが低減される。 【０００７】 【実施例】図１を参照すると、１は機関本体、２は吸気
枝管、３は排気マニホルド、４は各吸気枝管２にそれぞ
れ取付けられた燃料噴射弁を示す。各吸気枝管２は共通
のサージタンク５に連結され、このサージタンク５は吸
気ダクト６およびエアフローメータ７を介してエアクリ
ーナ８に連結される。吸気ダクト６内にはスロットル弁
９が配置される。また、図１に示されるように内燃機関
は活性炭１０を内蔵したキャニスタ１１を具備する。こ
のキャニスタ１１は活性炭１０の両側にそれぞれ蒸発燃
料室１２と大気室１３とを有する。蒸発燃料室１２は一
方では導管１４を介して燃料タンク１５に連結され、他
方では導管１６を介してサージタンク５内に連結され
る。導管１６内には電子制御ユニット２０の出力信号に
より制御されるパージ制御弁１７が配置される。燃料タ
ンク１５内で発生した蒸発燃料は導管１４を介してキャ
ニスタ１１内に送り込まれて活性炭１０に吸着される。
パージ制御弁１７が開弁すると空気が大気室１３から活
性炭１０内を通って導管１６内に送り込まれる。空気が
活性炭１０内を通過する際に活性炭１０に吸着されてい
る蒸発燃料が活性炭１０から脱離され、斯くして蒸発燃
料を含んだ空気、すなわちパージガスが導管１６を介し
てサージタンク５内に供給され、すなわちパージ作用が
行われる。 【０００８】電子制御ユニット２０はディジタルコンピ
ュータからなり、双方向性バス２１によって相互に接続
されたＲＯＭ（リードオンリメモリ）２２、ＲＡＭ（ラ
ンダムアクセスメモリ）２３、ＣＰＵ（マイクロプロセ
ッサ）２４、入力ポート２５および出力ポート２６を具
備する。エアフローメータ７は吸入空気量に比例した出
力電圧を発生し、この出力電圧がＡＤ変換器２７を介し
て入力ポート２５に入力される。機関本体１には機関冷
却水温に比例した出力電圧を発生する水温センサ２９が
取付けられ、この水温センサ２９の出力電圧がＡＤ変換
器３０を介して入力ポート２５に入力される。排気マニ
ホルド３には空燃比センサ３１が取付けられ、この空燃
比センサ３１の出力信号がＡＤ変換器３２を介して入力
ポート２５に入力される。さらに入力ポート２５にはク
ランクシャフトが例えば３０度回転する毎に出力パルス
を発生するクランク角センサ３３が接続される。ＣＰＵ
２４ではこの出力パルスに基いて機関回転数が算出され
る。一方、出力ポート２６は対応する駆動回路３４，３
５を介して燃料噴射弁４およびパージ制御弁１７に接続
される。 【０００９】図１に示す内燃機関では基本的に次式に基
いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛１＋ＫＫ＋（ＦＡＦ−１）＋ＦＰＧ｝ ここで各係数は次のものを表わしている。 ＴＰ：基本燃料噴射時間 ＫＫ：補正係数 ＦＡＦ：フィードバック補正係数 ＦＰＧ：パージＡ／Ｆ補正係数 基本燃料噴射時間ＴＰは空燃比を目標空燃比とするのに
必要な実験により求められた噴射時間であってこの基本
燃料噴射時間ＴＰは機関負荷Ｑ／Ｎ（吸入空気量Ｑ／機
関回転数Ｎ）および機関回転数Ｎの関数として予めＲＯ
Ｍ２２内に記憶されている。補正係数ＫＫは暖機増量係
数や加速増量係数などを一まとめにして表したもので増
量補正する必要がない場合にはＫＫ＝０となる。またパ
ージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧはパージ作用が行われたとき
に噴射量を補正するためのものであり、したがってパー
ジ作用が行われていないときはＦＰＧ＝０となる。 【００１０】フィードバック補正係数ＦＡＦは空燃比セ
ンサ３１の出力信号に基いて空燃比を目標空燃比に制御
するためのものである。目標空燃比としてはどのような
空燃比を用いてもよいが本発明による実施例では目標空
燃比が理論空燃比とされており、したがって以下目標空
燃比を理論空燃比とした場合について説明する。なお、
目標空燃比が理論空燃比であるときには空燃比センサ３
１として排気ガス中の酸素濃度に応じ出力電圧が変化す
るセンサが使用され、したがって以下空燃比センサ３１
をＯ2 センサと称する。このＯ2 センサ３１は空燃比が
過濃側のとき、すなわちリッチのとき０．９（Ｖ）程度
の出力電圧を発生し、空燃比が稀薄側のとき、すなわち
リーンのとき０．１（Ｖ）程度の出力電圧を発生する。
まずこのＯ2 センサ３１の出力信号に基いて行われるフ
ィードバック補正係数ＦＡＦの制御について説明する。 【００１１】図２はフィードバック補正係数ＦＡＦの算
出ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメイン
ルーチン内で実行される。図２を参照するとまず初めに
ステップ４０においてＯ2 センサ３１の出力電圧Ｖが
０．４５（Ｖ）よりも高いか否か、すなわちリッチであ
るか否かが判別される。Ｖ≧０．４５（Ｖ）のとき、す
なわちリッチのときにはステップ４１に進んで前回の処
理サイクル時にリーンであったか否かが判別される。前
回の処理サイクル時にリーンのとき、すなわちリーンか
らリッチに変化したときにはステップ４２に進んでフィ
ードバック補正係数ＦＡＦがＦＡＦＬとされ、ステップ
４３に進む。ステップ４３ではフィードバック補正係数
ＦＡＦからスキップ値Ｓが減算され、したがってフィー
ドバック補正係数ＦＡＦはスキップ値Ｓだけ急激に減少
せしめられる。次いでステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡ
ＦＲの平均値ＦＡＦＡＶが算出される。一方、ステップ
４１において前回の処理サイクル時にはリッチであった
と判別されたときはステップ４５に進んでフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦから積分値Ｋ（Ｋ≪Ｓ）が減算され
る。したがってフィードバック補正係数ＦＡＦは徐々に
減少せしめられる。 【００１２】一方、ステップ４０においてＶ＜０．４５
（Ｖ）であると判断されたとき、すなわちリーンのとき
にはステップ４６に進んで前回の処理サイクル時にリッ
チであったか否かが判別される。前回の処理サイクル時
にリッチのとき、すなわちリッチからリーンに変化した
ときにはステップ４７に進んでフィードバック補正係数
ＦＡＦがＦＡＦＲとされ、ステップ４８に進む。ステッ
プ４８ではフィードバック補正係数ＦＡＦにスキップ値
Ｓが加算され、したがってフィードバック補正係数ＦＡ
Ｆはスキップ値Ｓだけ急激に増大せしめられる。次いで
ステップ４４ではＦＡＦＬとＦＡＦＲの平均値ＦＡＦＡ
Ｖが算出される。一方、ステップ４６において前回の処
理サイクル時にはリーンであったと判別されたときはス
テップ４９に進んでフィードバック補正係数ＦＡＦに積
分値Ｋが加算される。したがってフィードバック補正係
数ＦＡＦは徐々に増大せしめられる。 【００１３】リッチとなってＦＡＦが小さくなると燃料
噴射時間ＴＡＵが短かくなり、リーンとなってＦＡＦが
大きくなると燃料噴射時間ＴＡＵが長くなるので空燃比
が理論空燃比に維持されることになる。なお、パージ作
用が行われていないときにはフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦは１．０を中心として変動する。また、ステップ４
４において算出された平均値ＦＡＦＡＶはフィードバッ
ク補正係数ＦＡＦの平均値を示している。 【００１４】ところが例えばパージ作用中に加速運転が
行われると吸入空気量が増大し、一方サージタンク５内
の負圧が小さくなるのでパージ量が減少し、その結果吸
入空気中の蒸発燃料濃度が大巾に変動し、したがって空
燃比が大巾に変動することになる。そこでこのような過
渡運転時における空燃比の変動を阻止するために本発明
による実施例では機関運転状態により定まる基準パージ
率、例えば最大パージ率ＭＡＸＰＧを導入し、この最大
パージ率ＭＡＸＰＧに対する目標パージ率ＴＧＴＰＧの
割合に応じてパージ制御弁１７の開弁割合を制御するこ
とによりパージ量を制御するようにしている。次にこの
パージ量の制御方法について説明する。 【００１５】最大パージ率ＭＡＸＰＧはパージ制御弁１
７を全開にしたときのパージ量と吸入空気量との比を表
わしている。この最大パージ率ＭＡＸＰＧは図３（Ａ）
に示されるように機関回転数Ｎを一定にしておくと機関
負荷Ｑ／Ｎが高くなるのにつれて小さくなり、図３
（Ｂ）に示されるように機関負荷Ｑ／Ｎを一定にしてお
くと機関回転数Ｎが高くなるのにつれて大きくなる。こ
の最大パージ率ＭＡＸＰＧと機関回転数Ｎ、機関負荷Ｑ
／Ｎとの関係は図３（Ｃ）に示すようなマップの形で予
めＲＯＭ２２内に記憶されている。本実施例においてパ
ージ作用を行なうときには目標パージ率ＴＧＴＰＧを一
定値、例えば５（％）に維持し、最大パージ率ＭＡＸＰ
Ｇに対する目標パージ率ＴＧＴＰＧの割合に応じてパー
ジ制御弁１７の開弁割合が制御される。図１に示す実施
例ではパージ制御弁１７の開弁割合をデューティ比でも
って制御するようにしているのでこの場合には最大パー
ジ率ＭＡＸＰＧに対する目標パージ率ＴＧＴＰＧの割合
に応じてデューティ比が制御される。なお、上述したよ
うに最大パージ率ＭＡＸＰＧは機関運転状態に応じて算
出されるのでデューティ比は機関運転状態に応じて算出
されることになる。 【００１６】すなわち、パージガス中の蒸発燃料の量は
わからないのでパージ制御弁１７を全開にしたときに吸
入空気中の燃料蒸気濃度がどの位になるかはわからな
い。しかしながらキャニスタ１１の活性炭１０への燃料
蒸気の吸着量が同じ場合には吸入空気中の燃料蒸気濃度
は最大パージ率ＭＡＸＰＧに比例する。したがって吸入
空気中の燃料蒸気濃度を一定とするためには最大パージ
率ＭＡＸＰＧが小さくなるほどパージ制御弁１７の開度
を大きくしてパージ量を増大させればよい。云い換える
と目標パージ率ＴＧＴＰＧが一定に維持されている場合
には最大パージ率ＭＡＸＰＧに対する目標パージ率ＴＧ
ＴＰＧの割合に応じてパージ制御弁１７の開弁割合を制
御すれば、すなわち最大パージ率ＭＡＸＰＧが小さくな
るほどパージ制御弁１７の開度を大きくすれば機関運転
状態にかかわらずに吸入空気中の燃料蒸気濃度は一定と
なり、したがって過渡運転時であっても空燃比は変動せ
ず、フィードバック補正係数ＦＡＦによるフィードバッ
ク制御によって空燃比は理論空燃比に維持され続けるこ
とになる。 【００１７】パージ作用が開始されると空燃比を理論空
燃比に維持すべくフィードバック補正係数ＦＡＦは小さ
くなり、したがってフィードバック補正係数ＦＡＦの平
均値ＦＡＦＡＶはパージ作用が開始されると徐々に小さ
くなる。この場合、吸入空気中の燃料蒸気濃度が高いほ
どフィードバック補正係数ＦＡＦの減少量が増大し、こ
のときフィードバック補正係数ＦＡＦの減少量は吸入空
気中の燃料蒸気濃度に比例するのでフィードバック補正
係数ＦＡＦの減少量から吸入空気中の燃料蒸気濃度がわ
かることになる。この場合、上述したように燃料蒸気濃
度は過渡運転の影響を受けず、過渡運転時であっても燃
料蒸気濃度は目標パージ率ＴＧＴＰＧに比例し、単位目
標パージ率当りの燃料蒸気濃度と目標パージ率との積は
過渡運転が行われたとしても目標パージ率ＴＧＴＰＧに
比例する。したがってフィードバック補正係数ＦＡＦが
減少したときに燃料蒸気濃度、或いは単位目標パージ率
当りの燃料蒸気濃度と目標パージ率との積に基いて燃料
噴射量を補正すれば過渡運転時であろうとなかろうと空
燃比を理論空燃比に維持できることになる。 【００１８】次に燃料蒸気濃度に基く噴射量の補正につ
いてより詳細に説明する。図１に示す実施例では、単位
目標パージ率当たりの蒸発燃料濃度に対応する係数ＦＧ
ＰＧを導入している。この係数ＦＧＰＧはパージ作用を
行ったときの吸入空気中の蒸発燃料濃度が零のときに
１．０であり、蒸発燃料濃度が増大するのにつれて小さ
くなり、蒸発燃料濃度が１００％のときに０である係数
であり、したがって係数ＦＧＰＧの変動量１−ＦＧＰＧ
は吸入空気中の単位パージ率当たりの蒸発燃料濃度を表
している。前述したパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧは燃料
蒸気濃度係数ＦＧＰＧの変動量と、パージ率ＰＲＧとの
積（ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧ−１）・ＰＲＧ）の形で表わさ
れ、したがって蒸発燃料濃度が増大して燃料蒸気濃度係
数ＦＧＰＧが減少すると前述した燃料噴射時間ＴＡＵの
計算式からわかるように燃料噴射量が減少せしめられ
る。 【００１９】次に蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの更新方法
について説明する。本実施例では蒸発燃料濃度係数ＦＧ
ＰＧを次式に基づいて更新するようにしている。 ＦＧＰＧ＝ＦＧＰＧ＋ＫＦＧＰＧ ここでＫＦＧＰＧは蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの更新値
を表しており、この更新値ＫＦＧＰＧは次のように算出
される。すなわち本実施例ではパージ作用を行ったとき
のフィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶが
予め定められた設定範囲内にある場合には、すなわち１
−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚの場合には更新値ＫＦＧＰＧ
を零とする。ここでＺは小さな一定値である。これに対
し、フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶが設定範
囲から逸脱した場合には、すなわち１−Ｚ＞ＦＡＦＡＶ
またはＦＡＦＡＶ＞１＋Ｚの場合には更新値ＫＦＧＰＧ
を次式に基づいて算出するようにしている。 ＫＦＧＰＧ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／ＰＲＧ ここでＰＲＧは目標パージ率ＴＧＴＰＧに対応するパー
ジ率であり、後述するようにこのパージ率ＰＲＧは目標
パージ率ＴＧＴＰＧに原則として一致する。したがって
１−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚの場合には蒸発燃料濃度係
数ＦＧＰＧは更新される以前の値に維持され、これに対
し１−Ｚ＞ＦＡＦＡＶまたはＦＡＦＡＶ＞１＋Ｚの場合
にはパージ率ＰＲＧ当たりのフィードバック補正係数平
均値ＦＡＦＡＶの変動量が蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧに
加算される。 【００２０】パージ作用が行われるとフィードバック補
正係数ＦＡＦが減少する。一方、フィードバック補正係
数ＦＡＦが減少すると蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧが低下
し、したがってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが減少する
ので噴射量が減量せしめられる。その結果フィードバッ
ク補正係数ＦＡＦを基準値から大きく変動させることな
く噴射量を減少させることができる。 【００２１】前述したようにフィードバック補正係数Ｆ
ＡＦの減少量は吸入空気中の燃料蒸気濃度に比例してお
り、フィードバック補正係数ＦＡＦが減少すべき分だけ
蒸発燃料係数の変動量（１−ＦＧＰＧ）が増大するので
蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの変動量（１−ＦＧＰＧ）と
パージ率ＰＲＧとの積で表されるパージＡ／Ｆ補正係数
ＦＰＧと、フィードバック補正係数ＦＡＦの減少量との
和は吸入空気中の燃料蒸気濃度を表わしていることにな
る。したがって前述した燃料噴射時間ＴＡＵの計算式に
示すようにフィードバック補正係数ＦＡＦの減少量（１
−ＦＡＦ）とパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧの和によって
基本燃料噴射時間ＴＰを補正すれば空燃比が理論空燃比
に維持されることになる。なお、フィードバック補正係
数ＦＡＦが１．０になればＦＰＧで表わされる燃料蒸気
濃度は吸入空気中の燃料蒸気濃度を正確に表わしている
ことになる。 【００２２】なお、パージ率ＰＲＧが目標パージ率ＴＧ
ＴＰＧに一致しているときに加速運転が行われて吸入空
気量が増大しても基本的にはパージ率ＰＲＧが一定に維
持された状態でデューティ比が増大せしめられるので空
燃比が変動することはない。ところが加速運転が行われ
る前にデューティ比が１００％近くに、すなわちＤが１
００近くになっている場合に加速運転が行われるとデュ
ーティ比Ｄが１００に達してしまう。しかしながらこの
場合には目標パージ率ＴＧＴＰＧが一定に維持されてい
たとしてもパージ率ＰＲＧが減少せしめられ、それに伴
なってパージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめられ
る。このときには吸入空気中の燃料蒸気濃度が低下する
がこの燃料蒸気濃度の低下量に対応した分だけパージＡ
／Ｆ補正係数ＦＰＧが増大せしめられるので空燃比は変
動することなく理論空燃比に維持されることになる。な
お、パージ率ＰＲＧと目標パージ率ＴＧＴＰＧとが同じ
場合デューティ比Ｄが１００を越えない限りパージ率Ｐ
ＲＧと目標パージ率ＴＧＴＰＧとは一致する。 【００２３】次に図４から図６を参照してパージ制御弁
１７のデューティ制御方法について説明する。図４
（Ａ）は、本実施例におけるデューティ比の変化を示す
タイムチャートである。図４（Ａ）においてＡ，Ｂ，
Ｃ，Ｄはそれぞれ時刻ａ，ｂ，ｃ，ｄから開始されるデ
ューティ制御のサイクルを示している。本実施例ではデ
ューティ制御の各サイクルにおいて、図５の（ｉ）に示
すように時刻ｆからサイクルが開始されるとまずパージ
制御弁１７が開弁せしめられ、次いでそのサイクルのデ
ューティ比ＤＩに対応した時間だけ経過するとパージ制
御弁１７が閉弁せしめられる。なおこのサイクルは時刻
ｇにおいて終了する。さらに図５の（ｉ）に示すように
各サイクルにおいてパージ制御弁１７の開弁動作は基本
的に１回だけ行われる。さらに本実施例では、デューテ
ィ制御のサイクル時間ｔＣ、すなわち例えばｄ−ｃは１
００ｍｓと定められており、したがってデューティ制御
のサイクルが１００ｍｓ毎に繰り返される。本実施例に
おけるようにサイクル時間ｔＣを１００ｍｓと定めるこ
とによってパージ制御弁１７の作動負荷を低減すること
ができる。 【００２４】一方、例えば時刻ｃから開始されるサイク
ルＣを制御するデューティ比Ｄｃは、当然のことなが
ら、時刻ｃよりも以前にすでに算出されている。図４
（Ａ）に示す例ではデューティ比Ｄｃは図４（Ａ）にお
いて実線の矢印で示す時刻ｃ０において、すなわちサイ
クルＣが開始される時刻ｃよりも４ｍｓだけ前にその時
点における機関運転状態に応じて算出される。このデュ
ーティ比Ｄｃは次いで時刻ｃになると出力され、斯くし
てデューティ比ＤｃでもってサイクルＣにおけるパージ
制御弁１７の開閉弁動作が制御される。 【００２５】これに対し好ましくない従来例を示す図４
（Ｂ）を参照すると、例えば時刻ｃ′から始まるサイク
ルＣ′を制御するデューティ比Ｄｃ′は実線の矢印ｃ
０′で示される時刻にその時刻における機関運転状態に
基づいて算出される。パージ制御作用を備えた通常の内
燃機関において、パージ制御弁１７をデューティ制御す
る場合のデューティ比は例えばメインルーチン内で算出
され、この場合サイクルＣ′の直前のサイクルＢ′が開
始された後、すなわち時刻ｂ′の後初めてメインルーチ
ン内のデューティ比を算出する部分に到るとその時点に
おける機関運転状態に応じてデューティ比Ｄｃ′が算出
されるようになっている。したがって図４（Ｂ）に示す
例では、デューティ比が算出される時刻はサイクルが開
始される時刻に対して一定ではなく、しかしながらそれ
ぞれ対応するサイクルが開始されてから２０ｍｓ程度経
過した時刻である。 【００２６】ところで、デューティ制御の各サイクル中
であっても機関運転状態が変動し、それに伴って最大パ
ージ率ＭＡＸＰＧが変動するので実際のパージ率を目標
パージ率ＴＧＴＰＧに一致させるためのデューティ比は
図４（Ａ）および（Ｂ）において破線でもって示すよう
に時間の経過に従って変動する。図４（Ｂ）に示す好ま
しくない例では、上述したように例えばサイクルＣ′が
開始される時刻ｃ′よりも約８０ｍｓだけ前の機関運転
状態に応じてサイクルＣ′のためのデューティ比Ｄｃ′
を算出するようにしており、その結果サイクルＣ′にお
いてデューティ比Ｄｃ′が、実際のパージ率を目標パー
ジ率に一致させるためのデューティ比からずれることと
なり、したがっていわゆるデューティ制御の応答遅れが
生ずることとなる。 【００２７】このような応答遅れが生ずる場合、デュー
ティ制御のサイクル時間を短くすれば応答遅れを低減す
ることができる。ところが、サイクル時間を短くする
と、すなわち例えば数ｍｓにするとパージ制御弁１７の
開閉弁動作を短時間で行わなければならなくなるので結
果パージ制御弁１７の作動負荷が大きくなってしまう。
そこで本実施例では、サイクル時間を１００ｍｓに維持
しつつ、上述したように各サイクルが開始される時刻の
４ｍｓだけ前においてその時刻における機関運転状態に
応じて対応するデューティ比を算出するようにしてい
る。その結果、パージ制御弁１７の作動負荷を低減しつ
つデューティ比の応答遅れを低減することができる。な
お、このように各サイクルが開始される以前に１回ずつ
行われるデューティ比の算出作用をデューティ比の更新
作用と称し、このデューティ比を更新デューティ比と称
する。 【００２８】また、図４（Ｂ）に示す例のように通常の
デューティ制御では、各サイクルを制御するためのデュ
ーティ比は各サイクル中において更新デューティ比に一
定に維持される。ところが、上述したように各サイクル
中であっても機関運転状態が変動し、それに伴って実際
のパージ率を目標パージ率に維持するためのデューティ
比が変動するので各サイクル中においてデューティ比を
一定に維持するようにした場合に機関運転状態が変動す
ると実際のパージ率が目標パージ率からずれるようにな
ってしまう。一方、パージ作用を行ったときには上述し
たように目標パージ率に対応するパージ率ＰＲＧに応じ
て燃料噴射量を減量するようにしており、したがって実
際のパージ率が目標パージ率からずれるともはや空燃比
を理論空燃比に維持することができなくなる。そこで本
実施例では、各サイクル中においてその時刻における機
関運転状態に応じてデューティ比（変更デューティ比と
称する）を算出し、パージ制御弁１７の開弁割合が変更
デューティ比になるようにパージ制御弁１７の開閉弁動
作を変更するようにしている。その結果、デューティ制
御のサイクル中に機関運転状態が変動してもこのサイク
ルを制御するためのデューティ比と、実際のパージ率を
目標パージ率に維持するためのデューティ比間のずれを
低減することができ、したがって変更デューティ比に基
づいてパージ制御弁１７の開閉弁動作を行えば実際のパ
ージ率と目標パージ率間のずれを低減することができる
ことになり、この場合変更されたパージ率に応じて燃料
噴射量を減量することによって空燃比を理論空燃比に維
持することができることになる。 【００２９】図４（Ａ）に示す例では、例えばサイクル
Ｃの間に破線の矢印Ｃ１，Ｃ２，Ｃ３，Ｃ４，Ｃ５でも
って示される時刻においてデューティ比の変更作用を行
うようにしている。すなわちサイクルＣが開始されてか
ら１６ｍｓ毎にその時刻における機関運転状態に応じて
変更デューティ比を順次算出し、デューティ比の変更作
用を順次行うようにしている。その結果実際のパージ率
を目標パージ率に維持するためのデューティ比間のずれ
をさらに低減することができるので空燃比を理論空燃比
にさらに良好に維持することができる。次に、図５およ
び図６を参照してデューティ比の変更作用が行われたと
きのパージ制御弁１７の開閉弁動作変更作用について説
明する。 【００３０】図５の（ｉ）または図６の（ｉ）に示すよ
うに時刻ｆまたはｈから始まるサイクルを制御するため
のデューティ比がＤＩである場合、すなわち先のデュー
ティ比算出作用において算出されたデューティ比がＤＩ
である場合のパージ制御弁１７の開閉弁動作変更作用に
ついて説明する。なお、本実施例ではデューティ制御の
サイクル時間ｔＣが１００ｍｓと定められており、した
がってデューティ比をパーセントで表した場合にはサイ
クルの開始と同時にパージ制御弁１７を開弁してデュー
ティ比の数値×１ｍｓだけパージ制御弁１７を開弁すれ
ばパージ制御弁１７の開弁割合がデューティ比に一致す
ることになる。したがって図５の（ｉ）の場合、パージ
制御弁１７の閉弁時刻はｆ＋ＤＩとなる。この閉弁時刻
はタイマーに予約され、時刻がこの閉弁時刻になるとパ
ージ制御弁１７が閉弁されるようになっている。 【００３１】まず図５の（ｉｉ）から（ｉｖ）を参照し
て、更新デューティ比ＤＣが現在のデューティ比ＤＩよ
りもＤＤだけ大きい場合、すなわちパージ制御弁１７の
開弁時間をＤＤだけ延長する場合について説明する。図
５の（ｉｉ）は、デューティ比変更作用が時刻ｆ２に行
われた場合を示している。時刻ｆ２においてパージ制御
弁１７は未だ開弁状態にあり、したがってパージ制御弁
閉弁時刻をｆ＋ＤＣ、すなわちｆ＋ＤＩ＋ＤＤに書き換
え、この閉弁時刻をタイマーに予約することによってこ
のサイクルにおけるパージ制御弁１７の開弁時間を変更
デューティ比ＤＣに一致させることができる。 【００３２】図５の（ｉｉｉ）は、デューティ比変更作
用が時刻ｆ３に行われた場合を示している。時刻ｆ３に
おいてパージ制御弁１７はすでに閉弁状態にあり、この
場合時刻ｆ３において直ちにパージ制御弁１７を開弁さ
せる。したがってこの場合のパージ制御弁閉弁時刻はｆ
３＋ＤＤとなる。その結果このサイクルにおけるパージ
制御弁１７の開弁時間を変更デューティ比ＤＣに一致さ
せることができる。 【００３３】デューティ比変更作用が時刻ｆ４に行われ
た場合も時刻ｆ４においてパージ制御弁１７を開弁し、
パージ制御弁閉弁時刻をｆ４＋ＤＤとすればよい。とこ
ろが、時刻ｆ４がサイクルの末期であったり、或いはデ
ューティ比の増大分ＤＤが大きい場合には閉弁時刻ｆ４
＋ＤＤがｆ＋１００、すなわちサイクル終了時刻ｇより
も大きくなってしまう。そこでｆ４＋ＤＤ≧ｆ＋ｔＣの
場合には、図５の（ｉｖ）に示すようにパージ制御弁閉
弁時刻をｆ＋１００、すなわちｇとするようにしてい
る。したがってこの場合の変更デューティ比はＤＩ＋Ｄ
Ｅ、すなわちＤＩ＋（ｇ−ｆ４）となる。 【００３４】次に図６の（ｉｉ）および（ｉｉｉ）を参
照して、更新デューティ比ＤＣが現在のデューティ比Ｄ
Ｉよりも小さい場合について説明する。図６の（ｉｉ）
は、デューティ比変更作用が時刻ｈ２に行われた場合を
示している。時刻ｈ２においてパージ制御弁１７は未だ
開弁状態にあり、しかも更新デューティ比ＤＣに基づく
パージ制御弁閉弁時刻ｈ＋ＤＣは時刻ｈ２よりも先であ
るのでパージ制御弁閉弁時刻をｈ＋ＤＣに書き換え、こ
の閉弁時刻をタイマーに予約することによってこのサイ
クルにおけるパージ制御弁１７の開弁時間を変更デュー
ティ比ＤＣに一致させることができる。 【００３５】図６の（ｉｉｉ）は、デューティ比変更作
用が時刻ｈ３に行われた場合を示している。時刻ｈ３に
おいてパージ制御弁１７は未だに開弁状態にあり、しか
しながら更新デューティ比ＤＣに基づくパージ制御弁閉
弁時刻ｈ＋ＤＣは時刻ｈ３よりも以前であるのでこの場
合には直ちにパージ制御弁１７を閉弁する。したがって
この場合のパージ制御弁閉弁時刻はｈ３となり、一方こ
のサイクルのデューティ比はＤＦ、すなわちｈ３−ｈと
なる。 【００３６】一方、デューティ比変更作用が時刻ｈ４に
行われた場合、時刻ｈ４においてパージ制御弁１７はす
でに閉弁状態にあり、したがってデューティ比を減少さ
せることができない。 【００３７】次に図７から図１２を参照してパージ制御
方法について詳細に説明する。図７はイグニッションス
イッチ（図示せず）がオンにされたときに実行されるパ
ージ制御のイニシャライズ処理ルーチンを示している。
図７を参照すると、まず初めにステップ６０においてパ
ージ作用を行うべきときにセットされるパージフラグが
リセットされる。次いでステップ６１ではデューティ比
の更新作用または変更作用が行われたときにセットされ
る算出フラグがリセットされる。次いでステップ６２で
は第１のタイマカウント値Ｔ１がクリアされ、次いでス
テップ６３では第２のタイマカウント値Ｔ２がクリアさ
れる。次いでステップ６４ではパージ制御弁１７の開弁
時刻ＴＳがクリアされ、次いでステップ６５ではパージ
制御弁１７の閉弁時刻ＴＥがクリアされる。次いでステ
ップ６６ではパージ制御弁１７を駆動するためのデュー
ティ比ＤＩが零とされ、次いでステップ６７では更新デ
ューティ比ＤＣが零とされる。次いでステップ６８では
パージ率ＰＲＧが零とされ、次いでステップ６９では蒸
発燃料濃度係数ＦＧＰＧが１とされる。次いでステップ
７０ではパージ制御弁１７が閉弁せしめられ、次いで処
理サイクルを完了する。 【００３８】図８から図１１はパージ制御ルーチンを示
しており、このルーチンは４ｍｓ毎の割込みによって実
行される。図８を参照すると、まず初めにステップ７１
においてパージフラグがセットされているか否かが判別
される。イグニッションスイッチがオンにされた後に初
めてステップ７１に進んだときにはパージフラグはリセ
ットされているので次いでステップ７２に進む。ステッ
プ７２ではパージ制御を開始すべき条件が成立したか否
かが判別される。機関冷却水温７０℃以上でありかつ空
燃比のフィードバック制御が開始されておりかつフィー
ドバック補正係数ＦＡＦのスキップ処理（図２のＳ）が
５回以上行われたときはパージ制御を開始すべき条件が
成立したと判断される。パージ制御を開始すべき条件が
成立していないときは処理サイクルを完了する。これに
対してパージ制御を開始すべき条件が成立したときはス
テップ７３に進んでパージフラグをセットする。次いで
ステップ７４に進んで第１タイマカウント値Ｔ１を２４
としてステップ７８にジャンプする。 【００３９】ステップ７８では図１２に示すルーチン
（後述する）を用い、この時点における機関運転状態に
応じてデューティ比Ｄが算出される。このデューティ比
Ｄは更新デューティ比に相当するものである。次いでス
テップ７９に進み、ステップ７８において算出されたデ
ューティ比ＤがＤＸに代入される。次いで処理サイクル
を終了する。 【００４０】次の処理サイクルにおいて、パージフラグ
がセットされているのでステップ７１からステップ７５
に進む。ステップ７５では第１タイマカウント値Ｔ１が
１だけインクリメントされる。次いでステップ７６に進
む。パージフラグがセットされてから初めてステップ７
６に進んだときにはＴ１＝２５であるので次いで図９の
ステップ８０に進む。ステップ８０では第１タイマカウ
ント値Ｔ１が２５であるか否かが判別される。ステップ
７４に進んだ後に初めてステップ８０に進んだときには
Ｔ１＝２５であるので次いでステップ８１に進み、パー
ジ制御弁１７が開弁される。したがってこの時刻がデュ
ーティ制御のサイクルの開始時刻であることがわかる。
次いでステップ８２に進み、パージ制御弁１７の開弁時
刻ＴＳが現在時刻ｔｉｍｅとされる。本実施例ではデュ
ーティ制御の各サイクルが開始されると同時にパージ制
御弁１７が開弁されるようになっており、したがってパ
ージ制御弁１７の開弁時刻ＴＳは対応するサイクルの開
始時刻に一致する。次いでステップ８３に進み、ステッ
プ８３では現在のサイクルの開始時刻ＴＳにステップ７
９において算出されたＤＸを加算することによってパー
ジ制御弁１７の閉弁時刻ＴＥが算出される。この閉弁時
刻ＴＥはタイマーに予約され、時刻がＴＥになるとパー
ジ制御弁１７が閉弁される。上述したように本実施例で
はデューティ制御のサイクル時間は１００ｍｓと定めら
れており、したがってデューティ比をパーセントで表し
た場合にはその数値×１ｍｓだけパージ制御弁１７を開
弁すればパージ制御弁１７の開弁割合がデューティ比に
一致することになる。したがってパージ制御弁１７の開
弁割合がデューティ比ＤＩとなるようにパージ制御弁１
７の開閉弁動作が行われることになる。 【００４１】次いでステップ８４に進み、現在のサイク
ルを制御するデューティ比ＤＩがＤＸとされる。なお、
このＤＸはＴ１＝２４のときの機関運転状態、すなわち
デューティ制御のサイクルを開始する４ｍｓ前の機関運
転状態に応じて算出されたデューティ比であり、したが
ってデューティ制御の応答遅れを低減することができ
る。次いでステップ８５に進んで算出フラグをセットし
た後にステップ８６に進み、第１タイマカウント値Ｔ１
をクリアして処理サイクルを終了する。したがってステ
ップ８１からステップ８６までの部分は１００ｍｓ毎に
実行されることがわかる。 【００４２】一方、ステップ７６においてＴ１＝２４の
ときには次いでステップ７７に進み、第２タイマカウン
ト値Ｔ２がクリアされる。次いでステップ７８およびス
テップ７９に進んで処理サイクルを終了する。したがっ
て、ステップ７４においてＴ１＝２４とされてステップ
７８およびステップ７９に進んだ場合を除いて、ステッ
プ７７からステップ７９の部分にはデューティ制御の各
サイクルが開始されてから９６ｍｓ経過すると進むこと
がわかる。 【００４３】これに対し、ステップ８０においてＴ１≠
２５のときには、すなわち第１タイマカウント値Ｔ１が
１から２３の場合には次いで図１０に示すステップ８７
に進む。ステップ８７では第２タイマカウント値Ｔ２が
１だけインクリメントされる。次いでステップ８８に進
み、第２タイマカウント値Ｔ２が４であるか否かが判別
される。Ｔ２≠４のときには、すなわちＴ２が１から３
のときには処理サイクルを終了する。一方Ｔ２＝４のと
きには次いでステップ８９に進み、図１２のルーチンを
用いてこの時点における機関運転状態に応じてデューテ
ィ比Ｄが算出される。次いでステップ９０に進み、変更
デューティ比ＤＣがステップ８９において算出されたデ
ューティ比Ｄとされる。次いでステップ９１に進み、変
更デューティ比ＤＣが現在のデューティ比ＤＩよりも大
きいか否かが判別される。ＤＣ＞ＤＩのときには次いで
ステップ９２に進み、パージ制御弁１７が閉弁状態にあ
るか否かが判別される。ステップ９２においてパージ制
御弁１７が閉弁状態にあるときには次いでステップ９３
に進み、パージ制御弁１７が開弁される。次いでステッ
プ９４に進み、パージ制御弁１７の閉弁時刻を表すＴＥ
Ｘが次式に基づいて算出される。 ＴＥＸ＝ｔｉｍｅ＋（ＤＣ−ＤＩ） すなわち現在時刻ｔｉｍｅにデューティ比の増大分（Ｄ
Ｃ−ＤＩ）が加算される。次いでステップ９５に進み、
ＴＥＸがＴＳ＋１００よりも大きいか否かが判別され
る。ＴＥＸ≧ＴＳ＋１００の場合にはパージ制御弁１７
の閉弁時刻がサイクル終了時刻よりも先になってしまう
ので次いでステップ９６に進んでＴＥＸをＴＳ＋１００
とする。次いで図１１のステップ９７に進む。一方ステ
ップ９５においてＴＥＸ＜ＴＳ＋１００の場合には図１
１のステップ９７にジャンプする。 【００４４】図１１のステップ９７ではパージ制御弁１
７の閉弁時刻ＴＥがＴＥＸに書き換えられ、このＴＥが
タイマーに予約される。次いでステップ９８に進み、デ
ューティ比ＤＩが次式に基づいて変更される。 ＤＩ＝ＤＩ＋（ＴＥ−ｔｉｍｅ） すなわち現在のデューティ比ＤＩにデューティ比の増大
分（ＴＥ−ｔｉｍｅ）が加算される。次いでステップ９
９に進む。 【００４５】一方、ステップ９２においてパージ制御弁
１７が開弁状態にある場合には次いでステップ１０１に
進む。ステップ１０１では、現在のサイクルの開始時刻
ＴＳに変更デューティ比ＤＣを加算することによってＴ
ＥＸが算出される。次いで図１１のステップ１０２に進
み、ステップ１０２ではパージ制御弁１７の閉弁時刻Ｔ
ＥがＴＥＸに書き換えられ、このＴＥがタイマーに予約
される。次いでステップ１０３に進み、パージ制御弁１
７を駆動するためのデューティ比ＤＩがＤＣとされる。
次いでステップ９９に進む。 【００４６】一方、ステップ９１においてＤＣ≦ＤＩの
ときには次いでステップ１０４に進む。ステップ１０４
ではパージ制御弁１７が開弁状態にあるか否かが判別さ
れる。パージ制御弁１７が閉弁状態にあるときには次い
で処理サイクルを終了する。これに対しステップ１０４
においてパージ制御弁１７が開弁状態にあるときには次
いでステップ１０５に進み、現在時刻ｔｉｍｅが、デュ
ーティ比をステップ９０で得られたＤＣとした場合の閉
弁時刻ＴＳ＋ＤＣよりも先であるか否かが判別される。
ｔｉｍｅ≧ＴＳ＋ＤＣの場合には次いでステップ１０６
に進んでパージ制御弁１７を閉弁した後に図１１のステ
ップ１０７に進む。一方ステップ１０６においてｔｉｍ
ｅ＜ＴＳ＋ＤＣの場合には次いでステップ１０１，１０
２，１０３に進んだ後にステップ９９に進む。 【００４７】図１１のステップ１０７ではパージ制御弁
１７の閉弁時刻ＴＥが現在時刻ｔｉｍｅに書き換えら
れ、このＴＥがタイマーに予約される。次いでステップ
１０８に進み、ステップ１０８では現在時刻ｔｉｍｅか
ら現在のサイクルの開始時刻ＴＳが減算されることによ
りデューティ比ＤＩが算出される。次いでステップ９９
に進む。 【００４８】ステップ９９では算出フラグがセットされ
る。次いでステップ１００に進み、第２タイマカウント
値Ｔ２がクリアされる。したがって、ステップ８９から
ステップ１０８の部分にはデューティ制御の各サイクル
が開始されてから１６ｍｓ毎に進むことになる。次いで
処理サイクルを終了する。 【００４９】図１２はデューティ比Ｄの算出ルーチンを
示しており、このルーチンは図８のステップ７８、図１
０のステップ８９に相当する。図１２を参照すると、ま
ずステップ１１０において現在の機関回転数Ｎおよび吸
入空気量Ｑが読込まれる。次いでステップ１１１に進
み、ＲＯＭ２２内に記憶された図３（Ｃ）のマップから
機関負荷Ｑ／Ｎおよび機関回転数Ｎに応じた最大パージ
率ＭＡＸＰＧが算出される。次いでステップ１１２に進
み、ステップ１１２ではデューティ比Ｄが次式に基づい
て算出される。 Ｄ＝（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）・１００ 次いでステップ１１３に進み、ステップ１１３ではデュ
ーティ比Ｄが１００以上、すなわち１００％以上か否か
が判別される。Ｄ＜１００のときは処理サイクルを終了
し、Ｄ≧１００のときはステップ１１４に進んでＤを１
００とした後に処理サイクルを終了する。 【００５０】図１３は蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの算出
ルーチンを示しており、このルーチンは例えばメインル
ーチン内で実行される。図１３を参照すると、まずステ
ップ１２０では図８のステップ７３でセットされるパー
ジフラグがセットされているか否かが判別される。パー
ジフラグがリセットされているときには処理サイクルを
終了する。これに対しパージフラグがセットされている
ときには次いでステップ１２１に進み、フィードバック
補正係数平均値ＦＡＦＡＶが設定範囲内にあるか否か、
すなわち１−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚであるか否かが判
別される。１−Ｚ≦ＦＡＦＡＶ≦１＋Ｚのときには次い
でステップ１２２に進み、蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧの
更新値ＫＦＧＰＧを零とした後にステップ１２４に進
む。一方、ステップ１２１において１−Ｚ＞ＦＡＦＡＶ
またはＦＡＦＡＶ＞１＋Ｚのときには次いでステップ１
２３に進み、更新値ＫＦＧＰＧが次式に基づいて算出さ
れる。 ＫＦＧＰＧ＝（１−ＦＡＦＡＶ）／ＰＲＧ すなわち単位パージ率当たりのフィードバック補正係数
平均値ＦＡＦＡＶの変動量が更新値ＫＦＧＰＧとされ
る。次いでステップ１２４に進む。ステップ１２４では
現在の蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧに更新値ＫＦＧＰＧを
加算することによって蒸発燃料濃度係数ＦＧＰＧが更新
される。次いで処理サイクルを終了する。 【００５１】ステップ１０８では次式に基いてパージ率
ＰＲＧが算出される。 パージ率ＰＲＧ＝（最大パージ率ＭＡＸＰＧ・デューテ
ィ比ＰＧＤＵＴＹ）／１００ 【００５２】図１４は燃料噴射時間の算出ルーチンを示
しており、このルーチンは一定クランク角度毎の割込み
によって実行される。図１４を参照すると、まず初めに
ステップ１３０において算出フラグがセットされている
か否かが判別される。算出フラグがセットされていない
ときはステップ１３３にジャンプする。算出フラグがセ
ットされているときにはステップ１３１に進んで次式に
基いてパージ率ＰＲＧが算出される。 ＰＲＧ＝ＭＡＸＰＧ・ＤＩ／１００ すなわち、図１２のステップ１１２におけるデューティ
比Ｄの計算において最大パージ率ＭＡＸＰＧが小さくな
って（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）・１００が１００を越
えるとデューティ比Ｄは１００に固定されるのでこの場
合にはパージ率ＰＲＧは目標パージ率ＴＧＴＰＧよりも
小さくなる。すなわち、パージ制御弁１７が全開状態に
あるときに最大パージ率ＭＡＸＰＧが小さくなるとそれ
に伴ってパージ率ＰＲＧが低下することになる。なお、
（ＴＧＴＰＧ／ＭＡＸＰＧ）・１００が１００を越えな
い限りパージ率ＰＲＧは目標パージ率ＴＧＴＰＧに一致
する。次いでステップ１３２に進み、算出フラグをリセ
ットした後にステップ１３３に進む。 【００５３】次いでステップ１３３では次式に基いてパ
ージＡ／Ｆ補正係数ＦＰＧが算出される。 ＦＰＧ＝（ＦＧＰＧ−１）・ＰＲＧ 次いでステップ１３４では基本燃料噴射時間ＴＰが算出
され、次いでステップ１３５では補正係数ＫＫが算出さ
れ、次いでステップ１３６では次式に基いて燃料噴射時
間ＴＡＵが算出される。 ＴＡＵ＝ＴＰ・｛１＋ＫＫ＋（ＦＡＦ−１）＋ＦＰＧ｝ 燃料噴射弁４からはこの燃料噴射時間ＴＡＵに基いて燃
料が噴射される。 【００５４】 【発明の効果】デューティ制御の各サイクル中にその時
点における機関運転状態に応じてデューティ比を算出
し、このサイクルにおけるパージ制御弁の開弁割合がこ
のデューティ比になるようにパージ制御弁の開閉弁動作
を変更するようにしているのでデューティ制御の各サイ
クル中に機関運転状態が変動したときに生ずる目標パー
ジ量に対する実際のパージ量のずれを低減することがで
きる。その結果、パージ量に応じて燃料噴射量を減量す
るようにした場合に空燃比を目標空燃比に容易に維持す
ることができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】内燃機関の全体図である。
【図２】フィードバック補正係数を算出するためのフロ
ーチャートである。 【図３】最大パージ率を示す線図である。 【図４】（Ａ）本実施例におけるパージ制御中のタイム
チャートであり、（Ｂ）好ましくない例におけるパージ
制御中のタイムチャートである。 【図５】パージ制御弁の開閉弁動作変更作用を説明する
タイムチャートである。 【図６】パージ制御弁の開閉弁動作変更作用を説明する
タイムチャートである。 【図７】パージ制御のイニシャライズ処理を行うための
フローチャートである。 【図８】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図９】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図１０】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図１１】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図１２】デューティ比を算出するためのフローチャー
トである。 【図１３】蒸発燃料濃度を算出するためのフローチャー
トである。 【図１４】燃料噴射時間を算出するためのフローチャー
トである。 【符号の説明】 ４…燃料噴射弁 ９…スロットル弁 １１…キャニスタ １７…パージ制御弁
ーチャートである。 【図３】最大パージ率を示す線図である。 【図４】（Ａ）本実施例におけるパージ制御中のタイム
チャートであり、（Ｂ）好ましくない例におけるパージ
制御中のタイムチャートである。 【図５】パージ制御弁の開閉弁動作変更作用を説明する
タイムチャートである。 【図６】パージ制御弁の開閉弁動作変更作用を説明する
タイムチャートである。 【図７】パージ制御のイニシャライズ処理を行うための
フローチャートである。 【図８】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図９】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図１０】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図１１】パージ制御を行うためのフローチャートであ
る。 【図１２】デューティ比を算出するためのフローチャー
トである。 【図１３】蒸発燃料濃度を算出するためのフローチャー
トである。 【図１４】燃料噴射時間を算出するためのフローチャー
トである。 【符号の説明】 ４…燃料噴射弁 ９…スロットル弁 １１…キャニスタ １７…パージ制御弁
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02M 25/08 301
F02D 41/14 310
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 【請求項１】 蒸発燃料を一時的に蓄えるキャニスタと
スロットル弁下流の機関吸気通路とを連結するパージ通
路内にデューティ制御されるパージ制御弁を設け、パー
ジガスのパージ量が機関運転状態に応じて定まる目標パ
ージ量となるのに必要なデューティ比を算出してパージ
制御弁の開弁割合が該デューティ比になるようにパージ
制御弁の開閉弁動作を制御し、デューティ比はパージ制
御弁のデューティ制御の各サイクルが開始される以前に
その時点における機関運転状態に応じて算出される内燃
機関の蒸発燃料処理装置において、パージ制御弁のデュ
ーティ制御の各サイクル中においてその時点における機
関運転状態に応じてデューティ比を算出し、該サイクル
におけるパージ制御弁の開弁割合が該デューティ比にな
るようにパージ制御弁の開閉弁動作を変更するようにす
る手段を設けた内燃機関の蒸発燃料処理装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26035394A JP3368693B2 (ja) | 1994-10-25 | 1994-10-25 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| US08/547,162 US5572980A (en) | 1994-10-25 | 1995-10-24 | Fuel supply control system for an engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26035394A JP3368693B2 (ja) | 1994-10-25 | 1994-10-25 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08121265A JPH08121265A (ja) | 1996-05-14 |
| JP3368693B2 true JP3368693B2 (ja) | 2003-01-20 |
Family
ID=17346785
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26035394A Expired - Fee Related JP3368693B2 (ja) | 1994-10-25 | 1994-10-25 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5572980A (ja) |
| JP (1) | JP3368693B2 (ja) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP3438386B2 (ja) * | 1995-03-16 | 2003-08-18 | 日産自動車株式会社 | エンジンの燃料蒸気処理装置 |
| US5746187A (en) * | 1995-08-11 | 1998-05-05 | Mazda Motor Corporation | Automotive engine control system |
| JP2955601B2 (ja) * | 1995-12-22 | 1999-10-04 | 本田技研工業株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料制御装置 |
| JPH09195864A (ja) * | 1996-01-17 | 1997-07-29 | Nippon Soken Inc | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| JP3141767B2 (ja) * | 1996-01-19 | 2001-03-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
| DE102008022079A1 (de) * | 2008-05-05 | 2009-11-19 | Continental Automotive Gmbh | Verfahren und Vorrichtung zum Steuern eines Tankentlüftungsventils |
| JP6436179B2 (ja) * | 2017-03-22 | 2018-12-12 | マツダ株式会社 | エンジン |
| US11035307B2 (en) * | 2018-11-13 | 2021-06-15 | Ford Global Technologies, Llc | Systems and methods for reducing vehicle valve degradation |
Family Cites Families (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2861369B2 (ja) * | 1990-05-19 | 1999-02-24 | トヨタ自動車株式会社 | 蒸発燃料処理装置 |
| JP2700128B2 (ja) * | 1990-08-08 | 1998-01-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 |
| JPH0526118A (ja) * | 1991-07-23 | 1993-02-02 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 |
| JP2734241B2 (ja) * | 1991-08-23 | 1998-03-30 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の供給燃料制御装置 |
| JPH05332205A (ja) * | 1992-06-01 | 1993-12-14 | Toyota Motor Corp | 蒸発燃料処理装置 |
-
1994
- 1994-10-25 JP JP26035394A patent/JP3368693B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1995
- 1995-10-24 US US08/547,162 patent/US5572980A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH08121265A (ja) | 1996-05-14 |
| US5572980A (en) | 1996-11-12 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| JP2734241B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3287228B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP2615285B2 (ja) | 内燃エンジンの蒸発燃料制御装置 | |
| JP3368693B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP2001041114A (ja) | 内燃機関の蒸発燃料放出防止装置 | |
| JP2867912B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3620261B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3116718B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JP3632985B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JPH08121264A (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3206494B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3201129B2 (ja) | 蒸発燃料処理装置 | |
| JP2805995B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理制御装置 | |
| JP3610682B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3378304B2 (ja) | エンジンの空燃比制御装置 | |
| JP2789908B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3282591B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3368759B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| US5806501A (en) | Evaporated fuel treatment device of an engine | |
| JP3277865B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3123383B2 (ja) | 内燃機関の供給燃料制御装置 | |
| JP3972922B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3587010B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3248216B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 | |
| JP3511824B2 (ja) | 内燃機関の蒸発燃料処理装置 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |