JP2826606B2

JP2826606B2 - キャニスタパージ制御装置

Info

Publication number: JP2826606B2
Application number: JP2303093A
Authority: JP
Inventors: 司郎熊谷; 武久藤田
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1993-02-10
Filing date: 1993-02-10
Publication date: 1998-11-18
Anticipated expiration: 2013-11-18
Also published as: JPH06241129A

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、キャニスタに溜まった
燃料をエンジン吸気通路へパージ導入する際に、その導
入状態を制御するための、キャニスタパージ制御装置に
関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、キャニスタとエンジン吸気通
路との間に介装されたパージ導入路にパージコントロー
ルバルブを設けて、エンジン吸入空気量（吸気量）が所
定値よりも大きいときに、このパージコントロールバル
ブを開いて、パージ導入を行なう一方、エンジン吸入空
気量が所定値以下のときに、このパージコントロールバ
ルブを閉じて、パージ導入をカットすることが行なわれ
ている。

【０００３】ここで、エンジン吸入空気量が所定値以下
のときに、このパージコントロールバルブを閉じて、パ
ージ導入をカットするのは、もしエンジン吸入空気量が
所定値以下のときに、パージ導入を行なえば、このパー
ジ導入によるエンジンへの供給空燃比に与える影響が大
きくなり、適正な空燃比制御を行なえないからである。

【０００４】さらに、パージ導入の空燃比に与える影響
をより低減するために、パージ導入量（以下、パージ量
という）を例えばエンジン吸入空気量に応じて調整する
ようにしたものも考えられている。ただし、一般に、パ
ージコントロールバルブには、開度調整できるようなも
のではなく、開か閉かのオン・オフ調整のみできるソレ
ノイドバルブが用いられ、パージ量の調整は、パージコ
ントロールバルブの開閉比率を制御することで行なう。
例えば、一定の時間Ｔ内でのパージコントロールバルブ
の開放時間ｔを調整することで、パージ量の調整を行な
える。

【０００５】そこで、適当な制御周期で、エンジン吸入
空気量の検出情報からこれに対応するパージ量を設定
し、これに基づき、例えば図３（Ａ）に示すように、パ
ージコントロールバルブを開閉制御することが考えられ
ている。なお、図３（Ａ）に示す例では、オンが開放状
態でオフが閉鎖状態になる。また、エンジン吸入空気量
に対するパージ量調整の応答性やパージ導入される燃料
と吸気との混合性を考慮すると、できるだけ小さなバル
ブ駆動周波数（又は短い制御周期）が望ましいが、電磁
弁の性能や耐久性等を考慮すると、バルブ駆動周波数を
小さくする（制御周期を短くする）のにも限度がある。
そこで、これらの種々の条件からバルブ駆動周波数（制
御周期）が設定される。

【０００６】一般には、この制御周期は一定のものに設
定されるが、制御周期を可変にしたものも開示されてい
る。例えば特開昭６２−１７４５５７号公報には、パー
ジコントロールバルブのデューティ比に逆比例した周波
数（即ち、デューティ比に比例した周期）を設定して、
この周波数（又は周期）でパージコントロールバルブを
制御することが開示されている。また、実開平４−１６
５８公報には、エンジンのアイドリング信号を受けると
低い周波数（即ち、長い周期）を設定して、この周波数
（又は周期）でパージコントロールバルブを制御するこ
とが開示されている。さらに、特開昭６２−２６３６２
号公報にも、制御周期を可変にすることが開示されてい
る。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、パージコン
トロールバルブの駆動周波数とエンジンの吸気回数（即
ち、吸気周波数）が一致すると、パージ導入と吸気とが
共振を起こして、空燃比が波打って増減する所謂ビート
現象が生じてしまい、所望の空燃比を安定して得られな
くなり、適正な空燃比制御を行なえないという不具合が
ある。ここで、吸気の脈動周波数とパージコントロール
バルブの開閉周波数とが共振すると、吸気が最も少ない
瞬間にパージによる燃料の増大が生じ、空燃比の変動が
最大となってしまうが、このように空燃比が波打って増
減する現象を空燃比ビート現象という。

【０００８】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、パージ導入と吸気との共振を回避できるよう
にして空燃比のビート現象の発生を防止し適正な空燃比
制御を行なえなるようにした、キャニスタパージ制御装
置を提供することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明のキャニスタパージ制御装置は、キャニスタと
エンジン吸気通路との間に介装されたパージ導入路に設
けられたパージコントロールバルブをそなえ、エンジン
回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エン
ジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とが設けられ
るとともに、該エンジン回転速度検出手段および該エン
ジン負荷検出手段での検出結果に基づき、所望のバルブ
駆動周期で、該パージコントロールバルブによる該パー
ジ導入路の開閉比率を制御する制御手段が設けられ、且
つ、該エンジン回転速度検出手段での検出結果を受け
て、検出されたエンジン回転速度が、現在のバルブ駆動
周期で該パージコントロールバルブを駆動した場合に、
空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエン
ジン回転速度域であるかどうかを判定する判定手段と、
該判定手段で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速
度を含むエンジン回転速度域でないと判定されている間
は、該パージコントロールバルブのバルブ駆動周期を現
在のバルブ駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃
比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン
回転速度域であると判定されると、該パージコントロー
ルバルブのバルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更
するバルブ駆動周期変更手段とが設けられたことを特徴
としている。

【００１０】また、請求項２記載の本発明のキャニスタ
パージ制御装置では、上述の請求項１記載の構成に加え
て、該エンジン回転速度域の境界回転速度が、該エンジ
ン回転速度の増加時と減少時とで異なるように設定さ
れ、該エンジン回転速度の増加時の境界回転速度の方
が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設定されて
いることを特徴としている。

【００１１】

【作用】上述の請求項１記載の本発明のキャニスタパー
ジ制御装置では、判定手段が、エンジン回転速度検出手
段での検出結果を受けて、検出されたエンジン回転速度
が、現在のバルブ駆動周期でパージコントロールバルブ
を駆動した場合に、空燃比ビート現象が生じるエンジン
回転速度を含むエンジン回転速度域であるかどうかを判
定する。

【００１２】バルブ駆動周期変更手段では、該判定手段
で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエ
ンジン回転速度域でないと判定されている間は、該パー
ジコントロールバルブのバルブ駆動周期を現在のバルブ
駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃比ビート現
象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン回転速度域
であると判定されると、該パージコントロールバルブの
バルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更する。

【００１３】制御手段では、このように設定されたバル
ブ駆動周期で、エンジン回転速度検出手段およびエンジ
ン負荷検出手段での検出結果に基づき、パージコントロ
ールバルブによるパージ導入路の開閉比率を制御する。
また、請求項２記載の本発明のキャニスタパージ制御装
置では、空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度域
の境界回転速度が、該エンジン回転速度の増加時と該エ
ンジン回転速度の減少時とで異なるように設定され、特
に、該エンジン回転速度の増加時の境界回転速度の方
が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設定されて
いるので、検出されたエンジン回転速度がエンジン回転
速度域の境界付近で不安定に増減する状態にあっても、
バルブ駆動周期が不必要に変更されることがなく、制御
が安定する。

【００１４】

【実施例】以下、図面により、本発明の実施例について
説明すると、図１〜図４は本発明の一実施例としてのキ
ャニスタパージ制御装置を示すもので、図１はその構成
を示す模式図、図２はそのバルブ駆動周期の特性を示す
図、図３はそのバルブ駆動の例を示すタイムチャート、
図４はその燃料制御要領を説明するフローチャートであ
る。

【００１５】このキャニスタパージ制御装置は、図１に
示すように、パージ導入路１と、このパージ導入路１の
途中に設けられたパージコントロールバルブ２と、この
パージコントロールバルブ２によるパージ導入路１の開
閉比率（又はデューティ）Ｒを制御する制御手段３とを
そなえている。パージ導入路１は、燃料タンク４に接続
されたキャニスタ５と、エンジン吸気通路６との間に介
装されている。これにより、キャニスタ５内の蒸散燃料
（パージ）をパージコントロールソレノイドバルブ２付
きのパージ導入路１を介して吸気通路６へ放出すること
ができるようになっている。

【００１６】なお、このエンジン吸気通路６には、スロ
ットルバルブ７が介設され、このスロットルバルブ７の
下流部分には、エンジン８の各燃焼室に吸気を分配する
吸気マニホルド９が設けられている。この例では、パー
ジ導入路１の一端は、スロットルバルブ７の下流であっ
て吸気マニホルド９の上流の集合部に接続されている。
なお、吸気マニホルド９に代えて、プレナムチャンバが
設けられる場合もある。

【００１７】また、パージコントロールバルブ２は、ソ
レノイド２Ａにより開閉駆動されるソレノイドバルブと
して構成され、開放モードと閉鎖モードとの２つのモー
ドのいずれかに切り替えられるようになっており、パー
ジコントロールソレノイドバルブ２を開けば、パージ導
入することができ、パージコントロールソレノイドバル
ブ２を閉じれば、パージ導入をカットすることができる
ようになっている。

【００１８】なお、このソレノイド２Ａは、パージソレ
ノイドともいうほか、ソレノイド２Ａを通じて、このパ
ージコントロールバルブ２の開閉比率Ｒが制御されるの
で、デューティソレノイドともいう。そして、パージコ
ントロールバルブ２は、例えば、デューティソレノイド
２Ａへ電流を供給すると開放して（この状態をオンとい
う）、電流供給を停止すると閉鎖する（この状態をオフ
という）ように設定することができる。

【００１９】また、このパージコントロールバルブ２の
開閉比率Ｒは、単位時間Ｔ当たりのバルブ開放時間ｔ、
即ち、Ｒ＝ｔ／Ｔと定義でき、図３（Ａ）に示すよう
に、バルブ駆動周期Ｔ毎に、設定されたバルブ開放時間
ｔだけパージコントロールバルブ２を開放し、残りはパ
ージコントロールバルブ２を閉鎖するようになってい
る。ここでは、後で詳述するように、基準バルブ駆動周
期Ｔ₁と、この基準バルブ駆動周期Ｔ₁での空燃比ビー
ト現象の発生を回避するためのバルブ駆動周期Ｔ₂と
が、設定されており、例えば図３（Ｂ）に示すように、
バルブ駆動周期ＴがＴ ₁からＴ₂に変更されると、これ
に応じてバルブ開放時間ｔも変更される。なお、この図
３（Ｂ）に示す例では、開閉比率ＲがＲ₁（＝ｔ₁／Ｔ
₁），Ｒ₂（＝ｔ₂／Ｔ₁），Ｒ₃（＝ｔ₃／Ｔ₂），
Ｒ₄（＝ｔ₄／Ｔ₂）と順に緩やかに変化している場合
を示している。

【００２０】制御手段３は、電子制御ユニット（ＥＣ
Ｕ）１０の一つの機能部分として設けられており、エン
ジン回転速度〔これは単位時間（１分）当たりのエンジ
ン回転数なので、以下、エンジン回転数ともいう〕Ｎ
ｅ，エンジンへの吸入空気の流量Ａ，エンジンの冷却水
温Ｔｗ及び始動スイッチの状態等の情報に基づいて、開
閉比率Ｒを制御して、デューティソレノイド２Ａを制御
するようになっている。特に、この開閉比率Ｒは、パー
ジ導入がエンジン８への供給空燃比Ａ／Ｆに大きく影響
することのないようにして、適正な空燃比制御を行なえ
るように設定される。したがって、エンジン８の空燃比
制御と関連して開閉比率Ｒが設定される。

【００２１】例えば、エンジンの負荷状態，回転速度状
態およびエンジンが冷態状態にあるかどうか等によっ
て、エンジンの空燃比Ａ／Ｆが設定されるが、開閉比率
Ｒはこの空燃比Ａ／Ｆに対応した値（例えば比例した
値）に設定される。ただし、このエンジンの負荷状態，
回転速度状態およびエンジンの温度状態等によって、パ
ージ導入が空燃比Ａ／Ｆに大きく影響する場合（例えは
アイドリング時等）には、パージ導入を停止するパージ
停止モードとされ、パージ導入が空燃比Ａ／Ｆに大きく
影響しない場合に、パージ導入モードされるようになっ
ている。そして、このパージ導入モードの時に、開閉比
率Ｒを設定してパージ導入を行なうようになっている。

【００２２】一般的には、エンジンの冷態時には、開閉
比率Ｒは大きく（つまり、単位時間Ｔ当たりのバルブ開
放時間ｔを大きく）設定される。また、エンジンの負荷
が大きいほど、開閉比率Ｒは大きく設定される。さら
に、エンジンの回転速度が大きいほど開閉比率Ｒは大き
く設定される。この例では、エンジンの負荷状態とし
て、エンジンへの吸入空気流量Ａから求まる体積効率が
用いられており、吸気通路６側のエアクリーナ配設部分
等に、例えば吸入空気量Ａをカルマン渦情報から検出す
るエアフローセンサ１１を設け、このエアフローセンサ
１１の情報が制御手段３に送られて体積効率が算出され
るように構成されている。また、エンジン回転速度検出
手段としてのエンジン回転数センサ（正確にはエンジン
回転速度センサ）１３，エンジンの温度状態としてのエ
ンジン冷却水温を検出する水温センサ１２，始動スイッ
チ１４およびバルブ駆動周期変更手段１５からの各情報
も、制御手段３に送られるように構成されている。

【００２３】なお、始動スイッチ１４はパージ制御の開
始条件及び停止条件となるもので、始動スイッチ１４が
オン状態のときにパージ制御が開始され、始動スイッチ
１４がオフ状態になるとパージ制御が停止される。ま
た、バルブ駆動周期変更手段１５は、判定手段１６から
の判定情報に基づいて、バルブ駆動周期の変更指令信号
を出力するもので、バルブ駆動周期変更手段１５及び判
定手段１６もＥＣＵ１０の一つの機能部分として設けら
れている。

【００２４】バルブ駆動周期変更手段１５は、エンジン
回転数Ｎｅが、バルブ駆動周期Ｔが基準バルブ駆動周期
Ｔ₁のときに空燃比ビート現象が生じるようなエンジン
回転数域になったら、バルブ駆動周期Ｔを、基準バルブ
駆動周期Ｔ₁と異なるバルブ駆動周期Ｔ₂に変更する指
令を行ない、逆に、エンジン回転数Ｎｅが、基準バルブ
駆動周期Ｔ₁で空燃比ビート現象が生じるようなエンジ
ン回転数域から外れたら、バルブ駆動周期Ｔを、バルブ
駆動周期Ｔ₂から基準バルブ駆動周期Ｔ₁に復帰させる
ような指令を行なうようになっている。この例では、図
２に示すように、基準バルブ駆動周期Ｔ₁が６０ｍｓｅ
ｃに設定され、空燃比ビート現象を回避するバルブ駆動
周期Ｔ₂が８０ｍｓｅｃに設定されている。

【００２５】判定手段１６では、エンジン回転数センサ
１３からの検出情報（エンジン回転数）Ｎｅを受けて、
この検出されたエンジン回転数Ｎｅが空燃比ビート現象
が生じるエンジン回転数を含むエンジン回転数域にある
かどうかを判定する。ただし、ここでは、エンジン回転
数域の境界回転数が、エンジン回転数Ｎｅの増加時と減
少時とで異なるように設定されている。つまり、エンジ
ン回転数Ｎｅの増加時の境界回転数の方が、減少時の境
界回転数よりも大きい値に設定されている。

【００２６】例えば図２に示す例では、基準バルブ駆動
周期Ｔ₁（＝６０ｍｓｅｃ）の時には、エンジン回転数
Ｎｅが２０００ｒｐｍ付近で、パージ導入が吸気に対し
て１次共振を起こしビート現象が生じるようになってい
る。また、バルブ駆動周期Ｔ ₂（＝８０ｍｓｅｃ）の時
には、エンジン回転数Ｎｅが１５００ｒｐｍ付近で、パ
ージ導入が吸気に対して１次共振を起こしビート現象が
生じ、エンジン回転数Ｎｅが３０００ｒｐｍ付近で、パ
ージ導入が吸気に対して２次共振を起こしビート現象が
生じるようになっている。

【００２７】そこで、上述の空燃比ビート現象が生じる
エンジン回転数域の下限境界回転数については、エンジ
ン回転数Ｎｅの増加時には１８００ｒｐｍ、減少時には
１７００ｒｐｍに設定され、エンジン回転数域の上限境
界回転数については、エンジン回転数Ｎｅの増加時には
２３００ｒｐｍ、減少時には２２００ｒｐｍに設定され
ている。

【００２８】これにより、基準バルブ駆動周期Ｔ₁での
ビート現象の発生をバルブ駆動周期Ｔ₂で回避すること
ができ、また、上述のように、エンジン回転数域の境界
回転数が、エンジン回転数Ｎｅの増加時と減少時とで異
なるという所謂ヒステリヒスが設けられていることで、
エンジン回転数がエンジン回転数域の境界付近で不安定
に増減する状態にあっても、バルブ駆動周期Ｔが不必要
に変更されることのないようになっている。

【００２９】なお、上述のように、基準バルブ駆動周期
Ｔ₁を６０ｍｓｅｃ及び空燃比ビート現象を回避するバ
ルブ駆動周期Ｔ₂を８０ｍｓｅｃと設定しているのは、
以下の理由による。つまり、バルブ駆動周期Ｔをあまり
小さくすると、デューティに対する流量特性が悪化する
という不具合が生じ、この流量特性を考えると、バルブ
駆動周期Ｔをある程度大きくしたい。

【００３０】一方、バルブ駆動周期Ｔを大きくすると、
バルブ駆動周波数が小さくなり、パージ導入が吸気に対
して共振を起こすエンジン回転数（回転速度）が低くな
って、共振点がエンジンの常用回転域に多数出現してし
まう。つまり、空燃比ビート現象を回避するためには、
バルブ駆動周期Ｔを小さくした方がよく、例えばバルブ
駆動周期Ｔを小さくするほど、バルブ駆動周波数が大き
くなって、パージ導入が吸気に対して共振を起こすエン
ジン回転数（回転速度）が高くなり、共振点をエンジン
の常用回転域よりも高いところへシフトすることも可能
である。

【００３１】このようにバルブ駆動周期Ｔの設定には相
反する条件があるため、デューティに対する流量特性の
悪化が少なく、且つ、パージ導入の吸気に対する共振点
を少なくできる周期として、基準バルブ駆動周期Ｔ₁を
設定しているのである。また、空燃比ビート現象を回避
するバルブ駆動周期Ｔ₂を８０ｍｓｅｃと基準バルブ駆
動周期Ｔ₁よりも大きい側へシフトしているのは、デュ
ーティに対する流量特性の悪化を抑え且つパージ導入の
吸気に対する共振点を少ない周期切替で避けられるもの
という観点からである。

【００３２】なお、ＥＣＵ１０のハードウエア構成を簡
単に説明すると、このＥＣＵ１０はその主要部としてＣ
ＰＵ（図示せず）をそなえており、さらに、ＣＰＵは、
バスラインを介して、プログラムデータや固定値データ
を記憶するＲＯＭ（図示せず），更新して順次書き替え
られるＲＡＭ（図示せず），フリーランニングカウンタ
およびバッテリが接続されている間はその記憶内容が保
持されることによってバックアップされたバッテリバッ
クアップＲＡＭ（図示せず）との間でデータの授受を行
なうようになっている。

【００３３】また、ＲＡＭ内データはイグニッションス
イッチをオフすると消えてリセットされるようになって
いる。本発明のキャニスタパージ制御装置は、上述のご
とく構成されることにより、例えば図４のフローチャー
トに示すように動作する。なお、この図４のフローチャ
ートは、パージ制御に関するサブルーチンを示すもの
で、このサブルーチンはエンジンの制御を行なうメイン
ルーチン（図示略）内に組み込まれる。

【００３４】図４に示すように、このルーチンでは、ス
テップＰ１で、エアフローセンサ１１及び水温センサ１
２からの情報を受けて、制御手段３が、パージ導入が空
燃比Ａ／Ｆに大きく影響する状態にあるかどうかによ
り、パージ導入モードかパージ停止モードを判断する。
パージ導入モードでなければ、即ち、パージ停止モード
ならば、ソレノイド２Ａを駆動しないでパージ導入を行
なわないが、パージ導入モードであれば、ステップＰ２
以降で、パージ導入を行なう。

【００３５】つまり、まず、ステップＰ２で、判断手段
１６が、エンジン回転数センサ１３からの検出情報を受
けて、エンジン回転数Ｎｅが増加中又は一定状態にある
かを判断する。エンジン回転数Ｎｅが増加中又は一定状
態にあれば、ステップＰ３に進んで、エンジン回転数Ｎ
ｅが、エンジン回転数増加時の空燃比ビート現象が生じ
るエンジン回転数域（１８００ｒｐｍ〜２３００ｒｐ
ｍ）の範囲内にあるかを判断する。

【００３６】エンジン回転数Ｎｅが、このエンジン回転
数域（１８００ｒｐｍ〜２３００ｒｐｍ）の範囲内にあ
れば、ステップＰ５に進んで、バルブ駆動周期変更手段
１５で、バルブ駆動周期Ｔがバルブ駆動周期Ｔ₂（＝８
０ｍｓｅｃ）に設定され、エンジン回転数域（１８００
ｒｐｍ〜２３００ｒｐｍ）の範囲内になければ、ステッ
プＰ６に進んで、バルブ駆動周期変更手段１５で、バル
ブ駆動周期Ｔが基準バルブ駆動周期Ｔ₁（＝６０ｍｓｅ
ｃ）に設定される。

【００３７】一方、ステップＰ２で、エンジン回転数Ｎ
ｅが増加中又は一定状態にない、つまり、エンジン回転
数Ｎｅが減少中にあれば、ステップＰ４に進んで、エン
ジン回転数Ｎｅが、エンジン回転減少時の空燃比ビート
現象が生じるエンジン回転数域（１７００ｒｐｍ〜２２
００ｒｐｍ）の範囲内にあるかを判断する。エンジン回
転数Ｎｅが、このエンジン回転数域（１７００ｒｐｍ〜
２２００ｒｐｍ）の範囲内にあれば、ステップＰ５に進
んで、バルブ駆動周期変更手段１５で、バルブ駆動周期
Ｔがバルブ駆動周期Ｔ₂に設定され、エンジン回転数域
（１７００ｒｐｍ〜２２００ｒｐｍ）の範囲内になけれ
ば、ステップＰ６に進んで、バルブ駆動周期変更手段１
５で、バルブ駆動周期Ｔが基準バルブ駆動周期Ｔ₁に設
定される。

【００３８】バルブ駆動周期変更手段１５では、上述の
ようにバルブ駆動周期Ｔを基準バルブ駆動周期Ｔ₁又は
バルブ駆動周期Ｔ₂に設定するが、前回の制御周期で設
定されたバルブ駆動周期Ｔと今回設定されたバルブ駆動
周期Ｔとが異なる場合には、バルブ駆動周期変更信号を
出力する。つまり、エンジン回転数Ｎｅが増加中であれ
ば、エンジン回転数Ｎｅが１８００ｒｐｍを超えたとこ
ろで、バルブ駆動周期Ｔを基準バルブ駆動周期Ｔ₁（＝
６０ｍｓｅｃ）からバルブ駆動周期Ｔ₂（＝８０ｍｓｅ
ｃ）へ切り替えるように制御手段３へ指令信号を出力す
る。さらに、エンジン回転数Ｎｅが増加して、エンジン
回転数Ｎｅが２３００ｒｐｍを超えたところで、バルブ
駆動周期Ｔをバルブ駆動周期Ｔ₂（＝８０ｍｓｅｃ）か
ら基準バルブ駆動周期Ｔ₁（＝６０ｍｓｅｃ）へ復帰さ
せるように制御手段３へ指令信号を出力する。

【００３９】また、エンジン回転数Ｎｅが減少中であれ
ば、エンジン回転数Ｎｅが２２００ｒｐｍを下回ったと
ころで、バルブ駆動周期Ｔを基準バルブ駆動周期Ｔ
₁（＝６０ｍｓｅｃ）からバルブ駆動周期Ｔ₂（＝８０
ｍｓｅｃ）へ切り替えるように制御手段３へ指令信号を
出力する。さらに、エンジン回転数Ｎｅが増加して、エ
ンジン回転数Ｎｅが１７００ｒｐｍを下回ったところ
で、バルブ駆動周期Ｔをバルブ駆動周期Ｔ₂（＝８０ｍ
ｓｅｃ）から基準バルブ駆動周期Ｔ₁（＝６０ｍｓｅ
ｃ）へ復帰させるように制御手段３へ指令信号を出力す
る。

【００４０】そして、ステップＰ５で、バルブ駆動周期
Ｔがバルブ駆動周期Ｔ₂に設定されるとステップＰ７へ
進んで、ステップＰ６で、バルブ駆動周期Ｔが基準バル
ブ駆動周期Ｔ₁に設定されるとステップＰ８へ進んで、
制御手段３によって、例えば図４中のそれぞれのステッ
プ内に示すようなマップに基づいて、エンジン回転数Ｎ
ｅとエンジン負荷状態とに応じて、パージコントロール
バルブ２のデューティを求める。なお、ここでは、エン
ジン負荷状態として吸気流量Ａから求められる体積効率
が用いられており、体積効率が大きいほど、また、エン
ジンの回転速度が大きいほど、開閉比率（つまり、デュ
ーティ）Ｒは大きく設定される。

【００４１】さらに、このような開閉比率Ｒ及び設定し
たバルブ駆動周期Ｔ₁又はＴ₂から、パージコントロー
ルバルブ２の開放時間（即ち、ソレノイド２Ａの駆動時
間）ｔを決定して、この時間ｔに応じてソレノイド２Ａ
を駆動する。また、この図４には示さないが、エンジン
の冷態時には、開閉比率Ｒは大きく設定される。

【００４２】このようにして、エンジン回転数Ｎｅに基
づいて、基準バルブ駆動周期Ｔ₁（＝６０ｍｓｅｃ）の
時にビート現象を生じるエンジン回転数Ｎｅが２０００
ｒｐｍ付近の回転数領域では、バルブ駆動周期Ｔが₁バ
ルブ駆動周期Ｔ₂（＝８０ｍｓｅｃ）にシフトされるの
で、空燃比のビート現象の発生が防止され、所望の空燃
比を安定して得られるようになり、適正な空燃比制御を
行なえるようになる効果がある。

【００４３】また、エンジン回転数域の境界回転数が、
エンジン回転数Ｎｅの増加時と減少時とで異なるという
所謂ヒステリヒスが設けられているので、エンジン回転
数がエンジン回転数域の境界付近で不安定に増減する状
態にあると生じやすい、制御のハンチングが回避され、
バルブ駆動周期Ｔの切替が安定して行なわれ、所望のパ
ージ制御を実現できる。

【００４４】なお、エンジンの負荷情報としては、エン
ジンへの吸入空気流量Ａやこれから求まる体積効率に限
定されるものでなく、例えばスロットル開度やブースト
圧やこれらに基づいた量等を用いることもできる。ま
た、実施例において設定した各数値、つまり、基準バル
ブ駆動周期Ｔ₁及び空燃比ビート現象を回避するバルブ
駆動周期Ｔ₂として設定した数値（６０ｍｓｅｃ及び８
０ｍｓｅｃ）や、空燃比ビート現象が生じるエンジン回
転数域の下限境界回転数（エンジン回転数Ｎｅの増加時
の１８００ｒｐｍ、減少時の１７００ｒｐｍ）及び上限
境界回転数（エンジン回転数Ｎｅの増加時の２３００ｒ
ｐｍ、減少時の２２００ｒｐｍ）等の各値は、一例であ
り、これに限定されるものではない。

【００４５】つまり、基準バルブ駆動周期Ｔ₁について
は、デューティに対する流量特性の悪化が少なく、且
つ、パージ導入の吸気に対する共振点を少なくできるよ
うなものを、エンジンの特性（例えば常用回転域の範
囲）等に応じて設定すればよい。また、空燃比ビート現
象を回避するバルブ駆動周期Ｔ₂は、デューティに対す
る流量特性の悪化を抑え且つパージ導入の吸気に対する
共振点を少ない周期切替で避けられるようなものを、エ
ンジンの特性等に応じて設定すればよい。

【００４６】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明のキャニスタパージ制御装置によれば、キャニスタ
とエンジン吸気通路との間に介装されたパージ導入路に
設けられたパージコントロールバルブをそなえ、エンジ
ン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段と、エ
ンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とが設けら
れるとともに、該エンジン回転速度検出手段および該エ
ンジン負荷検出手段での検出結果に基づき、所望のバル
ブ駆動周期で、該パージコントロールバルブによる該パ
ージ導入路の開閉比率を制御する制御手段が設けられ、
且つ、該エンジン回転速度検出手段での検出結果を受け
て、検出されたエンジン回転速度が、現在のバルブ駆動
周期で該パージコントロールバルブを駆動した場合に、
空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエン
ジン回転速度域であるかどうかを判定する判定手段と、
該判定手段で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速
度を含むエンジン回転速度域でないと判定されている間
は、該パージコントロールバルブのバルブ駆動周期を現
在のバルブ駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃
比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン
回転速度域であると判定されると、該パージコントロー
ルバルブのバルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更
するバルブ駆動周期変更手段とが設けられるという構成
により、空燃比のビート現象の発生が防止され、所望の
空燃比を安定して得られるようになり、適正な空燃比制
御を行なえるようになる効果がある。

【００４７】また、請求項２記載の本発明のキャニスタ
パージ制御装置によれでば、上述の請求項１記載の構成
に加えて、該エンジン回転速度域の境界回転速度が、該
エンジン回転速度の増加時と減少時とで異なるように設
定され、該エンジン回転速度の増加時の境界回転速度の
方が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設定され
ていることにより、制御のハンチングが回避され、バル
ブ駆動周期の切替が安定して行なわれ、所望のパージ制
御を実現できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置の構成を示す模式図である。

【図２】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置のバルブ駆動周期の特性を示す図である。

【図３】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置のバルブ駆動の例を示すタイムチャートである。

【図４】本発明の一実施例としてのキャニスタパージ制
御装置の燃料制御要領を説明するフローチャートであ
る。

【符号の説明】

１パージ導入路２パージコントロールバルブ３制御手段４燃料タンク５キャニスタ６エンジン吸気通路７スロットルバルブ８エンジン９吸気マニホルド２Ａソレノイド１０電子制御ユニット（ＥＣＵ）１１エンジン負荷検出手段としてのエアフローセンサ１２水温センサ１３エンジン回転速度検出手段としてのエンジン回転
数センサ（エンジン回転速度センサ）１４始動スイッチ１５バルブ駆動周期変更手段１６判定手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (58)調査した分野(Int.Cl.⁶，ＤＢ名) F02M 25/08

Claims

(57)【特許請求の範囲】

【請求項１】キャニスタとエンジン吸気通路との間に
介装されたパージ導入路に設けられたパージコントロー
ルバルブをそなえ、エンジン回転速度を検出するエンジン回転速度検出手段
と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段とが設け
られるとともに、該エンジン回転速度検出手段および該エンジン負荷検出
手段での検出結果に基づき、所望のバルブ駆動周期で、
該パージコントロールバルブによる該パージ導入路の開
閉比率を制御する制御手段が設けられ、且つ、該エンジン回転速度検出手段での検出結果を受け
て、検出されたエンジン回転速度が、現在のバルブ駆動
周期で該パージコントロールバルブを駆動した場合に、
空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエン
ジン回転速度域であるかどうかを判定する判定手段と、該判定手段で空燃比ビート現象が生じるエンジン回転速
度を含むエンジン回転速度域でないと判定されている間
は、該パージコントロールバルブのバルブ駆動周期を現
在のバルブ駆動周期に設定しておき、該判定手段で空燃
比ビート現象が生じるエンジン回転速度を含むエンジン
回転速度域であると判定されると、該パージコントロー
ルバルブのバルブ駆動周期を他のバルブ駆動周期に変更
するバルブ駆動周期変更手段とが設けられたことを特徴
とする、キャニスタパージ制御装置。
【請求項２】該エンジン回転速度域の境界回転速度
が、該エンジン回転速度の増加時と減少時とで異なるよ
うに設定され、該エンジン回転速度の増加時の境界回転
速度の方が、減少時の境界回転速度よりも大きい値に設
定されていることを特徴とする、請求項１記載のキャニ
スタパージ制御装置。