DE69838885T2 - Verbrennungsmaschine und Methode zur Regelung einer Verbrennungsmaschine - Google Patents

Verbrennungsmaschine und Methode zur Regelung einer Verbrennungsmaschine Download PDF

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Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Steuerungssystem für eine Brennkraftma schine.
  • Die meisten Automobilbrennkraftmaschinen sind mit einem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuersystem zur Steuerung eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses einer Luft-Kraftstoff-Mischung, die der Brennkraftmaschine mit einem Ziel-Verhältnis zugeführt wird, ausgerüstet. Ein Steuersystem für eine Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und ein Verfahren zur Steuerung einer Brennkraftmaschine mit interner Verbrennung, wie vorangehend bezeichnet, kann zum Beispiel aus der vorläufigen japanischen Patentveröffentlichung Nr. 5-156994 oder der US 5,255,662 entnommen werden, wobei eine Lernfunktion in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystem offenbart ist.
  • Dieses Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystem ist wie folgt angeordnet: Das momentane Luft-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung wird dahingehend beurteilt, ob es in die fette Seite oder in die magere Seite fällt, relativ zu einem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (zum Beispiel einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis) durch Vergleichen eines Ausgabewertes eines Sauerstoffsensors, der in dem Abgassystem angeordnet ist, mit einem Anteilswert (gemäß zu dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis). In Übereinstimmung mit dem Ergebnis dieser Beurteilung wird ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient a erhöht oder verringert gesetzt unter einer proportional Impulsintegralsteuerung oder dergleichen. Daraufhin wird eine Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α korrigiert, wodurch die Abweichung des momentanen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis verhindert wird, wobei diese Abweichung aufgrund von Fehlern in Komponenten, Teilen, Veränderungen mit Zeitverzögerungen, umfassenden Änderungen und dergleichen begründet ist. Die Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp wird in Übereinstimmung mit der Einlassluft (strom) menge berechnet, die durch einen Luftstrommesser und einer Motordrehzahl des Motors erfaßt wird.
  • Die Lernfunktion ist wie folgt konfiguriert: Eine Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α von einem Standardwert (einem konvergierenden Zielwert) wird aktualisiert und als Lernwert PHOS gespeichert in jeder der Mehrzahl der Lernbereiche (oder Motorbetriebsbereiche) in einem Lernkennfeld, dessen Lernbereiche korrespondierend zu den jeweiligen Brennkraftmaschinen-Betriebsbereichen oder Gebieten ist. Die Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp wird mit dem Lernwert PHOS korrigiert, wodurch eine Basis-Luft-Kraftstoff-Menge (die ohne den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α erhalten wird) ungefähr dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht. Dies unterstützt die Konvergenz des momentanen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung. Mit anderen Worten, durch die Verwendung der Lernfunktion in Verbindung mit der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung können Korrekturanforderungen (für die Kraftstoff-Einspritzmenge) unterschiedlich in Abhängigkeit der Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen mit einer hohen Rückantwort erfüllt werden, so dass das momentane Luft-Kraftstoff-Verhältnis effektiv um das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis gesteuert werden kann.
  • Weiterhin zeigt eine andere erste Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr. Heisei 5-202816 (veröffentlicht am 10. August 1993) exemplarisch ein früher vorgeschlagenes Steuersystem zur Durchführung einer Lernsteuerung über ein Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis (ebenso als Luft-Kraftstoff (A/F) Verhältnis bezeichnet), in einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung mit einem Reinigungsprozessor zum Reinigen eines zerstäubten (verdampften) Kraftstoffs in einem Kraftstofftank in einem Lufteinlasssystem der Brennkraftmaschine unter vorgegebenen Brennkraftmaschinenantriebsbedingungen.
  • In dem vorher vorgeschlagenen Steuerungssystem wird das Lernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses unabhängig von der Durchführung oder Nichtdurchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes durch den Reinigungsprozessor während einer homogenen Ladungsverbrennung in der stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Mischungs-Verhältnissteuerung durchgeführt.
  • In dem voran diskutierten konventionellen Luft-Kraftstoffsteuerungssystem mit Lernfunktion ist in dem Lernkennfeld, in dem die Lernwerte PHOS gespeichert sind, für die jeweiligen Brennkraftmaschinen-Bbetriebsbereiche mit der Abszisse für Motordrehzahl Ne und der Ordinate (oder Ladungsachse) für die Basislufteinspritzmenge Tp (= Einlassluft (Strömung) Menge, die dem Zylinder zugeführt wird) während des Motorbetriebs um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis angeordnet. Als ein Ergebnis besteht die Möglichkeit, dass die folgenden Nachteile auftreten, zum Beispiel im Fall, dass der Brennkraftmaschinenbetrieb von einem ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb (Verbrennungsbedingung) um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ = 1) zu einem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb (Verbrennungsbedingung) mit einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis und zurück wechselt: Während des ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb wird die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Ausgabesignal des Sauerstoffsensors durchgeführt, wie vorangehend diskutiert, während der Lernwert PHOS aktualisiert und gespeichert wird. Während des zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb wird die Basis Kraftstoff-Einspritzmenge Tp mit dem Lernwert PHOS korrigiert, der aktualisiert und gespeichert wurde, während des ersten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs durch Suchen oder Bezug nehmen auf das Kennfeld, so dass eine offene Rückführungssteuerung durchgeführt wird. Der zweite Modus Brennkraftmaschinenbetrieb beinhaltet einen Brennkraftmaschinenbetrieb mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter jeder der sogenannten homogenen Ladungsverbrennung und der Schichtladeverbrennung in einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung und Zylinderdirekteinspritzung und Funkenzündung, in der Kraftstoff direkt in jeden der Zylinder der Brennkraftmaschine eingespritzt wird.
  • Im Hinblick auf die Tatsache, dass während des zweiten Modus-Brennkraftmaschinen-Betriebs die Basis Kraftstoff-Einspritzmenge Tp mit dem Lernwert PHOS korrigiert wird, der während des ersten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs aktualisiert und gespeichert worden ist, tritt die Gefahr auf, dass der Lernbereich, der sich auf den zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb bezieht, nicht notwendigerweise mit dem Lernbereich korrespondiert, der während des ersten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs in Übereinstimmung mit der Basis Kraftstoff-Einspritzmenge Tp gebildet ist. Dies ist abhängig von der Tatsache, dass die Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp ansteigt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer wird, da der Öffnungsgrad eines Drosselventils zwangsweise ansteigt, um die Einlassluftmenge (= Basis Kraftstoff-Einspritzmenge Tp) während des zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs zu erhöhen. Im Ergebnis hängt während des zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs der Lernwert PHOS, auf den aktuell Bezug genommen wird, von der Basis Kraftstoff-Einspritzmenge Tp ab, die angehoben worden ist, gemäß eines abgemagerten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, obwohl der Betriebspunkt (oder die momentane Kraftstoff-Einspritzmenge (der Kraftstoff-Vorrichtung) oder des Kraftstoffeinspritzventils) grundsätzlich gleich zu dem während des ersten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs ist. Daher ist zu verstehen, dass ein derartiger Lernwert PHOS, auf den momentan Bezug genommen wird, nicht in Bezug genommen werden soll für den zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb. Dies kann die Genauigkeit der Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung währen des zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs unter magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis verringern.
  • Außerdem, um die obigen Nachteile zu vermeiden, kann vorgeschlagen werden, neue und zusätzliche Lernbereiche korrespondierend zu dem zweiten Modus-Brennkraft-Maschinenbetrieb zu schaffen. Jedoch ist die Möglichkeit des Lernens, dass in diesen neu geschaffenen Lernbereichen ausgeführt wird, niedrig während des ersten Modus Maschinebetriebs und daher ist es unmöglich, eine Bedingung zu treffen („der Lernwert PHOS ist nach dem Maschinenstart aktualisiert und gespeichert"), die für den Übergang von dem ersten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb zu dem zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb gefordert ist. Im Ergebnis dessen tritt die Gefahr auf, dass der Übergang von dem ersten Modus Maschinenbetrieb zu dem zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb unmöglich wird.
  • Weiterhin kann es vorgeschlagen werden, jeden Lernbereich (einzelne Einheit) für den ersten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb zu erweitern, so dass dieser einen Bereich entsprechend dem zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb beinhaltet. Jedoch schafft dies die Möglichkeit, die Genauigkeit des Lernens selbst zu verringern und schafft daher die Gefahr der Verringerung der Genauigkeit der offenen Steuerung während des zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs, indem die Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung durchgeführt wird mit Bezug auf derartiges ungenaues Lernergebnis.
  • Das Dokument zum Stand der Technik WO 96/36802 offenbart eine Steuervorrichtung für eine Zylindereinspritzungs-Funkengezündete-Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, bei der Kraftstoff direkt in eine Brennkammer der Brennkraftmaschine eingespritzt wird mit: einer Betriebszustand-Erfassungseinrichtung zum Erfassen des Betriebszustands der Brennkraftmaschine, in dem Kraftstoff direkt in eine Brennkammer der Brennkraftmaschine eingespritzt wird; Einspritzmodusfestlegungseinrichtungen zum Festlegen eines aus dem ersten Einspritzmodus zum Einspritzen von Kraftstoff hauptsächlich in den Ansaugtakt und eines zweiten Einspritzmodus zum Einspritzen von Kraftstoff, hauptsächlich in einen Verdichtungstakt in Abhängigkeit des erfassten Betriebszustandes; Verbrennungsparameterfestlegungseinrichtungen zum Festlegen eines Wertes von zumindest einem der Parameter, welche einen Verbrennungszustand in der Brennkammer beeinflussen, auf einen Wert für einen Einspritzmodus, der durch die Ein spritzmodusfestlegungseinrichtung festgelegt ist; Verbrennungsparameteränderungseinrichtungen zur graduellen Änderung des Wertes von zumindest einem der Parameter von einem Parameterwert für einen Einspritzungsmodus vor einem Moduswechsel zu einem Parameterwert für einen Einspritzungsmodus nach dem Moduswechsel, wenn eine Anforderung für einen Einspritzungsmoduswechsel durch die Einspritzungsmodusfestlegungseinrichtung gesetzt ist; und Verbrennungszustand-Steuerungseinrichtungen zur Steuerung des Verbrennungszustandes der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit dem Parameterwert, der durch die Einspritzmodusfestlegungseinrichtung gesetzt ist und durch die Verbrennungsparameter-Wechseleinrichtung geändert ist in Antwort auf die Einspritzmoduswechselanforderung.
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Brennkraftmaschine zu schaffen, wobei eine stabile Verbrennung des Luft-Kraftstoffgemisches erreicht werden kann.
  • Gemäß dem Vorrichtungsaspekt der vorliegenden Erfindung wird diese Aufgabe gelöst durch eine Brennkraftmaschine, welche die Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 aufweist. Bevorzugte Ausführungsbeispiele sind in den abhängigen Ansprüchen dargelegt.
  • Dementsprechend ist eine Brennkraftmaschine vorgesehen, die aufweist: Einen Verbrennungsbedingungsumschaltabschnitt zum Umschalten einer Verbrennungsbedingung der Brennkraftmaschine in einer von einer Mehrzahl von Verbrennungsbedingungen in Übereinstimmung mit einer Motorantriebsbedingung, die Mehrzahl von Verbrennungsbedingungen sind eine geschichtete, magere Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung, eine homogene magere Luft-Kraftstoffladungsverbrennung, und eine homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung, in denen ein Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis rückgekoppelt gesteuert ist, um zu bewirken, dass das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis erreicht; einem Reinigungsabschnitt zum Reinigen von verdampftem Kraftstoff in ein Einlassluftsystem der Brennkraftmaschine unter vorgegebenen Motorantriebsbedingungen; ein Anwesenheit- oder – Abwesenheit- von – Reinigung abhängiger Lernabschnitt zum Lernen einer Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Rückkopplungskoeffizienten, getrennt von demselben in Übereinstimmung mit der Ausführung oder Nichtausführung der Reinigung von verdampftem Kraftstoff durch den Reinigungs abschnitt, wenn die Verbrennungsbedingung in die homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Ladungsverbrennung umgeschaltet ist, und zum Ermitteln jedes Lernwertes einer Luft-Kraftstoffzuführmenge zu der Brennkraftmaschine, so dass der Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient in der Nachbarschaft eines Referenzwertes desselben gehalten wird während der entsprechenden Durchführung oder Nichtdurchführung der Reinigung von verdampftem Kraftstoff; und ein Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Steuerungseinrichtung zur Durchführung einer Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnissteuerung während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung und während der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung, getrennt durch jeden derselben mit Bezug auf zwei Arten des Lernwertes, bestimmt durch den Anwesenheit- oder – Abwesenheit- von – Reinigung abhängiger Lernabschnitt.
  • Gemäß der obengenannten Ausführungsbeispiele ist die Lastachse eines Kennfeldes, das eine Mehrzahl von Motorbetriebsbereichen (oder Lernbereichen) zum Zwecke der Aktualisierung und Speicherung des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwertes die Kraftstoffzufuhrmenge von Kraftstoff, welcher der Brennkraftmaschine zuzuführen ist, und daher nicht die Einlassluftmenge, die verwendet wird für die Lastachse in dem Kennfeld in einem konventionellen Steuerungssystem. Mit anderen Worten, die Lastachse des Kennfelds, welches die Motorbetriebsbereiche beinhaltet, ist die momentane Kraftstoffzufuhrmenge (oder ein Wert entsprechend einem Zieldrehmoment) und daher nicht die Basis-Kraftstoffzufuhrmenge (oder die Einlassluftmenge, die in den Zylinder einzuführen ist) Tp. Als Ergebnis kann der Lernbereich entsprechend dem Betriebszustand (die Kraftstoffzufuhrmenge) der Kraftstoffzuführvorrichtung gesucht oder in Bezug genommen werden, ungeachtet der Tatsache, dass das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder das Ziel-Äquivalentverhältnis) in dem Bereich um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder in das magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis gesetzt ist. Demgemäß kann die Steuerungsgenauigkeit in der offenen Steuerung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Brennkraftmaschinenbetriebs mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis effektiv verbessert werden.
  • Weiterhin kann das Steuerungssystem der obengenannten Ausführungsbeispiele die Gefahr vermeiden, in dem Fall, in dem neue und getrennte Lernbereiche entsprechend dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs (mit magerem Kraftstoff-Verhältnis) das heißt die Gefahr in dem Übergang von dem ersten Modus Brennkraftma schinenbetriebs (um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) zu dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb unmöglich wird aus den folgenden Gründen: Die Möglichkeit des Lernens, ausgeführt in den neu vorgesehenen Lernbereichen (entsprechend dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs) ist klein, und daher ist es unmöglich, eine Bedingung zu treffen („der Lernwert PHOS wird aktualisiert und gespeichert nach dem Brennkraftmaschinenstart”) die gefordert wird für den Übergang von dem ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb zu dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb.
  • Weiterhin kann das Steuerungssystem der voran genannten Aspekte sicher verhindern, die Gefahr des Auftretens im Falle eines Erweiterns jedes Lernbereichs (einzelne Einheit) während des ersten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs, so dass es einen Bereich entsprechend dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs beinhaltet, das heißt die Gefahr der Verringerung der Genauigkeit des Lernens selbst und demgemäß die Gefahr der Verringerung der Genauigkeit in der offenen Steuerung während des zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs, in dem die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerung durchgeführt wird aufgrund eines Bezuges zu derart wenig genaueren Lernresultaten.
  • In Summe kann gemäß den voran genannten Ausführungsbeispielen, auch wenn in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerungssystem, in dem der erste Modus Brennkraftmaschinenbetrieb (um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) umgeschaltet wird in den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb und zurück, eine Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung unter Lernfunktion mit hoher Präzision durchgeführt werden während der gesamten Brennkraftmaschinenbetriebsbereiche, welche Lernänderungen aufrecht erhalten, während es möglich gemacht wird, eine offene Steuerung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis mit hoher Genauigkeit unter Verwendung der Ergebnisse des Lernens durchzuführen, auch wenn das Ausführungsbeispiel einen einfachen Aufbau aufweist.
  • Nachfolgend wird die vorliegende Erfindung dargestellt und erläutert durch bevorzugte Ausführungsbeispiele in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen. In den Zeichnungen zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels des Steuerungssystems in Verbindung mit einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung,
  • 2 ein Flussdiagramm, das eine Abfolge von Berechnungen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α zeigt, der in einer Steuerung des Steuerungssystems von 1 verwendet wird;
  • 3 und 4 sind Flussdiagramme, die Unterroutinen zeigen zur Aktualisierung eines Lernwertes PHOS, der in der Steuerung des Steuerungssystems von 1 verwendet wird;
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zum Suchen des Lernwertes PHOS in der Steuerung des Steuerungssystems von 1 zeigt;
  • 6 ist ein charakteristisches Kennfeld zum Suchen proportionaler Werte PR, PL, die in der Steuerung des Steuerungssystems von 1 verwendet werden;
  • 7 ist eine Tafel oder Kennfeld, die eine Mehrzahl von Lernbereichen für die Lernwerte in den Flussdiagrammen der 3 bis 5 zeigt;
  • 8 ist eine charakteristische Grafik, welche die Beziehung zwischen dem Ausgang eines stromabseitigen Sauerstoffsensors in dem Steuersystem von 1 und den aktualisierten Wert DPHOS des Lernwertes PHOS zeigt;
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Berechnung eines Kennfeldsuchwertes Tib zeigt, der in der Steuerung des Steuerungssystems von 1 verwendet wird;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zeigt zur Berechnung einer Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti, die in der Steuerung des Steuerungssystems von 1 verwendet wird;
  • 11 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine für die Berechnung eines Kennfeldsuchwertes Tib zeigt, der in der Steuerung eines zweiten Ausführungsbeispiels des Steuersystems verwendet wird;
  • 12 ist ein Blockdiagramm, das die Funktion des ersten Ausführungsbeispiels des Steuersystems von 1 zeigt,
  • 13A ist ein schematisches Schaltungsblockdiagramm des Schaltungsblockdiagramms des Steuersystems zur Steuerung der Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung in einem dritten bevorzugten Ausführungsbeispiel;
  • 13B ist ein schematisches Schaltungsblockdiagramm einer Steuerung 2000 in dem dritten Ausführungsbeispiel, gezeigt in 13A,
  • 14A, 14B sind gemeinsam ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer Ausführung einer Kraftstoffeinspritzsteuerung und einer Reinigungssteuerung durch die Steuerung 2000 in dem dritten Ausführungsbeispiel,
  • 15 ist ein Kennfeld, das eine Kraftstoff-Verbrennungsmodusumschaltung repräsentiert gemäß zu Motorbetriebsbedingungen, verwendet in dem dritten Ausführungsbeispiel,
  • 16 ist ein Kennfeld, das einen Ziel-Öffnungswinkelsteuerungswert eines Reinigungssteuerungsventils gemäß der Brennkraftmaschinenbetriebsbedingungen repräsentiert.
  • Nun mit Bezug auf 1 der Zeichnungen ein erstes Ausführungsbeispiel des Steuerungssystems ist dargestellt mit dem Bezugszeichen S. Das Steuerungssystem S dieses Ausführungsbeispiels ist für eine funkengezündete Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung 1 für ein Kraftfahrzeug. Die Brennkraftmaschine 1 hat eine Mehrzahl von Zylindern (nur ein Zylinder ist gezeigt), von denen jeder eine Brennkammer aufweist. Die Brennkraftmaschine 1 weist einen Einlassluftdurchgang 3 auf, der mit den Zylindern kommunizieren kann. Ein Drosselventil 8 ist in dem Einlassluftdurchgang 3 angeordnet, derart, dass es in Relation zum Betrieb eines Beschleunigungspedals (nicht gezeigt) bewegbar ist. Kraftstoffeinspritzventile (oder Kraftstoffzufuhrvorrichtungen) 4 sind angeord net und ragen in den Einlassluftdurchgang 3 hinein, in dem jedes Kraftstoffeinspritzventil 4 angeordnet ist, um Kraftstoff in jeden der Zylinder zuzuführen. Demgemäß strömt Einlassluft von einem Luftfilter (nicht gezeigt) durch den Einlassluftdurchgang 3 und wird in die Zylinder gesaugt unter der Kontrolle der Strömungsmenge durch das Drosselventil 8. Kraftstoff wird von jedem Kraftstoffeinspritzventil 4 in Richtung zu dem Einlassanschluss für jeden Zylinder gespritzt gemäß einem Kraftstoffeinspritzsignal. Demgemäß werden Einlassluft und Kraftstoff, eingespritzt von jedem Kraftstoffeinspritzventil 4, gemixt in dem Zylinder, wodurch eine Luft-Kraftstoff-Mischung in dem Zylinder oder Verbrennungskammer gebildet wird. Jedes Kraftstoffeinspritzventil 4 kann angeordnet werden, um in jeden Zylinder vorzustehen, so dass es Kraftstoff direkt in jeden der Zylinder einspritzen kann im Falle einer Zylinderdirekteinspritzungs-Funkengezündete-Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung.
  • Die Luft-Kraftstoff-Mischung, die in dem Zylinder gebildet ist, wird mit der Unterstützung eines Funkens verbrannt, der durch eine Zündkerze (nicht gezeigt) erzeugt wird. Verbrennungsgas des Kraftstoffes drückt einen Kolben 1a und wird dann aus dem Zylinder durch einen Abgasdurchgang 5 zu einem Dreiwege-Katalytische-Konverter 6 ausgestoßen. Der Dreiwege-Katalytische-Konverter 6 dient zum Umsetzen dreier Schadstoffkomponenten (CO, HC und NOx) des Verbrennungsgases oder Abgases in gefahrloses Gas. Demgemäß ist das Abgas, das durch den Dreiwege-Katalytische-Konverter 6 hindurchdrückt, gereinigt und wird in die Atmosphäre ausgestoßen.
  • Ein Luftstrommesser 7 ist in dem Einlassluftdurchgang 3 angeordnet, um eine Einlassluft (Strömung)menge Qa zu erfassen (die Menge von Einlassluft, die in den Zylinder zugeführt wird). Ein Drosselöffnungsgradsensor 9 ist vorgesehen, um einen Öffnungsgrad TVO des Drosselventils 8 zu erfassen. Ein Kurbelwinkelsensor 10 ist vorgesehen, um eine Motordrehzahl Ne der Brennkraftmaschine 1 zu erfassen. Ein Motorkühlungstemperatursensor 11 ist vorgesehen, um eine Motorkühlungstemperatur Tw der Motorkühlung in einem Kühlungsdurchgang (nicht bezeichnet) zu erfassen, der um die Zylinder gebildet ist. Ein Klopfsensor 13 ist vorgesehen, um die Erzeugung von Motorklopfen in der Brennkraftmaschine 1 zu erfassen. Zusätzlich ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor vorgesehen, um die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeuges zu erfassen.
  • Stromaufseitige und stromabseitige Sauerstoff (O2) Sensoren 12A, 12B sind vorgesehen und stehen in dem Abgasdurchgang 5 vor, und sind jeweils an der stromauf- und stromabseitigen Seite des Dreiwege-Katalytische-Konverters 6 angeordnet. Jeder Sauerstoffsensor 12A, 12B dient zur Ausgabe eines ersten Wertesignals, wenn die Luft-Kraftstoff-Mischung (die in dem Zylinder gebildet wird) ein fettes Luft-Kraftstoff-Verhältnis relativ zu einem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ=1) hat und zur Ausgabe eines zweiten Wertsignals, wenn die Luft-Kraftstoff-Mischung ein mageres Luft-Kraftstoff-Verhältnis relativ zu dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis hat. Es ist zu verstehen, dass das fette Luft-Kraftstoff-Verhältnis ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer fetten Luft-Kraftstoff-Mischung ist, die fetter an Kraftstoff ist, als eine stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Mischung und das das magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer mageren Luft-Kraftstoff-Mischung ist, die magerer an Kraftstoff ist als die stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Mischung. Die Sauerstoffsensoren 12A, 12B entsprechen einem Luft-Kraftstoff-Verhältniserfassungs-Abschnitt.
  • Die Ausgangssignale der Sauerstoffsensoren 12A, 12B werden einer Steuereinheit 21 eingegeben, in die das Ausgangssignal des Luftstrommessers 7, des Kurbelwinkelsensors 10, des Motorkühlungstemperatursensors 11 und dergleichen eingegeben wird. Die Steuereinheit 21 gibt ein Kraftstoffeinspritzsignal aus, um das Kraftstoffeinspritzventil zu veranlassen, Kraftstoff einzuspritzen und ist angeordnet, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung mit Lernfunktion durchzuführen.
  • Wie in 12 gezeigt, beinhaltet die Steuereinheit 21 eine Variation von Abschnitten A, C bis J als Software, und bildet Teil des Steuersystems S, das angeordnet ist, um ein Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung zu steuern, die in der Brennkraftmaschine gebildet wird, beides Mal während eines ersten Modus-Brennkraft-Maschinenbetriebs gebildet, um einen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis und während eines zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Das Steuersystem S beinhaltet einen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Erfassungsabschnitt B zum Erfassen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch Vorsehen erster und zweiter Wertsignale, die jeweils dem fetten und dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung entsprechen, die in der Brennkraftmaschine gebildet sind, relativ zu dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
  • Die Abschnitte A, C bis J werden mit Bezug zu dem Blockdiagramm von 12 diskutiert.
  • Der Basis-Kraftstoffzuführmengen-Berechnungsabschnitt A ist zur Berechnung einer Basis-Kraftstoffzufuhrmenge in Übereinstimmung mit einer Einlassluftmenge von Luft, die in den Zylinder der Brennkraftmaschine zugeführt wird, vorgesehen.
  • Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertsetzabschnitt C ist vorgesehen zum Setzen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturwertes in Übereinstimmung mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Luft-Kraftstoff-Verhältniserfassungsabschnitt erfasst ist, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturwert zum Korrigieren der Basis-Kraftstoffzuführmenge ist, um zu bewirken, dass ein momentanes Luft-Kraftstoff-Verhältnis den Bereich eines stöchometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erreicht. Der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwert-Speicherabschnitt D ist vorgesehen zum Speichern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes, der veränderbar in jedem von einer Mehrzahl von Motorbetriebsbereichen ist, die gebildet werden durch Teilen eines Betriebsbereiches der Brennkraftmaschine in Übereinstimmung mit einer Kraftstoffzuführmenge von Kraftstoff, die der Brennkraftmaschine zugeführt wird, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert zum Korrigieren der Basis-Kraftstoffzufuhrmenge ist.
  • Der Luft-Kraftstoff-Verhältnislernabschnitt E ist vorgesehen zum Lernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch Aktualisieren und Setzen des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwertes, der durch den Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturiernwert-Speicherabschnitt gespeichert ist für jeden Brennkraftmaschinenbetriebsbereich in einer Weise, in der eine Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes von einem Standardwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes entsprechend des Motorbetriebsbereiches verringert wird.
  • Der Kraftstoffzufuhrmengensetzabschnitt F ist vorgesehen zum Setzen eines endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführmenge für den ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb in Übereinstimmung mit der Basis-Kraftstoffzuführmenge des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes und des Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwertes. Der Antriebsabschnitt G ist vorgesehen, um eine Kraftstoffzuführvorrichtung (das Kraftstoffeinspritzventil) in Übereinstimmung mit dem endgültigen Wert der Kraftstoffzuführmenge für den ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb gesetzt durch den Kraftstoffzuführmengensetzabschnitt anzutreiben.
  • Der Kraftstoff-Zufuhrmengen-Berechnungsabschnitt H für den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb ist vorgesehen zum Berechnen der Kraftstoffzuführmenge unter den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb in Übereinstimmung mit der Einlassluftmenge, die in den Zylinder eingeführt wird, und einem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis.
  • Der Lernwertsuchabschnitt I ist vorgesehen zum Suchen in dem Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwert-Speicherabschnitt nach der Kraftstoffzuführmenge für den zweite Modus Brennkraftmaschinenbetrieb, um den Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwert zu erhalten.
  • Der Kraftstoffzuführmengensetzabschnitt J für den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb ist vorgesehen zum Setzen eines endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführmenge für den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb in Übereinstimmung mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwert, der durch den Lernwertsuchabschnitt, und der Kraftstoffzuführmenge für den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb, erhalten wird.
  • Als nächstes wird eine Basisroutine für die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Ausgang eines stromaufseitigen Sauerstoffsensors 12A diskutiert mit Bezug auf das Flussdiagramm in 2. Diese Routine wird in zeitlicher Beziehung zu der Umdrehung (Motordrehzahl) der Brennkraftmaschine und in dem Steuerungssystem S in 1 durchgeführt.
  • Zuerst im Schritt S51 wird entschieden, ob oder ob nicht der stromaufseitige Sauerstoffsensor 12A in einem F/B Zustand ist, um die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung durchzuführen. Der Ablauf geht zum Schritt S52 in dem Fall, in dem die F/B Bedingung vorliegt, oder zu einem Schritt S71 in dem Fall, in dem die F/B Bedingung nicht vorliegt.
  • In dem Schritt S52 wird entschieden, ob das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den stromaufseitigen Sauerstoffsensor 12A erfasst wird, in einem fetten Zustand ist, oder nicht durch Vergleichen des Ausgangs des stromaufseitigen Sauerstoffsensors 12A mit einem Anteilswert entsprechend dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis in einem fetten Zustand ist, geht der Ablauf weiter zu Schritt S53, in dem entschieden wird, ob der fette Zustand des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses bereits zu einem früheren Zeitpunkt wie dem unmittelbar vorausgehenden Computerberechnungszyklus vorgelegen hat. Wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis nicht im fetten Zustand ist (das heißt im mageren Zustand) im Schritt S52, dann geht der Ablauf zu Schritt S54, in dem entschieden wird, ob der magere Zustand zu einem früheren Zeitpunkt festgelegt ist. Gemäß dem Ergebnis der Entscheidung im Schritt S53 oder S54 geht der Ablauf zum Schritt S55, einem Schritt S60, einem Schritt S63 oder einem Schritt S68. In den Schritten S55, S60, S63 und S68 wird ein Proportionalwert PR, PL oder ein Integralwert IR, IL festgelegt mit Bezug zu einem Kennfeld und in einem Register in der CPU der Steuereinheit 21 gespeichert. Die Kennfeldwerte von PR, PL, IR, IL sind vorangehend vorgesehen und dienen als Basissteuerkonstanten für die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung. Die Charakteristika der Kennfeldwerte der Proportionalwerte PR, PL sind in 6 gezeigt, in der ein Kennfeldsuchwert Tib und die Motordrehzahl Ne der Brennkraftmaschine 1 als Parameter verwendet werden. Ein Veränderungswert der Motordrehzahl Ne kann verwendet werden als einer der Parameter. Der Kennfeldsuchwert wird nachfolgend diskutiert. 6 zeigt einzelne Bereiche oder Regionen, die einen sehr viel kleineren Wert haben wie andere Regionen, um ein Stottern des Fahrzeugs zu verhindern.
  • In den Schritten S61 und S69 wird eine Lastkorrektur der Integralwerte IR, IL durchgeführt, um endgültige Integralwerte IR, IL zu erhalten, die durch Multiplizieren der Kennfeldwerte IR und IL mit dem Kennfeldsuchwert Tib berechnet werden können. Eine derartige Lastkorrektur ist aufgrund der folgenden Gründe notwendig: Die Amplitude des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α wird größer in einem Motorbetriebsbereich, in dem der Steuerzyklus des Korrekturkoeffizienten α länger wird. Dies schafft die Möglichkeit der Verringerung der Abgasreinigungseffektivität des Dreiwege-Katalytische-Konverters 6. Um diese Möglichkeit zu verhindern, wird die Amplitude des Korrekturkoeffizienten α konstant gehalten, ungeachtet des Steuerzyklus des Korrekturkoeffizienten α.
  • Bezugnehmend auf die Kennfeldwerte der Proportionalwerte PR, PL in den Schritten S58 und S66 werden die Kennfeldwerte mit einem Lernwert PHOS (oder Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturlernwert) korrigiert. Dieser Lernwert PHOS wird durch Einlesen eines Wertes erhalten, der in dem Lernbereich (oder dem Motorbetriebsbereich) gemäß den gegenwärtigen Motorbetriebsbedingungen ist durch Durchsuchen eines Kennfeldes für den Lernwert in den Schritten S57, die die Schritte S112 und S113 in einer Unterroutine von 5 und in einem Schritt S65, der die Schritte S112 und S113 in der Unterroutine von 5 beinhaltet. In der Unterroutine von 5 im Schritt S111 wird die Entscheidung getroffen, ob der stromabseitige Sauerstoffsensor 128 in seinem normalen Zustand ist oder nicht. Wenn der Sauerstoffsensor 126 in seinem normalen Zustand ist, geht es weiter im Schritt 112, in dem der Lernbereich, zu dem die momentanen Motorbetriebsbedingungen gehören, festgelegt wird. In dem Schritt S113 wird der Lernwert PHOS von dem Kennfeld genommen in Übereinstimmung mit dem festgelegten Lernbereich. Wenn Probleme in dem stromabseitigen Sauerstoffsensor 12B im Schritt S111 bestimmt werden, geht es weiter im Schritt S114, in dem der Lernwert PHOS auf Null gesetzt wird, um die Lernfunktion auszusetzen, da die Schwierigkeiten die Zuverlässigkeit des Lernwertes PHOS verringern.
  • Der Lernwert PHOS wird gemäß dem Ausgang des stromabseitigen Sauerstoffsensors 126 aktualisiert, wenn eine vorgegebene Lernbedingung vorliegt. In den Schritten S56 und S64, die jeweils eine Unterroutine, gezeigt in den 3 und 4, beinhalten.
  • Die Unterroutine in den 3 und 4 wird in einem Berechnungszyklus ausgeführt, der einem Zyklus der Umkehrung vom Ausgang des ersten Wertsignals zum Ausgang des zweiten Signals und umgekehrt, in dem stromaufseitigen Sauerstoffsensor 12A entspricht. In der Unterroutine in 3 und 4 wird zuerst in den Schritten S81 bis S91 bestätigt, dass die Lernbedingung die folgenden Zustände 1 bis 7 zuverlässig erreicht haben:
    • (1) der stromabseitige Sauerstoffsensor 12B ist in einem aktiven Zustand (im Schritt S81),
    • (2) der stromabseitige Sauerstoffsensor 12B ist nicht fehlerhaft (im Schritt S82),
    • (3) der Dreiwege-Katalytische Konverter 6 ist in einem aktiven Zustand (im Schritt S3),
    • (4) die momentane Motorbetriebsbedingung ist außerhalb der speziellen Zone (der schraffierten Zone in 6) (im Schritt S84). Es existiert ein bit (das einen Teil der Nummerninformation der Kennfeldwerte PR, PL bildet), das "0" bleibt, ohne dass es als Nummer verwendet wird, und daher dieses bit („7” in diesem Beispiel) wird mit „1" für den numerischen Wert zugeführt, der in der speziellen Zone gespeichert ist. Dadurch, wenn der Wert des bit 7 "0" ist, wird festgestellt, dass die Motorbetriebsbedingung außerhalb der speziellen Zone ist.
    • (5) Die Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung wird eine vorgegebene Anzahl in den Lernbereichen außerhalb der speziellen Zone durchgeführt (in den Schritten S85 und S86). Der Zählwert j im Schritt S85 repräsentiert die Anzahl der Umkehrungen zwischen dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung, nach dem bestätigt wurde, dass die Motorbetriebsbedingung außerhalb der speziellen Zone ist. Dieser Zählwert j wird mit einem vorgegebenen Wert n (zum Beispiel 12 ×) verglichen, wodurch bestätigt wird, dass die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung eine vorgegebene Anzahl durchgeführt wurde, in den Lernbereichen außerhalb der speziellen Zone, wenn j ≥ n ist im Schritt S85.
    • (6) Motorbetrieb ist nicht im Leerlaufzustand (in dem Schritt S84).
    • (7) Die Motorbetriebsbedingung verbleibt kontinuierlich eine vorgegebene Anzahl in demselben Lernbereich (in dem Schritt S88 bis zu dem Schritt S91). Die Lernbereiche sind in 7 gezeigt, in denen eine Mehrzahl von Lernbereichen (oder Motorbetriebsbereichen) gleichförmig in den Variablen von Motordrehzahl Ne und den Kennfeldsuchwerten Tib (bestimmt durch eine Unterroutine von 9) ausgebildet sind. Der Lernwert PHOS ist in jedem Lernbereich gespeichert.
  • Nachfolgend wird eine Berechnungsroutine für den Kennfeldsuchwert Tib mit Bezug auf das Flussdiagramm von 9 diskutiert.
  • Im Schritt S1 wird eine Kraftstoffeinspritzpulsweite (korrespondierend zu der Kraftstoff-Einspritzmenge oder Kraftstoffzuführmenge) Ti eingelesen. Die Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti ist eine Pulsweitenzeit, in der das Kraftstoffeinspritzventil 4 geöffnet ist, um Kraftstoff einzuspritzen, und die in Übereinstimmung mit der momentanen Motorbetriebsbedingung (beinhaltend einem Ziel-Äquivalentverhältnis, das nachfolgend diskutiert wird, verschiedenen Korrekturkoeffizienten und dergleichen) berechnet wird.
  • Im Schritt S2 wird der Kennfeldsuchwert Tib (oder Kraftstoffzuführmenge für den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis) berechnet. Der Kennfeldsuchwert Tib ist ein Parameter, der nur zum Durchsuchen eines Kennfeldes verwendet wird, und getrennt von den Parametern, die verwendet werden zum Steuern der Kraftstoffeinspritzung durch das Kraftstoffeinspritzventil 4. Der Kennfeldsuchwert Tib wird durch die folgende Gleichung berechnet: Tib = Ti – Ts, wobei Ts die ineffektive Pulsweite ist, die notwendig ist, um das Kraftstoffeinspritzventil von seinem geschlossenen Zustand in seinen offenen Zustand zu bringen.
  • Nun ist dieser Kennfeldsuchwert Tib ist Ti {= Tp × TFBYA (das Ziel-Äquivalentverhältnis)} – Ts, und daher ist ein Wert in Bezug zu einer momentanen Kraftstoff-Einspritzmenge (oder Menge von Kraftstoff, die momentan von einem Kraftstoffeinspritzventil eingespritzt wird) oder in Bezug zu einem Ziel-Moment des Motors. Demgemäß nimmt der Kennfeldsuchwert Tib grundsätzlich denselben Wert ein, ungeachtet der Tatsache, dass das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder das Ziel-Äquivalentverhältnis) auf einen stöchiometrischen Wert oder einen mageren Wert (einer mageren Luft-Kraftstoff-Mischung) gesetzt ist. Dies kann sicher die Möglichkeit verhindern, dass die Nachteile auftreten, dass „der Lernbereich, auf den Bezug genommen wird, für den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb oder Verbrennungsbedingungen (in dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis) nicht notwendigerweise mit dem Lernbereich korrespondiert, der während dem ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb oder Verbrennungsbedingung (um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis) gebildet ist, in Übereinstimmung mit der Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp, da die Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp ansteigt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis magerer wird". Dadurch ist es unmöglich, die Genauigkeit der offenen Steuerung für Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs (in dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis) zu verbessern. Das Motormoment während des ersten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs (um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis) ist in Bezug zu der Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp. Dies liegt vor, da das Äquivalentverhältnis einen Wert entsprechend "λ = 1" einnimmt, und daher nimmt diese Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp einen Wert ein in Bezug zu der momentanen Kraftstoff-Einspritzmenge. Im Gegensatz dazu ist das Motormoment während des zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs (mit dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis) in Bezug zu der momentanen Kraftstoff-Einspritzmenge und daher nicht in Bezug auf die Basis Kraftstoff-Einspritzmenge (das heißt der Einlassluftmenge, die in die Zylinder einzuführen ist) Tp, da die Einlassluftmenge während des zweiten Modus-Brennkraft-Maschinenbetriebs ausreichend ist.
  • Das Ziel-Äquivalentverhältnis TFBYA wird in Übereinstimmung mit einem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis berechnet, das geeignet für eine Motorbetriebsbedingung ist, wie der Betriebswert des Beschleunigerpedals (repräsentativ für die Motorlast) und die Motordrehzahl Ne. Im Speziellen wird das Ziel-Äquivalentverhältnis TFPYA durch Su chen in einem Kennfeld in Übereinstimmung mit einem Ziel-Moment (oder dem Beschleunigerpedalbetriebswert) und der Motordrehzahl Ne erhalten, so dass ein Kennfeld gesuchter Wert erhalten wird, und durch Korrektur des Kennfeld gesuchten Wertes mit der Motorkühltemperatur einer Fahrzeuggeschwindigkeit und/oder dergleichen. Dadurch wird das Ziel-Äquivalentverhältnis TFBYA grundlegend als „Standard-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis)/Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis" berechnet; jedoch kann dieses Verhältnis mit der Motorkühltemperatur korrigiert werden. Es ist zu verstehen, dass ein Äquivalentverhältnis einen Wert von [stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis/momentanes Luft-Kraftstoff-Verhältnis] ist.
  • Zurück zum Flussdiagramm von 4, im Schritt S88 wird entschieden, welcher Lernbereich festzulegen ist, zu dem die momentane Motorbetriebsbedingung gehört. Im Schritt S89 wird entschieden, ob der festgelegte Lernbereich derselbe ist wie der zu einem früheren Zeitpunkt. Wenn die momentane Motorbetriebsbedingung zu demselben Lernbereich gehört wie zu dem früheren Zeitpunkt, wird ein Zählwert jR im Schritt S90 um 1 erhöht. Der Zählwert jR repräsentiert die Anzahl von Inversionen zwischen dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis und dem fetten Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Luft-Kraftstoff-Mischung, zu welcher Anzahl derselbe Lernbereich festgehalten ist. Der Zählwert jR wird mit einem vorgegebenen Wert nR verglichen, zum Beispiel durch sechsmal im Schritt S91. Wenn jR ≥ nR, wird entschieden, dass die Motorbetriebsbedingung kontinuierlich für eine vorgegebene Anzahl in demselben Lernbereich ist.
  • Hier wird entschieden, dass die Lernbedingung festgelegt ist, wenn die voran genannten Zustände (1) bis (7) erfüllt sind, und der Lernwert PHOS gespeichert in dem Lernbereich, zu dem die momentanen Motorbetriebsbedingungen gehören, wird gelesen oder aktualisiert, um in dem Register der CPU gespeichert zu werden im Schritt S92.
  • Ein aktualisierter Wert DPHOS des Lernwertes PHOS nimmt einen negativen Wert an im Falle, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den stromabseitigen Sauerstoffsensor 12B erfaßt ist, auf einer fetten Seite (in einem fetten Zustand) ist, und nimmt einen positiven Wert an im Falle, dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf einer mageren Seite (in einem mageren Zustand) ist. Der Grund, warum ein derartiger aktualisierter Wert DPHOS verwendet wird, ist wie folgt: Der Lernwert PHOS ist korrigiert in der Art, dass der aktualisierte Wert DPHOS auf den Lernwert PHOS im Schritt S94 aufaddiert wird. Demgemäß wird der Lernwert PHOS kleiner durch den negativen Wert des aktualisierten Wertes DPHOS auf der fetten Seite des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, und daher wird ein Proportionalwert PR größer, während der andere Proportionalwert PL kleiner wird, so dass das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu der mageren Seite zurückkehrt. In vergleichbarer Weise kann das Luft-Kraftstoff-Verhältnis auf die fette Seite zurückkehren durch die Verwendung des positiven Wertes des aktualisierten Wertes DPHOS in der mageren Seite des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses. Es ist zu verstehen, dass beide der Proportionalwerte PR, PL nicht geändert werden können, so dass nur einer von diesen geändert wird.
  • Der Wert (der absolute Wert) des aktualisierten Wertes DPHOS des Lernwertes wird gemäß dem Ausgang des stromabseitigen Sauerstoffsensors 12B gesetzt in der Art, dass der aktualisierte Wert DPHOS ansteigt, wie der Ausgang (Spannung) des stromabseitigen Sauerstoffsensors 12B stark von dem Zwischenwert (λ = 1) abweicht, so dass der aktualisierte Wert kleiner wird, um den mittleren Wert des Ausgangs des stromabseitigen Sauerstoffsensors im Schritt S93.
  • Die Charakteristika, die in der Spalte des Schrittes S93 gezeigt sind, sind vergrößert und im Detail dargestellt in 8, in der die Ausgangswellenform des stromabseitigen Sauerstoffsensors 12B die Form einer rotierenden Symmetrie annimmt, in der der mittlere Wert von 0,5 V in der Mitte angeordnet ist, während 0 V als Minimalwert gesetzt ist, und 1 V als Maximalwert gesetzt ist. Eine lineare Funktion wird geschaffen mit der Abszisse für den Ausgang des stromabseitigen Sauerstoffsensors 12B und der Ordinate für den aktualisierten Wert DPHOS des Lernwertes, in dem die lineare Funktion eine Neigung aufweist, die in Richtung zu der rechten Seite abfällt, wie in der rechtseitigen Graphik in 8 gezeigt ist. Zusätzlich ist der aktualisierte Wert DPHOS zu 0 bestimmt, an dem Zwischenwert des Ausgangs des stromabseitigen Sensors 12B. In konsequenter Weise wird der absolute Wert des aktualisierten Wertes DPHOS größer, wenn der stromabseitige Sauerstoffsensor 12B stärker von dem mittleren Wert abweicht, zum Beispiel wenn ein Vergleich zwischen den Punkten A und B in 8 gemacht wird, ist der absolute Wert des aktualisierten Wertes DPHOS größer in dem Punkt B, der weiter entfernt von dem mittleren Wert ist als der Punkt A.
  • Ein auf diese Weise erhaltener aktualisierter Wert DPHOS wird auf den Lernwert PHOS addiert, der in dem Register gespeichert ist, um dadurch den Lernwert zu aktualisieren im Schritt S94. Dieser aktualisierte Lernwert PHOS wird in demselben Lernbereich gespeichert im Schritt S95.
  • Durch Ändern des aktualisierten Wertes DPHOS des Lernwerts in Übereinstimmung mit dem Ausgang des stromabseitigen Sauerstoffsensors 12B ist es möglich, ein Überschwingen und Unterschwingen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu verhindern, während die Übertragungscharakteristik des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses in einem Fenster verbessert ist. Während dieses Ausführungsbeispiel beschrieben und gezeigt hat, als Anordnung derart, dass der aktualisierte Wert des Lernwertes variabel in Überseinstimmung mit dem Ausgang des stromabseitigen Sauerstoffsensors ist, ist es erwünscht, dass das Prinzip des vorliegenden Ausführungsbeispiels auf ein Steuersystem angewendet werden kann, in dem der aktualisierte Wert des Lernwertes auf einen vorgegebenen Wert gesetzt ist.
  • Endgültig kehrt der Wert des Bit 7 der numerischen Information der Kennfeldwerte PL, PR, die in dem Register der CPU gespeichert sind, auf "0" zurück und ist neu gespeichert im Schritt S96. Die Prozedur in diesem Schritt wird aufgrund der folgenden Gründe ausgeführt: Das numerische Informationsbit repräsentiert inhärent numerische Werte und daher ist „1" des Bit 7 getrennt von den numerischen Werten verarbeitet.
  • In einem Schritt S98 wird der Zählwert j auf 0 gesetzt. In einem Schritt S97 wird der Zählwert jR auf 0 gesetzt.
  • Zurückkehrend zu 2 wird der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient (Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwert) α berechnet in Übereinstimmung mit Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrektursteuerkonstanten (die Proportionalwerte PR, PL und die Integralwerte IR, IL), in den Schritten S59, S62, S67 und S70.
  • In dem Schritt S71 in 2 wird der Zählwert j auf 0 gesetzt. In einem Schritt S72 wird der Luft-Kraftstoff-Verhältniskorrekturkoeffizient α auf einem Wert gehalten in dem unmittelbar vorangehenden Berechnungszyklus.
  • Die Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti wird in Übereinstimmung mit dem derart erhaltenen Korrekturkoeffizienten α berechnet durch Ausführen einer Routine in dem Flussdiagramm von 10. Diese Routine wird in zeitlicher Beziehung zu der Umdrehung (Motordrehzahl) des Motors ausgeführt.
  • In dem Flussdiagramm von 10 in einem Schritt S41 ist die Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge oder Pulsweite (= K × Qa/Ne, wobei K eine Konstante ist und in Beziehung zu der Einlassluftmenge, die in den Zylinder zugeführt wird, während des Motorbetriebs um ein stöchiometrisches Luft-Kraftstoff-Verhältnis). In einem Schritt S42 wird Co berechnet. Dieses Co ist eine Summe von 1 und verschiedenen Korrekturkoeffizienten wie einem Korrekturkoeffizienten KTw zur Korrektur, um den Wert der Korrektur anzuheben, wenn die Motorkühltemperatur niedrig ist. In einem Schritt S43 wird die Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti berechnet durch Korrigieren der Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp mit dem Ziel-Äquivalentverhältnis TFBYA (gesetzt in Übereinstimmung mit dem ersten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder mit dem zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetrieb um das magere Luft-Kraftstoff-Verhältnis), der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α, der Summe Co und Ts (die ineffektive Pulsweite) in einem Schritt S43. In dieser Verbindung wird der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α während des ersten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis verwendet, um den korrigierten Wert zu erhalten, so dass die Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti verwendet wird für das Kraftstoffeinspritzventil 4; jedoch wird dieser Korrekturkoeffizient α ersetzt durch einen Wert (1,0 +/– dem Lernwert PHOS) während des zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, um den Korrekturwert zu erhalten. In einem Schritt S44 wird die derart berechnete Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti gesetzt.
  • Wie vorangehend diskutiert, ist in gemäß diesem Ausführungsbeispiel, wenn der Lernwert aktualisiert und gespeichert und aus einem Kennfeld gesucht ist, der Kennfeldsuchwert Tib (entsprechend der momentanen Kraftstoff-Einspritzmenge und gemäß der Einlassluftmenge, die dem Zylinder zugeführt wird) als Parameter verwendet, ohne die Verwendung der Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge (das heißt die Einlassluftmenge, die dem Zylinder zuzuführen ist) gesetzt für den Motorbetrieb um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis als der Parameter. In konsequenter Weise kann auf den Lernbereich entsprechend den Betriebsbedingungen (das heißt der aktuellen Kraftstoff-Einspritzmenge) des Kraftstoffeinspritzventils 4 Bezug genommen werden, ungeachtet der Tatsache, dass das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis (oder das Ziel-Äquivalentverhältnis auf die magere Seite oder die fette Seite gesetzt ist. Dem gemäß kann es möglich werden, im Bereich auf den Bezug genommen oder in dem gesucht wird, während der Motorbetriebsbedingungen mit dem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprechend mit den Lernbereichen während der Motorbetriebsbedingungen um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Als Ergebnis dessen kann die Steuerpräzision in der offenen Steuerung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis während des Motorbetriebs mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis effektiv verbessert werden.
  • Weiterhin kann dieses Ausführungsbeispiel die Gefahr verhindern, die auftritt in dem Fall eines neuen und getrennt vorgesehenen Lernbereichs entsprechend dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb (mit mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis), das heißt die Gefahr bei dem Übergang von dem ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb (um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis) zu dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb wird unmöglich aufgrund der folgenden Gründe: Die Möglichkeit des Lernens in den neu vorgesehenen Lernbereichen (entsprechend dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb) ist gering, und daher ist es unmöglich, eine Bedingung zu treffen („der Lernwert PHOS ist aktualisiert und gespeichert nach dem Motorstarten") die gefordert für den Übergang von dem ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb zu dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb ist.
  • Weiterhin kann dieses Ausführungsbeispiel sicher die Gefahr verhindern, die auftritt im Falle des Erweiterns jedes Lernbereichs (einzelne Einheit) während des ersten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb, so dass dieser einen Bereich entsprechend dem zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb beinhaltet, das heißt die Gefahr der Verringerung der Präzision im Lernen selbst und dem gemäß die Gefahr der Verringerung der Präzision in der offenen Steuerung während des zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetriebs, in dem die Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung ausgeführt wird durch Bezug auf ein derartiges, wenig genaues Lernresultat.
  • Zusammenfassend gemäß diesem Ausführungsbeispiel kann auch in dem Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuersystem, in dem der erste Modus Brennkraftmaschinenbetrieb (um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis) umgeschaltet wird, in den zweiten Modus Brennkraftmaschinenbetrieb und umgekehrt, die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung unter der Lernfunktion mit hoher Steuerpräzision durchgeführt werden während der gesamten Motorbetriebsbereiche unter Aufrechterhaltung der Lernänderungen, während es möglich wird, eine offene Steuerung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses mit hoher Genauigkeit durchzuführen unter Verwendung des Ergebnisses des Lernens, auch wenn das Ausführungsbeispiel einfach in seinem Aufbau ist.
  • In dem vorangehenden Ausführungsbeispiel wird die momentane Kraftstoff-Einspritzmenge verwendet als der Kennfeldsuchwert Tib („Ti – Ts"). Jedoch unter der Annahme, dass der Lernwert PHOS und dem gemäß der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α stark von dem Standardwert (zum Beispiel 1,0) abweicht, wird Ti in unerwünschter Weise selbst geändert und daher besteht die Gefahr des Bezugs zu einem Lernbereich, der unterschiedlich von dem Lernbereich ist, auf den sich zu beziehen beabsichtigt ist. In Anbetracht dessen kann Ti, das verwendet wird zur Berechnung des Kennfeldsuchwertes Tib durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α und Co (beinhaltend den Korrekturkoeffizienten KTw und dergleichen) geteilt werden, um eine Veränderung aufgrund dieser Korrekturkoeffizienten zu unterdrücken. In anderen Worten, im Schritt F2 in dem Flussdiagramm von 9 kann der Kennfeldsuchwert Tib berechnet werden gemäß der folgenden Gleichung: Tib = (Ti-Ts)/α/Co
  • Dies kann sicher die Gefahr verhindern, sich auf einen Lernbereich zu beziehen, der unterschiedlich ist von dem Lernbereich, auf den sich zu beziehen beabsichtigt ist, auch einem Fall, in dem der Lernwert PHOS und dem gemäß der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α von dem Standardwert (zum Beispiel 1,0) abweicht, zum Beispiel mit einer Zeitverzögerung. In konsequenter Weise kann die Genauigkeit im Lernen und dem gemäß die Genauigkeit in der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung weiter verbessert werden, während gleichzeitig die Steuergenauigkeit der offenen Steuerung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis durch die Verwendung des Ergebnisses dieses Lernens verbessert werden kann.
  • Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel des Steuerungssystems mit Bezug auf 11 diskutiert. Das zweite Ausführungsbeispiel ist vergleichbar mit dem ersten Ausführungsbeispiel mit der Ausnahme, dass eine Unterroutine von 11 verwendet wird anstelle der Unterroutine von 9. Daher werden nur Erläuterungen gemacht zu der Unterroutine zur Berechnung des Kennfeldsuchwertes Tib.
  • In diesem Ausführungsbeispiel wird der Kennfeldsuchwert Tib berechnet gemäß dem Flussdiagramm von 11.
  • In einem Schritt S11 werden das Ziel-Äquivalentverhältnis TFBYA und die Basis-Kraftstoff-Einspritzmenge Tp eingelesen.
  • In einem Schritt S12 wird der Kennfeldsuchwert Tib berechnet gemäß der folgenden Gleichung: Tib = Tp × TFBYA
  • Durch die Verwendung des auf diese Weise erhaltenen Kennfeldsuchwertes Tib (die Kraftstoffzufuhrmenge zum Suchen des Luft-Kraftstoff-Verhältnislernwertes) wird der Lernwert aktualisiert und gespeichert, gesucht und Bezug genommen in der selben Weise, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.
  • Mit der derartigen Anordnung des Steuerungssystems des zweiten Ausführungsbeispiels ist es möglich, dem Lernbereich zu entsprechen, auf dem es beabsichtigt ist Bezug zu nehmen während des zweiten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs mit magerem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, mit dem Lernbereich verwendet während des ersten Modus-Brennkraftmaschinenbetriebs um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis vergleichbar zu dem ersten Ausführungsbeispiel. Weiterhin, gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel, wird der Kennfeldsuchwert Tib berechnet durch Multiplizieren der Einlassluftmenge oder Strömungsmenge Qa (Einlassluftmenge oder Strömungsmenge, die dem Zylinder zuzuführen ist: Tp = Qa/Ne) durch das Ziel-Äquivalenzverhältnis ohne Berechnung des Kennfeldsuchwertes Tib (entsprechend dem Ziel Motordrehmoment) durch Durchführung einer Inversoperation für die Kraftstoffeinspritzpulsweite Ti.
  • Als Ergebnis dessen ist der Berechnungswert in der Steuerung weiter verringert, wodurch die Steuerlogik in dem Steuersystem vereinfacht ist.
  • Weiterhin kann der Kennfeldsuchwert Tib nicht durch den Lernwert PHOS beeinflusst werden und dem gemäß nicht durch den Luft-Kraftstoff-Rückkopplungssteuerungskoeffizienten α. Von diesem Standpunkt aus kann die Lernsteuerung und dem gemäß die Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungssteuerung realisiert werden mit einer weiter höheren Präzision, während die offene Steuerung für das Luft-Kraftstoff-Verhält nis auf einer weiter höheren Präzision erreicht wird durch Verwendung des Ergebnisses der Lernsteuerung.
  • Während die stromaufseitigen und stromabseitigen Sauerstoffsensoren 12A, 12B gezeigt und beschrieben wurden, derart, dass diese vorgesehen sind, stromauf-und stromabseits des Dreiwege-Katalytischen-Konverters in den voran diskutierten Ausführungsbeispielen ist es offensichtlich, dass das Prinzip der vorliegenden Erfindung anwendbar ist auf alle Steuersysteme, von denen jedes mit entweder einem des stromaufseitigen und stromabseitigen Sauerstoffsensors vorgesehen und wie folgt angeordnet ist. Der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient α wird in Übereinstimmung mit dem Ausgang des Sauerstoffsensors unter einem proportional Pulsintegralsteuerung (mit den Integral-und Proportionalwerten) gegeben, während die Abweichung von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten α von dem Standardwert aktualisiert und als Lernwert in der Lernsteuerung gespeichert wird, aufgrund dieses Signals der Lernsteuerung wird zur nächsten Zeit Bezug genommen und angewendet (oder nächsten Rechenzyklus) der Luft-Kraftstoff-Verhältnissteuerung oder offenen Steuerung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis. In anderen Worten, der Umfang der vorliegenden Erfindung deckt jedes Steuerungssystem und Modus ab, das ein Kennfeld zur Steuerung des Lernwertes verwendet, wobei dieses Kennfeld die Lastachse des Kennfeldsuchwertes Tib aufweist (entsprechend der aktuellen Kraftstoff-Einspritzmenge und gemäß dem Ziel Motordrehmoment).
  • 13A zeigt ein schematisches Schaltdiagramm einer Brennkraftmaschine mit innerer Verbrennung, auf die ein drittes bevorzugtes Ausführungsbeispiel anwendbar ist.
  • Außenliegende Luft wird in den Verbrennungsraum von jedem Zylinder der Brennkraftmaschine mit interner Verbrennung 100 durch eine Einlassluftpassage 300 angesaugt und eine Steuerung eines elektronisch gesteuerten Drosselventils 400 ist aufgenommen.
  • Ein elektromagnetisches Kraftstoffeinspritzventil 500 ist in der Einlassluftpassage 300 nahe einem Einlassventil angeordnet, so dass eine direkte Einspritzung einer vorgegebenen Menge von Kraftstoff (was später diskutiert wird) in jeden entsprechenden Verbrennungsraum der Brennkraftmaschine 100 durchgeführt wird.
  • Jedes Luft-Kraftstoff-Ventil 500 empfängt elektrische Energie an seinem Solenoidabschnitt in Antwort auf ein Kraftstoffeinspritzpulssignal, das während eines Ansaugtaktes oder eines Verdichtungstaktes des korrespondierenden Zylinders in Synchronisation mit einer Motorumdrehung von einer Steuerung 2000 ausgegeben wird, wie dies später beschrieben ist, und spritzt die vorgegebene Menge von Kraftstoff, dessen Druck unter einem vorgegebenen Druck reguliert ist, in dessen korrespondierenden Brennraum ein.
  • Der eingespritzte Kraftstoff bildet eine homogene Luft-Kraftstoff-Mischung, die verteilt in dem korrespondierenden Brennraum in dem Fall der Kraftstoffeinspritzung während dessen Ansaugtaktes des korrespondierenden Zylinders. Der eingespritzte Kraftstoff bildet eine geschichtete Luft-Kraftstoff-Mischung, konzentriert um die korrespondierende Zündkerze 600 in dem Fall der Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungstaktes des korrespondierenden Zylinders.
  • Ein Zündsignal wird von der Steuerung 2000 ausgegebenen auf Grundlage dessen eine Luft-Kraftstoff-Mischung in jedem zugehörigen der Verbrennungsräume der Brennkraftmaschine 100 gezündet und verbrannt wird (in einer homogenen Ladungsverbrennung oder in einer Schichtladungsverbrennung).
  • Es ist festzustellen, dass die Verbrennungsbedingungen in jeder Brennkammer in drei Verbrennungsbedingungen unterteilt werden, in einer Kombination mit der Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnissteuerung: Eine homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung; eine homogene magere Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung (Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis im Bereich von 20 bis 30); und einer geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung (Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis ist um 40) (siehe die 15 und 16).
  • Ein Abgas der Brennkraftmaschine 100 wird nach außen ausgestoßen durch eine Abgaspassage 700, einen katalytischen Konverter 800 zum Reinigen des Abgases, der katalytische Konverter 800 ist in der Abgaspassage 700 angeordnet.
  • Zusätzlich dazu ist ein Kanister 1000 als verdampfter Kraftstoffprozessor angeordnet, um verdampften Kraftstoff, der von dem Kraftstofftank 900 erzeugt wird, zu behandeln.
  • Der Kanister 1000 beinhaltet ein Adsorbent 1100 wie Aktivkohle innerhalb eines hermetisch abgedichteten Kessels, zu dem eine Kraftstoffdampfzuführungsleitung 1200 verbunden ist.
  • Dadurch, dass verdampfter Kraftstoff, der in dem Kraftstofftank 900 während des Stopps der Brennkraftmaschine 100 erzeugt ist, in den Kanister 1000 geleitet wird über die Kraftstoffdampfverbindungsleitung 1200 und in dieser adsorbiert wird.
  • Der Kanister 1000 ist mit einem Frischluftzuführungseinlass 1300 ausgebildet, und eine Reinigungspassage 1400 ist von dem Kanister 1000 ausgebildet.
  • Die Reinigungspassage 1400 ist mit einer stromabseitigen Seite (einem Einlassverteiler) der Einlassluftpassage 300 über ein Reinigungssteuerungsventil 1500 verbunden.
  • Das Steuerungsreinigungsventil 1500 ist in Antwort auf ein Signal geöffnet, das unter vorgegebenen Bedingungen während der Fahrt der Brennkraftmaschine 100 von einer Steuerung 2000 ausgegeben.
  • Dadurch, wenn eine Reinigungsermöglichungsbedingung erreicht wird während des Motorbetriebs nach dem Start der Brennkraftmaschine 100, wird das Reinigungsteuerventil 1500 geöffnet und ein Einlassunterdruck wirkt auf den Kanister 1000.
  • Als Ergebnis der Wirkung des Einlassunterdrucks der Brennkraftmaschine 100 auf den Kanister 1000 bewirkt die Luft, die von dem Frischluftzufuhreinlass 1300 eingeführt wird, dass der verdampfte Kraftstoff, der an das Adsorbent 1100 des Kanisters 1000 adsorbiert ist, von diesem desorbiert werden. Das Reinigungsgas, das den desorbierten verdampften Kraftstoff enthält, wird durch die Reinigungspassage 1400 auf die stromabseitige Seite der Einlassluftpassage 300 mit Bezug auf die Drosselklappe 400 gesaugt. Danach wird das Reinigungsgas in jedem der Verbrennungskammern der Brennkraftmaschine 100 verbrannt.
  • Die Steuerung 2000 beinhaltet einen Mikrocomputer, wie in 13B gezeigt, eine CPU (eine Zentrale Prozess Einheit), ein ROM (ein Nur-Lese-Speicher), ein RAM (ein Schreib-Lese-Speicher) und einen A/D Konverter und eine Ausgabeschnittstelle.
  • Nach dem Empfangen der Eingangssensorsignale von verschiedenen Sensoren berechnet die Steuerung 2000 arithmetisch verschiedene Funktionen auf Grundlage des Eingangssignals, um jedes Kraftstoffeinspritzventil 500, jede Zündkerze 600 und jedes Reinigungssteuerungsventil 1500 zu steuern.
  • Die verschiedenen Typen der Sensoren beinhalten: Kurbelwinkelsensoren 2100 und 2200 zum Erfassen einer Umdrehung der Brennkraftmaschine 100, oder einer Umdrehung einer Nockenwelle. Wenn die Anzahl der Zylinder n ist, geben diese Kurbelwinkelsensoren 2100 und 2200 ein Referenzpulssignal REF an einer vorgegebenen Kurbelwinkelposition (zum Beispiel 110° vor dem oberen Totpunkt in dem Kompressionshub von ihrem zugehörigen Zylinder) aus und ein Einheitswinkelpulssignal POS, wann immer ein Einheitspulssignal entsprechend einem Grad oder zwei Grad Winkelversatz der Kurbelwelle erzeugt wird. In konsequenter Weise ist es möglich, eine Motordrehzahl Ne gemäß einer Periode des Referenzpulssignals REF, wie oben beschrieben, zu berechnen.
  • Weiterhin ist ein Luftstrommesser 2003 zum Erfassen einer Einlassluftmenge Qa in einem oberen Ablauf des Drosselventils 400 der Einlassluftpassage 300, ein Beschleunigungssensor 2400 zum Erfassen eines Öffnungswinkels TVO des Drosselventils 400 (inkl. eines Leerlaufschalters, der angeschaltet ist, wenn das Drosselventil 400 vollständig geschlossen ist), einem Kühlmitteltemperatursensor 2600 der Brennkraftmaschine 100, einen Sauerstoffkonzentrationssensor 2700 zum Ausgeben eines Signals entsprechend einer fetten oder mageren Seite des Abgas-Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses in der Abgaspassage 700, und einen Fahrzeug-Geschwindigkeitssensor 2800 zum Erfassen einer Fahrzeuggeschwindigkeit VSP.
  • Als nächstes werden die Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-und Reinigungssteuerungen, die im dritten Ausführungsbeispiel ausgeführt werden, nachfolgend mit hauptsächlichem Bezug zu den 14A und 14B, beschrieben.
  • In einem Schritt ST1 von 14A liest die CPU der Steuerung 2000 ein Ziel-Äquivalentverhältnis TFBYA, eine Basis-Kraftstoffzufuhr(Einspritz)menge Tp und einen Ziel-Reinigungssteuerungsventilöffnungswinkel TEVP.
  • Es ist festzustellen, dass ein Äquivalenzverhältnis als ein Wert eines Kraftstoff-Luft-Mischungsverhältnisses (F/A) mit Bezug auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis definiert ist und das Ziel-Äquivalenzverhältnis TFBYA erhalten (gesucht) direkt aus einem Kennfeld auf Grundlage des Beschleunigungsöffnungswinkels ACC wird, das von dem Beschleunigungssensor 2400 und der Motordrehzahl Ne erhalten wird, die auf Grundlage des Präferenzsignals REF erhalten wird, oder alternativ kann dies aus einem anderen Kennfeld auf Grundlage eines Ziel-Momentes TTE erhalten werden, erhalten von beiden dem Beschleunigungsöffnungswinkel ACC und der Motordrehzahl Ne und der Motordrehzahl Ne.
  • Die Basis-Kraftstoffzufuhr(einspritz) menge Tp ist eine vorläufige Kraftstoff-Einspritzmenge mit Bezug auf die Zylindereinlassluftmenge Q, die aus der Einlassluftmenge Qa erhalten wird, die durch den Luftstrommesser 2003 erfasst wird und der Motordrehzahl Ne an einem Präferenz-Äquivalenzverhältnis (= 1) entsprechend zu dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis. Der Ziel-Reinigungs-Steuerventil-Öffnungswinkel TEVP wird aus einem anderen Kennfeld auf Grundlage der Motordrehzahl Ne und der Motorlast erhalten, wie die Basis-Kraftstoffzufuhr (einspritz) menge Tp (Bezug zu 16).
  • In einem Schritt ST2 berechnet die CPU der Steuerung 2000 eine andere Kraftstoff-Einspritzmenge Tib entsprechend dem Ziel-Äquivalenzverhältnis TFBYA und verwendet zum Erhalten eines Lernwertes aus dem Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis (wie es nachfolgend beschrieben wird) wie folgt: Tib = TFBYA × Tp (oder ausgedrückt als Tib = TFBYA·Tp).
  • In einem Schritt ST3 liest die CPU der Steuerung 2000 die Motordrehzahl und ein Mager-Kennzeichen FLEAN ein.
  • In einem Schritt ST4 bestimmt die CPU der Steuerung 2000 einen Wert des Mager-Kennzeichens FLEAN, das heißt bestimmt, ob das Mager-Kennzeichen FLEAN „1" oder „0" ist. Das Mager-Kennzeichen FLEAN ist auf „1" gesetzt, wenn die momentane Verbrennungsbedingung der Brennkraftmaschine 100 in dem mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis von entweder der Schichtladungsverbrennung oder der homogenen Ladungsverbrennung ist. Das Mager-Kennzeichen FLEAN ist auf „0" gesetzt, wenn die Verbrennungsbedingung der Brennkraftmaschine 100 in der homogenen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung ist.
  • In einem Schritt ST5 bestimmt die CPU der Steuerung 2000 eine konstante LRNALP (einen Feldnamen oder eine Adressnummer) zu einem Kennfeldkopf MAPHD, um so die Erfassung eines Lernwertes von einem Kennfeld zu ermöglichen, das die Lernwerte des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses während der Durchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffs speichert.
  • In einem Schritt ST6 entnimmt die CPU der Steuerung 2000 (sucht) den Lernwert KLBLRC von einem Kennfeld, das den Lernwert des Luft-Kraftstoff (A/F) Mischungsverhältnis während der Durchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes auf Grundlage der Motordrehzahl Ne und der oben beschriebenen Kraftstoffzufuhr (einspritz) menge Tib.
  • Der Lernwert KLBLRC wird verwendet zum Korrigieren der Veränderungen in jeder Vorrichtung (Brennkraftmaschine) oder Alterung.
  • Als nächstes in einem Schritt ST7 schreibt die CPU der Steuerung 2000 eine konstante BSLAE in einem Kennfeldkopf MAPHD, um so die Entnahme des Lernwertes KLBLRC von einem Kennfeld zu ermöglichen, das den Lernwert des Luft-Kraftstoff-Mischungs-Verhältnisses während der Nichtdurchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes speichert. Daher in dem nächsten Schritt ST8 schreibt die CPU der Steuerung 2000 den gesuchten (erhaltenen) Lernwert KLBLRC in KLBLRC1 (die CPU der Steuerung 2000 setzt den erhaltenen Lernwert KLBLRC als KLBLRC1, KLBLRC = KLBLRC1).
  • In einem Schritt ST9 bestimmt die CPU der Steuerung 2000, ob die Verbrennungsbedingung in der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung oder in der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung ist gemäß dem Wert eines Schichtladungsverbrennungsschaltkennzeichen (FSTR).
  • Es ist festzustellen, dass wenn das Kennzeichen FSTR auf „1" gesetzt ist, die momentane Verbrennungsbedingung in der Schichtladeverbrennung ist, und wenn das Kennzeichen FSTR auf „0" zurückgesetzt ist, die momentane Verbrennungsbedingung in der homogenen Ladungsverbrennung ist.
  • Wenn das Schichtladungsverbrennungsumschalt-Kennzeichen FSTR auf „1" (JA) in dem Schritt ST9 gesetzt ist, geht die Routine zum Schritt ST10, da die CPU der Steuerung 2000 bestimmt, dass die momentane Verbrennungsbedingung in der Schichtlademageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung gemäß dem Wert von „1" des Kennzeichen FLEAN in dem Schritt ST4 ist, und dem Wert von „1" des Kennzeichens FSTR in dem Schritt ST9.
  • In dem Schritt ST10 schreibt die CPU der Steuerung 1000 den Ausgangs-Korrektur-Koeffizienten KHEVP in einem vorgegebenen Wert CSTREV unter eins, um eine Korrektur des Ausgangs-Korrekturkoeffizienten KHEVP auf einen vorgegebenen Wert CSTREV unter eins zu begrenzen.
  • Danach geht die Routine zum Schritt ST12.
  • In dem Schritt ST12 vergleicht die CPU der Steuerung 2000 den Lernwert KLBLRC0 während der Durchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffs mit dem mageren Wert KLBLRC1 während der Nichtdurchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffs.
  • Wenn KLBLRC1 < KLBLRC0 in dem Schritt ST12 (JA) ist, geht die Routine zum Schritt ST14, in dem die CPU der Steuerung 2000 den Lernwert KLBLRC1 während der Nichtdurchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes in den gelernten Wert KLBLRC (KLBLRC = KLBLRC1 oder ausgedrückt als KLBLRC KLBLRC1) schreibt. Wenn KLBLRC1 ≥ KLBLRC0 in dem Schritt ST12 (NEIN) ist, geht die Routine zum Schritt ST15, in dem die CPU der Steuerung 2000 einen der Lernwerte KLBLRC0 oder KLBLRC1 während der Ausführung oder Nichtausführung der Reinigung der kleiner ist als der andere, das heißt der die Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisse magerer erscheinen lässt, auswählt.
  • Auf der anderen Seite, wenn das Kennzeichen FSTR auf "0" (NEIN) zurückgesetzt wird im Schritt ST9, geht die Routine zu einem Schritt ST11, in dem ein Ausgangskorrekturkoeffizient KHVP auf „1" gesetzt wird, und die Routine geht zu einem Schritt ST13. In dem Schritt ST13 vergleicht die CPU der Steuerung 2000 den Lernwert KLBLRC0 während der Ausführung der Reinigung mit dem Lernwert KLBLRC1 während der Nichtausführung der Reinigung in derselben Art und Weise wie in dem Schritt ST12.
  • Wenn KLBLRC1 < KLBLRC0 im Schritt ST13 (JA) ist, geht die Routine zum Schritt ST15, in dem die CPO der Steuerung 2000 die Ausführung der Reinigung in den Lernwert KLBLRC (KLBLRC = KLBLRC0 oder ausgedrückt als KLBLRC ← KLBLRC0) schreibt.
  • Wenn KLBLRC1 ≥ KLBLRC0 (NEIN) in dem Schritt ST13 ist, geht die Routine zu dem Schritt ST14, in dem die CPU der Steuerung 2000 den Lernwert KLBLRC1 während der Nichtausführung der Reinigung in den Lernwert KLBLRC (KLBLRC = KLBLRC1 oder ausgedrückt als KLBLRC ← KLBLRC0) schreibt.
  • Es ist festzustellen, dass während der Verbrennungsbedingung der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung die CPU der Steuerung 2000 einen der Lernwerte KLBLRC0 oder KLBLRC1 während der Ausführung oder Nichtausführung der Reinigung auswählt, der magerer ist als der andere, das heißt der die Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisse fetter erscheinen lässt.
  • Als nächstes in einem Schritt ST16 berechnet die CPU der Steuerung 2000 die Kraftstoffzufuhr(einspritz) menge) Ti unter Verwendung der ausgewählten unterhaltenen Lernwerte KLBLRC wie folgt: Ti = Tib × KLBLRC × COEF + Ts, wobei COEF verschiedene Korrekturkoeffizienten bezeichnet, die auf der Grundlage der Motorantriebsbedingungen wie Kühlmitteltemperatur usw. bezeichnet und Ts eine ineffektive Einspritzmenge bezeichnet, bestimmt auf Grundlage einer Fahrzeugbatteriespannung des Fahrzeugs, in dem die Brennkraftmaschine, gezeigt in 13A, montiert ist.
  • In einem Schritt ST17 berechnet die CPU der Steuerung 2000 einen Öffnungswinkelsteuerwert IVP des Reinigungssteuerungsventils 1500 wie folgt: EVP = TEVP × KHEVP (oder ausgedrückt als EVP = TEVP·KHEVP).
  • Wie vorangehend beschrieben, wählt während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung die CPU der Steuerung 2000 einen der zwei Lernwerte aus, der das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis magerer erscheinen lässt, begrenzt eine Reinigungsstrommenge durch das Reinigungssteuerungsventil 1500. In konsequenter Weise kann eine Fehlzündung aufgrund eines angefetteten Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses ohne Fehler verhindert werden.
  • Zusätzlich dazu während der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung wählt die CPU der Steuerung 2000 einen der zwei Lernwerte aus, welche das Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis magerer erscheinen lässt, so dass die Fehlzündung aufgrund eines abgemagerten Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses ohne Fehler verhindert werden kann.
  • Insbesondere, da in dem dritten Ausführungsbeispiel in dem Fall, in dem ein fehlerhaftes Lernen durchgeführt wird, auf Grund des Austretens einer Abnormalität in dem Reinigungssteuersystem, gebildet durch das Reinigungssteuerungsventil 1500, wählt die Steuerung 2000 einen der gelernten Werte aus, der geeignet ist für jeden Verbrennungsmodus, so dass eine vorteilhafte Luft-Kraftstoff-Mischungssteuerung erreicht werden kann.
  • Auf der anderen Seite, wenn die CPU der Steuerung 2000 bestimmt, dass die momentane Verbrennungsbedingung in der homogenen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung ist und nicht in der mageren Luft-Kraftstoff-Mischungsverbrennung (das Kennzeichen FLEAN = „0") (NEIN) in dem Schritt ST14, geht die Routine zum Schritt ST18 von 14B. Danach wird ein jeweils separates Lernen des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses in dem homogenen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Ladungsverbrennung gemäß der Durchführung oder Nichtdurchführung der Reinigung durchgeführt.
  • In Detail in dem Schritt ST18 bestimmt die CPU der Steuerung 2000, ob das Lernen des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten ALPHA durchgeführt wurde gemäß einem Wert des Lernkennwertes FBSLTD. Wenn der Wert des Lernkennwertes SBSLTD „0" ist, nämlich wenn ein Luft-Kraftstoff-Mischungsrückkopplungs-Korrekturkoeffizienten ALPHA nicht übertragen wird, und da her die Bedingung zum Anhalten der Reinigung des verdampften Kraftstoffs zutrifft (JA) in dem Schritt ST18 geht die Routine zum Schritt ST19.
  • In dem Schritt ST19 setzt die CPU der Steuerung 2000 den Ziel-Öffnungswinkelsteuerwert TEVP des Reinigungssteuerungsventils 1500 auf Null, um die Durchführung der Reinigung (TEVP = 0) auszuführen.
  • Als nächstes in dem Schritt ST20 schreibt die CPU der Steuerung 2000 die konstante BSALP in den Kennfeldkopf MAPHD, um so zu ermöglichen, dass der Lernwert von dem Kennfeld, das die Lernwerte des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses während der Nichtdurchführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffs gespeichert ist, zu erhalten.
  • In dem nächsten Schritt ST21 erhält die CPU der Steuerung 2000 (sucht) den Lernwert KLBRLC von dem Kennfeld, das die Lernwerte des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses während der Nichtdurchführung der Reinigung speichert auf Grundlage der Motordrehzahl und der anderen Kraftstoffzufuhr (einspritz) menge Tib.
  • In dem Schritt ST22 führt die CPU der Steuerung 2000 ein Lernen des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses aus, so dass der Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient ALPHA einen Referenzwert (zum Beispiel eins) erreicht, um so den Lernwert KLBLRC zu aktualisieren.
  • Es ist festzustellen, dass während dem Lernen, wie oben beschrieben, die Reinigung nicht durchgeführt wird, und der momentane Lernwert KLBLRC gespeichert ist, so dass der vorherige gespeicherte Lernwert in einem Speicherwert aktualisiert wird, der ausschließlich während der Nichtdurchführung der Reinigung verwendet wird.
  • Zusätzlich dazu wird das Lernübertragungs-Kennzeichen FBSLTD auf „1" gesetzt, wenn die CPU der Steuerung 2000 bestimmt, dass die Übertragung des Lernens des Rückkopplungs-Korrekturkoeffizienten ALPHA ausgeführt ist.
  • Als nächstes geht die Routine vom Schritt ST22 zum Schritt ST16.
  • In dem nächsten Schritt ST16 berechnet die CPU der Steuerung 2000 die endgültige Kraftstoff (zufuhr) einspritzmenge Ti unter Verwendung des Lernwertes KRBLRC während der Nichtdurchführung der Reinigung.
  • In dem nächsten Schritt ST17 berechnet die CPU der Steuerung 2000 den Öffnungswinkelsteuerwert EVP des Reinigungssteuerventils 1500. Da der Ziel-Öffnungswinkelsteuerwert TEVP auf „0" in dem Schritt ST19 gesetzt ist, wird die Öffnungswinkelsteuerreinigung in dem Stoppzustand gehalten.
  • Auf der anderen Seite, wenn der Lernwert des Koeffizienten ALPHA in den Schritt ST18 übertragen wird (NEIN) geht die Routine zu einem Schritt ST23, in dem die CPU der Steuerung 2000 die Konstante LRNLAP in den Kennfeldkopf MAPHD schreibt, um so zu ermöglichen, dass der Lernwert von dem Kennfeld, das den Lernwert des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses während der Ausführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffs speichert, zu erhalten.
  • In einem Schritt ST24 erhält die CPU der Steuerung 2000 den Lernwert KLBLRC von dem Kennfeld, das den Lernwert des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses während der Ausführung der Reinigung auf Grundlage der Motordrehzahl und der anderen Kraftstoffzufuhr (einspritz) menge Tib speichert.
  • In einem Schritt ST25 für die CPU der Steuerung 2000 das Lernen des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses in der gleichen Weise wie vorangehend beschrieben, aus, um so den Lernwert KLBLRC zu aktualisieren.
  • Es ist festzustellen, dass während dem Lernen des Luft-Kraftstoff-Mischungsverhältnisses in dem Schritt ST25 die Reinigung des verdampften Kraftstoffes ausgeführt wird, und der momentane Lernwert KLBLRC gespeichert ist, so dass der vorangehende Lernwert aktualisiert wird, der in dem Speicherfeld gespeichert ist, ausschließlich während der Durchführung der Reinigung verwendet wird.
  • Danach gilt die Routine von dem Schritt ST25 zu dem Schritt ST16, in dem die Kraftstoffzufuhr(einspritz) menge Ti berechnet wird unter Verwendung des Lernwertes KLBLRC während der Ausführung der Reinigung.
  • Danach gilt die Routine zu dem Schritt ST17, in dem die CPU der Steuerung 2000 den Öffnungswinkelsteuerwert EVP des Reinigungssteuerventils 1500 berechnet.
  • Es ist festzustellen, dass 15 ein Kennfeld gemäß dem Zielreinigungssteuerwert TEVP zeigt mit Bezug auf die Motorantriebsbedingung, nämlich der Motordrehzahl Ne und der Motorlast wie den Beschleunigerniederdrückungswinkel APS (ACC) oder der Basis-Kraftstoffzufuhr(einspritz) menge Tp, 16 zeigt das Kennfeld gemäß dem Umschalten der drei Verbrennungsbedingungen mit Bezug auf die Motordrehzahl Ne und die Motorlast wie APS oder Tp, und die Kennfelder, beschrieben in dem dritten Ausführungsbeispiel, sind in einem Speicher wie einem ROM gespeichert, der in 13B gezeigt ist.
  • Ein Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine, aufweisend: einen Abschnitt zum Umschalten zwischen einer Mehrzahl von Verbrennungsbedingungen in dem Motor; einen Abschnitt zum Berechnen der Kraftstoffzuführungsmenge, die zu dem Motor zugeführt werden soll; einen Abschnitt zum Schaffen eines Koeffizienten in Bezug auf eine Rückkopplungssteuerung für ein Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff, die ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem Motor in Übereinstimmung mit der Kraftstoffzuführungsmenge bilden, die durch den Abschnitt zum Berechnen der Kraftstoffzuführungsmenge berechnet worden ist, und einen Abschnitt zum Erreichen der Rückkopplungssteuerung für das Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff in Übereinstimmung mit dem Koeffizienten während einer Mehrzahl von Verbrennungsbedingungen.
  • Ein Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine, aufweisend: einen Sensor zum Erfassen eines Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff, die ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem Motor bilden; eine Vorrichtung zum Zuführen von Kraftstoff in einen Zylinder des Motors; eine Vorrichtung zum Einleiten von Luft in den Zylinder; einen Abschnitt zum Berechnen des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff in Übereinstimmung mit den Motorbetriebsbedingungen; einen Abschnitt zum Berechnen der Kraftstoffzuführungsmenge, die zu dem Motor zugeführt werden soll, in Übereinstimmung mit dem berechneten Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff; einen Abschnitt zum Berechnen eines Koeffizienten in Bezug auf eine Rückkopplungssteuerung für das Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff in Übereinstimmung mit der berechneten Kraftstoffmenge, die zugeführt werden soll, wobei die Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit dem Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff, das durch den Sensor erfasst wird, ist und einen Abschnitt zum Durchführen einer Rückkopplung in der Berechnung des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff unter Verwendung des berechneten Koeffizienten.
  • Ein Steuerungssystem, wie zuvor erwähnt, außerdem einen Sensor aufweisend, der eine Motordrehzahl des Motors erfasst, wobei der Koeffizienten-Berechnungsabschnitt einen Abschnitt zum Berechnen des Koeffizienten in Bezug auf die Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und der zuzuführenden Menge an Kraftstoff enthält.
  • Ein Steuerungssystem, wie zuvor erwähnt, wobei der Koeffizienten-Berechnungsabschnitt einen Plan zum Bestimmen des Koeffizienten in Bezug auf die Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und der zuzuführenden Menge an Kraftstoff enthält.
  • Ein Steuerungssystem, wie zuvor erwähnt, wobei der Plan derart angeordnet ist, dass der Koeffizient in Übereinstimmung mit dem Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff, das durch den Sensor erfasst wird, aktualisiert wird Ein Steuerungssystem, wie zuvor erwähnt, wobei der Koeffizient in Bezug auf die Rückkopplung ein Lernwert ist.
  • Ein Steuerungssystem für eine Brennkraftmaschine, aufweisend: ein erstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystem zum Steuern eines Luft-Kraftstoff-Gemisches, das in dem Motor während der ersten Motorbetriebsbedingung rund um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis gebildet werden soll, wobei das erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystem einen Abschnitt zum Berechnen einer Basis-Kraftstoffzuführungsmenge in Übereinstimmung mit einer Einlassluftmenge von in einem Zylinder des Motors aufzuladender Luft enthält, einen Abschnitt zum erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch schaffen erster und zweiter Wertsignale, die jeweils den fetten oder den mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnissen des in dem Motor zu bildenden Luft-Kraftstoff-Gemischs relativ zu dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis entsprechen, einen Abschnitt zum Festlegen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturwertes in Übereinstimmung mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis, das durch den Erfassungsabschnitt erfasst worden ist, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturwert zum Korrigieren der Basis-Kraftstoffzuführungsmenge dient, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu veranlassen, die Nähe des stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu erreichen, einen Abschnitt zum Speichern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert, um in jeder einer Mehrzahl von Motorbetriebsbereichen veränderbar zu sein, die durch Teilen eines Betriebsbereiches des Motors in Übereinstimmung mit einer in den Motor zuzuführenden Kraftstoffzuführungsmenge gebildet werden, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert für das Korrigieren der Basis-Kraftstoffzuführungsmenge dient, einen Abschnitt zum Lernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch Aktualisieren und Festlegen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert, gespeichert durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert-Speicherabschnitt für jeden Betriebsbereich in einer Weise, um eine Verminderung einer Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes von einem Standardwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturwertes entsprechend des Motorbetriebsbereiches zu vermindern, einen Abschnitt zum Festlegen eines endgültigen Wertes entsprechend des Motorbetriebsbereiches, einen Abschnitt zum Festlegen des endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführungsmenge für den ersten Motorbetriebsbereich in Übereinstimmung mit der Basis-Kraftstoffzuführungsmenge, den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungs-Korrekturwert und den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert und einen Abschnitt zum Antreiben einer Kraftstoffzuführungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem endgültigen Wert der Kraftstoffzuführungsmenge für den ersten Modus-Motorbetriebsbereich, der durch den Kraftstoffzuführungsmengen-Festlegungsabschnitt festgelegt wird; und ein zweites Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystem zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses während eines zweiten Modus-Motorbetriebsbereichs bei einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei das zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungssystem einen Abschnitt enthält zum Berechnen der Kraftstoffzuführungsmenge unter der zweiten Motorbetriebsbedingung in Übereinstimmung mit der Einlassluftmenge, die in den Zylinder aufgeladen werden soll, und ein Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis, einen Abschnitt zum Aufsuchen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert-Speicherabschnittes durch die Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Motorbetriebsbereich, um den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert zu erhalten, einen abschnitt zum Festlegen eines endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Modus-Motorbetrieb in Übereinstimmung mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert, erhalten durch den Lernwert-Suchabschnitt und die Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Modus-Motorbetrieb, und einen Abschnitt zum Antrieben der Kraftstoffzuführungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem endgültigen Wert der Kraftstoffzuführungsmenge, die durch den Kraftstoffzuführungsmengen-Festlegungsabschnitt für den zweiten Modus-Motorbetrieb festgelegt wird.
  • Ein Steuerungssystem, wie zuvor erwähnt, wobei der Kraftstoffzuführungsmengen-Berechnungsabschnitt für den zweiten Modus-Betrieb einen Abschnitt zum Berechnen der Kraftstoffzuführungsmenge durch Multiplizieren der Einlassluftmenge enthält, die in den Zylinder bei dem Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis aufgeladen werden soll.
  • Ein Steuerungssystem, wie zuvor erwähnt, wobei der Kraftstoffzuführungsmengen-Festlegungsabschnitt für den zweiten Modus-Betrieb einen Abschnitt zum Berechnen des endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Modus-Betrieb in Übereinstimmung mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert enthält, durch den Lernwert-Aufsuchabschnitt, die Einlassluftmenge der in den Zylinder aufzuladenden Luft und das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis der erhalten worden ist.
  • Ein Steuerungssystem, wie zuvor erwähnt, wobei die Mehrzahl der Motorbetriebsbereiche der Kraftstoffzuführungsmenge mit Ausnahme des Luft-Kraftstoff-Verhältnis – Rückkopplungskorrekturwertes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes entsprechen.
  • Eine Brennkraftmaschine, aufweisend: einen Verbrennungsbedingungs-Schaltabschnitt zum Schalten der Verbrennungsbedingung des Motors in eine aus einer Mehrzahl der Verbrennungsbedingungen entsprechend der Antriebsbedingung, wobei die Mehrzahl der Verbrennungsbedingungen eine geschichtete magere Luft-Kraftstoff-Gemisch-Ladungsverbrennung, eine homogene magere Luft-Kraftstoff-Gemisch-Ladungsverbrennung oder eine homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemisch-Ladungsverbrennung ist, in der ein Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis gesteuert wird, um das Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis dazu zu bringen, das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis zu erreichen; einen Reinigungsabschnitt zum Reinigen des verdampften Kraftstoffes in dem Einlassluftsystem des Motors unter einer vorbestimmten Motorbetriebsbedingung; einen Anwesenheit- oder – Abwesenheit- von – Reinigung abhängiger Lernabschnitt eines Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungskoeffizient, der von demselben separat ist, entsprechend einer Ausführung oder der nicht-Ausführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes durch den Reinigungsabschnitt, wenn die Verbrennungsbedingung in die homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemisch- Ladungsverbrennung geschaltet wird und zum derartigen Abweichen jedes Lernwertes an einer Kraftführungsmenge zu dem Motor, dass der Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungskoeffizient in einer Nähe zu einem Referenzwert derselben während der entsprechenden einen der Ausführung oder nicht-Ausführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes beibehalten wird; und die Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerung zum separaten Ausführen einer Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerung während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung, während jeder von denen zwei Arten der Lernwerte betrifft, die durch den Anwesenheit- oder – Abwesenheit- von – Reinigung abhängigen Lernabschnitt abgeleitet werden.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei die Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerung eine erste Wahleinrichtung zum Auswählen in Bezug auf einen der zwei Lernwerte, der kleiner als der andere ist, aufweist, um ein Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung magerer zu machen und wobei der Reinigungsabschnitt eine Begrenzungseinrichtung enthält, um eine Reinigungsströmungsmenge des verdampften Kraftstoffes in das Lufteinlasssystem während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung zu begrenzen.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei die Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerung eine zweite Wahleinrichtung zum Auswählen in Bezug auf einen der zwei Lernwerte, der größer als der andere ist, aufweist, um ein Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung magerer zu machen.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei der Motor außerdem aufweist eine Motorantriebsbedingung-Erfassungseinrichtung, um die Motorantriebsbedingung zu erfassen, und eine Bestimmungseinrichtung, um zu bestimmen, in welche eine der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung, der homogenen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung, oder der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung die gegenwärtigen Verbrennung entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung fällt.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei die Bestimmungseinrichtung aufweist eine erste Bestimmungseinrichtung, um zu bestimmen, ob die gegenwärtige Verbrennungsbedingung in entweder das magere Luft-Kraftstoff-Gemisch von entweder der geschichteten Ladungsverbrennung, oder der homogenen Ladungsverbrennung, oder der homogenen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung fällt, wobei der Motor außerdem aufweist eine zweite Bestimmungseinrichtung, um zu bestimmen, ob die Reinigung des verdampften Kraftstoffes durch den Reinigungsabschnitt ausgeführt wird, oder nicht, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die gegenwärtige Ladungsverbrennung in die homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung fällt, und wobei der Anwesenheit- oder – Abwesenheit- von – Reinigung abhängiger Lernabschnitt den Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient (ALPHA) während der Ausführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes lernt, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Reinigung des verdampften Kraftstoffes ausgeführt wird, den Lernwert (KLBLRC) davon ableitet und den gegenwärtigen Lernwert in einen ersten Plan speichert, um den vorherigen Wert zu aktualisieren und dem Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient (ALPHA), während keine Reinigung des verdampften Kraftstoffes ausgeführt wird, lernt, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Reinigung des verdampften Kraftstoffes nicht ausgeführt wird, den Lernwert (KLBLRC) davon ableitet, und den gegenwärtigen Lernwert in einen zweiten Plan speichert, um den vorherigen Wert zu aktualisieren.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei die Bestimmungseinrichtung aufweist eine dritte Bestimmungseinrichtung, um zu bestimmen, ob die gegenwärtige Verbrennungsbedingung in entweder das geschichtete magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis oder die homogene magere Ladungsverbrennung entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung fällt, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die gegenwärtige Verbrennungsbedingung in das magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis von entweder der geschichteten Ladungsverbrennung oder der homogenen Ladungsverbrennung fällt und wobei die Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerung zwei Lernwerte (KLBLRC0 und KLBLRC1) aus sowohl dem ersten, als auch dem zweiten Plan herleitet, die hergeholten zwei Lernwerte vergleicht, um zu bestimmen, welcher von den beiden Lernwerten größer ist, den größeren Lernwert von den zwei Lernwerten als den Lernwert (KLBLRC) in der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Ge mischverhältnis-Ladungsverbrennung festlegt und den kleineren der zwei Lernwerte als den Lernwert (KLBLRC) in der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung festlegt.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei der Motor außerdem aufweist ein Kraftstoffeinspritzventil, um Kraftstoff direkt einzuspritzen, dessen Menge auf einer berechneten Kraftstoffzuführungsmenge (Ti) in einer der Brennkammern des Motors begründet ist.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei die berechnete Kraftstoffzuführungsmenge (Ti) ist wie folgt: Ti = Tib × KLBLRC × COEF + Ts, wobei Tb eine Kraftstoffzuführungsmenge bezeichnet, die dem Ziel-Äquivalenzverhältnis (TFBYA) entspricht, das entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung erfasst worden ist und dass verwendet wird, um jeden Lernwert von dem entsprechenden ersten oder zweiten Plan herzuleiten, wobei COEF einen Korrekturkoeffizienten bezeichnet, der auf der Grundlage der erfassten Motorantriebsbedingung erfasst worden ist, und Ts eine ineffektive Einspritzmenge entsprechend einer Spannung der Batterie eines Fahrzeuges, in dem der Motor montiert ist, bezeichnet.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei der Referenzwert ungefähr eins ist.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei der Reinigungsabschnitt ein Reinigungssteuerventil und eine Reinigungssteuerungseinrichtung enthält, um einen Öffnungswinkel des Reinigungssteuerventils zu steuern, um die Reinigungsströmungsmenge entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung zu steuern und wobei, wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die gegenwärtige Ladungsverbrennung in die geschichtete magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung fällt, wobei die Reinigungssteuerung auf einen Ausgangskorrekturkoeffizient (KHEVP) auf einen Wert unter 1,0 festlegt, um die Begrenzungseinrichtung zu bewirken, und wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, das die gegenwärtige Ladungsverbrennung in die homogene magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung fällt, die Reinigungssteuerungseinrichtung den Ausgangskorrekturkoeffizienten (KHEVP) auf einen Wert auf 1,0 festlegt.
  • Eine Brennkraftmaschine, wie zuvor erwähnt, wobei die Reinigungssteuerungseinrichtung einen Steuerwert (EVP) des Öffnungswinkels des Reinigungssteuerventils wie folgt bestimmt: EVP = TEVP × KHVEP, wobei TEVP einen Ziel-Öffnungswinkelwert des Reinigungssteuerventils bezeichnet, der auf der Grundlage der erfassten Motorantriebsbedingung bestimmt wird.
  • Ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, aufweisend die folgenden Schritte: Umschalten zwischen einer Mehrzahl von Verbrennungsbedingungen in dem Motor; Berechnen einer Kraftstoffzuführungsmenge von Kraftstoff, um zu dem Motor zugeführt zu werden; Schaffen eines Koeffizienten in Bezug auf die Rückkopplungssteuerung für ein Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff, die ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem Motor in Übereinstimmung mit der Kraftstoffzuführungsmenge, berechnet in dem Kraftstoffzuführungsmengen-Berechnungsabschnitt, bilden; und Durchführen der Rückkopplungssteuerung für das Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff in Übereinstimmung mit dem Koeffizienten während einer Verbrennungsbedingung von der Mehrzahl der Verbrennungsbedingungen.
  • Ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, aufweisend die folgenden Schritte: Erfassen eines Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff, das ein Luft-Kraftstoff-Gemisch in dem Motor bildet; Zuführen von Kraftstoff in den Zylinder des Motors; Einleiten von Luft in den Zylinder; Berechnen des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff in Übereinstimmung mit einer Motorbetriebsbedingung; Berechnen der Kraftstoffmenge, die in den Zylinder zugeführt werden soll; Berechnen eines Koeffizienten in Bezug auf die Rückkopplungssteuerung für das Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff in Übereinstimmung mit der berechneten Kraftstoffmenge, die in den Zylinder zugeführt werden soll, der Rückkopplungssteuerung, die in Übereinstimmung mit dem Verhältnis, das durch den Sensor erfasst worden ist, zwischen Luft und Kraftstoff ist; und Durchführen einer Rückkopplung in der Berechnung des Verhältnisses zwischen Luft und Kraftstoff durch verwenden des berechneten Koeffizienten.
  • Ein Verfahren, wie zuvor erwähnt, außerdem aufweisend den Schritt des Erstellens einer Motordrehzahl des Motors, wobei der Koeffizienten-Berechnungsschritt den Schritt des Berechnens des Koeffizienten in Bezug auf die Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und der zuzuführenden Menge von Kraftstoff enthält.
  • Ein Verfahren, wie zuvor erwähnt, wobei der Koeffizienten-Berechnungsschritt den Schritt des Berechnens des Koeffizienten in Bezug auf die Rückkopplungssteuerung in Übereinstimmung mit der Motordrehzahl und der zuzuführenden Menge von Kraftstoff unter Verwendung eines Plans enthält.
  • Ein Verfahren, wie zuvor erwähnt, wobei der Plan derart angeordnet ist, dass der Koeffizient in Übereinstimmung mit dem erfassten Verhältnis zwischen Luft und Kraftstoff aktualisiert wird.
  • Ein Verfahren, wie zuvor erwähnt, wobei der Koeffizient in Bezug auf die Rückkopplungssteuerung ein Lernwert ist.
  • Ein Verfahren zum Steuern einer Brennkraftmaschine, aufweisend: ein erstes Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das in dem Motor gebildet werden soll, während eines ersten Modus-Motorbetriebs rund um das stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei das erste Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren die folgenden Schritte enthält: Berechnen einer Basis-Kraftstoffzuführungsmenge in Übereinstimmung mit einer Einlassluftmenge, die in den Zylinder des Motors geladen werden soll, Erfassen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnisses durch Schaffen von ersten und zweiten Wertsignalen, die jeweils den fetten und mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnissen des Luft-Kraftstoff-Gemisches, das in dem Motor gebildet werden soll, im Verhältnis zu dem stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnis entspricht, Festlegen eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes in Übereinstimmung mit dem erfassten Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwert ein Wert zum Korrigieren der Basis-Kraftstoffzuführungsmenge ist, um ein tatsächliches Luft-Kraftstoff-Verhältnis zu veranlassen, die Nähe des stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Verhältnisses zu erreichen, Speichern eines Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes, um in jeden von einer Mehrzahl Motorbetriebsbereichen umschaltbar zu sein, die durch Teilen eines Motorbetriebsbereiches des Motors in Übereinstimmung mit der Kraftstoffzuführungsmenge von Kraftstoff, der in den Motor zugeführt werden soll, gebildet worden sind, wobei der Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert zum Korrigieren der Basis-Kraftstoffzuführungsmenge dient, Lernen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Aktualisierens und Festlegen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes, der durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert-Speicherabschnitt für jeden Motorbetriebsbereich in einer Weise gespei chert wird, um eine Abweichung des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes von einem Standardwert des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes entsprechend der Motorbetriebsbedingungsbereichs zu vermindern, Festlegen des endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführungsmenge für den ersten Modus-Betriebsbereich in Übereinstimmung mit der Basis-Kraftstoffzuführungsmenge, des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Rückkopplungskorrekturwertes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes und Antreiben einer Kraftstoffzuführungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem festgelegten endgültigen Wert der Kraftstoffzuführungsmenge für den ersten Modus-Betriebsbereich; und ein zweites Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren zum Steuern des Luft-Kraftstoff-Gemisches, während eines zweiten Modus-Motorbetriebs bei einem mageren Luft-Kraftstoff-Verhältnis, wobei das zweite Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Steuerungsverfahren die folgenden Schritte enthält: Berechnen der Kraftstoffzuführungsmenge unter dem zweiten Modus-Motorbetrieb in Übereinstimmung mit der Einlassluftmenge, um in den Zylinder aufgeladen zu werden, und eines Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnisses, Aufsuchen des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert-Speicherabschnittes durch die Kraftstoffmenge für den zweiten Modus-Motorbetrieb, um den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert zu erhalten, Festlegen des endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Modus-Motorbetrieb in Übereinstimmung mit dem erhaltenen Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert und der Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Modus-Motorbetrieb und Antreiben der Kraftstoffzuführungseinrichtung in Übereinstimmung mit dem festgelegten endgültigen Wert der Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Modus-Motorbetrieb.
  • Ein Verfahren, wie zuvor erwähnt, wobei der Kraftstoffzuführungsmengen-Festlegungsschritt für den zweiten Modus-Motorbetrieb den Schritt zum Berechnen des endgültigen Wertes der Kraftstoffzuführungsmenge für den zweiten Modus-Motorbetrieb in Übereinstimmung mit dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert enthält, der durch den Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwert-Speicherabschnitt, durch die Einlassluftmenge von Luft, die in den Zylinder aufgeladen werden soll, und durch das Ziel-Luft-Kraftstoff-Verhältnis erhalten wird.
  • Ein Verfahren, wie zuvor erwähnt, wobei die Mehrzahl der Motorbetriebsbereiche der Kraftstoffzuführungsmenge unter Ausschluss des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturwertes und des Luft-Kraftstoff-Verhältnis-Korrekturlernwertes entsprechen.

Claims (11)

  1. Brennkraftmaschine, aufweisend: einen Verbrennungsbedingung-Schaltabschnitt zum Schalten einer Verbrennungsbedingung des Motors in eine von einer Mehrzahl von Verbrennungsbedingungen entsprechend der Motorantriebsbedingung, wobei die Mehrzahl der Verbrennungsbedingungen eine geschichtete magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung, eine homogene magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung und eine homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung ist, in der ein Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis rückgekoppelt gesteuert wird, um das Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis zu veranlassen, sich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis anzunähern; einen Reinigungsabschnitt zum Reinigen eines verdampften Kraftstoffes in ein Einlassluftsystem des Motors unter einer vorbestimmten Motorantriebsbedingung; einen von der Anwesenheit oder Abwesenheit der Reinigung abhängenden Lernabschnitt zum Lernen eines Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungskoeffizienten, separat von demselben, entsprechend einer Ausführung oder Nichtausführung der Reinigung von verdampftem Kraftstoff durch den Reinigungsabschnitt, wenn die Verbrennungsbedingung in die homogene stöchiometrische Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung geschaltet wird oder zum Ableiten jedes Lernwertes von einer Kraftstoffzuführungsmenge in den Motor derart, dass der Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungskoeffizient in einer Nähe zu einem Referenzwert während der entsprechenden Ausführung oder Nichtausführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes beibehalten wird; und eine Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerungseinrichtung zum Ausführen einer Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerung während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung und während der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung, getrennt während jeder von diesen in Bezug auf die zwei Arten der Lernwerte, abgeleitet durch den von der Anwesenheit oder Abwesenheit der Reinigung abhängenden Lernabschnitt.
  2. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei die Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerungseinrichtung eine erste Wahleinrichtung enthält, um sich wahlweise auf einen der zwei Lernwerte, der kleiner als der andere ist, zu beziehen, um das Luft-Kraftstoff-Gemisch während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung magerer zu machen und der Reinigungsabschnitt eine Begrenzungseinrichtung enthält, um eine Reinigungsströmungsmenge des verdampften Kraftstoffes in dass Einlasssystem während der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung zu begrenzen.
  3. Brennkraftmaschine nach Anspruch 2, wobei die Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Steuerungseinrichtung eine zweite Wahleinrichtung enthält, um sich wahlweise auf einen der zwei Lernwerte, der größer als der andere ist, zu beziehen, um das Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis während der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung fetter zu machen.
  4. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei der Motor außerdem aufweist eine Motorantriebs-Bedingungserfassungseinrichtung zum Erfassen des Motorantriebsbedingung und eine Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen, in welcher der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung, der homogenen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung oder der homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung die vorhandene Verbrennungsbedingung entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung fällt.
  5. Brennkraftmaschine nach Anspruch 4, wobei die Bestimmungseinrichtung eine erste Bestimmungseinrichtung aufweist, um zu bestimmen, ob die vorhandene Verbrennungsbedingung in eine mageres Luft-Kraftstoff-Gemisch von entweder der geschichteten Ladungsverbrennung, oder der homogenen Ladungsverbrennung, oder der homogenen stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung fällt, wobei der Motor außerdem eine zweite Bestimmungseinrichtung aufweist, um zu bestimmen, ob die Reinigung des verdampften Kraftstoffes durch den Reinigungsabschnitt ausgeführt wird, oder nicht, wenn die erste Bestimmungseinrichtung feststellt, dass die vorhandene Verbrennungsbedingung in die homogene stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung fällt, und wobei der von der Anwesenheit oder Abwesenheit der Reinigung abhängende Lernabschnitt den Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient (ALPHA) während der Ausführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes lernt, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die Reinigung des verdampften Kraftstoffes durch den Reinigungsabschnitt ausgeführt wird, dabei den Lernwert (KLBLRC) ableitet und den vorhandenen Lernwert in einem ersten Plan speichert, um den vorherigen Lernwert zu aktualisieren, und den Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Rückkopplungs-Korrekturkoeffizient (ALPHA) während der Nichtausführung der Reinigung des verdampften Kraftstoffes lernt, wenn die zweite Bestimmungseinrichtung feststellt, dass die Reinigung des verdampften Kraftstoffes durch den Reinigungsabschnitt nicht ausgeführt wird, dabei den Lernwert (KLBLRC) ableitet und den vorhandenen Lernwert in einem zweiten Plan speichert, um den vorherigen Lernwert zu aktualisieren.
  6. Brennkraftmaschine nach Anspruch 5, wobei die Bestimmungseinrichtung eine dritte Bestimmungseinrichtung aufweist, um zu bestimmen, ob die vorhandene Verbrennungsbedingung in eine der geschichteten mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung oder in die homogene magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung fällt, wenn die erste Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die vorhandene Verbrennungsbedingung in das magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis von entweder der geschichteten Ladungsve4rbrennung oder der homogenen Ladungsverbrennung fällt und wobei die Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnissteuerungseinrichtung zwei Lernwerte (KLBLRC0 und KLBLRC1) aus beiden der ersten und zweiten Pläne ableitet, die erhaltenen zwei Lernwerte vergleicht, um zu bestimmen, welcher der Lernwerte größer ist, den größeren der zwei Lernwerte als den Lernwert (KLBLRC) in dem homogenen mageren Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung festlegt und einen kleineren der zwei Lernwerte als den Lernwert (KLBLRC) in der geschichteten mageren Luft Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung festlegt.
  7. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, wobei der Motor außerdem ein Kraftstoffeinspritzventil zum direkten Einspritzen eines Kraftstoffes aufweist, dessen Menge auf der Grundlage einer berechneten Kraftstoffzuführungsmenge (Ti) in eine der entsprechenden Brennkammern des Motors berechnet wird.
  8. Brennkraftmaschine nach Anspruch 7, wobei die berechneten Kraftstoffzuführungsmenge (Ti) wie folgt ist: Ti = Tib × KLBLRC × COEF + Ts, wobei Tib eine Kraftstoffzuführungsmenge entsprechend eines Ziel-Äquivalentverhältnisses (TFBYA) bezeichnet, bestimmt entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung und verwendet, um jeden Lernwert aus dem entsprechenden ersten oder zweiten Plan zu erhalten, COEF einen Korrekturkoeffizient auf der Grundlage der erfassten Motorantriebsbedingung bezeichnet, und Ts eine ineffektive Einspritzmenge bezeichnet, bestimmt entsprechend einer Spannung einer Batterie eines Fahrzeuges, in dem der Motor montiert ist.
  9. Brennkraftmaschine nach Anspruch 1, wobei der Bezugswert ungefähr eins ist.
  10. Brennkraftmaschine nach Anspruch 6, wobei der Reinigungsabschnitt ein Reinigungssteuerungsventil und eine Reinigungssteuerungseinrichtung enthält, um einen Öffnungswinkel des Reinigungssteuerungsventils zu steuern, um die Reinigungsströmungsmenge entsprechend der erfassten Motorantriebsbedingung zu regeln und wobei, wenn die dritte Bestimmungseinrichtung bestimmt, dass die vorhandene Verbrennungsbedingung in die geschichtete magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung fällt, die Reinigungssteuerungseinrichtung einen Ausgangskorrekturkoeffizient (KHEVP) auf einen Wert unter 1,0 festlegt, um die Begrenzungseinrichtung in Kraft treten zu lassen, und wenn die dritte Begrenzungseinrichtung bestimmt, dass die vorhandene Verbrennungsbedingung in die homogene magere Luft-Kraftstoff-Gemischverhältnis-Ladungsverbrennung fällt, die Reinigungssteuerungseinrichtung den Ausgangskorrekturkoeffizient (KHEVP) auf 1,0 festlegt.
  11. Brennkraftmaschine nach Anspruch 10, wobei die Reinigungssteuerungseinrichtung einen Steuerungswert (EVP) des Öffnungswinkels des Reinigungssteuerungsventils wie folgt bestimmt: EVP = TEVP × KHEVP, wobei TEVP einen Ziel-Öffnungswinkelwert des Reinigungssteuerungsventils auf der Grundlage der erfassten Motorantriebsbedingung bezeichnet.
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