DE60100310T2 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Kraftstoffeinspritzung für eine Brennkraftmaschine Download PDF

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Description

  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Gebiet der Erfindung
  • Diese Erfindung betrifft ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem und -verfahren für einen Verbrennungsmotor, der zwei Typen variabler Ventilmechanismen aufweist, deren jeder die Nockenphase und das Nockenprofil zumindest eines jedes Einlassnockens und jedes Auslassnockens zum Öffnen und Schließen jeweiliger Einlass- und Auslassventile verändert.
  • Beschreibung vom Stand der Technik
  • Herkömmlich ist ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift (Kokai) Nr. 11-301144 vorgeschlagen worden, der einen variablen Ventilmechanismus enthält. Der variable Ventilmechanismus des vorgeschlagenen Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystems ändert den Phasenwinkel des Einlassnockens (nachfolgend als „die Nockenphase" bezeichnet) jedes Einlassnockens in Bezug auf eine Kurbelwelle, wodurch die Ventilsteuerzeit des Einlassventils, d. h. die Ventilüberschneidung des Einlassventils und eines zugeordneten Auslassventils geändert wird, um den Ladegrad des Motors zu ändern. Ferner bestimmt das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem den Ladegrad, in dem es ein Kennfeld auf der Basis einer Drehzahl des Motors und einem Ladedruck (Differenzdruck zwischen dem Ansaugrohrdruck und dem Atmosphärendruck) und einer Ist-Nockenphase absucht und die Ansaugluftmenge auf der Basis des Ladegrads und des Ansaugrohrdrucks bestimmt. Ferner bestimmt das Kraftstoffeinspritzsteuersystem die Kraftstoffeinspritzmenge (d. h. die in den Zylinder einzuspritzende Kraftstoffmenge) auf der Basis der Ansaugluftmenge, und be wirkt, dass die Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der so bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt wird.
  • Ferner ist ein anderes Kraftstoffeinspritzsteuersystem für einen Verbrennungsmotor in der japanischen Patent-Offenlegungsschrift (Kokai) Nr. 3-3901 vorgeschlagen worden, was einen anderen Typ eines variablen Ventilmechanismus enthält. Dieser Motor besitzt Einlassnocken und Auslassnocken, deren jeder aus einem Niederdrehzahlnocken und einem Hochdrehzahlnocken aufgebaut ist, der ein höheres Nockenprofil hat als ein Nockenprofil des Niederdrehzahlnockens. Dieser variable Ventilmechanismus schaltet jeden Nocken zwischen dem Niederdrehzahlnocken und dem Hochdrehzahlnocken um, um den Ventilhubbetrag des Einlassventils und des Auslassventils zu verändern, um hierdurch den Ladegrad zu verändern. Ferner sucht das Kraftstoffeinspritzsteuersystem jeweilige Kennfelder, die dem Niederdrehzahlnocken und dem Hochdrehzahlnocken zugeordnet sind, auf der Basis der Drehzahl des Motors und des Ansaugrohrdrucks ab, um hierdurch die Kraftstoffeinspritzmenge zu bestimmen die für den Hochdrehzahlnocken oder für den Niederdrehzahlnocken geeignet ist, und bewirkt, dass die Kraftstoffeinspritzung auf der Basis der so bestimmten Kraftstoffeinspritzmenge ausgeführt wird.
  • Herkömmlich ist es gewünscht worden, die Abgasemission zu reduzieren und die Motorleistung zu verbessern, und aus diesem Blickpunkt wird daran gedacht, dass ein einziger Verbrennungsmotor die zwei Typen der oben beschriebenen variablen Ventilmechanismen enthält. Wenn der Motor so konfiguriert ist, dass er die zwei Typen von variablen Ventilmechanismen enthält, üben diese Einflüsse aufeinander aus, um den Ladegrad zu verändern. Jedoch wird sowohl in dem ersteren als auch in dem letzteren Kraftstoffeinspritzsystem die Kraftstoffeinspritzmenge auf der Basis des Ladegrads berechnet, beruhend nur auf einem der zwei Typen variabler Ventilmechanismen, und daher kann das diese enthaltende Steuersystem die Kraftstoffeinspritzmenge nicht als einen Wert berechnen, der für den Ladegrad zu dieser Zeit geeignet ist, sodass die Kraftstoffeinspritzsteuerung nicht richtig ausgeführt werden kann, was z. B. eine verschlechterte Fahrbarkeit und erhöhte Abgasemissionen hervorruft. Ferner würde eine Kombination der obigen zwei Kraftstoffeinspritzsteuersysteme eine große Anzahl von Kennfelder vorbestimmter Werte erfordern, um die Kraftstoffeinspritzmenge zu bestimmen, und der Rechenprozess wird kompliziert.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Eine Aufgabe der Erfindung ist es, ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem und Verfahren für einen Verbrennungsmotor anzugeben, der zwei Typen von variablen Ventilmechanismen enthält, die in der Lage sind, eine Nockenphase bzw. ein Nockenprofil zu verändern, wobei das Steuer/Regelsystem und -verfahren in der Lage sind, eine einzuspritzende Kraftstoffmenge als einen Wert, der für den Ladegrad zu dieser Zeit geeignet ist, durch einen vereinfachten Rechenprozess zu bestimmen, um hierdurch die Kraftstoffeinspritzsteuerung/regelung in vereinfachter Weise richtig auszuführen.
  • Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor angegeben, der Einlassnocken und Auslassnocken zum Öffnen und Schließen jeweiliger Einlassventile und Auslassventile enthält, worin eine Nockenphase als eine Phase von zumindest einem jedes Einlassnockens und jedes Auslassnockens relativ zu einer Kurbelwelle veränderbar ist, und worin zumindest einer des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem mehrerer Arten von Nocken geschaltet werden kann, die jeweils voneinander unterschiedliche Profile aufweisen. Das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem gemäß einem ersten Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es umfasst:
    ein Motordrehzahlerfassungsmittel zum Erfassen einer Drehzahl des Motors;
    ein Nockenphasenerfassungsmittel zum Erfassen der Nockenphase;
    ein Ansaugrohrdruckparameter-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Ansaugrohrdruckparameters, der einen Ansaugrohrdruck repräsentiert;
    ein erstes Parameter-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines ersten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der mehreren Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase;
    ein zweites Parameter-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines zweiten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der mehreren Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase; und
    Kraftstoffeinspritzmengenberechnungsmittel zum Berechnen einer einzupritzenden Kraftstoffmenge durch Verwendung einer linearen Gleichung des Ansaugrohrdruckparameters, wobei die lineare Gleichung eine Steigung des ersten Parameters und einen Achsabschnitt des zweiten Parameters aufweist.
  • In diesen Motor wird eine Nockenphase jedes Einlassnockens und/oder jedes Auslassnockens geändert, um hierdurch die Ventilsteuerzeit zu ändern, und wird zu einem mehrerer Arten von Nocken umgeschaltet, die jeweils voneinander unterschiedliche Nockenprofile haben, um hierdurch den Ventilhubbetrag zu ändern. Ferner wird gemäß dem Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für den Motor der Ansaugrohrdruckparameter, der den Ansaugrohrdruck repräsentiert, bestimmt, un die ersten und zweiten Parameter werden in Abhängigkeit von dem einen der mehreren Arten von Nockenphasen bestimmt, zu der der Einlassnocken und/oder der Auslassnocken umgeschaltet ist/sind, und der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase. Dann wird die einzupritzende Kraftstoffmenge auf der Basis des Ansaugrohrdrucks und der ersten und zweiten Parameter berechnet. Daher kann die einzuspritzende Kraftstoffmenge als eine für den Ladegrad geeigneter Wert berechnet werden, der auf der Basis der Ventilsteuerzeit und des Ventilhubbetrags zu dieser Zeit erhalten wird. Dies emöglicht eine geeignete Ausführung der Kraftstoffeinspritzsteuerung/regelung. Da ferner die Kraftstoffeinspritzmenge durch die lineare Gleichung unter Verwendung der obigen Parameter berechnet wird, ist es möglich, die Kraftstoffeinspritzmenge in vereinfachter Weise zu berechnen, ohne komplizierte Rechenoperationen auszuführen.
  • Zur Lösung der obigen Aufgabe wird gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren für einen Verbrennungsmotor angegeben, der Einlassnocken und Auslassnocken zum Öffnen und Schließen jeweiliger Einlassventile und Auslassventile aufweist, worin eine Nockenphase als eine Phase von zumindest einem jedes Einlassnockens und jedes Auslassnockens relativ zu einer Kurbelwelle veränderbar ist, und wobei zumindest einer des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem mehrerer Arten von Nocken geschaltet werden kann, die jeweils voneinander unterschiedliche Profile aufweisen.
  • Das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren gemäß einem zweiten Aspekt der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass es die Schritte umfasst:
    Erfassen einer Drehzahl des Motors;
    Erfassen der Nockenphase;
    Bestimmen eines Ansaugrohrdruckparameters, der einen Ansaugrohrdruck repräsentiert;
    Bestimmen eines ersten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der Mehrzahl von Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase;
    Bestimmen eines zweiten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der Mehrzahl von Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase; und
    Berechnen der einzupritzenden Kraftstoffmenge unter Verwendung einer linearen Gleichung des Ansaugrohrdruckparameters, wobei die lineare Gleichung eine Steigung des ersten Parameters und einen Achsabschnitt des zweiten Parameters aufweist.
  • Dieses Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren bietet die gleichen vorteilhaften Effekte, wie sie oben in Bezug auf das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem gemäß dem ersten Aspekt der Erfindung beschrieben sind.
  • Bevorzugt wird der erste Parameter auf einen größeren Wert gesetzt, wenn die erfasste Drehzahl des Motors höher ist und die erfasste Nockenphase weiter verzögert ist.
  • Bevorzugt wird der zweite Parameter auf einen größeren Wert gesetzt, wenn die erfasste Drehzahl des Motors höher ist und die erfasste Nockenphase weiter verzögert ist.
  • Bevorzugt weisen die mehreren Arten von Nocken als die Nockenprofile ein höheres Nockenprofil und ein niedrigeres Nockenprofil auf, und wird der erste Parameter auf einen größeren Wert gesetzt, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das höhere Nockenprofil aufweist, als dann, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das niedrigere Nockenprofil aufweist.
  • Bevorzugt weisen die mehreren Arten von Nocken als die Nockenprofile ein höheres Nockenprofil und ein niedrigeres Nockenprofil auf, und wird der zweite Parameter auf einen größeren Wert gesetzt, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das höhere Nockenprofil aufweist, als dann, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das niedrigere Nockenprofil aufweist.
  • Die obigen und andere Ziele, Merkmale und Vorteile der Erfindung werden aus der folgenden detaillierten Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen näher ersichtlich.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist ein Blockdiagramm, das schematisch die Anordnung eines Verbrennungsmotors zeigt, der ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem dafür gemäß einer Ausführung der Erfindung enthält;
  • 2 ist ein Flussdiagramm, das eine Hauptroutine eines Kraftstoffeinspritzsteuerprozesses zeigt, der durch das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem von 1 ausgeführt wird;
  • 3 zeigt ein Kennfeld zur Verwendung bei der Bestimmung eines Werts eines Monitors S_EMOD, der in Schritt S1 in 2 verwendet wird;
  • 4 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines stöchiometrischen Verbrennungsmodus-Steuerprozesses zeigt, der in Schritt S13 in 2 ausgeführt wird;
  • 5 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines Magerverbrennungsmodus-Steuerprozesses zeigt, der in Schritt S14 in 2 ausgeführt wird;
  • 6 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines Schichtverbrennungsmodus-Steuerprozesses zeigt, der in Schritt S15 in 2 ausgeführt wird;
  • 7 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus-Steuerprozesses zeigt, der in Schritt S16 in 2 ausgeführt wird;
  • 8A ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine für einen Tibase-Berechnungsprozess zeigt, der in den Unterroutinen in 4 bis 7 ausgeführt wird;
  • 8B zeigt ein Beispiel von Kennfeldern zur Verwendung bei der Berechnung von Multiplizier-Terms Ati für HI.VT und LO.VT;
  • 8C zeigt ein Beispiel von Kennfeldern zur Verwendung bei der Berechnung von Addend-Terms Bti für HI.VT und LO.VT;
  • 9 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine für einen LCMD-Berechnungsprozess zeigt, der in den Unterroutinen in 4 bis 7 ausgeführt wird;
  • 10 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine für einen Kraftstoffeinspritzzeit-Berechnungsprozess zeigt, der in den Unterroutinen in 4 bis 7 ausgeführt wird;
  • 11 zeigt ein Beispiel einer NE-ToutdbD-Tabelle;
  • 12 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines Kraftstoffeinspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozesses für einen stöchiometrischen Verbrennungsmodus zeigt, der in Schritt S132 in 10 ausgeführt wird;
  • 13 zeigt ein Beispiel einer TW-IJTW-Tabelle;
  • 14 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines Kraftstoffeinspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozesses für einen Magerverbrennungsmodus zeigt, der in Schritt S135 in 10 ausgeführt wird;
  • 15 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines Kraftstoffeinspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozesses für einen Schichtverbrennungsmodus zeigt, der in Schritt S136 in 10 ausgeführt wird;
  • 16 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines Kraftstoffeinspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozesses für einen zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus zeigt, der in Schritt S140 in 10 ausgeführt wird;
  • 17 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines KCMD-Berechnungsprozesses zeigt, der in Schritt S83 in 7 ausgeführt wird;
  • 18 ist ein Flussdiagramm, das eine Hauptroutine zur Ausführung eines Kraftstoffeinspritzzeitsteuerprozesses zeigt;
  • 19 ist ein Flussdiagramm, das einen IGMAP-Berechnungsprozess zeigt, der in Schritt S220 in 18 ausgeführt wird;
  • 20 ist ein Flussdiagramm, das einen IGMAPm-Abfrageprozess für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus zeigt, der in Schritt S232 in 19 ausgeführt wird;
  • 21 ist ein Flussdiagramm, das einen IGMAPm-Abfrageprozess für den Magerverbrennungsmodus zeigt, der in Schritt S234 in 19 ausgeführt wird;
  • 22 ist ein Flussdiagramm, das einen IGMAPm-Abfrageprozess für einen Schichtverbrennungsmodus zeigt, der in Schritt S235 in 19 ausgeführt wird;
  • 23 ist ein Flussdiagramm, das einen Korrekturterm-Berechnungsprozess zeigt, der in Schritt S222 in 18 ausgeführt wird;
  • 24 ist ein Flussdiagramm, das eine Unterroutine zur Ausführung eines IGTWR-Berechnungsprozess zeigt, der in Schritt S285 in 23 ausgeführt wird;
  • 25 zeigt ein Beispiel einer TW-IGTWR-Tabelle zur Verwendung in dem IGTWR-Berechnungsprozess in 24;
  • 26 ist ein Flussdiagramm, das eine Variante des IGTWR-Berechnungsprozesses zeigt, der in Schritt S285 in 23 ausgeführt wird;
  • 27 ist ein Flussdiagramm, das eine Routine zur Ausführung eines Verbrennungsmodusübergangs-Bestimmungsprozesses zeigt; und
  • 28 ist ein Flussdiagramm, das eine Variante der Unterroutine zur Ausführung des Verbrennungsmodusübergangs-Bestimmungsprozesses zeigt.
  • DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNG
  • Die Erfindung wird nun im Detail in Bezug auf die Zeichnungen beschrieben, die eine bevorzugte Ausführung davon zeigen. Zuerst ist in Bezug auf 1 schematisch die Anordnung eines Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystems für einen Verbrennungsmotor gemäß einer Ausführung der Erfindung gezeigt. Wie in der Figur gezeigt, enthält das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem 1 eine ECU 2. Die ECU 2 führt einen Kraftstoffeinspritzsteuerprozess, einen Zündzeitsteuerprozess und einen Verbrennungsmodusübergangs-Bestimmungprozess für den Verbrennungsmotor 3 aus (nachfolgend einfach als „Motor 3" bezeichnet).
  • Der Motor 3 ist ein Vierzylinder-Benzinmotor in Reihenbauart für ein nicht gezeigtes Kraftfahrzeug. Der Motor 3 hat vier Zylinder (von denen nur einer gezeigt ist), in deren jedem eine Brennkammer 3c zwischen dem Kolben 3a und einem Zylinderkopf 3b ausgebildet ist. Ein Mittelabschnitt einer Deckfläche des Kolbens 3a ist mit einer Mulde 3d ausgebildet. In dem Zylinderkopf 3b ist ein Kraftstoffeinspritzventil 4 (nachfolgend einfach als „der Einspritzer 4" bezeichnet) und eine Zündkerze 5 angebracht, sodass sie zu der Brennkammer 3c weisen. Der Motor 3 ist vom sogenannten Innenzylinder-Kraftstoffeinspritz-Typ, in der Kraftstoff direkt in die Brennkammer 3c eingespritzt wird.
  • Der Einspritzer 4 ist in einem Mittelabschnitt einer Deckwand der Brennkammer 3c angeordnet und ist über ein Kraftstoffrohr 4a mit einer Hochdruckpumpe 4b verbunden. Kraftstoff wird durch die Hochdruckpumpe auf einen hohen Druck gebracht und dann einem Einspritzer 4 in einem Zustand zugeführt, in dem dessen Druck durch einen nicht gezeigten Regler reguliert ist. Der Kraftstoff wird von dem Einspritzer 4 zu der Mulde 3d des Kolbens 3a eingespritzt und trifft die die Mulde 3d enthaltende Oberseite des Kolbens 3a auf, um Kraftstoffstrahlen zu bilden. Insbesondere trifft in einem Schichtverbrennungsmodus, auf den nachfolgend Bezug genommen wird, der Großteil des von dem Einspritzer 4 eingespritzten Kraftstoffs auf die Mulde 3d zur Bildung von Kraftstoffstrahlen.
  • Ein Kraftstoffdrucksensor 20 ist in einem Abschnitt des Kraftstoffrohrs 4a an einer Stelle in der Nähe des Einspritzers 4 angebracht. Der Kraftstoffdrucksensor 20 erfasst einen Kraftstoffdruck PF in dem von dem Einspritzer 4 einge spritzten Kraftstoff und liefert der ECU 2 ein Signal, das den erfassten Kraftstoffdruck PF anzeigt. Ferner ist der Einspritzer 4 mit der ECU 2 elektrisch verbunden, um eine End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout (d. h. Kraftstoffeinspritzmenge), über die der Einspritzer 4 offen ist, und eine Kraftstoffeinspritzzeit inj (d. h. eine Ventilöffnungszeit und eine Ventilschließzeit des Einspritzers 4) werden durch ein Treibersignal gesteuert, das von der ECU 2 dem Einspritzer 4 geliefert wird, worauf nachfolgend Bezug genommen wird.
  • Die Zündkerze 5 ist ebenfalls mit der ECU 2 verbunden, und es wird eine hohe Spannung an die Zündkerze 5 zu einem Zündzeitpunkt IG angelegt, die durch ein von der ECU 2 gelieferters Treibersignal indiziert wird, zur elektrischen Entladung, wobei ein Luft-Kraftstoffgemisch in der Brennkammer 3c verbrannt wird.
  • Der Motor 3 ist vom Typ mit doppelter oben liegender Nockenwelle (DOHC) und enthält eine Einlassnockenwelle 6 und Auslassnockenwelle 7. Die Einlass- und Auslassnockenwellen 6 und 7 weisen jeweilige Einlassnocken 6a bzw. Auslassnocken 7a auf, um die Einlassventile 8 und Auslassventile 9 zu öffnen und zu schließen. Die Einlass- und Auslassnockenwellen 6, 7 sind über einen nicht gezeigten Steuerriemen mit einer Kurbelwelle 3e verbunden, und drehen sich jeweils einmal pro zwei Umdrehungen der Kurbelwelle 3e. Ein Ende der Einlassnockenwelle 6 ist mit einem Nockenphasenänderungsmechanismus (nachfolgend als „VTC" bezeichnet) 10 versehen.
  • Der VTC 10 wird durch Öldruck angetrieben, um den Phasenwinkel (nachfolgend als „die Nockenphase CAIN" bezeichnet) des Einlassnockens 6a relativ zur Kurbelwelle 3e kontinuierlich oder stufenlos vorzuverlagern oder zu verzögern, wodurch die Öffnungs/Schließzeit jedes Einlassventils 8 vorverlagert oder verzögert wird. Dies vergrößert oder verkleinert eine Ventilüberlappung des Einlassventils 8 und des Auslassventils 9, um hierdurch eine interne EGR-Rate zu vergrößern oder zu verkleinern und den Ladegrad zu verändern. Der VTC 10 weist ein damit verbundenes Solenoidsteuerventil 10a auf, das durch ein Treibersignal von der ECU 2 angetrieben wird, um den Öldruck von einer nicht gezeigten Hydraulikpumpe eines Schmiersystems des Motors 3 dem VTC 10 gemäß dem Tastverhältnis des Treibersignals zuzuführen. Somit wird das VTC 10 durch die ECU 2 über das Solenoidsteuerventil 11 zur Vorverlagerung oder Verzögerung der Nockenphase CAIN gesteuert.
  • Ein Nockenwinkelsensor 21 (Nockenphasenerfassungsmittel) ist am anderen Ende der Einlassnockenwelle 6 gegenüber dem einen Ende angeordnet, an dem der VTC 10 angeordnet ist. Der Nockenwinkelsensor 21 ist z. B. aus einem Magnetrotor und einem MRE (magnetischem Widerstandselement)-Aufnehmer gebildet und liefert ein CAM-Signal, welches ein Pulssignal ist, der ECU 2, wenn immer sich die Einlassnockenwelle 6 um einen vorbestimmten Nockenwinkel (z. B. ein Grad) dreht. Die ECU 2 bestimmt die Ist-Nockenphase CAIN aus dem CAM-Signal und einem CRK-Signal, auf das nachfolgend Bezug genommen wird.
  • Obwohl in der Figur nicht gezeigt, sind ferner der Einlassnocken 6a und der Auslassnocken 7a jeweils aus einem Niederdrehzahlnocken und einem Hochdrehzahlnocken aufgebaut, der ein höheres Nockenprofil als der Niederdrehzahlnocken hat. Ferner ist der Motor 3 mit einer Mehrzahl von Ventilzeit-Umschaltmechanismen 11 (nachfolgend als „die VTEC's 11" bezeichnet) versehen. Jeder VTEC 11 schaltet jeweils den Einlassnocken 6a und den Auslassnocken 7a jedes Zylinders zwischen dem Niederdrehzahlnocken und dem Hochdrehzahlnocken um, um hierdurch die Ventilsteuerzeit des Einlassventils 8 und des Auslassventils 9 zwischen einer Niederdrehzahlventilsteuerzeit (nachfolgend „LO.VT" bezeichnet) und einer Hochdrehzahlventilsteuerzeit (nachfolgend als „HI.VT" bezeichnet) umzuschalten. Während des HI.VT werden die Ventilöffnungszeitdauern, über die das jeweilige Einlassventil 8 und Auslassventil 9 offen sind, und die Ventilüberschneidung, über die sie gleichzeitig offen sind, länger, und die Ventilhubbeträge von diesen werden auch größer als während des LO.VT, um hierdurch einen höheren Ladegrad zu realisieren. Der VTEC 11 wird auch durch Öldruck angetrieben, der über ein von der ECU 2 angetriebenes VTEC-Solenoidsteuerventil 11a zugeführt wird, um die obigen Umschaltvorgänge auszuführen.
  • Ferner wird die Ventilsteuerzeit auf LO.VT in einem Magerverbrennungsmodus gesetzt, der in einem homogenen Verbrennungsmodus, dem Schichtverbrennungsmodus und einem zweistufigen Krafttoffeinspritzverbrennungsmodus enthalten ist, auf die alle nachfolgend Bezug genommen wird, wohingegen sie auf HI.VT in einem stöchiometrischen Verbrennungsmodus und einem fetten Verbrennungsmodus gesetzt wird, der in dem homogenen Verbrennungsmodus enthalten ist, auf den nachfolgend Bezug genommen wird.
  • An der Kurbelwelle 3e ist ein Magnetrotor 22a angebracht, der zusammen mit einem MRE (magnetischen Widerstandselement) Aufnehmer 22b einen Kurbelwinkelstellungssensor 22 darstellt. Der Kurbelwinkelstellungssensor 22 (Motordrehzahlerfassungsmittel, Nockenphasenerfassungsmittel) liefert der ECU 2 das CRK-Signal und ein OT-Signal, die beide Impulssignale sind, entsprechend der Drehung der Kurbelwelle 3e.
  • Jeder Impuls des CRK-Signals (CRK-Signalimpuls) wird immer dann erzeugt, wenn sich die Kurbelwelle 3e um einen vorbestimmten Winkel (z. B. 30 Grad) dreht. Die ECU 2 bestimmt eine Drehzahl NE (nachfolgend als „die Motordrehzahl NE" bezeichnet) des Motors 3 auf der Basis des CRK-Signals. Das OT-Signal (OT-Signalimpuls) zeigt eine vorbestimmte Kurbelwinkelstellung jedes Zylinders in der Nähe einer oberen Totpunkt (OT)-Stellung bei Beginn des Ansaughubs des Kolbens 3a in dem Zylinder dar, und jeder Impuls des OT-Signals wird immer dann erzeugt, wenn sich die Kurbelwelle um 180 Grad, im Falle des Vierzylindermotors 3 entsprechend der Ausführung, dreht. Ferner ist der Motor 3 mit einem nicht gezeigten Zylinderunterscheidungssensor versehen. Der Zylinderunterscheidungssensor erzeugt ein Zylinderunterscheidungssignal, das ein Impulssignal ist, um jeden Zylinder von den anderen zu unterscheiden und das Signal der ECU 2 zu liefern. Die ECU 2 bestimmt, welcher der Takte und welche Kurbelwinkelstellung in dem bestimmten Takt jedes Zylinders vorliegt, auf der Basis des Zylinderunterscheidungssignals, des CRK-Signals und des OT-Signals.
  • Ein aus einem Thermistor gebildeter Motorkühlmitteltemperatursensor 23 ist in dem Zylinderblock des Motors 3 angebracht. Der Motorkühlmitteltemperatursensor 23 erfasst eine Motorkühlmitteltemperatur TW, die eine Temperatur eines Motorkühlmittels ist, das in dem Zylinderblock 3 zirkuliert, und liefert der ECU 2 ein elektrisches Signal, das die erfasste Motorkühlmitteltemperatur anzeigt.
  • Der Motor 3 weist ein Ansaugrohr 12 auf, in dem ein Drosselventil 13 angeordnet ist. Das Drosselventil 13 wird durch einen damit verbundenen Elektromotor 3a angetrieben, sodass seine Drosselventilöffnung (Öffnungsgrad des Drosselventils) TH verändert wird. Ferner ist an dem Drosselventil 3 ein Drosselventilöffnungssensor 32 angebracht, der die Drosselventilöffnung TH des Drosselventils 7 erfasst, um der ECU 2 ein Signal zu liefern, das die erfasste Drosselventilöftnung TH anzeigt. Die ECU 2 steuert die Drosselventilöffnung TH über den Elektromotor 13a in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors 3, um hierdurch die dem Motor 3 zugeführte Ansaugluftmenge zu steuern.
  • An einer Stelle stromab des in dem Ansaugrohr 12 angeordneten Drosselventils 13 ist ein Ansaugrohrabsolutdrucksensor (Ansaugrohrdruck-Erfassungsmittel) 24 derart angeordnet, dass er in das Ansaugrohr 12 eingesetzt ist. Der Ansaugrohrabsolutdrucksensor 24 ist z. B. durch einen Halbleiterdrucksensor gebildet und erfasst einen Ansaugrohrabsolutdruck PBA (Ansaugrohrdruck, ein Parameter, der den Ansaugrohrdruck anzeigt), in dem Ansaugrohr 12, um der ECU 2 ein Signal zu liefern, das den erfassten Absolutdruck PBA anzeigt. Ferner ist in das Ansaugrohr 12 ein Ansauglufttemperatursensor 25 eingesetzt. Der Ansauglufttemperatursensor 25 ist durch einen Thermistor gebildet und erfasst eine Ansauglufttemperatur TA in dem Ansaugrohr 12, um der ECU 2 ein Signal zu liefern, das die erfasste Ansauglufttemperatur TA anzeigt.
  • Ferner weist der Motor 3 ein EGR-Rohr 15 auf, das zwischen einem Abschnitt des Ansaugrohrs 12 an einer Stelle stromab des Drosselventils und einem Abschnitt eines Auspuffrohrs 14 an einer Stelle stromab einer in dem Auspuffrohr 14 angeordneten katalytischen Vorrichtung, nicht gezeigt, angeschlossen ist. Von dem Motor 3 abgegebene Abgase werden zur Einlassseite des Motors 3 durch das EGR-Rohr 15 rückgeführt, um die Verbrennungstemperatur in der Brennkammer 3c zu senken, wodurch der EGR-Betrieb ausgeführt wird, um in den Abgasen enthaltenes NOx zu reduzieren.
  • In dem EGR-Rohr 15 ist ein EGR-Steuerventil 16 angebracht. Das EGR-Steuerventil 16 ist durch ein Linearsolenoidventil gebildet. Der Betrag des Ventilhubs (Ventilhubbetrag) des EGR-Steuerventils 15 ändert sich linear in Antwort auf ein Treibersignal von der ECU 2, wodurch das EGR-Rohr 15 geöffnet und geschlossen wird. Das EGR-Steuerventil 15 ist mit einem Ventilhubsensor 26 versehen, der einen Ist-Ventilhubbetrag LACT des EGR-Steuerventils 16 erfasst, um der ECU 2 ein Signal zu liefern, das den erfassten Ventilhubbetrag anzeigt.
  • Die ECU 2 berechnet einen Soll-Ventilhubbetrag LCMD des EGR-Steuerventils 16 in Abhängigkeit von den Betriebszuständen des Motors 3 und regelt das EGR-Steuerventil 12 derart, dass der Ist-Ventilhubbetrag LACT gleich dem Soll-Hubbetrag LCMD wird, um hierdurch die EGR-Rate zu regeln. Die Berechnung des Soll-Ventilhubbetrags LCMD wird im Detail nachfolgend beschrieben.
  • Ein LAF-Sensor 27 ist in dem Auspuffrohr 14 an einer Stelle stromauf der katalytischen Vorrichtung angeordnet. Der LAF-Sensor 27 ist aus Zirkonium- und Platinelektroden aufgebaut und erfasst linear die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen in einem breiten Luft-Kraftstoffverhältnisbereich von einem fetten Bereich zu einem mageren Bereich, um der ECU 2 ein Signal zu liefern, das zu der erfassten Sauerstoffkonzentration proportional ist. Ferner ist ein nicht gezeigter O2-Sensor in dem Auspuffrohr 14 an einer Stelle stromab der katalytischen Vorrichtung angeordnet, um die Sauerstoffkonzentration von Abgasen an einer stromabwärtigen Seite der katalytischen Vorrichtung zu erfassen und ein Signal zu liefern, das einen zu der erfassten Sauerstoffkonzentration proportionalen Wert hat.
  • Ferner ist an dem Motor 3 ein Atmosphärendrucksensor 28 angebracht. Der Atmosphärendrucksensor 28 ist z. B. durch einen Halbleiterdrucksensor gebildet und erfasst den Atmosphärendruck PA, um der ECU 2 ein Signal zu liefern, das den erfassten Atmosphärendruck PA anzeigt. Ferner ist mit der ECU 2 ein Batteriespannungssensor 29 verbunden. Der Batteriespannungssensor 29 erfasst eine Spannung VB einer nicht gezeigten Batterie, die den Einspritzern 4 eine Treiberspannung zuführt, und liefert der ECU 2 ein Signal, das die erfasste Spannung VB anzeigt.
  • Ein Gaspedalsensor 30 ist in einem Kraftfahrzeug angebracht, an dem der Motor 3 installiert ist. Der Gaspedalsensor 30 erfasst eine Gaspedalöffnung AP, die einen Betätigungsbetrag oder Tretbetrag eines nicht gezeigten Gaspedals repräsentiert und liefert der ECU 2 ein Signal, das die erfasste Gaspedalöffnung AP anzeigt. Ferner ist an einem nicht gezeigten Automatikgetriebe des Motors 3 ein Gangstufensensor 31 angebracht, um eine Gangstufe NGAR des Automatikgetriebes zu erfassen und der ECU 2 ein Signal zu liefern, das die erfasste Gangstufe anzeigt.
  • Die ECU 2 (Nockenphasenerfassungsmittel, Ansaugrohrdruck-, Parameter-Bestimmungsmittel, erstes Parameter-Bestimmungsmittel, zweites Parameter-Bestimmungsmittel, Kraftstoffeinspritzmengen-Berechnungsmittel) ist durch einen Mikrocomputer (nicht gezeigt) gebildet, enthaltend eine CPU 2a, ein RAM 2b, ein ROM 2c und eine I/O-Schnittstelle (nicht gezeigt). Die Signale, die von den Sensoren 20 bis 32 in die ECU 2 eingegeben werden, werden jeweils der I/O- Schnittstelle zur A/D-Umwandlung und Wellenformung zugeführt, und dann in die CPU 2a eingegeben. Die CPU 2a führt verschiedene Arten arithmetischer Operationen auf der Basis von Steuerprogrammen, verschiedenen Tabellen und Kennfeldern, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, und die in dem ROM 2c gespeichert sind, sowie verschiedenen Flags und Rechenwerten, auf die nachfolgend Bezug genommen wird und die in dem RAM 2b gespeichert sind, aus.
  • Insbesondere bestimmt die ECU 2 einen Betriebszustand des Motors aus den oben beschriebenen verschiedenen Signalen und schaltet den Verbrennungsmodus (Modus der Verbrennung) des Motors 3 auf der Basis des Bestimmungsergebnisses um, z. B. in den Schichtverbrennungsmodus, wenn der Motor in einem sehr niedrigen Lastbetriebszustand z. B. während Leerlauf des Motors ist, und zu dem homogenen Verbrennungsmodus, wenn der Motor in einem anderen Betriebszustand als dem sehr niedrigen Lastbetriebszustand ist. Beim Umschalten des Verbrennungsmodus setzt die ECU 2 den Motor 3 auf den zweitstufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus. Ferner steuert die ECU 2 in Abhängigkeit vom Verbrennungsmodus eine Endkraftstoffeinspritzdauer Tout und eine Kraftstoffeinspritzbeendigungszeit θinj für jeden Einspritzer 4, um hierdurch den Kraftstoffeinspritzsteuer/regelprozess gemäß der Luft-Kraftstoffverhältnisse (A/F)-Rückkopplungs-Regelung auszuführen, und steuert gleichzeitig den Zündzeitpunkt IG der Zündkerzen 5 usw.
  • In dem Schichtverbrennungsmodus wird Kraftstoff in die Brennkammer 3c während des Verdichtungshubs eingespritzt, sodass der Großteil des eingespritzten Kraftstoffs auf die Mulde 3d trifft, um hierdurch Kraftstoffstrahlen zu bilden. Die Kraftstoffstrahlen und ein von dem Ansaugrohr 2 kommender Luftfluss bilden ein Luft-Kraftstoffgemisch. Hierbei befindet sich der Kolben 3a in dem Verdichtungshub nahe der oberen Totpunktstellung, was bewirkt, dass das Luft-Kraftstoffgemisch, welches extrem magerer ist als das stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis (z. B. 27 bis 60) in der Brennkammer ungleichmäßig verteilt wird, d. h. sich in der Nähe der Zündkerze 5 konzentriert, wodurch das Gemisch durch Schichtverbrennung verbrannt wird.
  • Andererseits wird in dem homogenen Verbrennungsmodus Kraftstoff in die Brennkammer 3c während des Ansaughubs eingespritzt, sodass ein fetteres Luft-Kraftstoffgemisch (mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis von z. B. 12 bis 22) als ein Luft-Kraftstoffgemisch in dem Schichtverbrennungsmodus durch Kraftstoffstrahlen und einen Luftfluss gebildet wird und in der Brennkammer 3c homogen verteilt wird, wodurch das Gemisch durch homogene Verbrennung verbrannt wird.
  • Ferner wird in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus die Kraftstoffeinspritzung zweimal pro Motorbetriebszyklus ausgeführt, mit einem Zeitintervall dazwischen, um ein Luft-Kraftstoffgemisch zu verbrennen, das ein fetteres A/F(z. B. 12 bis 22) als in dem Schichtverbrennungsmodus aufweist. Die zwei Kraftstoffeinspritzvorgänge werden während des Ansaughubs bzw. während der Verdichtungshubs ausgeführt.
  • Im Folgenden wird der Kraftstoffeinspritzsteuerprozess einschließlich dem Luft-Kraftstoffverhältnis (A/F) Rückkopplungsregelprozess, der durch die ECU 2 ausgeführt, im Detail in Bezug auf die 2 bis 17 beschrieben. 2 zeigt eine Hauptroutine zur Ausführung dieses Steuerprozesses, der durch eine Unterbrechungsroutine synchron mit einer Eingabe jedes OT-Signalimpulses ausgeführt wird. Wie nachfolgend beschrieben wird in dem Kraftstoffeinspritzsteuerprozess ein Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD in Schritt S2 bestimmt, und dann werden verschiedene Korrekturkoeffizienten berechnet (Schritte S2 bis S9). Ferner wird in Abhängigkeit von einem Wert eines Verbrennungsmodusübergangsflag F_CMOD und eines Werts des Verbrennungsmodusmonitors S_EMOD jeder Verbrennungsmodussteuerprozess ausgeführt (Schritte S10 bis S16).
  • Zuerst wird in Schritt S1 der Verbrennungsmodus in der nachfolgend beschriebenen Weise bestimmt, und es wird ein Wert des Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD, der den bestimmten Verbrennungsmodus anzeigt, gesetzt. Das heißt, das angeforderte Drehmoment PME wird durch Absuchen eines nicht gezeigten Kennfelds auf der Basis der Motordrehzahl NE und Gaspedalöffnung AP bestimmt, und auf der Basis des angeforderten Drehmoments PME und der Motordrehzahl NE wird ein in 3 gezeigtes Kennfeld abgesucht, um hierdurch einen Verbrennungsmodus zu bestimmen und einen Wert des Verbrennungsmodusmonitors S_EMOD zu setzen. Insbesondere wird in Bezug auf das Kennfeld von 3 bestimmt, dass als der Verbrennungsmodus der Schichtverbrennungsmodus gewählt werden soll, wenn der Betriebszustand des Motors in einem Schichtverbrennungsbereich ist, in dem das angeforderte Drehmoment PME und die Motordrehzahl NE beide niedrig sind, und wird der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD auf 2 gesetzt. Wenn der Betriebszustand des Motors in einem mageren Verbrennungsmodus eines homogen Verbrennungsbereichs ist, in dem das angeforderte Drehmoment PME und die Motordrehzahl NE höher ist als in dem Schichtverbrennungsbereich, wird bestimmt, dass als der Verbrennungsmodus der Magerverbrennungsmodus gewählt werden sollte, und der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD wird auf 1 gesetzt. Wenn ferner der Betriebszustand des Motors in einem stöchiometrischen Verbrennungsbereich des homogenen Verbrennungsbereichs ist, in dem das angeforderte Drehmoment PME und die Motordrehzahl NE noch höher sind als in dem Magerverbrennungsbereich, wird bestimmt, dass als der Verbrennungsmodus der stöchiometrische Verbrennungsmodus gewählt werden sollte, und der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD wird auf 0 gesetzt. Angemerkt werden sollte, dass der in dem Kennfeld gesetzte stöchiometrische Verbrennungsbereich nicht nur einen Bereich enthält, indem weitgehend ein Luft-Kraftstoffgemisch mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis gleich dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis verbrannt wird, sondern auch einen Bereich, in dem ein Luft-Kraftstoffgemisch mit einem Luft-Kraftstoffverhältnis, das fetter ist als das stöchiometrische Luft-Kraftstoffverhältnis, verbrannt wird. Daher soll der nach folgend benutzte Begriff „stöchiometrische Verbrennung" auch die „fette Verbrennung" beinhalten.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S2 weiter, worin ein Anfangswert eines Start-abhängigen Korrekturkoeffizienten KAST berechnet wird, Der Startabhängige Korrekturkoeffizienten KAST dient zur Erhöhung der Kraftstoffeinspritzmenge, wenn der Motor 3 gestartet wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S3 weiter, worin ein Korrekturkoeffizienten KOBSV auf seinen Anfangswert gesetzt wird. Der Korrekturkoeffizienten KOBSV ist ein Korrekturwert, der in einem nachfolgend beschriebenen A/F-Regelprozess (Schritts S26, S46, S66, S86) verwendet wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S4 weiter, worin die Reduktion des in Schritt S2 bestimmten Start-abhängigen Korrekturkoeffizienten KAST ausgeführt wird, um den vom Start-abhängigen Korrekturkoeffizienten KAST zu bewirkenden Zunahmegrad der Kraftstoffeinspritzmenge über den Zeitablauf, nachdem der anzulassende Motor gestartet ist, progressiv zu reduzieren.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S5 weiter, worin eine Basiskraftstoffeinspritzdauer Tist für den Start des Motors berechnet wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S6 weiter, worin ein Temperaturabhängiger Korrekturkoeffizient KTW durch Absuchen eines nicht gesuchten Kennfelds auf der Basis der Motortemperatur TW und des Ansaugrohrabsolutdrucks PBA bestimmt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S7 weiter, worin ein Atmosphärendruckabhängiger Korrekturkoeffizient KBA durch Absuchen einer nicht gezeigten Tabelle auf der Basis des Atmosphärendrucks PA bestimmt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S8 weiter, worin ein KPF-Berechnungsprozess ausgeführt wird, um einen Kraftstoffdruck-abhängigen Korrekturkoeffizienten KPF zu bestimmen. Der Kraftstoffdruck-abhängige Korrekturkoeffizient KPF wird durch Absuchen einer nicht gezeigten Tabelle auf der Basis eines Differenzdrucks ΔPF zwischen dem Kraftstoffdruck PF und dem Zylinderinnendruck PCYL bestimmt wird. In diesem Fall wird der Zylinderinnendruck PCYL durch Absuchen einer nicht gezeigten Tabelle in Bezug auf eine Kurbelwinkelstellung jedes Zylinders geschätzt.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S9 weiter, worin ein F/C-Betrieb-Bestimmungsprozess ausgeführt wird. In diesem Prozess wird bestimmt, ob der Motor 3 in einem F/C (Kraftstoffsperr)-Zustand ist oder nicht, auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Drosselventilöffnung TH, und wird ein Flag gesetzt, das das Ergebnis der Bestimmung anzeigt.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S10 weiter, worin bestimmt wird, ob das Verbrennungsmodusübergangsflag F_CMOD 1 einnimmt oder nicht. Das Verbrennungsmodusübergangsflag F_CMOD wird auf 1 gesetzt, wenn durch einen Verbrennungsmodusübergangs-Bestimmungsprozess (in 27 oder 28 gezeigt) der zweistufige Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus als der Verbrennungsmodus gewählt wird, und auf 0, wenn durch den Verbrennungsmodusübergangs-Bestimmungsprozess ein anderer Verbrennungsmodus als der zweistufige Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus gewählt wird. Der Motor 3 wird so gesteuert, dass er in den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus eintritt, wenn der Verbrennungsmodus einem Übergang zwischen dem Magerverbrennungsmodus oder dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus und dem Schichtverbrennungsmodus unterliegt.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor in einem anderen Verbrennungsmodus als den zweitstufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S11 weiter, worin bestimmt wird, ob der in Schritt S1 gesetzte Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD 0 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), geht das Programm zu Schritt S13 weiter, worin ein nachfolgend beschriebener stöchiometrischer Verbrennungsmodussteuerprozess ausgeführt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S11 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor in einem Verbrennungsmodus als dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S12 weiter, worin bestimmt wird, ob der in Schritt S1 gesetzte Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor in dem Magerverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S14 weiter, worin ein nachfolgend beschriebener Magerverbrennungsmodussteuerprozess ausgeführt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S12 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor in dem Schichtverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S15 weiter, worin ein nachfolgend beschriebener Schichtverbrennungsmodus-Steuerprozess ausgeführt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn ferner die Antwort auf die Frage von Schritt S10 positiv ist (JA), d. h. Wenn F_CMOD = 1 gilt, geht das Programm zu Schritt S16 weiter, worin ein zweistufiger Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus-Steuerprozess ausgeführt wird, wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird der in Schritt S13 in 2 ausgeführte stöchiometrische Verbrennungsmodussteuerprozess beschrieben. Wie in der Figur gezeigt, wird zuerst in diesem Prozess ein Tibase-Berechnungsprozess in Schritt S20 ausgeführt, um eine Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tibase zu berechnen. Details des Tibase-Berechnungsprozesses werden unten beschrieben.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S21 weiter, worin ein LCMD-Berechnungsprozess ausgeführt wird. In diesem Prozess wird der Soll-Ventilhubbetrag LCMD berechnet, wie unten beschrieben.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S22 weiter, worin ein KEGR-Berechnungsprozess ausgeführt wird, um einen EGR-abhängigen Korrekturkoeffizienten KEGR zu bestimmen. In diesem Prozess wird ein EGR-abhängiger Korrekturkoeffizient KEGR bestimmt auf der Basis des in Schritt S1 bestimmten angeforderten Drehmoments, der Motordrehzahl NE, des in Schritt S22 bestimmten Soll-Ventilhubbetrags LACT, des durch den Ventilhubsensor 26 erfassten Ist-Ventilhubbetrags LACT, des Ansaugrohrabsolutdrucks PBA und eines Kennfeldwerts des Ansaugrohrabsolutdrucks PBAm durch Absuchen von drei nicht gezeigten Kennfeldern. Der EGR-abhängige Korrekturkoeffizient KEGR kompensiert eine Änderung in der Ansaugluftmenge, die durch eine Änderung in der EGR-Rate hervorgerufen wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S23 witer, worin ein KCMD-Berechnungsprozess ausgeführt wird, um einen End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeftizienten KCMD (Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis) zu berechnen. Insbesondere wird zuerst ein Basis-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizient KBS bestimmt, indem ein nicht gezeigtes Kennfeld auf der Basis des in Schritt S1 bestimmten angeforderten Drehmoments PME und der Motordrehzahl NE abgesucht wird. Dann wird der Basis-Soll-Luft-Kraftstoffkoeffizient KBS mit dem in Schritt S6 bestimmten Kühlmitteltemperatur-abhängigen Korrekturkoeffizienten KTW multipliziert, um den End-Soll-Luft-Kraftstoffkoeffizienten KCMD zu berechnen. Der Basis-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizient KBS und der End-Soll-Luft-Kraftstoffkorrekturkoeffizient KCMD werden als Äquivalenzverhältnisse ausgedrückt, die umgekehrt proportional zu den jeweils entsprechenden Luft-Kraftstoffverhältnissen A/F sind.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S24 weiter, worin ein KTOTAL-Berech nungsprozess berechnet wird, um einen Gesamt-Korrekturkoeffizienten KTOTAL zu berechnen, insbesondere wird der Gesamt-Korrekturkoeffizient KTOTAL durch die folgende Gleichung (1) berechnet: KTOTAL = KAST × KTA × KPA × KEGR × KETC .... (1)worin KTA einen Ansaugluft-abhängigen Korrekturkoeffizienten repräsentiert, der durch Absuchen einer nicht gezeigten Tabelle auf der Basis der Ansauglufttemperatur TA bestimmt wird, und KETC einen Ladegrad-abhängigen Korrekturkoeffizienten repräsentiert, der durch Absuchen einer nicht gezeigten Tabelle auf der Basis des End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD bestimmt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S25 weiter, worin ein KOBSV-Berechnungsprozess ausgeführt wird. In diesem Prozess wird ein im folgenden Schritt S26 verwendeter Korrekturkoeffizient KOBSV berechnet, indem ein Luft-Kraftstoffverhältnis auf zylinderweiser Basis unter Verwendung eines Beobachters geschätzt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S26 weiter, worin ein A/D-Rückkopplungsregelprozess ausgeführt wird. In diesem Prozess wird eine Regelung des geschätzten Luft-Kraftstoffverhältnisses ausgeführt, unter Verwendung des End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD und des Korrekturkoeffizienten KOBSV, die in den jeweiligen Schritten S23, S26 berechnet sind.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S27 weiter, worin ein KSTR-Berechnungsprozess ausgeführt wird, um einen Rückkopplungskorrekturkoeffizienten KSTR zu berechnen. In diesem Prozess wird der Rückkopplungskorrekturkoeffizient KSTR auf der Basis eines Signals von dem LAF-Sensor 27 bestimmt, indem ein adaptiver Regler vom selbstabstimmenden Reglertyp, nicht gezeigt, verwendet wird. Der Rückkopplungskorrekturkoeffizient KSTR wird auf die Basiskraftstoffeinspritzdauer Tibase angewendet, um dynamisch die Zeit zu kompensieren, die das Ist-Luft-Kraftstoffverhältnis braucht, bis es gleich dem Soll-Luft-Kraftstoffverhältnis wird, aufgrund einer verzögerten Reaktion des Kraftstoffeinspritzsystems des Motors, um hierdurch die Konvergenz der Luft-Kraftstoff-Regelung zu verbessern.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S28 weiter, worin ein DB-Kompensationsprozess ausgeführt wird. In diesem Prozess wird ein Korrekturwert TiDB berechnet, der eine starke Änderung der Motordrehzahl NE kompensiert. Der Korrekturwert TiDB wird als positiver oder negativer Wert berechnet.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S29 weiter, worin ein Prozess zur Berechnung eines Direktverhältnisses Ae und eines Abführverhältnisses Be ausgeführt wird. In diesem Prozess werden das Direktverhältnis Ae und das Abführverhältnis Be als Parameter des Kraftstoffverhaltens auf der Basis der Motordrehzahl NE, des Ansaugrohrabsolutdrucks PBA und anderen Parametern berechnet, die Betriebszustände des Motors anzeigen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S30 weiter, worin ein Tout-Berechnungsprozess ausgeführt wird, um die End-Kraftstoffeinspritzdauer Tout zu berechnen. Insbesondere wird die wie oben berechnete Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tibase mit dem Gesamtkorrekturkoeffizienten KTOTAL dem End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD und dem Rückkopplungskorrekturkoeffizient KSTR multipliziert, und der obige Korrekturwert TiDB wird zu dem Produkt der obigen Multiplikation addiert, um eine angeforderte Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tcyl(i) auf zylinderweiser Basis zu bestimmen (Tcyl(i) = Tibase × KTOTAL × KCMD × TSTR + TiDB). Angemerkt werden sollte, dass das Symbol i der angeforderten Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tcyl(i) eine Zylindernummer repräsentiert.
  • Als nächstes wird, unter Verwendung des Kraftstoffdruck-abhängigen Korrektur koeffizient KPF das Direktverhältnis Ae und das Abführverhältnis Be, die wie oben beschrieben bestimmt sind, die End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout(i) auf zylinderweiser Basis durch die folgende Gleichung (2) berechnet: Tout(i) = ((Tcyl(i) – Be × TWP(i)/Ae) × KPF + TiVB .... (2)
  • Der Tout(i)-Wert entspricht einer Ventilöffnungszeitdauer, über die jeder Einspritzer für den entsprechenden Zylinder offen ist, und repräsentiert daher eine Kraftstoffmenge, die tatsächlich in den Zylinder einzuspritzen ist. In dieser Gleichung repräsentiert TiVB eine Ineffektivzeit-Korrekturzeit, die auf der Basis der Batteriespannung bestimmt wird, und TWP(i) einen der anhaftenden Kraftstoffmenge äquivalenten Wert (Zeit) entsprechend der an jedem Zylinder anhaftenden Kraftstoffmenge. Der der anhaftenden Kraftstoffmenge äquivalente Wert TWP(i) wird in einem TWP(i)-Berechnungsprozess bestimmt, der durch eine andere Routine ausgeführt wird, unter Verwendung der folgenden Gleichung (3): TWP(i)n = ((Tout(i) – TiVB/KPF) × (1 – Ae) + (1 – Be) × TWP(i)n-1 ... (3)worin TWP(i)n und TWP(i)n-1 den gegenwärtigen Wert und den unmittelbar vorhergehenden Wert des der anhaftenden Kraftstoffmenge äquivalenten Werts TWP(i) repräsentieren.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S31 weiter, worin die Kraftstoffeinspritzzeit θinj durch den Kraftstoffeinspritzzeit-Berechnungsprozess berechnet werden. Details dieses Prozesses werden unten beschrieben.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S32 weiter, worin ein Spülsteuerprozess ausgeführt wird, wonach das Programm endet. In diesem Prozess wird in einem Kanister eines Spülsystems adsorbierter Kraftstoffdampf dem Ansaugrohr 12 zugeführt, und die Spülmenge, d. h. die Strömungsrate des Kraftstoffdampfs wird gesteuert.
  • Die 5 und 6 zeigen den Magerverbrennungs-Steuerprozess und den Schichtverbrennungs-Steuerprozess, der in den jeweiligen Schritten S14 und S15 in Figur ausgeführt wird. Wie in diesen Figuren gezeigt, sind die Schritte S40 bis S52 und die Schritte S60 bis S72 gleich den Schritten S20, S32 des oben beschriebenen stöchiometrischen Verbrennungsmodus-Steuerprozess, und daher wird eine detaillierte Beschreibung davon weggelassen.
  • Ferner zeigt 7 den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus-Steuerprozess, der in Schritt S16 in 2 ausgeführt wird. Die Schritte S80 bis S92 sind gleich den Schritten S20 bis S32 des oben beschrieben stöchiometrischen Verbrennungsmodus-Steuerprozess, außer im Detail des KCMD-Berechnungsprozesses, der in Schritt S83 ausgeführt wird, und daher wird eine detaillierte Beschreibung der anderen Schritte als diesem weggelassen. Die Details des KCMD-Berechnungsprozesses in Schritt S83 werden unten beschrieben.
  • Als nächstes wird der Tibase-Berechnungsprozess an den Schritten S20, S40, S60, S80 in Bezug auf 8 beschrieben. Wie in 8 gezeigt, wird in diesem Prozess zuerst in Schritt S100 bestimmt, ob ein VTEC-Zulässigkeitsflag F_VTEC 1 einnimmt oder nicht. Das VTEC-Zulässigkeitsflag F VTEC wird auf 1 gesetzt, wenn der VTEC 11 den Einlassnocken 6a und den Auslassnocken 7a auf jeweilige Hochdrehzahlnocken setzt, um hierdurch die Ventilsteuerzeit auf HI.VT zu setzen, wohingegen dasselbe auf 0 gesetzt wird, wenn der VTEC 11 den Einlassnocken 6a und den Auslassnocken 7a auf jeweilige Niederdrehzahlnocken setzt, um hierdurch die Ventilsteuerzeit auf LO.VT zu setzen. Angemerkt werden sollte, dass in dem Magerverbrennungsmodus, dem Schichtverbrennungsmodus und dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus F VTEC = 0 gilt, da die Ventilsteuerzeit in diesen Modi auf LO.VT gesetzt ist.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S100 positiv ist (JA), d. h. wenn der Einlassnocken 6a und der Auslassnocken 7a auf die Hochdrehzahlnocken gesetzt sind, um hierdurch die Ventilsteuerzeit auf HI.VT zu setzen, geht das Programm zu Schritt S101 weiter, worin ein Multiplizierterm Ati (erster Parameter) durch Absuchen eines Kennfelds bestimmt wird, von dem ein Beispiel in 8B gezeigt ist, auf der Basis der Motordrehzahl NE und Ist-Nockenphase CAIN.
  • Wie in 8B gezeigt sind als das Kennfeld zur Berechnung des Multiplizierterms Ati jeweils zwei Arten von Kennfeldern für HI.VT und LO.VT vorgesehen. In Schritt S101 wird das Kennfeld für HI.VT verwendet. Ferner enthält jedes Kennfeld m × n Kennfeldwerte (m und n bezeichnen jeweilige positive ganze Zahlen) des Multiplizierterms Ati, und ist derart konfiguriert, dass jeder Kennfeldwert größer wird, wenn die Motordrehzahl NE höher wird und die Nockenphase CAIN weiter verzögert wird. Der Grund hierfür ist, dass der Ladegrad zunimmt, wenn die Motordrehzahl NE höher wird und die Nockenphase CAIN weiter verzögert wird (d. h. die Ventilschließzeit des Einlassventils 8 weiter verzögert wird), und der Kennfeldwert wird gesetzt, um die Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tibase, d. h. die der Brennkammer zuzuführende Kraftstoffmenge, gemäß einer Zunahme des Ladegrads zu vergrößern. Wenn ferner die zwei Kennfelder miteinander verglichen werden, wird der Multiplizierterm Ati für HI.VT auf einen größeren Wert gesetzt als der Multiplizierterm Ati für LO.VT. Der Grund hierfür ist, das der Ventilhubbetrag größer wird, wenn die Ventilsteuerzeit auf HI.VT gesetzt wird, als dann, wenn die Ventilsteuerzeit auf LO.VT gesetzt wird, um hierdurch den Ladegrad zu erhöhen, und der Kennfeldwert wird gesetzt, um die zugeführte Kraftstoffmenge entsprechend zu vergrößern.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S102 weiter, worin ein Addend-Term Bti (zweiter Parameter) für HI.VT durch Absuchen eines Kennfelds be stimmt wird, von dem ein Beispiel in 8B gezeigt ist, auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Ist-Nockenphase CAIN.
  • Wie in 8C gezeigt, sind, ähnlich dem Kennfeld für den Multiplizierterm Ati, als das Kennfeld zur Verwendung bei der Berechnung des Addend-Terms Bti jeweils zwei Typen von Kennfeldern für HI.VT und LO.VT vorgesehen. In Schritt S102 wird das Kennfeld für HI.VT verwendet. Ferner enthält jedes Kennfeld m x n Kennfeldwerte (m und n bezeichnen jeweilige positive ganze Zahlen) des Addend-Terms Bti und ist, ähnlich dem Kennfeld für den Multiplizierterm Ati, derart konfiguriert, dass jeder Kennfeldwert größer wird, wenn die Motordrehzahl NE höher wird und die Nockenphase CAIN weiter verzögert wird, und der Addend-Term Bti für HI.VT wird auf einen größeren Wert als den Addend-Term Bti für LO.VT gesetzt. Dies hat die gleichen Gründe, wie sie für Kennfelder für den Multiplizierterm Ati beschrieben sind.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S103 weiter, worin die Basiskraftstoffeinspritzdauer Tibase für HI.VT durch die folgende Gleichung (4) berechnet wird: Tibase = Ati × PBA + Bti ... (4)wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S100 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Einlassnocken 6a und der Auslassnocken 7a auf die jeweiligen Niederdrehzahlnocken gesetzt sind und die Ventilsteuerzeit auf LO.VT gesetzt ist, geht das Programm zu Schritt S104 weiter, worin ein Multiplizierterm Ati für LO.VT in der gleichen Weise bestimmt wird wie in Schritt S101 unter Verwendung eines Kennfelds zur Berechnung des Multiplizierterms Ati für LO.VT.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S105 weiter, worin ein Addend-Term Bti für LO.VT in der gleichen Weise wie in Schritt S102 bestimmt wird, unter Verwendung eines Kennfelds zur Berechnung des Multiplizierterms Bti für LO.VT.
  • Wie oben beschrieben, werden die Basiskraftstoffeinspritzdauer Tibase für HI.VT und LO.VT durch die obige lineare Gleichung (4) unter Verwendung des Multiplizierterms Ati und des Addend-Terms Bti berechnet, die beide auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Ist-Nockenphase bestimmt sind. Daher kann die Basiskraftstoffeinspritzdauer Tibase als ein für den Ladegrad geeigneter Wert berechnet werden, der durch die Ventilsteuerzeit und den Ventilhubbetrag bereitgestellt wird, die zu dieser Zeit vorliegen. Dies ermöglicht die richtige Ausführung der Kraftstoffeinspritzsteuerung. Da ferner die Basiskraftstoffeinspritzdauer Tibase durch die obige lineare Gleichung (4) unter Verwendung der Parameter berechnet wird, kann die End-Kraftstoffeinspritzmenge Tout, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, auch in vereinfachter Weise berechnet werden, ohne komplizierte Rechenoperationen auszuführen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S103 weiter, worin die Basiskraftstoffeinspritzdauer Tibase für LO.VT durch die folgende Gleichung berechnet wird: Tibase = Ati × PBA + Bti ... (4)wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird der LCMD-Berechnungsprozess (Schritte S21, S41, S61, S81) zum Berechnen des Soll-Ventilhubbetrags LCMD in Bezug auf 9 beschrieben. Wie in der Figur gezeigt, wird in diesem Prozess zuerst in Schritt S110 bestimmt, ob ein EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht. Das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR wird auf 1 gesetzt, wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, indem das in dem EGR-Rohr 15 angeordnete EGR-Steuerventil 16 geöffnet wird, und auf 0, wenn durch Schließen des EGR-Steuerventils 16 der EGR-Betrieb unterbunden wird.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S110 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, wird das vorliegende Programm beendet, wohingegen dann, wenn die Antwort auf die Frage davon positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, das Programm zu Schritt S111 weitergeht, worin bestimmt wird, ob der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD 0 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor in dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S112 weiter, worin bestimmt wird, ob das VTEC-Zulässigkeitsflag F_VTEC 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. Die Ventilsteuerzeit auf HI.VT gesetzt ist, geht das Programm zu Schritt S113 weiter, worin ein Kennfeldwert LMAP für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus und HI.VT durch Absuchen eines nicht gezeigten Kennfelds auf der Basis der Motordrehzahl NE und dem angeforderten Drehmoment PME bestimmt wird. Dann geht das Programm zu Schritt S114 weiter, worin der in Schritt S113 bestimmte Kennfeldwert LMAP auf den Soll-Ventilhubbetrag LCMD gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S112 negativ ist (NEIN), geht das Programm zu Schritt S115 weiter, worin ähnlich dem Schritt S113, ein Kennfeldwert LMAP für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus LO.VT durch Absuchen eines nicht gezeigten Kennfelds auf der Basis der Motordrehzahl NE und dem angeforderten Drehmoment PME bestimmt wird. Dann wird der Schritt S114 ausgeführt, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S111 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 nicht in dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S116 weiter, worin bestimmt wird, ob der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor in dem Magerverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S117 weiter, worin ein Kennfeldwert LMAP für den Magerverbrennungsmodus in der gleichen Weise wie in den Schritten S113, 115 bestimmt wird. Dann wird der Schritt S114 ausgeführt, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S116 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 in dem Schichtverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S118 weiter, worin bestimmt wird, ob ein Leerlaufflag F_IDLE 1 einnimmt oder nicht. Das Leerlaufflag F_IDLE wird auf 1 gesetzt, wenn der Motor 3 leerläuft, und auf 0 gesetzt, wenn der Motor 3 nicht leerläuft.
  • Wenn die Antwort auf die Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor leerläuft, geht das Programm zu Schritt S119 weiter, worin der Kennfeldwert LMAP für die Schichtverbrennung und Leerlauf in der gleichen Weise wie im Schritt S113 bestimmt wird. Dann wird der Schritt S114 ausgeführt, wonach das Programm endet.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S118 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor nicht leerläuft, geht das Programm zu Schritt S120 weiter, worin der Kennfeldwert LMAP für die Schichtverbrennung und Nicht-Leerlauf in der gleichen Weise wie im Schritt S113 bestimmt wird. Dann wird der Schritt S114 ausgeführt, wonach das Programm endet. Angemerkt werden sollte, dass in dem LCMD-Berechnungsprozess in Schritt S181 in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus der Soll-Ventilhubbetrag LCMD in Abhängigkeit von Werten der Flags F_EGR, F_VTEC, F_IDLE und dem Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD, der vor dem Übergang zu dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus vorliegt, bestimmt wird.
  • Als nächstes wird der Kraftstoffeinspritzzeit-Berechnungsprozess, der in jedem der oben beschriebenen Verbrennungssteuerprozesse (Schritte S31, S51, S71, S91) ausgeführt wird, in Bezug auf die 10 bis 15 beschrieben. Wie nachfolgend beschrieben, werden in diesem Prozess die Einspritzbeendigungszeit und die Einspritzstartzeit der Kraftstoffeinspritzzeit θinj für jeden Verbrennungsmodus auf zylinderweiser Basis berechnet. Wie in 10 gezeigt, wird zuerst im Schritt S130 bestimmt, ob das Verbrennungsmodusübergangsflag F_CMOD 0 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. Wenn F_CMOD gleich 0 gilt, was bedeutet, dass der Motor nicht in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S131 weiter; worin bestimmt wird, ob der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD 0 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf die Frage positiv ist (JA), d. h. Wenn S_EMOD = 0 gilt, was bedeutet, dass der Motor 3 in dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S132 weiter, worin ein Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus ausgeführt wird. In diesem Prozess wird eine Einspritzbeendigungszeit IJLOGH berechnet.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S133 weiter, worin ein Einspritzstartzeit-Bestimmungsprozess für den homogenen Verbrennungsmodus ausgeführt wird, wonach das Programm endet. In diesem Prozess wird eine Einspritzstartzeit für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus aus der in Schritt S132 berechneten Einspritzbeendigungszeit IJLOGH rückgerechnet, unter Verwendung der in Schritt S30 berechneten End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout. Die Einspritzstartzeit und die Einspritzbeendigungszeit IJLOGH werden als jeweilige Kurbelwinkelstellungen in Bezug auf die OT-Position im Ansaughub berechnet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S131 negativ ist (NEIN, d. h. wenn der Motor 3 nicht in dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S134 weiter, worin bestimmt wird, ob der Ver brennungsmodusmonitor S_EMOD 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor 3 in dem Magerverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S135 weiter, worin ein Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den Magerverbrennungsmodus, der nachfolgend im Detail beschrieben wird, ausgeführt wird, um eine Einspritzbeendigungszeit IJOLGH für den Magerverbrennungsmodus zu berechnen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S133 weiter, worin die Einspritzstartzeit für den Magerverbrennungsmodus auf der Basis der Einspritzbeendigungszeit IJLOGH und der End-Kraftstoffeinspritzdauer Tout, die in den jeweiligen Schritten S135 und S50 berechnet wurden, berechnet wird, wonach das Programm endet. Die Einspritzstartzeit und die Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für den Magerverbrennungsmodus werden beide als jeweilige Kurbelwinkelstellungen in Bezug auf die OT-Position im Ansaughub berechnet, ähnlich jenen für den oben beschriebenen stöchiometrischen Verbrennungsmodus.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S134 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 in dem Schichtverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S136 weiter, worin ein Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den Schichtverbrennungsmodus ausgeführt wird, um eine Einspritzbeendigungszeit IJLOGD für den Schichtverbrennungsmodus zu berechnen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S137 weiter, worin ähnlich dem Schritt S133 die Einspritzstartzeit für den Schichtverbrennungsmodus auf der Basis der Einspritzbeendigungszeit IJLOGD und der End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout, die in den jeweiligen Schritten S136, S70 berechnet wurden, berechnet wird, wonach das Programm endet. Die Einspritzstartzeit und die Einspritzbeendigungszeit IJLOGD werden beide als jeweilige Kurbelwinkelstellungen in Bezug auf OT-Position in dem Verdichtungshub berechnet, im Unterschied von jenen für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus und den Magerverbrennungsmodus.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S130 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S138 weiter, worin eine Ne-ToutdbD-Tabelle, von der ein Beispiel in 11 gezeigt ist, auf der Basis der Motordrehzahl NE abgesucht wird, um eine Verdichtungshub-Einspritzzeitdauer ToutdbD zu berechnen.
  • Die Verdichtungshub-Einspritzzeitdauer ToutdbD ist eine Einspritzzeitdauer (zweite Einspritzzeitdauer) in dem Verdichtungshub, welche eine der Einspritzzeitdauern der jeweiligen zwei Einspritzungen in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, und der Grund für die Bestimmung der oben beschriebenen Zeitdauer ToutdbD ist folgender: In dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus, in dem Kraftstoff zweimal eingespritzt wird, d. h. während des Ansaughubs und während des Verdichtungshubs, ist es bevorzugt, dass, um die Verbrennungsstabilität sicherzustellen, soviel Kraftstoff wie möglich in dem Ansaughub eingespritzt wird, und gleichzeitig, um exzellenten Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen sicherzustellen, die in dem Verdichtungshub eingespritzte Kraftstoffmenge auf eine kleinstmögliche Menge (minimale Kraftstoffeinspritzmenge) beschränkt wird, mit der der eingespritzte Kraftstoff gezündet werden kann. Ferner ändert sich die minimale Kraftstoffeinspritzmenge, in der der eingespritzte Kraftstoff während des Verdichtungshubs gezündet werden kann, wenn sich der Zustand des Luftflusses in dem Zylinder mit der Motordrehzahl NE ändert. Daher war es erforderlich, eine Menge dieser Änderung in der minimalen Kraftstoffmenge zu kompensieren. Daher wird, wie oben beschrieben, die Verdichtungshub-Kraftstoffeinspritzzeitdauer ToutdbD in Abhängigkeit von der Motordrehzahl NE bestimmt, wodurch es möglich wird, die Verbrennungsstabilität sicherzustellen. Ferner ist die NE-ToutdbD-Tabelle derart konfiguriert, dass dann, wenn die Motordrehzahl NE höher wird, die Verdichtungshubeinspritzzeitdauer ToutdbD kürzer wird. Wenn nämlich die Motordreh zahl NE höher wird, wird das Gemisch aufgrund einer günstigeren Gemischströmung in dem Zylinder leichter zu zünden, was eine Minderung der minimalen Kraftstoffeinspritzmenge gestattet, in der eingespritzter Kraftstoff gezündet werden kann.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S139 weiter, worin bestimmt wird, ob die in Schritt S90 berechnete End-Kraftstoffspritzzeitdauer Tout länger ist als die Summe der Verdichtungshubeinspritzzeitdauer ToutdbD und einer vorbestimmten Zeitdauer X Toutdb. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn die Tout ≤ ToutdbD + X_Toutdb gilt, werden die Schritte S136, S137 ausgeführt, wonach das Programm endet. Das heißt, auch wenn der Motor 3 in den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus gesetzt ist, wird, während die Kraftstoffeinspritzmenge klein ist, der Kraftstoff nicht zweimal pro Motorbetriebszyklus eingespritzt, sondern es wird, ähnlich dem Schichtverbrennungsmodus, nur die Kraftstoffeinspritzung während des Verdichtungshubs allein ausgeführt. Die End-Kraftstofffeinspritzzeitdauer Tout ist nämlich so kurz, dass nur die minimale Kraftstoffeinspritzmenge, in der der eingespritzte Kraftstoff während des Verdichtungshubs eingespritzt werden kann, sichergestellt werden kann, was es schwierig macht, die Kraftstoffeinspritzung während des Ansaughubs durchzuführen.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S139 positiv ist (JA), d. h. wenn Tout > ToutdbD + X_Toutdb gilt, geht das Programm zu Schritt S140 weiter, worin zwei Einspritzbeendigungszeiten IJLOGH, IJLOGD (während des Ansaughubs und während des Verdichtungshubs) für den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus in einem Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus berechnet werden, indem die End-Kraftstoffeinspritzdauer Tout und die Verdichtungshubeinspritzzeit ToutdbD verwendet werden, die in den jeweiligen Schritten S90 und S138 berechnet sind.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S141 weiter, worin zwei Einspritzstartzeiten für den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus berechnet werden, auf der Basis einer Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für einen erste Einspritzstufe (während des Ansaughubs) und eine Kraftstoffeinspritzzeitdauer ToutH für die erste Einspritzstufe, auf die nachfolgend Bezug genommen wird, und einer Einspritzbeendigungszeit IJLOGD für eine zweite Einspritzstufe (während des Verdichtungshubs) und einer Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout für die Einspritzung der zweiten Stufe (auf die nachfolgend Bezug genommen wird), wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird der Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus, der in Schritt S132 in 10 ausgeführt wird, in Bezug auf 12 beschrieben. In dem Prozess wird, wie unten beschrieben, die Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus berechnet.
  • In dem Prozess wird zuerst in Schritt S150 ein Kühlmitteltemperatur-abhängiger Korrekturterm IJTW bestimmt. Insbesondere wird der Kühlmitteltemperaturabhängige Korrekturterm IJTW bestimmt, indem eine TW-IJTW-Tabelle, von der ein Beispiel in 13 gezeigt ist, auf der Basis der Motorkühlmitteltemperatur TW abgesucht wird. Wie in der Figur gezeigt, wird in der TW-IJTW-Tabelle der Kühlmitteltemperatur-abhängige Korrekturterm IJTW auf einen kleineren Wert gesetzt, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW höher wird. Der Korrekturterm IJTW wird zum effizienten Erzeugen von Drehmoment gesetzt, indem die Einspritzbeendigungszeit IJLOGH der Kraftstoffeinspritzzeit θinj vorverlagert wird, da der in die Brennkammer 3c eingespritzte Kraftstoff leichter zu zünden ist, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW höher ist, und daher eine homogene Verbrennung effizienter ausgeführt wird.
  • Dann wird in Schritt S151 bestimmt, ob das VTEC-Zulässigkeitsflag F_VTEC 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage positiv ist (JA), d. h. wenn die Ventilsteuerzeit auf HI.VT gesetzt ist, geht das Pogramm zu Schritt S152 weiter, worin bestimmt wird, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf die Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S153 weiter, worin eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für HI.VT und EGR-Betrieb durch Absuchen eines nicht gezeigten Kennfelds auf der Basis der Motordrehzahl NE und der in Schritt S30 erhaltenen End-Kraftstoffeinspritzdauer Tout abgesucht wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S155 weiter, worin die Einspritzbeendigungszeit IJLOGH auf einen Wert gesetzt wird, erhalten durch Addieren des in Schritt S150 berechneten Kühlmitteltemperatur-abhängigen Korrekturterms IJTW zu der Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S152 negativ ist (NEIN), wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S154 weiter, worin die Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für Hi.VT und nicht-EGR-Betrieb in der gleichen Weise wie in Schritt S153 bestimmt wird. Dann wird in Schritt S155 eine Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für HI.VT und nicht-EGR-Betrieb berechnet, wonach das Programm endet.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S151 negativ ist (NEIN), d. h. die Ventilsteuerzeit für LO.VT gesetzt ist, geht das Programm zu Schritt S156 weiter, worin bestimmt wird, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. der EGR-Betrieb ausfgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S157 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S153 eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für LO.VT und EGR-Betrieb bestimmt wird. Dann wird in Schritt S155 eine Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für LO.VT und EGR-Betrieb berechnet, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S156 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S158 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S153 eine Basiseinspritzbeendigungszeit INJMAPF für LO.VT und nicht-EGR-Betrieb bestimmt wird. Dann geht das Programm zu Schritt S155 weiter, worin eine Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für LO.VT und nicht-EGR-Betrieb berechnet wird, wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird der Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den Magerverbrennungsmodus, der in Schritt S135 in 10 ausgeführt wird, in Bezug auf 14 beschrieben. In diesem Prozess wird zuerst in Schritt S160, ähnlich dem Schritt S150, der Kühlmitteltemperatur-abhängige Korrekturterm IJTW durch Absuchen der TW-IJTW-Tabelle von 13 auf der Basis der Motorkühlmitteltemperatur TW bestimmt.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S161 weiter, worin bestimmt wird, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S162 weiter, worin eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für EGR-Betrieb durch Absuchen eines nicht gezeigten Kennfelds auf der Basis der Motordrehzahl NE und der in Schritt S50 bestimmten End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout bestimmt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S163 weiter, und die Einspritzbeendigungszeit IJLOGH wird auf einen Wert gesetzt, erhalten durch Addieren des in Schritt S160 berechneten Kühlmitteltemperatur-abhängigen Korrekturterms IJTW zu der Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S161 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S164 weiter, worin eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für nicht-EGR-Betrieb in der gleichen Weise wie im Schritt S162 bestimmt wird. Dann wird in Schritt S163 eine Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für nicht-EGR-Betrieb berechnet, wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird der Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den Schichtverbrennungsmodus, der in Schritt S136 in 10 ausgeführt wird, in Bezug auf 15 beschrieben. In diesem Prozess wird, im Unterschied zu der Einspritzbeendigungszeit für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus und den Magerverbrennungsmodus, die Einspritzbeendigungszeit IJLOGD als Kurbelwinkelstellung nach OT des Verdichtungshubs berechnet.
  • In dem Prozess wird zuerst in Schritt S170 bestimmt, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf die Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S171 weiter, worin eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für EGR-Betrieb auf der Basis der Motordrehzahl NE und der in Schritt S70 bestimmten End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout bestimmt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S172 weiter, worin eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF auf die Einspritzbeendigungszeit IJLOGD für EGR-Betrieb gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S170 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S173 weiter, worin eine Basiseinspritzbeendigungszeit INJMAPF für nicht-EGR-Betrieb in der gleichen Weise wie in Schritt S171 bestimmt. Dann wird in Schritt S172 die Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF auf eine Ein spritzbeendigungszeit IJLOGD für nicht-EGR-Betrieb geseetzt, wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird der Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozess für den in Schritt S140 in 10 ausgeführten zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus in Bezug auf 16 beschrieben. In diesem Prozess werden, wie im Detail nachfolgend beschrieben, die zwei Einspritzbeendigungszeiten IJLOGH, IJLOGD der Kraftstoffeinspritzzeit inj für den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus berechnet. In diesem Fall wird die erststufige Einspritzbeendigungszeit IJLOGH als Kurbelwinkelstellung nach OT im Ansaughub berechnet, und die zweistufige Einspritzbeendigungszeit IJLOGD wird als Kurbelwinkelstellung nach OT in dem Verdichtungshub berechnet.
  • In diesem Prozess wird zuerst in Schritt S180, ähnlich den Schritten S150, S160, der Kühlmitteltemperatur-abhängige Korrekturkoeffizient IJTW durch Absuchen der TW-IJTW-Tabelle bestimmt.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S181 weiter, worin ein Wert, der durch Subtrahieren der in Schritt S138 bestimmten Verdichtungshubeinspritzzeitdauer ToutdbD von der in Schritt S90 bestimmten End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout für den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus erhalten ist, auf die erststufige Kraftstoffeinspritzdauer ToutH gesetzt wird (Kraftstoffeinspritzdauer während des Ansaughubs).
  • Dann geht das Programm zu Schritt S182 weiter, worin die Verdichtungshubeinspritzzeitdauer ToutdbD auf die zweistufige Einspritzzeitdauer ToutD gesetzt wird (Einspritzzeitdauer während des Verdichtungshubs).
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S183 weiter, worin bestimmt wird, ob der unmittelbar vorhergehende Wert S_EMODn-1 des Verbrennungsmodusmonitors 0 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Verbrennungsmodus vor dem Übergang zu dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus der stöchiometrische Verbrennungsmodus ist, ähnlich dem Schritt S156 bis S158 des Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozesses für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus, werden die folgenden Schritte S184 bis S186 ausgeführt.
  • Insbesondere wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S184 positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S185 weiter, worin das in Schritt S157 verwendete Kennfeld auf der Basis der Motordrehzahl NE und der in Schritt S181 bestimmten erststufigen Einspritzzeitdauer ToutH abgesucht wird, um eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus und EGR-Betrieb zu bestimmen.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S184 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S186 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S185 eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus und nicht-EGR-Betrieb unter Verwendung des in Schritt S158 benutzten Kennfelds bestimmt wird.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S183 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Verbrennungsmodus vor dem Übergang zu dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus nicht der stöchiometrische Verbrennungsmodus ist, werden die folgenden Schritte S187 bis S189 ähnlich den Schritten S161, S162, S164 des Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozesses für den Magerverbrennungsmodus ausgeführt.
  • Insbesondere wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S187 positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S188 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S185 eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für den Magerverbrennungsmodus und EGR-Betrieb un ter Verwendung des in Schritt S162 benutzten Kennfelds bestimmt wird.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S187 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S189 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S185 eine Einspritzbeendigungszeit INJMAPF für den Magerverbrennungsmodus und nicht-EGR-Betrieb unter Verwendung des in Schritt S164 benutzten Kennfelds bestimmt wird.
  • Nach jedem der Schritte S185, S186, 188 und S189 geht das Programm zu Schritt S190 weiter, worin ein Wert, der durch Addieren des Temperaturabhängigen Korrekturterms IJTW zu der Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF erhalten ist, auf die erststufige Einspritzbeendigungszeit IJLOGH gesetzt wird.
  • Als nächstes werden die folgenden Schritte S191 bis S194 ähnlich den Schritten S170 bis S173 des Einspritzbeendigungszeit-Berechnungsprozesses für den Schichtverbrennungsmodus ausgeführt. Insbesondere wird in Schritt S191 bestimmt, ob F_ECR 1 einnimt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S192 weiter, worin eine Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für den Schichtverbrennungsmodus und EGR-Betrieb durch Absuchen des in Schritt S171 benutzten Kennfelds auf der Basis der Motordrehzahl NE und der in Schritt S182 bestimmten zweistufigen Einspritzzeitdauer ToutD bestimmt wird. Dann geht das Programm zu Schritt S193 weiter, worin die Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF für den Schichtverbrennungsmodus und EGR-Betrieb auf die zweitstufige Einspritzbeendigungszeit IJLOGD gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort von Schritt S191 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S194 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S192 eine Basiseinspritz-Beendi gungszeit INJMAPF für den Schichtverbrennungsmodus und nicht -EGR-Betrieb durch Absuchen des in Schritt S173 benutzten Kennfelds bestimmt wird, und dann geht das Programm zu Schritt S193 weiter, worin die Basiseinspritz-Beendigungszeit INJMAPF auf die zweitstufige Einspritzbeendigungszeit IJLOGD gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wie oben beschrieben wird in den Schritten S180 bis S193 die Einspritzbeendigungszeit in dem Ansaughub für den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus auf die Einspritzbeendigungszeit IJLOGH für den homogenen Verbrennungsmodus gesetzt, die von dem Kennfeld für den homogenen Verbrennungsmodus abgefragt wurden, während die Einspritzbeendigungszeit in dem Verdichtungshub für den gleichen Modus auf die Einspritzbeendigungszeit IJLOGD für den Schichtverbrennungsmodus gesetzt wird, die von dem Kennfeld für den Schichtverbrennungsmodus abgefragt wurden. Daher ist es nicht notwendig, zusätzlich zu den Kennfeldern für den homogenen Verbrennungsmodus und den Schichtverbrennungsmodus ein Kennfeld vorzusehen, wodurch die Anzahl der ROMs 2c oder die Kapazität des ROMs 2c gesenkt werden kann.
  • Als nächstes wird der KCMD-Berechnungsprozess in Schritt S83 von 7 des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus-Steuerprozesses in Bezug auf 17 beschrieben. Zuerst wird in Schritt S200 bestimmt, ob der unmittelbar vorhergehende Wert S_EMODn-1 des Verbrennungsmodusmonitors 0 einnimmt oder nicht. wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Verbrennungsmodus vor dem Übergang zu dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus der stöchiometrische Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S201 weiter, worin bestimmt wird, ob der unmittelbar vorhergehende Wert des in dem RAM 2b gespeicherten End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD gleich oder höher als ein vorbestimmter Wert KBSST ist oder nicht. Der vorbestimmte Wert KBSST wird auf einen Wert des End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD entsprechend dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoffverhältnis gesetzt.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn der unmittelbar vorhergehende Wert des End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD auf der mageren Seite in Bezug auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoffverhältnis liegt, geht das Programm zu Schritt S202 weiter, worin bestimmt wird, ob ein Flag F_PRISM 1 einnimmt oder nicht. Das Flag F_PRISM zeigt an, ob die optimale A/F-Regelreaktion auf das Signal von dem O2-Sensor (nachfolgend als "die 02·A/F-Regelung" bezeichnet) ausgeführt wird oder nicht, und wird auf 1 gesetzt, wenn die 02·A/F-Regelung ausgeführt wird, und auf 0, wenn diese nicht ausgeführt wird.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn die 02·A/F-Regelung ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S203 weiter, worin ein KCMD-Berechnungsprozess für die 02·A/F-Regelung ausgeführt wird, um den End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD zu berechnen, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S202 negativ ist (NEIN), d. h. wenn die 02·A/F-Regelung nicht ausgeführt wird, wird das Programm sofort beendet, ohne den im RAM 2b gespeicherten unmittelbar vorhergehenden Wert des End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD zu aktualisieren.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S201 positiv ist (JA), d. h. wenn der unmittelbar vorhergehende Wert des End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD auf einer fetten Seite in Bezug auf das stöchiometrische Luft-Kraftstoffverhältnis liegt, wird das Programm ebenfalls sofort beendet, ohne diesen Wert zu aktualisieren.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S200 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Verbrennungsmodus vor dem Übergang zu dem zweistu figen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus nicht der stöchiometrische Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S204 weiter, worin bestimmt wird, ob der unmittelbar vorhergehende Wert S_EMODn-1 des Verbrennungsmodusmonitors 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Verbrennungsmodus vor dem Übergang zu dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus der magere Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S205 weiter, worin bestimmt wird, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S206 weiter, worin ein Basis-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizient KBS für den Magerverbrennungsmodus und EGR-Betrieb durch Absuchen eines nicht gezeigten Kennfelds auf der Basis des in Schritt 1 bestimmten angeforderten Drehmoments PME und der Motordrehzahl NE bestimmt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S208 weiter, worin ein Wert, der durch Multiplizieren ders Basis-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KBS mit dem in Schritt S6 bestimmten Temperatur-abhängigen Korrekturkoeffizienten KTW erhalten wird, auf den End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizienten KCMD gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S205 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S207 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S206 ein Basis-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizient KBS für den Magerverbrennungsmodus und nicht-EGR-Betrieb bestimmt wird. Als nächstes geht das Programm zu Schritt S208 weiter, worin der End-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizient KCMD berechnet wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S204 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Verbrennungsmodus vor dem Übergang zu dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus der Schichtverbrennungsmodus ist, ähnlich den Schritten S205 bis S206, werden die Schritte S209 bis S211 ausgeführt. Insbesondere wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, dann wird in der gleichen Weise wie in Schritt S206 ein Basis-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizient KBS für den Schichtverbrennungsmodus und EGR-Betrieb in Schritten S209, S210 bestimmt, und dann wird der obige Schritt S208 ausgeführt, wonach das Programm endet. Wenn andererseits der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, dann wird in der gleichen Weise wie in Schritt S206 ein Basis-Soll-Luft-Kraftstoffverhältniskoeffizient KBS für den Schichtverbrennungsmodus und nicht-EGR-Betrieb bestimmt (Schritte S209, S211), und dann wird Schritt S208 ausgeführt, wonach das Programm endet.
  • Nachfolgend wird der Zündzeitsteuerprozess in Bezug auf die 18 bis 26 beschrieben. 18 zeigt eine Hauptroutine für diesen Prozess, der immer dann ausgeführt wird, wenn das OT-Signal empfangen wird, in einer Weise, die dem oben beschriebenen Kraftstoffeinspritzsteuerprozess folgt.
  • In Bezug auf 18 wird zuerst in Schritt S220 ein IGMAP-Berechnungsprozess, der nachfolgend beschrieben wird, ausgeführt, um einen Kennfeldwert IGMAP für die Einspritzzeit IG zu bestimmen. Dann geht das Programm zu Schritt S221 weiter, worin der in Schritt S220 bestimmte Kennfeldwert IGMAP auf die Basiseinspritzzeit IGBASi gesetzt wird.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S222 weiter, worin ein Korrekturterm-Berechnungsprozess ausgeführt wird, um Korrekturterme zu berechnen, auf die nachfolgend Bezug genommen wird. Dann geht das Programm zu Schritt S223 weiter, worin ein Gesamtkorrekturterm IGCR berechnet wird, in dem die in Schritt S222 bestimmten Korrekturterme auf die folgende Gleichung (5) angewendet werden: IGCR = IGTW + IGIDL + IGTA + IGACCR + IGWOT – IGTWR – IGATR ... (5)
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S224 weiter, worin eine End-Einspritzzeit IGABi berechnet wird, in dem ein Wert IGLOG, der durch Addieren des Gesamtkorrekturterms IGCR zu der Basiseinspritzzeit IGBASi erhalten wird, auf die folgende Gleichung (6) angewendet wird: IGABi = IGLOG + IGADJ = (IGBASi + IGCR) + IGADJ ... (6)wonach das Programm endet. Ein Treibersignal auf der Basis der Endeinspritzzeit IGABi wird an die Zündkerze 5 als ein Signal ausgegeben, das die Zündzeit IG anzeigt. In der obigen Gleichung 5 repäsentiert IGADJ einen Korrekturterm zum Korrigieren von Fehlern in den erfassten Werten der Drehwinkel der Kurbelwelle 3e und der Nockenwelle 6, d. h. Abweichungen von den richtigen Werten davon, und zum Korrigieren der Verzögerung von Signalen verschiedener Sensoren, und wird als positiver oder negativer Wert berechnet.
  • Nachfolgend wird der IGMAP-Berechnungsprozess, der in Schritt S220 in 18 ausgeführt wird, in Bezug auf 19 beschrieben. Zuerst wird in Schritt S230 bestimmt, ob das Verbrennungsmodusübergangsflag F_CMOD 1 annimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 nicht in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S231 weiter, worin bestimmt wird, ob der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn S_EMOD = 0 gilt, was bedeutet, dass der Motor 3 in dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S232 weiter, worin ein IGMAPm-Abfrageprozess für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus ausgeführt wird, um einen Basiskennfeldwert IGMAm für den stöchiometrischen Verbrennungsmodus zu bestimmen.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S231 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 nicht in dem stöchiometrischen Verbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S233 weiter, worin bestimmt wird, ob der Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor in dem Magerverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S234 weiter, worin ein IGAMPm-Abfrageprozess für den Magerverbrennungsmodus, nachfolgend beschrieben, ausgeführt wird, um einen Basiskennfeldwert IGAMPm für den Magerverbrennungsmodus zu bestimmen.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S233 negativ ist (NEIN), d. h. wenn S_EMOD = 2 gilt, was bedeutet, dass der Motor 3 in dem Schichtverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S235 weiter, worin ein IGAMPm-Abfrageprozess für den Schichtverbrennungsmodus ausgeführt wird, um einen Basiskennfeldwert IGAMPm für den Schichtverbrennungsmodus zu bestimmen.
  • Nach irgendeinem der IGMAPm-Abfrageprozesse der obigen Schritte S232, S234 und S235 geht das Programm zu Schritt S236 weiter, worin eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis des EGR-abhängigen Korrekturkoeffizient KEGR (des in irgendeinem der Schritte S22, S42 und S62 bestimmten KEGR) für den entsprechenden Verbrennungsmodus abgesucht wird, um einen KEGR-abhängigen Korrekturterm IGKEGR zu bestimmen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S237 weiter, worin eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis der Ist-Nockenphase CAIN abgesucht wird, um einen VTC-abhängigen Korrekturterm IGVTC zu bestimmen.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S238 weiter, worin der KECR-abhängige Korrekturterm IGKEGR und der VTC-abhängige Korrekturterm IGVTC zu dem Basiskennfeldwert IGMAPm addiert werden, der in irgendeinem der Schritte S232, S234 und S235 bestimmt ist, um hierdurch den Kennfeldwert IGMAP zu bestimmen, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S230 positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor 3 in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S239 weiter, worin ein nicht gezeigtes Kennfeld auf der Basis der Motordrehzahl NE und der zweitstufigen Einspritzbeendigungszeit IJLOGD (Einspritzbeendigungszeit für den Schichtverbrennungsmodus), der in Schritt S193 bestimmt ist, abgesucht wird, um den Basiskennfeldwert IGMAPm zu bestimmen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S240 weiter, worin der Basiskennfeldwert IGAMPm auf den Kennfeldwert IGMAP gesetzt wird, wonach das Programm endet. Somit wird in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus der Kennfeldwert IGMAP auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Einspritzbeendigungszeit IJLOGD, d. h. der Kraftstoffeinspritzzeit inj für den Schichtverbrennungsmodus bestimmt. In diesem Fall hat, wie zuvor beschrieben, die Motordrehzahl NE einen signifikanten Einfluss auf die Verbrennungsstabilität in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus, und gleichzeitig wird die Kraftstoffeinspritzzeit inj für den Schichtverbrennungsmodus auf die Kraftstoffeinspritzzeit während des Verdichtungshubs in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus gesetzt. Der zu dieser Zeit eingespritzte Kraftstoff ist bei der Zündung in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus involviert. Indem man daher den Kennfeldwert IGMAP auf einen solchen Wert setzt, der eine stabile Zündung in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ermöglicht, ist es möglich, die stabile Verbrennung des Motors sicherzustellen.
  • Als nächstes wird der IGMAPm-Abfrageprozess für den in Schritt S232 in 19 ausgeführten stöchiometrischen Verbrennungsmodus in Bezug auf 20 beschrieben. In diesem Prozess wird der Basiskennfeldwert IGMAPm bestimmt. Zuerst wird in Schritt S250 bestimmt, ob das VTEC-Zulässigkeitsflag F_VTEC 1 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h.
  • wenn die Ventilsteuerzeit auf HI.VT gesetzt ist, geht das Programm zu Schritt S251 weiter, worin bestimmt wird, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S252 weiter, worin ein nicht gezeigtes Kennfeld auf der Basis der Motordrehzahl NE und dem in Schritt S1 bestimmten angeforderten Drehmoment PME abgesucht wird, um einen Basiskennfeldwert IGMAPm für HI.VT und EGR-Betrieb zu bestimmen, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S251 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S253 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S252 ein Basiskennfeldwert IGMAPm für HI.VT und nicht-EGR-Betrieb bestimmt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S250 negativ ist (NEIN), d. h. wenn die Ventilsteuerzeit auf LO.VT gesetzt ist, geht das Programm zu Schritt S254 weiter, worin bestimmt wird, ob das Leerlauf-Flag F_IDLE 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor 3 leerläuft, geht das Programm zu Schritt S255 weiter, worin eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis einer Soll-Leerlaufdrehzahl NOBJ abgesucht wird, um einen Kennfeldwert IGIDLn für Leerlaufbetrieb zu bestimmen. Dann geht das Programm zu Schritt S56 weiter, worin der Kennfeldwert IGIDLn für Leerlaufbetrieb auf den Basiskennfeldwert IGMAPm gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S254 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 nicht leerläuft, geht das Programm zu Schritt S257 weiter, worin bestimmt wird, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S258 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S252 ein Basiskennfeldwert IGMAPm für LO.VT und EGR-Betrieb bestimmt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S257 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S259 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S252 ein Basiskennfeldwert IGAMPm für LO.VT und nicht-EGR-Betrieb bestimmt wird, wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird der IGMAPm-Abfrageprozess für den in Schritt S234 in 19 ausgeführten Magerverbrennungsmodus in Bezug auf 21 beschrieben. Zuerst wird in Schritt S260 bestimmt, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S261 weiter, worin ein nicht gezeigtes Kennfeld auf der Basis der Motordrehzahl NE und dem in Schritt S1 bestimmten angeforderten Drehmoment abgesucht wird, um einen Basiskennfeldwert IGAMPm für EGR-Betrieb zu bestimmen, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S260 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S262 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S261 ein Basiskennfeldwert IGAMPm für nicht-EGR-Betrieb bestimmt wird, wonach das vorliegende Programm endet.
  • Als nächstes wird der IGMAPm-Abfrageprozess für den Schichtverbrennungsmodus in dem Schritt S235 in 19 in Bezug auf 22 beschrieben. Zuerst wird in Schritt S270 bestimmt, ob das EGR-Zulässigkeitsflag F_EGR 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der EGR-Betrieb ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S271 weiter, worin bestimmt wird, ob das Leerlaufflag F_IDLE 1 einnimmt oder nicht.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor 3 leerläuft, geht das Programm zu Schritt S272 weiter, worin ein nicht gezeigtes Kennfeld auf der Basis der Einspritzbeendigungszeit IJLOGD während des Verdichtungshubs, die in Schritt S172 oder in Schritt S193 bestimmt ist, und der Motordrehzahl NE abgesucht wird, um einen Kennfeldwert IGIDLn für Leerlaufbetrieb zu bestimmen. Dann geht das Programm zu Schritt S273 weiter, worin der Kennfeldwert IGIDLn für Leerlaufbetrieb auf den Basiskennfeldwert IGMAPm gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S271 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 nicht leerläuft, geht das Programm zu Schritt S274 weiter, worin ein nicht gezeigtes Kennfeld auf der Basis der Einspritzbeendigungszeit IJLOGD während des Verdichtungshubs, die in dem Schritt S172 oder dem Schritt S193 bestimmt ist, und der Motordrehzahl NE abgesucht wird, um einen Basiskennfeldwert IGMAPm für EGR-Betrieb zu bestimmen, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S270 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der EGR-Betrieb nicht ausgeführt wird, geht das Programm zu Schritt S275 weiter, worin in der gleichen Weise wie in Schritt S274 ein Basiskennfeldwert IGMAPm für nicht-EGR-Betrieb auf der Basis der Einspritzbeendigungszeit IJLOGD während des Verdichtungshubs, die in dem Schritt S172 oder dem Schritt S193 bestimmt ist, und der Motordrehzahl NE bestimmt wird, wonach das Programm endet.
  • Als nächstes wird ein Korrekturterm-Berechnungsprozess, der in dem Schritt S222 in 18 ausgeführt wird, in Bezug auf 23 beschrieben. Wie in der Figur gezeigt, wird zuerst in Schritt S280 ein IGTW-Berechnungsprozess ausgeführt. Insbesondere wird eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis der Motorkühlmitteltemperatur TW abgesucht, um einen niedrige-Kühlmitteltemperaturabhängigen Korrekturterm IGTW zu bestimmen.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S281 weiter, worin ein IGIDL-Berechnungsprozess ausgeführt wird. In diesem Prozess wird eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis der Motordrehzahl NE während Leerlaufbetriebs abgesucht, um einen Leerlaufdrehzahl-abhängigen Korrektuterm IGIDL zu bestimmen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S282 weiter, worin ein IGTA-Berechnungsprozess ausgeführt wird. Insbesondere wird eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis der Ansauglufttemperatur TA abgesucht, um einen Ansauglufttemperaturabhängigen Korrekturterm IGTA zu bestimmen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S238 weiter, worin ein IGACCR-Berechnungsprozess ausgeführt wird. Insbesondere wird eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis einer Fahrzeugbeschleunigung ACCR abgesucht, um einen Beschleunigungs-abhängigen Korrekturterm IGACCR zu bestimmen.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S284 weiter, worin ein IGWOT-Berechnungsprozess ausgeführt wird. Insbesondere wird eine nicht gezeigte Tabelle in Abhängigkeit davon abgesucht, ob die von dem Drosselventilöffungssensor 32 erfasste Drosselventilöffnung TH vollständig offen ist, um einen Vollgas-abhängigen Korrekturterm IGWOT zu bestimmen.
  • Dann geht das Programm zu Schritt S285 weiter, worin ein IGTWR-Berechnungsprozess ausgeführt wird. Details dieses Prozesses werden nachfolgend beschrieben.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S286 weiter, worin ein IGATR-Berechnungsprozess ausgeführt wird, wonach das vorliegende Programm endet. In diesem Prozess wird eine nicht gezeigte Tabelle auf der Basis einer durch den Gangstufensensor 31 erfasste Gangstufe NGAR des Automatikgetriebes abgesucht, um einen AT-schaltabhängigen Korrekturterm IGATR zu bestimmen.
  • Als nächstes wird der IGTWR-Berechnungsprozess, der in Schritt S285 in 23 ausgeführt wird, in Bezug auf 24 beschrieben. Wie in der Figur gezeigt, wird in diesem Prozess zuerst in Schritt S290 bestimmt, ob S_EMOD ≠ 2 gilt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor 3 nicht in dem Schichtverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S291 weiter, worin eine TW-IGTWR-Tabelle, von der ein Beispiel in 25 gezeigt ist, auf der Basis der Motorkühlmitteltemperatur TW abgesucht wird, um einen hohe-Motorkühlmitteltemperatur-abhängigen Korrekturterm IGTWR zu berechnen, wonach das vorliegende Programm endet.
  • In der TW-IGTWR-Tabelle bezeichnet eine Kurve in der durchgehenden Linie Tabellenwert des hohe-Kühlmitteltemperatur-abhängigen Korrekturterms IGTWR, und die Tabelle ist so konfiguriert, dass der Tabellenwert zunimmt, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW höher wird, aus dem folgenden Grund: Wie in der in Schritt S223 verwendeten Gleichung (5) gezeigt, ist der hohe-Kühlmitteltemperatur-abhängige Korrekturterm IGTWR ein Subtrahend-Term, und daher wird, wenn dieser Wert größer wird, der Endzündzeitpunkt IGABi, d. h. der Zündzeitpunkt IG, verzögert. Andererseits wird allgemein, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW höher wird, die Verbrennungstemperatur höher, wodurch das Klopfen leichter auftritt. Daher wird der Zündzeitpunkt IG auf einen größeren Grad verzögert, indem der hohe-Kühlmitteltemperatur-abhängige Korrekturterm IGTWR auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW höher wird, um hierdurch Klopfen verhindern zu können.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S290 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 in dem Schichtverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S292 weiter, worin der hohe-Kühlmitteltemperatur-abhängige Korrekturterm IGTWR in der gleichen Weise wie in Schritt S291 berechnet wird, um den hohe-Kühlemitteltemperatur-abhängigen Korrekturterm IGTWR für den Schichtverbrennungsmodus zu berechnen, wonach das Programm endet. In diesem Fall repräsentiert eine Kurve, die in 25 mit einer unterbrochenen Linie angegeben ist, Tabellenwerte des hohe- Kühlemitteltemperatur-abhängigen Korrekturterms IGTWR für den Schichtverbrennungsmodus. Wie aus der Figur ersichtlich, ist diese Tabelle so konfiguriert, dass der Tabellenwert eine ähnliche Tendenz wie jener für den homogenen Verbrennungsmodus hat, jedoch kleiner ist als dieser. Die Gründe (1) und (2) hierfür sind wie folgt:
    • (1) Erstens wird in dem Schichtverbrennungsmodus Kraftstoff in die Mulde 3d des Kolbens 3a eingespritzt, und der Kraftstoff verdunstet durch den Wärmeaustausch mit diesem Teil des Kolbens 3a, um ein Luft-Kraftstoffgemisch zu erzeugen, sodass, wenn die Motorkühlmitteltemperatur TW höher wird, die Verdunstung des Gemischs gefördert wird.
    • (2) Ferner wird in dem Schichtverbrennungsmodus das Luft-Kraft stoffgemisch zu der Zeit gezündet, zu der es die Nähe der Zündkerze 2 erreicht, und das Gemisch zum Zündzeitpunkt von Luft umgeben ist, sodass, im Gegensatz zum Fall des homogenen Verbrennungsmodus, kaum ein Klopfen auftritt.
  • Angemerkt werden sollte, dass der IGTWR-Berechnungsprozess in einer Weise ausgeführt werden kann, die in 26 dargestellt ist. Wie in dieser Figur gezeigt, sind die Schritte 295, S296 dieses Prozesses die gleichen wie die Schritte S290, 291 in 24, und daher wird nur Schritt S297 beschrieben. In Schritt S297 wird der hohe-Kühlmitteltemperatur-abhängige Korrekturterm IGTWR für den Schichtverbrennungsmodus auf einen Wert von 0 gesetzt. Das heißt, wenn in diesem Prozess der Motor in dem Schichtverbrennungsmodus ist, wird die Verzögerung des Zündzeitpunkts durch den hohe-Kühlmitteltemperatur-abhängigen Korrekturterm IGTWR weggelassen. Der Grund hierfür ist, dass, wie oben beschrieben, in dem Schichtverbrennungsmodus kaum Klopfen auftritt.
  • Als nächstes wird der Verbrennungsmodusübergangs-Bestimmungsprozess, der für den Übergang zwischen dem homogenen Verbrennungsmodus und dem Schichtverbrennungsmodus ausgeführt wird, in Bezug auf 27 beschrieben. Dieser Prozess wird ausgeführt, wenn immer eine vorbestimmte Zeitdauer (z. B. 10 msec) abläuft, entsprechend den Einstellungen eines Programmtimers.
  • Zuerst wird in Schritt S300 bestimmt, ob das Verbrennungsmodusübergangsflag F_CMOD 0 einnimmt oder nicht. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), d. h. wenn der Motor 3 nicht in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S301 weiter, worin bestimmt wird, ob der unmittelbar vorhergehende Wert S_EMODn-1 des Verbrennungsmodusmonitors S_EMOD 2 einnimmt oder nicht und gleichzeitig der gegenwärtige Wert S_EMODn nicht 2 einnimmt. Dies dient zur Bestimmung, ob der Betriebsbereich des Motors 3 von dem Schichtverbrennungsbereich zu dem homogenen Verbrennungsbereich umgeschaltet wurde oder nicht, wie in 3 gezeigt.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA) wird gewertet, dass der Betriebsbereich des Motors 3 in der gegenwärtigen Schleife von dem Schichtverbrennungsbereich zu dem homogenen Verbrennungsbereich umgeschaltet wurde, sodass der zweistufige Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus gestartet werden soll, und daher geht das Programm zu Schritt S302 weiter, worin das Verbrennungsmodusübergangsflag F_CMOD, welches diese Tatsache anzeigt, auf 1 gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S301 negativ ist (NEIN), geht das Programm zu Schritt S303 weiter, worin bestimmt wird, ob der unmittelbar vorhergehende Werte S_EMODn-1 des Verbrennungsmodusmonitor S_EMOD nicht 2 einnimmt oder nicht, aber gleichzeitig der gegenwärtige Wert S_EMODn 2 einnimmt. Wenn die Antwort auf diese Frage positiv ist (JA), wird gewertet, dass der Betriebsbereich des Motors 3 in der gegenwärtigen Schleife von dem homogenen Verbrennungsmodus zu dem Schichtverbrennungsmodus umgeschaltet worden ist, und daher der Motor 3 in den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus gebracht werden soll, sodass das Programm zu Schritt S304 weitergeht, worin ähnlich dem Schritt S302 das Verbrennungsmodusübergangsflag F CMOD auf 1 gesetzt wird, wonach das Programm endet.
  • Wenn die Antwort auf die Frage von Schritt S303 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Betriebsbereich des Motors 3 in der gegenwärtigen Schleife nicht zwischen dem Schichtverbrennungsbereich und dem homogenen Verbrennungsbereich umgeschaltet wurde, geht das Programm zu Schritt S305 weiter, worin der Zählder tmCCMOD eines zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodustimers auf 0 gesetzt wird, wonach das Programm endet. Der zweistufige Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodustimer bestimmt die Beendigungszeit einer Dauer des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S300 negativ ist (NEIN, d. h. wenn der Motor 3 in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus ist, geht das Programm zu Schritt S306 weiter, worin der Zähler tmCCMOD des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus-Timers inkrementiert wird. Dann geht das Programm zu Schritt S307 weiter, worin der in Schritt S306 inkrementierte Zähler tmCCOD eine vorbestimmte Zeitdauer X_TMCCMOD (wert entsprechend dieser Dauer) überschritten hat. Die vorbestimmte Zeitdauer X_TMCCMOD repräsentiert die Antwort des EGR-Steuerventils 16 und wird als die Schließzeitdauer gesetzt, die das EGR-Ventil 16 braucht, um einen Ventilhubbetrag von 100% zu einem Ventilhubbetrag von 5% hin zu schließen.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn tmCCMOD ≤ X_TMCCMOD gilt, was bedeutet, dass die vorbestimmte Zeitdauer X_TMCCMOD seit dem Start des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus nicht abgelaufen ist, wird das Programm sofort beendet, um den zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus fortzusetzen.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S307 positiv ist (JA), d. h. wenn tmCCMOD > X_TMCCMOD gilt, was bedeutet, dass die vorbestimmte X_TMCCMOD seit dem Start des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus abgelaufen ist, wird bestimmt, dass der zweistufige Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus beendet werden sollte, sodass das Programm zu Schritt S308 weitergeht, worin das Verbrennungsmodusflag F_CMOD auf 0 gesetzt wird, um die obige Tatsache anzuzeigen, wonach das Programm endet.
  • Wie oben beschrieben, wird die Dauer des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus auf der Basis der vorbestimmten Zeitdauer X_TMCCMOD bestimmt, welche die Schließzeitdauer ist, die das EGR-Steuerventil 16 zum Schließen braucht. Wie oben beschrieben, nimmt allgemein der Soll-Ventilhubbetrag LCMD des EGR-Steuerventils 16 zwischen dem Schichtverbrennungsmodus und dem homogenen Verbrennungsmodus zu. Während des Übergangs zwischen diesen Modi braucht daher das EGR-Steuerventil 16 Zeit, um den Soll-Ventilhubbetrag LCMD für den Modus nach dem Übergang umzuschalten. Durch Setzen der vorbestimmten Zeitdauer X_TMCCMOD, welche die Reaktion des EGR-Steuerventils 16 berücksichtigt, auf die Dauer des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus, wie oben beschrieben, kann daher der zweistufige Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus fortgesetzt werden, bis sich der Ventilhubbetrag des EGR-Steuerventils 16 positiv zu jenem für den Verbrennungsmodus nach dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus geändert hat. Im Ergebnis kann die stabile Verbrennung beim Ende des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus sichergestellt werden, wodurch z. B. eine stabile Fahrbarkeit mit kleinen Änderungen in der Motorleistung zwischen vor und nach dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus sichergestellt weden kann. Da ferner die Dauer des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus wie oben beschrieben bestimmt wird, ist es möglich, die Dauer auf eine minimal erforderliche Dauer zu reduzieren, wodurch eine Verschlechterung der Abgasemissionschrakteristiken aufgrund einer NOx-Zunahme auf einen niedrigeren Wert gesteuert werden kann.
  • Angemerkt werden sollte, dass der Verbrennungsmodusübergangs-Bestimmungsprozess, anstatt dem oben beschriebenen Verfahren, durch ein in 28 dargestelltes Verfahren ausgeführt werden könnte. Das in 28 dargestellte Verfahren bestimmt die Dauer des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus unter Verwendung einer Differenz dLACT im Ventilhubbetrag anstelle des Zählers des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus-Timers. Wie in 28 gezeigt, sind die Schritte S310 und S314 die gleichen wie die Schritte S300 bis S304 des Prozesses von 27, sodass eine detaillierte Beschreibung der Schritte S310 bis S314 weggelassen wird, sondern nur unterschiedliche Punkte beschrieben werden.
  • Wenn in diesem Prozess die Antwort auf die Frage von Schritt S313 negativ ist (NEIN), d. h. wenn der Motor 3 nicht in dem zweistufigen Kraftstoffeinspritzver brennungsmodus ist, wird das vorliegende Programm sofort beendet.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S310 negativ ist (NEIN), d. h. wenn F CMOD = 1 gilt, geht das Programm zu Schritt S315 weiter, worin die Differenz dLACT in dem Ventilhubbetrag berechnet wird. Die Differenz dLACT wird als der Absolutwert einer Differenz zwischen dem Soll-Ventilhubbetrag LCMD und dem Ist-Ventilhubbetrag LACT, der von dem Ventilhubbetragsensor 26 erfasst ist, berechnen.
  • Als nächstes geht das Programm zu Schritt S316 weiter, worin bestimmt wird, ob die in Schritt S315 berechnete Differenz dLACT kleiner ist als eine vorbestimmte Differenz X_DlactCM. Die vorbestimmte Differenz X_DlactCM ist ein Schwellenwert zur Bestimmung, ob der Ist-Ventilhubbetrag LACT des EGR-Steuerventils 16 zu dem Soll-Ventilhubbetrag LCMD konvergiert oder darin geändert ist und repräsentiert die Reaktion des EGR-Steuerventils 16.
  • Wenn die Antwort auf diese Frage negativ ist (NEIN), d. h. wenn dLACT ≥ X_DlactCM gilt, wird gewertet, dass der Ist-Hubbetrag LACT nicht nahe genug an dem Soll-Ventilhubbetrag LACT ist, sodass das Programm sofort beendet wird.
  • Wenn andererseits die Antwort auf die Frage von Schritt S316 positiv ist (JA), d. h. wenn dLACT < X_DlactCM gilt, wird gewertet, dass der Ist-Ventilhubbetrag des EGR-Ventils 16 sich dem Soll-Ventilhubbetrag LCMD nach dem Start des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus weit genug angenähert hat, sodass zur Beendigung des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus das Programm zu Schritt S317 weitergeht, worin das Verbrennungsmodusübergangsflag F CMOD auf 0 gesetzt wird, um diese Tatsache anzuzeigen, wonach das Programm endet. Wie oben beschrieben wird, in Abhängigkeit davon, ob die Differenz dLACT kleiner als die vorbestimmte Differenz X_DlactCM geworden ist. d. h. ob der Ist-Ventilhubbetrag des EGR-Steuerventils 16 den Soll- Ventilhubbetrag LCMD im Wesentlichen erreicht hat, die Beendigungszeit des zweistufigen Kraftstoffeinspritzverbrennungsmodus bestimmt, sodass die gleichen vorteilhaften Effekte erreicht werden können, wie sie von dem Prozess von 27 erreicht werden.
  • Wie oben beschrieben, werden gemäß dem Kraftstoffeeinspritzsteuer/regelsystem 1 der vorliegenden Ausführung die Basiskraftstoffeinspritzzeitdauern Tibase für HI.VT und LO.VT durch die vorgenannte lineare Gleichung (4) berechnet, indem der Multiplizierterm Ati und der Addend-Term Bti, die auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Ist-Nockenphase CAIN bestimmt werden, und der Ansaugrohrabsolutdruck PBA verwendet werden. Daher kann die Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tibase als ein Wert berechnet werden, der für den Ladegrad geeignet ist, der sich durch die Ventilsteuerzeit und den Ventilhubbetrag ergibt, die durch den VTC 10 und den VTEC 11 gesetzt sind. Dies ermöglicht die richtige Ausführung der Kraftstoffeinspritzsteuerung, um hierdurch die Abgasemissionen zu reduzieren und die Motorleistung zu verbessern. Da ferner die Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tibase durch die lineare Gleichung (4) unter Verwendung der Parameter berechnet wird, kann die End-Kraftstoffeinspritzzeitdauer Tout auch in vereinfachter Weise auf der Basis der Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tibase berechnet werden, ohne komplizierte Rechenoperationen auszuführen.
  • Obwohl in der obigen Ausführung die lineare Gleichung (4) zur Berechnung der Basiskraftstoffeinspritzmenge Tibase den Ansaugrohrabsolutdruck PBA als Ansaugrohrdruckparameter verwendet, der den Ansaugrohrdruck anzeigt, ist dies nicht einschränkend, sondern statt des Ansaugrohrabsolutdrucks PBA kann auch die Ansaugluftmenge verwendet werden. Obwohl ferner in der obigen Ausführung der Nockenphasenänderungsmechanismus 10 die Phase des Einlassnockens 6a ändert, ist dies nicht einschränkend, sondern die vorliegende Erfindung kann auch auf ein Kraftstoffeinspritzsteuersystem angewendet werden, in dem beide Phasen des Einlassnockens 6a und des Auslassnockens 7a, oder nur die Phase des Auslassnockens 7a geändert wird/werden. Obwohl ferner in der obigen Ausführung der Ventilsteuerzeitumschaltmechanismus sowohl die Nockenprofile des Einlassnockens 6a als auch des Auslassnockens 7a ändert, ist dies nicht einschränkend, sondern die Erfindung kann auch bei einem Kraftstoffeinspritzsteuersystem angewendet werden, in dem das Nockenprofil des Einlassnockens 6a oder des Auslassnockens 7a allein geändert wird. Ferner ist die Erfindung nicht besonders auf den Motor 3 mit Innenzylindereinspritzung beschränkt, wobei jeder Einspritzer 4 in einem angenäherten Mittelabschnitt einer Deckwand einer entsprechenden Brennkammer 3c angeordnet ist, gemäß der vorliegenden Ausführung, sondern die Erfindung kann auch auf andere Motoren mit Innenzylindereinspritzung angewendet werden, in denen z. B. die Einspritzer unterschiedlich angeordnet sind.
  • Ferner versteht es sich für den Fachmann, dass das Vorstehende eine bevorzugte Ausführung der Erfindung ist und dass zahlreiche Änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können, ohne vom Umfang davon abzuweichen.
  • Es wird ein Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem und ein Verfahren für einen Verbrennungsmotor angegeben, der zwei Typen variabler Ventilmechanismen enthält, die in der Lage sind, eine Nockenphase bzw. ein Nockenprofil zu verändern, wobei das Steuersystem und Verfahren in der Lage sind, eine einzuspritzende Kraftstoffmenge als einen Wert, der für den Ladegrad zu dieser Zeit geeignet ist, durch einen vereinfachten Rechenprozess zu bestimmen, um hierdurch die Kraftstoffeinspritzsteuerung in vereinfachter Weise richtig durchzuführen. Das Kraftstoffeinspritzsteuersystem enthält eine ECU. Die ECU sucht ein Kennfeld für einen Multiplizierterm Ati für einen Hochdrehzahlnocken oder einen Niederdrehzahlnocken auf der Basis der Motordrehzahl und der Nockenphase ab, sowie ein Kennfeld für einen Addend-Term Bti für den Hochdrehzahlnocken oder den Niederdrehzahlnocken auf der Basis der Motordrehzahl NE und der Nockenphase. Die ECU berechnet eine Basiskraftstoffeinspritzzeitdauer Tibase als die Summe des Produkts eines Ansaugrohrabsolutdrucks PBA und des Multiplizierterms Ati und des Addend-Terms Bti (Ati × PBA + Bti).

Claims (10)

  1. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem für einen Verbrennungsmotor, der Einlassnocken und Auslassnocken zum Öffnen und Schließen jeweiliger Einlassventile und Auslassventile enthält, worin eine Nockenphase als eine Phase von zumindest einem jedes Einlassnockens und jedes Auslassnockens relativ zu einer Kurbelwelle veränderbar ist, und worin zumindest einer des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem mehrerer Arten von Nocken geschaltet werden kann, die jeweils voneinander unterschiedliche Profile aufweisen, wobei das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem umfasst: ein Motordrehzahlerfassungsmittel zum Erfassen einer Drehzahl des Motors; ein Nockenphasenerfassungsmittel zum Erfassen der Nockenphase; ein Ansaugrohrdruckparameter-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines Ansaugrohrdruckparameters, der einen Ansaugrohrdruck repräsentiert; ein erstes Parameter-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines ersten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der mehreren Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase; ein zweites Parameter-Bestimmungsmittel zum Bestimmen eines zweiten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der mehreren Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase; und Kraftstoffeinspritzmengenberechnungsmittel zum Berechnen einer einzuspritzenden Kraftstoffmenge durch Verwendung einer linearen Gleichung des Ansaugrohrdruckparameters, wobei die lineare Gleichung eine Steigung des ersten Parameters und einen Achsabschnitt des zweiten Parameters aufweist.
  2. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem nach Anspruch 1, worin der erste Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn die erfasste Drehzahl des Motors höher ist und die erfasste Nockenphase mehr verzögert ist.
  3. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem nach Anspruch 1, worin der zweite Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn die erfasste Drehzahl des Motors höher ist und die erfasste Nockenphase mehr verzögert ist.
  4. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem nach Anspruch 1, worin die mehreren Arten von Nocken als die Nockenprofile ein höheres Nockenprofil und ein niedrigeres Nockenprofil aufweisen, und worin der erste Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das höhere Nockenprofil aufweist, als dann, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das niedrigere Nockenprofil aufweist.
  5. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelsystem nach Anspruch 1, worin die mehreren Arten von Nocken als die Nockenprofile ein höheres Nockenprofil und ein niedrigeres Nockenprofil aufweisen, und worin der zweite Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das höhere Nockenprofil aufweist, als dann, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das niedrigere Nockenprofil aufweist.
  6. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren für einen Verbrennungsmotor, der Einlassnocken und Auslassnocken zum Öffnen und Schließen jeweiliger Einlassventile und Auslassventile aufweist, worin eine Nockenphase als eine Phase von zumindest einem jedes Einlassnockens und jedes Auslassnockens relativ zu einer Kurbelwelle veränderbar ist, und wobei zumindest einer des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem mehrerer Arten von Nocken geschaltet werden kann, die jeweils voneinander unterschiedliche Profile aufweisen, wobei das Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren die Schritte umfasst: Erfassen einer Drehzahl des Motors; Erfassen der Nockenphase; Bestimmen eines Ansaugrohrdruckparameters, der einen Ansaugrohrdruck repräsentiert; Bestimmen eines ersten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der Mehrzahl von Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase; Bestimmen eines zweiten Parameters in Abhängigkeit von dem einen der Mehrzahl von Nocken, zu dem der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens geschaltet ist, der erfassten Drehzahl des Motors und der erfassten Nockenphase; und Berechnen der einzuspritzenden Kraftstoffmenge unter Verwendung einer linearen Gleichung des Ansaugrohrdruckparameters, wobei die lineare Gleichung eine Steigung des ersten Parameters und einen Achsenabschnitt des zweiten Parameters aufweist.
  7. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren nach Anspruch 6, worin der erste Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn die erfasste Drehzahl des Motors höher ist und die erfasste Nockenphase mehr verzögert ist.
  8. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren nach Anspruch 6, worin der zweite Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn die erfasste Drehzahl des Motors höher ist und die erfasste Nockenphase mehr verzögert ist.
  9. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren nach Anspruch 6, worin die mehreren Arten von Nocken als die Nockenprofile ein höheres Nockenprofil und ein niedrigeres Nockenprofil aufweisen, und worin der erste Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das höhere Nockenprofil aufweist, als dann, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das niedrigere Nockenprofil aufweist.
  10. Kraftstoffeinspritzsteuer/regelverfahren nach Anspruch 6, worin die mehreren Arten von Nocken als die Nockenprofile ein höheres Nockenprofil und ein niedrigeres Nockenprofil aufweisen, und worin der zweite Parameter auf einen größeren Wert gesetzt wird, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das höhere Nockenprofil aufweist, als dann, wenn der zumindest eine des Einlassnockens und des Auslassnockens zu einem Nocken geschaltet wird, der das niedrigere Nockenprofil aufweist.
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