DE69817871T2 - Temperaturregelung von emissionsregelungsvorrichtungen, die an brennkraftmaschinen mit direkter krafstoffeinspritzung angekoppelt sind - Google Patents
Temperaturregelung von emissionsregelungsvorrichtungen, die an brennkraftmaschinen mit direkter krafstoffeinspritzung angekoppelt sind Download PDFInfo
- Publication number
- DE69817871T2 DE69817871T2 DE69817871T DE69817871T DE69817871T2 DE 69817871 T2 DE69817871 T2 DE 69817871T2 DE 69817871 T DE69817871 T DE 69817871T DE 69817871 T DE69817871 T DE 69817871T DE 69817871 T2 DE69817871 T2 DE 69817871T2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- temperature
- mode
- combustion chamber
- stratified
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Expired - Lifetime
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
- F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N13/00—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00
- F01N13/009—Exhaust or silencing apparatus characterised by constructional features ; Exhaust or silencing apparatus, or parts thereof, having pertinent characteristics not provided for in, or of interest apart from, groups F01N1/00 - F01N5/00, F01N9/00, F01N11/00 having two or more separate purifying devices arranged in series
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/021—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine
- F02D41/0235—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/024—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus
- F02D41/025—Introducing corrections for particular conditions exterior to the engine in relation with the state of the exhaust gas treating apparatus to increase temperature of the exhaust gas treating apparatus by changing the composition of the exhaust gas, e.g. for exothermic reaction on exhaust gas treating apparatus
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
- F02D41/3076—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special conditions for selecting a mode of combustion, e.g. for starting, for diagnosing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
- F02D41/405—Multiple injections with post injections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F01—MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; ENGINE PLANTS IN GENERAL; STEAM ENGINES
- F01N—GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR MACHINES OR ENGINES IN GENERAL; GAS-FLOW SILENCERS OR EXHAUST APPARATUS FOR INTERNAL COMBUSTION ENGINES
- F01N2430/00—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics
- F01N2430/06—Influencing exhaust purification, e.g. starting of catalytic reaction, filter regeneration, or the like, by controlling engine operating characteristics by varying fuel-air ratio, e.g. by enriching fuel-air mixture
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/12—Other methods of operation
- F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/30—Controlling fuel injection
- F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
- F02D41/40—Controlling fuel injection of the high pressure type with means for controlling injection timing or duration
- F02D41/402—Multiple injections
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
Description
- Die Erfindung betrifft die Temperaturregelung von an Direkteinspritzungs-Funkenzündungsmotoren gekoppelten Emissions-Regelvorrichtungen; offenbart zum Beispiel in Dokument U.S. 5207058A.
- In Direkteinspritzungs-Funkenzündungsmotoren arbeitet der Motor während geschichtetem Luft/Kraftstoffbetrieb, in welchem die Verbrennungskammern geschichtete Ladungen verschiedener Luft/Kraftstoff-Mischungen enthalten, bei oder nahe einer weit geöffneten Drosselklappe. Die der Zündkerze nächsten Schichten enthalten eine stöchiometrische Mischung oder eine bezüglich der Stöchiometrie geringfügig fette Mischung, und die folgenden Schichten enthalten zunehmend magere Mischungen. Der Motor kann auch in einem homogen Betriebsmodus mit einer homogenen Mischung aus Luft und Kraftstoff arbeiten, die in der Verbrennungskammer durch frühe Einspritzung von Kraftstoff in die Ansaugkammer hinein während des Ansaughubs erzeugt wird. Homogener Betrieb kann bezüglich der Stöchiometrie entweder mager, bei Stöchiometrie, oder bezüglich der Stöchiometrie fett sein.
- Direkteinspritzungs-Motoren sind auch an herkömmliche Drei-Wege-Katalysatoren gekoppelt um CO, HC und NOx zu vermindern. Wenn man bei bezüglich der Stöchiometrie mageren Luft/Kraftstoff-Verhältnissen arbeitet ist typischerweise eine NOx Falle oder ein Katalysator in den Strom unterhalb des Drei-Wege-Katalysators gekoppelt, um NOx weiter zu vermindern.
- Die Erfinder haben hierin erkannt daß magerer Luft/Kraftstoff-Betrieb den Katalysator und die NOx-Falle dazu bringen kann ineffizient zu arbeiten. Die Erfinder haben hierin außerdem zahlreiche Nachteile in früheren Ansätzen zur Beheizung von Katalysatoren erkannt. Zum Beispiel ist die Verzögerung des Zündzeitpunkts ineffizient, weil Motoroberflächen – wie etwa Zylinderwände – zusätzlich zur Erhitzung der Abgase aufgeheizt werden. Weiterhin ist der Wärmebetrag begrenzt, der durch Verzögerung des Zündzeitpunkts erzeugt werden kann. Verzögerung des Zündzeitpunkts ist außerdem während des Betriebs im geschichteten Modus nicht möglich.
- Die Erfinder erkennen außerdem daß die Nutzung von Abgasrohren variabler Länge, um die Temperatur der NOx-Falle zu regeln, im Bereich der Temperaturänderung limitiert und wegen der Kosten und Unterbringung nicht wünschenswert ist. US-A-5,207,058 legt einen Motor offen, der Kraftstoffeinspritzungen aufweist die Hochdruck-Kraftstoff direkt in die Verbrennungskammern des Motors hinein einspritzen. Zündkerzen werden in den Verbrennungskammern bereitgestellt, ein katalytischer Konverter wird in der Mitte der Abgasleitung bereitgestellt um das Abgas zu reinigen, und ein Temperatursensor wird bereitgestellt um die Temperatur eines Katalysators des katalytischen Konverters zu detektieren. Eine Regeleinheit, welche als Eingaben die Motordrehzahl, -last und den Detektionswert des Katalysatortemperatur-Sensors empfängt, regelt den Motor derart daß die Kraftstoffeinspritzungen zumindest während einem von Arbeitshub und Abgashub zusätzlichen Kraftstoff in die Verbrennungskammern hinein einspritzen; um Kraftstoff mit dem Abgas zu mischen, wenn die Temperatur des Katalysators niedriger ist als eine vorherbestimmte Zieltemperatur. Danach wird das Abgas, welches den zusätzlich zugemischten Kraftstoff aufweist, im Strom oberhalb des Katalysators erneut gezündet, um den Katalysator auf die Zieltemperatur zu erwärmen. Der Motor arbeit in diesem Patent immer in einem Schichtladungs-Modus, wobei die Gesamtmischung mager ist.
- In US-A-5,642,705 wird ein Katalysator-Aktivierungsregelungs-System für einen Motor mit direkter Kraftstoffeinspritzung offengelegt, um in jeden Zylinder hinein eingespritzten Primärkraftstoff zu zünden; in welchem zusätzlicher Kraftstoff von einer frühen Zeitdauer bis zu einer mittleren Zeitdauer eines Arbeitshubs der primären Kraftstoffverbrennung gemäß den Motor-Betriebsbedingungen mindestens einmal in jeden Zylinder hinein eingespritzt wird; um den zusätzlich eingespritzten Kraftstoff durch Flammenfortpflanzung der vorangehenden Kraftstoffverbrennung (ohne Neuzündung) zu zünden, um Fehlzündungen zu beseitigen; so daß die Abgastemperatur stabil erhöht werden kann, um den Katalysator zu aktivieren der die Abgase reinigt. Weiterhin kann jegliches der Verfahren zur zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung und ein Zündzeitpunkt-Verzögerungsverfahren gemäß den Motor-Betriebsbedingungen geeignet ausgewählt werden um Kraftstoff zu sparen. Weiterhin kann jegliches Verfahren der Änderung einer Schichtverbrennung auf eine einheitliche Verbrennung, ein Verfahren zur Steigerung der ersten Kraftstoff-Einspritzmenge, und ein Verfahren der Unterbrechung der zusätzlichen Kraftstoffeinspritzung geeignet ausgewählt werden, wann immer eine durch die primäre Kraftstoffverbrennung erzeugte Wärmemenge nicht hoch genug ist um den zusätzlich eingespritzten Kraftstoff zu zünden, um den Katalysator zu schützen.
- Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Regelverfahren für einen funkengezündeten Viertakt-Motor bereitgestellt der mehrere Verbrennungskammern mit direkt in jede Verbrennungskammer hinein eingespritztem Kraftstoff aufweist, und bei dem mindestens eine der Verbrennungskammern an eine Emissions-Regelvorrichtung gekoppelt ist und die Verbrennungskammer einen homogenen Betriebsmodus mit einer homogenen Mischung von Luft und Kraftstoff besitzt; und einen geschichteten Betriebsmodus mit einer geschichteten Mischung aus Luft und Kraftstoff, die eine bezüglich der Stöchiometrie magere durchschnittliche Luft/Kraftstoffmischung aufweist; das es umfaßt während eines Verdichtungshubs Kraftstoff in die Verbrennungskammer hinein einzuspritzen, um die Verbrennungskammer in dem geschichteten Modus zu betreiben; eine Temperaturindikation der Emissions-Regelvorrichtung zu liefern; anzuzeigen wenn diese Emissions-Regelvorrichtungs-Temperatur unterhalb einer vorgewählten Temperatur liegt; und während eines Abgashubs zusätzlichen Kraftstoff in die Verbrennungskammer hinein einzuspritzen, während die Verbrennungskammer in dem geschichteten Modus arbeitet, um in Reaktion auf diese Indikation einer niedrigen Temperatur eine Exotherme zur Erwärmung der Emissions-Vorrichtung zu liefern; gekennzeichnet durch den Schritt von dem geschichteten Modus auf den homogenen Modus zu schalten und diese Einspritzung von zusätzlichem Kraftstoff zu unterbrechen, wenn die zusätzliche Kraftstoffmenge, die zur Einspritzung in die Verbrennungskammer hinein erforderlich ist – um die Temperatur der Emissions-Regelvorrichtung oberhalb einer vorgewählten Temperatur beizubehalten – einen vorherbestimmten Schwellenwert übersteigt.
- Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung ist es, daß die Temperatur der Emissions-Regelvorrichtung bei einer gewünschten Temperatur für effektiven Betrieb beibehalten wird, ohne Verlustenergie zur Erwärmung des Motors – etwa von Verbrennungskammer-Wänden– zu erzeugen.
- Ein weiterer Vorteil ist daß die Temperatur der Emissions-Regelvorrichtung bei einer gewünschten Temperatur für effektiven Betrieb beibehalten wird, ohne zusätzliche Hardware hinzuzufügen.
- Das Umschalten von dem geschichteten Modus zu dem homogenen Modus umfaßt es vorzugsweise Kraftstoff während des Motor-Ansaughubs einzuspritzen, anstatt der zwei Einspritzungen während der Verdichtungs- und Abgashübe. Die Erfindung wird nun, anhand eines Beispiels, unter Bezug auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben werden, in denen:
-
1 ein Blockdiagramm einer Ausführung ist, in welcher die Endung zum Vorteil genutzt wird; und -
2 ein High-Level-Ablaufdiagramm ist, welches einen Teil des Betriebs der in1 gezeigten Ausführungsform veranschaulicht. - Der funkengezündete Direkteinspritzungs-Verbrennungsmotor
10 , der eine Mehrzahl von Verbrennungskammern umfaßt, wird durch einen elektronischen Motorregler12 geregelt. Verbrennungskammer30 von Motor10 ist in1 als Verbrennungskammer-Wände32 mit darin positioniertem und mit Kurbelwelle40 verbundenem Kolben36 aufweisend gezeigt. In diesem besonderen Beispiel schließt Kolben30 eine Aussparung oder Schale (nicht gezeigt) ein, um bei der Bildung geschichteter Ladungen aus Luft und Kraftstoff zu helfen. Verbrennungskammer30 ist als mit Ansaugkrümmer44 und Abgaskrümmer48 über entsprechende Einlaßventile52a und52b (nicht gezeigt) und Auslaßventile54a und54b (nicht gezeigt) in Verbindung stehend gezeigt. Kraftstoffeinspritzung66 ist direkt an Verbrennungskammer30 gekoppelt gezeigt, um flüssigen Kraftstoff – im Verhältnis zur Pulsweite des vom Regler12 über den herkömmlichen elektronischen Treiber68 empfangenen Signal fpw – direkt dort hinein zu liefern. Kraftstoff wird durch ein herkömmliches Hochdruck-Kraftstoffsystem (nichtgezeigt) zu Kraftstoffeinspritzung66 geliefert, das einen Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und eine Kraftstoffreling einschließt. - Ansaugkrümmer
44 ist als mit Drosselkörper58 über Drosselplatte62 in Verbindung stehend gezeigt. In diesem besonderen Beispiel ist Drosselplatte62 an den elektrischen Motor94 gekoppelt, so daß die Stellung von Drosselplatte62 über den elektrischen Motor94 durch Regler12 geregelt wird. Auf diese Konfiguration wird gewöhnlich als elektronische Drosselklappen-Regelung (ECT, Electonic Throttle Control; elektronische Drosselklappen-Regelung) Bezug genommen, welche auch während der Leerlaufdrehzahl-Regelung genutzt wird. In einer alternativen Ausführungsform (nicht gezeigt), welche den Fachleuten wohlbekannt ist, ist ein Umgehungsluft-Durchgangsweg parallel mit Drosselplatte62 angeordnet, um den angesaugten Luftstrom während der Leerlaufdrehzahl-Regelung über ein innerhalb des Luft-Durchgangsweges positioniertes Drosselklappen-Regelventil zu regeln. - Abgassauerstoff-Sensor
76 ist als im Strom oberhalb von Katalysator76 an Abgaskrümmer48 gekoppelt gezeigt. In diesem besonderen Beispiel stellt Sensor76 das Signal EGO zu Regler12 bereit, welcher das Signal EGO in das Zwei-Zustands-Signal EGOS umwandelt. Ein Zustand von Signal EGOS mit hoher Spannung zeigt an daß Abgase bezüglich der Stöchiometrie fett sind, und ein Zustand von Signal EGOS mit niedriger Spannung zeigt an daß Abgase bezüglich der Stöchiometrie mager sind. Signal EGOS wird während einer Luft/Kraftstoff-Regelung mit Rückführung in herkömmlicher Art und Weise zum Vorteil verwendet, um während des stöchiometrischen, homogenen Betriebsmodus das durchschnittliche Luft/Kraftstoff-Verhältnis bei Stöchiometrie beizubehalten. - Das herkömmliche verteilerlose Zündsystem
88 liefert in Reaktion auf das Vorzündungs-Signal SA von Regler12 über Zündkerze92 einen Zündfunken zu Verbrennungskammer30 . - Regler
12 bringt Verbrennungskammer30 dazu entweder in einem homogenen Luft/Kraftstoff-Modus oder einem geschichteten Luft/Kraftstoff-Modus zu arbeiten, indem die Zündungseinstellung geregelt wird. Im geschichteten Modus aktiviert Regler12 die Kraftstoffeinspritzung66 während des Verdichtungshubs des Motors, so daß Kraftstoff direkt in die Schale von Kolben36 hinein eingespritzt wird. Dadurch werden geschichtete Luft/Kraftstoff-Schichten gebildet. Die der Zündkerze am nächsten Schichten enthalten eine stöchiometrische Mischung oder eine bezüglich der Stöchiometrie leicht fette Mischung, und nachfolgende Schichten enthalten zunehmend magere Mischungen. Während des homogenen Modus aktiviert Regler12 die Kraftstoffeinspritzung66 während des Ansaughubes, so daß eine im Wesentlichen homogene Luft/Kraftstoff-Mischung gebildet ist wenn durch Zündsystem88 Zündenergie zu Zündkerze92 geliefert wird. Regler12 regelt den Betrag an durch Kraftstoffeinspritzung66 geliefertem Kraftstoff, so daß die homogene Luft/Kraftstoff-Mischung in Kammer30 ausgewählt werden. kann um sich bei Stöchimetrie, einem bezüglich der Stöchiometrie fetten Wert, oder bei einem bezüglich der Stöchiometrie mageren Wert zu befinden. Die geschichtete Luft/Kraftstoff-Mischung wird sich immer bei einem bezüglich der Stöchiometrie mageren Wert befinden, wobei das genaue Verhältnis LufdKraftstoff eine Funktion der zu Verbrennungskammer30 gelieferten Kraftstoffmenge ist. Ein zusätzlicher Split-Modus des Betriebes, in dem zusätzlicher Kraftstoff während des Abgashubs eingespritzt wird während man im geschichteten Modus arbeitet, ist hierin später mit besonderem Bezug auf2 beschrieben. Der Split-Modus wird benutzt um eine Exotherme zur Beheizung von Katalysator70 und NOx-Falle72 zu schaffen. - Das Stickoxid-(NOx) Absorbens oder die Falle
72 ist als im Strom unterhalb von Katalysator70 positioniert gezeigt. NOx-Falle72 absorbiert NOx wenn Motor10 bezüglich der Stöchiometrie mager arbeitet. Das absorbierte NOx wird nachfolgend während eines NOx-Spülzyklus mit HC reagiert und katalysiert, wenn Regler12 Motor10 dazu bringt entweder in einem fetten homogenen Modus oder einem stöchiometrischen homogenen Modus zu arbeiten. Regler12 ist in1 als ein herkömmlicher Mikrocomputer gezeigt, der einschließt: Mikroprozessor-Einheit102 , Eingabe/Ausgabe-Schnittstellen104 , ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, in diesem besonderen Beispiel als Nur-Lese-Speicherchip106 gezeigt, Direktzugriffs-Speicher108 , Keep-Alive-Speicher110 und einen herkömmlichen Datenbus. Regler12 ist als verschiedene Signale von an Motor10 gekoppelten Sensoren empfangend gezeigt, zusätzlich zu den zuvor besprochenen Signalen, einschließlich: Messung des, angesaugten Luftmassenstroms (MAF, Mass Air Flow; Luftmassenstrom) vom an Drosselkörper58 gekoppelten Luftmassenstrom-Sensor100 ; der Motorkühlmttel-Temperatur (ECT, Engine Coolant Temperature; Motorkühlmittel-Temperatur) von dem an Kühlhülse114 gekoppelten Temperatursensor112 ; einem Profilzündungs-Aufnahmesignal (PIP, Profile Ignition Pickup; Profilzündungs-Aufnahme) von dem an Kurbelwelle40 gekoppelten Hall-Effekt-Sensor118 ; und der Drosselklappen-Stellung TP (Throttle Position; Drosselklappen-Stellung) von Drosselklappen-Stellungssensor120 ; und Krümmer-Absolutdruck-Signal MAP (Manifold Absolute Pressure; Krümmer-Absolutdruck) von Sensor122 . Das Motordrehzahl-Signal RPM wird von Regler12 aus Signal PIP in einer herkömmlichen Art und Weise erzeugt, und Krümmerdruck-Signal MAP liefert eine Indikation der Motorlast. - In diesem besonderen Beispiel werden Temperatur Tcat von Katalysator
70 und Temperatur Ttrap von NOX-Falle72 aus dem Motorbetrieb gefolgert wie in U.S.-Patent Nr. 5,414,994 offenbart. In einer alternativen Ausführungsform wird die Temperatur Tcat durch Temperatursensor124 bereitgestellt, und Temperatur Ttrap wird durch Temperatursensor126 bereitgestellt. - Unter Bezug auf
2 wird nun ein Prozeß beschrieben um die Temperatur von NOx Falle72 – und wenn gewünscht von Katalysator70 – durch Verwendung der hierin zuvor erwähnten Splitmodus-Einspritzeinstellung beizubehalten. Wenn Motor10 nicht im Schichtladungs-Modus (SC) arbeitet, wie es in Schritt202 angezeigt ist, dann werden Kraftstoffeinspritzung und Zündungseinstellung für den homogenen mageren Modus oder den homogenen stöchiometrischen Modus terminiert (Schritt206 ). Auswahl des homogenen mageren oder des homogenen stöchiometrischen Modus wird durch andere Betriebsparameter bestimmt, wie etwa gewünschte Leistung, Kraftstoffdampf-Spülung und Spülung der NOx Fälle72 . - Wenn Motor
10 im geschichteten Modus arbeitet (Schritt202 ), wird die Temperatur von NOx-Falle72 (Ttrp) von dem Temperaturschätzer bestimmt. Wie hierin zuvor beschrieben ist der Temperaturschätzer in U.S.-Patent Nr. 5,414,994 beschrieben. Alternativ kann die Temperatur von NOx-Falle72 durch Temperatursensor126 bereitgestellt werden. - Wird die Temperatur Ttrp der NOx-Falle höher als die kritische Temperatur (Tcrit), welche mit der niedrigsten Temperatur für eine wirkungsvoll Abfang-Effizienz von NOx-Falle
72 und der NC-Oxidation von Katalysator70 in Zusammenhang steht, so fährt der Motorbetrieb mit der Kraftstoffeinspritzung und Zündungseinstellung fort die für den Schichtladungs-Modus (Schritte214 und218 ) terminiert ist. - Ist die Temperatur Ttrap der NOx-Falle andererseits geringer als die kritische Temperatur Tcrit (Schritt
214 ), so wird in Schritt218 der Unterschied in der Temperatur ΔT bestimmt. Die zusätzliche Menge an Kraftstoff Fadd, welche zu ΔT proportional ist, wird in Schritt222 bestimmt. Die zusätzliche Kraftstoffmenge Fadd wird während des Abgashubs jeder Verbrennungskammer eingespritzt um unverbranntes HC in den Abgasstrom einzuführen. Das HC wird mit dem Sauerstoff eine Exotherme schaffen, die während des mageren geschichteten Betriebs auftritt um Katalysator70 und NOx-Falle72 zu erwärmen. In dieser Art und Weise wird die Temperatur von NOx-Falle72 oberhalb der kritischen Temperatur Tcrit beibehalten. Wenn der Kraftstoff Fadd, der zusätzlich gebraucht wird um die Temperatur der NOx-Falle72 auf die gewünschte Temperatur zu erhöhen, mehr ist als die mit dem geschichteten Motorbetrieb in Zusammenhang stehenden Kraftstoffersparnisse, so wird der Motor vom geschichteten Modus zum homogenen mageren Modus geschaltet (Schritt228 und230 ). In anderer Weise gesagt wird Motor10 auf den homogenen mageren Modus geschaltet (Schritt230 ), wenn der zusätzliche Kraftstoff Fadd mehr ist als der maximale Kraftstoff Faddmax. Kraftstoffeinspritzung und Zündungseinstellung werden dann in Schritt206 auf den homogenen mageren Modus eingestellt. - Andererseits fährt der geschichtete Betrieb mit zusätzlich hinzugegebenem Kraftstoff Fadd fort, wie in Schritt
232 gezeigt ist, wenn der zusätzliche Kraftstoff Fadd weniger ist als Faddmax (Schritt228 ). - Die Fachleute können die Endung auch praktizieren indem sie den oben beschriebenen Prozeß verwenden um den Katalysator
70 während Motor-Kaltstart schneller aufzuwärmen. Und die Erfindung kann verwendet werden um NOx Falle72 auf eine mit dem Spülen von Schwefeloxiden in Zusammenhang stehende Temperatur aufzuheizen.
Claims (5)
- Ein Regelverfahren für einen funkengezündeten Viertakt-Motor der mehrere Verbrennungskammern mit direkt in jede Verbrennungskammer hinein eingespritztem Kraftstoff aufweist, und bei dem mindestens eine der Verbrennungskammern an eine Emissions-Regelvorrichtung gekoppelt ist und die Verbrennungskammer einen homogenen Betriebsmodus mit einer homogenen Mischung von Luft und Kraftstoff besitzt; und einen geschichteten Betriebsmodus mit einer geschichteten Mischung aus Luft und Kraftstoff, die eine bezüglich der Stöchiometrie magere durchschnittliche Luft/Kraftstoffmischung aufweist; wobei es umfaßt während eines Verdichtungshubs Kraftstoff in die Verbrennungskammer hinein einzusspritzen, um die Verbrennungskammes in dem geschichteten Modus zubetreiben; eine Temperaturindikation der Emissions-Regelvorrichtung zu liefern; anzuzeigen wenn diese Emissions-Regelvorrichtungs-Temperatur unterhalb einer vorgewählten Temperatur liegt; und während eines Abgashubs zusätzlichen Kraftstoff in die Verbrennungskammer hinein einzuspritzen, während die Verbrennungskammer in dem geschichteten Modus arbeitet, um als Antwort auf diese Indikation einer niedrigen Temperatur eine exotherme Reaktion zur Erwärmung der Emissions-Vorrichtung zu liefern; gekennzeichnet durch den Schritt von dem geschichteten Modus auf den homogenen Modus zu schalten und diese Einspritzung von zusätzlichem Kraftstoff zu unterbrechen, wenn die zusätzliche Kraftstoffmenge, die zur Einspritzung in die Verbrennungskammer hinein erforderlich ist – um die Temperatur der Emissions-Regelvorrichtung oberhalb einer vorgewählten Temperatur beizubehalten – einen vorherbestimmten Schwellenwert übersteigt.
- Ein Regelverfahren gemäß Anspruch 1, in dem das Schalten von dem geschichteten Modus zu dem homogenen Modus umfaßt Kraftstoff während des Motor-Ansaughubs einzuspritzen, an Stelle des zwei Einspritzungen während der Verdichtungs- und Abgashübe.
- Ein Verfahren gemäß Anspruch 1 oder 2, in dem die zusätzliche Kraftstoffmenge proportional zu einem Unterschied zwischen dieser Emissions-Regelvorrichtungs-Temperatur und dieser vorgewählten Temperatur ist.
- Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, in dem die Emissions-Regelvorrichtung einen Katalysator umfaßt.
- Ein Verfahren gemäß Anspruch 1, 2 oder 3, in dem die Emissions-Regelvorrichtung eine NOX-Falle umfaßt.
Applications Claiming Priority (3)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US08/996,247 US5910096A (en) | 1997-12-22 | 1997-12-22 | Temperature control system for emission device coupled to direct injection engines |
US996247 | 1997-12-22 | ||
PCT/IB1998/001788 WO1999032766A1 (en) | 1997-12-22 | 1998-11-09 | Temperature control of emission control devices coupled to direct injection engines |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE69817871D1 DE69817871D1 (de) | 2003-10-09 |
DE69817871T2 true DE69817871T2 (de) | 2004-03-11 |
Family
ID=25542674
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE69817871T Expired - Lifetime DE69817871T2 (de) | 1997-12-22 | 1998-11-09 | Temperaturregelung von emissionsregelungsvorrichtungen, die an brennkraftmaschinen mit direkter krafstoffeinspritzung angekoppelt sind |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US5910096A (de) |
EP (1) | EP1042594B1 (de) |
JP (1) | JP4234323B2 (de) |
DE (1) | DE69817871T2 (de) |
WO (1) | WO1999032766A1 (de) |
Families Citing this family (53)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP3067685B2 (ja) * | 1997-03-31 | 2000-07-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 火花点火式筒内噴射型内燃機関の排気浄化装置 |
JP3584738B2 (ja) * | 1998-06-29 | 2004-11-04 | 日産自動車株式会社 | 筒内直噴式火花点火エンジン |
US6269791B1 (en) * | 1998-07-22 | 2001-08-07 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Control system for an internal combustion engine |
JP3613023B2 (ja) * | 1998-08-26 | 2005-01-26 | マツダ株式会社 | 筒内噴射式エンジンの制御装置 |
JP3769944B2 (ja) * | 1998-10-06 | 2006-04-26 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
JP3632483B2 (ja) * | 1999-02-05 | 2005-03-23 | マツダ株式会社 | エンジンの制御装置 |
JP4279398B2 (ja) * | 1999-04-28 | 2009-06-17 | 三菱自動車工業株式会社 | 筒内噴射型内燃機関 |
US6188944B1 (en) * | 1999-06-01 | 2001-02-13 | Ford Motor Company | Torque control strategy for engines with continuously variable transmission |
FR2796670B1 (fr) * | 1999-07-23 | 2001-10-26 | Peugeot Citroen Automobiles Sa | Procede et dispositif de commande du mode de combustion d'un moteur a combustion interne |
US6237328B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-05-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control with a fuel vapor purge system |
US6192674B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-02-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Heat generation method in an emission control device |
US6233924B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-05-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Temperature control method for a direct injection engine |
US6230484B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-05-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Direct injection engine control with a fuel vapor purge system |
US6192672B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-02-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Engine control method with multiple emission control devices |
US6256982B1 (en) * | 1999-08-02 | 2001-07-10 | Ford Global Technologies, Inc. | Fuel vapor purge for a direct injection engine |
JP3304929B2 (ja) * | 1999-08-26 | 2002-07-22 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
US6178944B1 (en) | 1999-08-31 | 2001-01-30 | Ford Global Technologies, Inc. | Valve cleaning method for direct injection spark ignition engine |
JP3607980B2 (ja) * | 1999-12-16 | 2005-01-05 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関 |
US6234141B1 (en) | 2000-01-11 | 2001-05-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Method of controlling intake manifold pressure during startup of a direct injection engine |
US6321714B1 (en) | 2000-01-13 | 2001-11-27 | Ford Global Technologies, Inc. | Hybrid operating mode for DISI engines |
DE10006609A1 (de) * | 2000-02-15 | 2001-08-30 | Bosch Gmbh Robert | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine insbesondere eines Kraftfahrzeugs |
US6269633B1 (en) * | 2000-03-08 | 2001-08-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Emission control system |
US6393832B1 (en) * | 2000-03-15 | 2002-05-28 | Ford Global Technologies, Inc. | Fuel injection method for an internal combustion engine |
US6360530B1 (en) | 2000-03-17 | 2002-03-26 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and apparatus for measuring lean-burn engine emissions |
US6860100B1 (en) * | 2000-03-17 | 2005-03-01 | Ford Global Technologies, Llc | Degradation detection method for an engine having a NOx sensor |
US6561166B2 (en) | 2000-06-13 | 2003-05-13 | Visteon Global Technologies, Inc. | Purge fuel canister measurement method and system |
US6363908B1 (en) * | 2000-08-02 | 2002-04-02 | Ford Global Technologies, Inc. | Method for ensuring combustion of evaporative fuel in a stratified charge engine using multiple fuel injection pulses |
US6691507B1 (en) * | 2000-10-16 | 2004-02-17 | Ford Global Technologies, Llc | Closed-loop temperature control for an emission control device |
DE10061645A1 (de) * | 2000-12-11 | 2002-06-13 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines magerlauffähigen Ottomotors |
DE10107270A1 (de) * | 2001-02-16 | 2002-08-22 | Volkswagen Ag | Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines magerlauffähigen und schichtladefähigen Ottomotors |
US6490860B1 (en) | 2001-06-19 | 2002-12-10 | Ford Global Technologies, Inc. | Open-loop method and system for controlling the storage and release cycles of an emission control device |
US6453666B1 (en) | 2001-06-19 | 2002-09-24 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for reducing vehicle tailpipe emissions when operating lean |
US6502387B1 (en) | 2001-06-19 | 2003-01-07 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling storage and release of exhaust gas constituents in an emission control device |
US6694244B2 (en) | 2001-06-19 | 2004-02-17 | Ford Global Technologies, Llc | Method for quantifying oxygen stored in a vehicle emission control device |
US6467259B1 (en) | 2001-06-19 | 2002-10-22 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for operating dual-exhaust engine |
US6553754B2 (en) | 2001-06-19 | 2003-04-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for controlling an emission control device based on depletion of device storage capacity |
US6650991B2 (en) | 2001-06-19 | 2003-11-18 | Ford Global Technologies, Llc | Closed-loop method and system for purging a vehicle emission control |
US6539706B2 (en) | 2001-06-19 | 2003-04-01 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for preconditioning an emission control device for operation about stoichiometry |
US6463733B1 (en) | 2001-06-19 | 2002-10-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for optimizing open-loop fill and purge times for an emission control device |
US6604504B2 (en) | 2001-06-19 | 2003-08-12 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for transitioning between lean and stoichiometric operation of a lean-burn engine |
US6691020B2 (en) | 2001-06-19 | 2004-02-10 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for optimizing purge of exhaust gas constituent stored in an emission control device |
US6546718B2 (en) | 2001-06-19 | 2003-04-15 | Ford Global Technologies, Inc. | Method and system for reducing vehicle emissions using a sensor downstream of an emission control device |
US6615577B2 (en) | 2001-06-19 | 2003-09-09 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling a regeneration cycle of an emission control device |
US6487853B1 (en) | 2001-06-19 | 2002-12-03 | Ford Global Technologies. Inc. | Method and system for reducing lean-burn vehicle emissions using a downstream reductant sensor |
US6536209B2 (en) | 2001-06-26 | 2003-03-25 | Caterpillar Inc | Post injections during cold operation |
JP3941441B2 (ja) * | 2001-09-11 | 2007-07-04 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の始動時制御装置 |
DE10208590B4 (de) * | 2002-02-27 | 2007-02-01 | Degussa Ag | Kautschukmischungen |
US6895747B2 (en) | 2002-11-21 | 2005-05-24 | Ford Global Technologies, Llc | Diesel aftertreatment systems |
US6834498B2 (en) * | 2002-11-21 | 2004-12-28 | Ford Global Technologies, Llc | Diesel aftertreatment systems |
US6862879B2 (en) | 2002-11-21 | 2005-03-08 | Ford Global Technologies, Llc | Diesel aftertreatment system |
DE10320891B4 (de) * | 2003-05-09 | 2013-02-07 | Robert Bosch Gmbh | Katalysatorheizverfahren und Steuergerät zur Steuerung von Katalysatorheizverfahren |
JP4818376B2 (ja) * | 2009-02-12 | 2011-11-16 | 本田技研工業株式会社 | 触媒の温度制御装置 |
DE102009019387A1 (de) * | 2009-04-29 | 2010-11-04 | Daimler Ag | Betriebsverfahren für eine Brennkraftmaschine |
Family Cites Families (13)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2748686B2 (ja) * | 1990-11-16 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内直接噴射式火花点火機関 |
JP2671606B2 (ja) * | 1990-12-27 | 1997-10-29 | トヨタ自動車株式会社 | 筒内直接噴射式内燃機関の燃料噴射制御装置 |
JP2914046B2 (ja) * | 1992-10-01 | 1999-06-28 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の排気浄化装置 |
JPH0797957A (ja) * | 1993-09-30 | 1995-04-11 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関における排ガス浄化装置 |
US5414994A (en) * | 1994-02-15 | 1995-05-16 | Ford Motor Company | Method and apparatus to limit a midbed temperature of a catalytic converter |
JP3485344B2 (ja) * | 1994-03-23 | 2004-01-13 | 株式会社日本自動車部品総合研究所 | 内燃機関の排気微粒子浄化装置 |
IT1266890B1 (it) * | 1994-07-22 | 1997-01-21 | Fiat Ricerche | Metodo di attivazione di un catalizzatore "denox" in un motore diesel con un sistema di iniezione a collettore comune. |
US5522218A (en) * | 1994-08-23 | 1996-06-04 | Caterpillar Inc. | Combustion exhaust purification system and method |
DE4430965C2 (de) * | 1994-08-31 | 1997-09-11 | Siemens Ag | Verfahren zum Steuern der Kraftstoffzufuhr für eine Brennkraftmaschine mit beheizbarem Katalysator |
DE19536098C2 (de) * | 1994-09-29 | 1997-09-18 | Fuji Heavy Ind Ltd | System und Verfahren zur Steuerung der Katalysatoraktivierung in einem Motor mit Kraftstoffdirekteinspritzung |
JP3663663B2 (ja) * | 1995-03-24 | 2005-06-22 | 株式会社デンソー | 内燃機関の窒素酸化物浄化装置 |
JPH08270433A (ja) * | 1995-03-29 | 1996-10-15 | Nissan Diesel Motor Co Ltd | ディーゼルエンジンの排気浄化方法及びその装置 |
WO1997011269A1 (de) * | 1995-09-22 | 1997-03-27 | Robert Bosch Gmbh | Verfahren und vorrichtung zur steuerung einer brennkraftmaschine |
-
1997
- 1997-12-22 US US08/996,247 patent/US5910096A/en not_active Expired - Lifetime
-
1998
- 1998-11-09 EP EP98950260A patent/EP1042594B1/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-11-09 JP JP2000525667A patent/JP4234323B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1998-11-09 DE DE69817871T patent/DE69817871T2/de not_active Expired - Lifetime
- 1998-11-09 WO PCT/IB1998/001788 patent/WO1999032766A1/en active IP Right Grant
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4234323B2 (ja) | 2009-03-04 |
JP2001527179A (ja) | 2001-12-25 |
US5910096A (en) | 1999-06-08 |
DE69817871D1 (de) | 2003-10-09 |
EP1042594B1 (de) | 2003-09-03 |
WO1999032766A1 (en) | 1999-07-01 |
EP1042594A1 (de) | 2000-10-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE69817871T2 (de) | Temperaturregelung von emissionsregelungsvorrichtungen, die an brennkraftmaschinen mit direkter krafstoffeinspritzung angekoppelt sind | |
DE19755348B4 (de) | System zur Erhöhung der Abgastemperatur für einen Benzindirekteinspritzmotor | |
DE69921736T2 (de) | Steuerung der Brennstoffdampfrückgewinnung für Otto-Direkteinspritzbrennkraftmaschinen | |
DE69730290T2 (de) | System zur Steigung der Abgastemperatur einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung | |
DE69836173T2 (de) | Fremdgezündete Brennkraftmaschine mit Einspritzung in den Zylinder | |
DE69824129T2 (de) | Vorrichtung zur Steuerung interner Verbrennungsmotoren | |
DE69835791T2 (de) | Vorrichtung und Verfahren zur Abgasreinigung für Brennkraftmaschine | |
DE102008002619A1 (de) | Steuereinrichtung für eine direkteinspritzende Maschine | |
DE112005002825B4 (de) | Brennkraftmaschinenanhalte- und -startverfahren | |
DE10049860A1 (de) | System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung | |
DE19913316A1 (de) | Steuerung einer Katalysatoraktivierung für Verbrennungsmotoren | |
DE102010018008B4 (de) | Steuersystem und -verfahren zur HCCI-Modusumschaltung | |
DE19929513C2 (de) | Verfahren zum Betreiben eines Otto-Motors mit Zylindereinspritzung und zugehöriger Motor | |
EP1352163B1 (de) | Verfahren zur aufheizung eines katalysators bei verbrennungsmotoren mit benzindirekteinspritzung | |
EP0943053B1 (de) | Verfahren zum steuern einer direkteinspritzenden brennkraftmaschine | |
DE602004001648T2 (de) | Steuervorrichtung für fremdgezündete Brennkraftmaschine | |
DE102007024401A1 (de) | System zum Aufheizen eines Katalysators für das Reinigen der Abgase eines Verbrennungsmotors und Verfahren hierzu | |
DE10105507A1 (de) | Überwachungsvorrichtung für einen magerlauffähigen Motor | |
WO2002018764A1 (de) | Verfahren zur aufheizung von katalysatoren im abgas von verbrennungsmotoren | |
DE60015665T2 (de) | Verfahren zur Temperaturregelung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung | |
DE60008952T2 (de) | Direkteingespritzter Verbrennungsmotor sowie Steuerungsverfahren | |
DE10047003A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE19952526A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine | |
DE102006035282A1 (de) | Verfahren zur Reduzierung des Moments einer Brennkraftmaschine | |
DE19936200A1 (de) | Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC (N.D.GES.D. STAATES |
|
8364 | No opposition during term of opposition |