JP3941441B2 - 内燃機関の始動時制御装置 - Google Patents

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Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は燃料が燃焼室内に噴射される内燃機関における始動時制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
燃費向上や排ガス抑制を目的として、車両が信号待ち等の停車状態にあるときに内燃機関を自動的に停止させ、走行操作時に自動的に始動発進させる自動停止始動装置が知られている。そして、このような自動停止始動装置に対して、燃焼室内に燃料噴射する内燃機関である筒内噴射型ガソリンエンジンを組み合わせたシステムが知られている（特開２０００−３２８９７９号公報）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで内燃機関の燃焼運転を停止した後に機関回転が停止するとウォータポンプも停止するため、内燃機関の回転停止直後には一時的に燃焼室内の温度が昇温して高温化することがある。しかし、前述したごとく自動停止始動装置が適用されている場合には、自動停止から自動始動までの自動停止期間がイグニッションスイッチによる手動停止期間よりも可成り短くなる傾向にあるため、自動始動時には燃焼室内が高温化している期間となる頻度が高くなる。
【０００４】
このような燃焼室が高温状態にあるタイミングで始動が行われると、クランキングと共に燃料噴射弁から燃料を噴射することになるが、筒内噴射型であるために燃料噴射弁からは高温の燃焼室内に即時に燃料が噴射されることになる。このためプレイグニッションを生じるおそれがある。
【０００５】
このようなプレイグニッションの問題は自動停止始動装置による自動始動時に限られるものではなく、運転者の操作によっても内燃機関の停止から始動までの間隔が短ければ発生するおそれがある。
【０００６】
本発明は、燃料が燃焼室内に噴射される内燃機関において、始動時におけるプレイグニッションを防止することを目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
【０００９】
請求項１記載の内燃機関の始動時制御装置は、高圧燃料ポンプからの高圧燃料が燃焼室内に噴射されるとともに、自動停止条件が成立した場合に自動的に燃焼運転を停止し自動始動条件が成立した場合に自動的に燃焼運転を再開する自動停止始動制御が行われる内燃機関における始動時制御装置であって、自動的に燃焼運転を再開する場合以外の始動時には前記高圧燃料の噴射を直ちに許可する一方、自動的に燃焼運転を再開する時には、クランキング開始時から遅延期間が経過した後に前記高圧燃料の噴射を開始するように設定する燃料噴射開始時期設定手段を備えたことを特徴とする。
【００１０】
遅延期間の間、クランキングによる冷却水の循環と燃焼室内の吸気が入れ替わることにより燃焼室内部が冷却される。そして、この後に燃料噴射が開始されるので、冷却された燃焼室内に直接燃料が噴射されても点火前に混合気が着火されることが防止される。
特に、自動停止自動始動が行われている内燃機関では、高温を条件とすることなく、自動的な燃焼運転の再開、すなわち自動始動時には、クランキング開始時から遅延期間が経過した後に高圧燃料の噴射を開始するようにしても良い。自動始動による場合には燃焼室内が高温時に始動する頻度が高いからである。このようにしてプレイグニッションを防ぐことができる。
【００１１】
請求項２記載の内燃機関の始動時制御装置では、請求項１記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記遅延期間は、クランキング開始直前にエンジン外部に存在したエンジン冷却水が燃焼室周りまで到達して燃焼室内の温度が低下するに必要な期間であることを特徴とする。
【００１２】
このように遅延期間を、クランキング開始直前にエンジン外部に存在したエンジン冷却水が燃焼室周りまで到達して燃焼室内の温度が低下するに必要な期間とすることにより、一層確実にプレイグニッションを防ぐことができる。
【００２３】
請求項３記載の内燃機関の始動時制御装置は、請求項１又は２記載の内燃機関の始動時制御装置において、自動的になされた燃焼運転の停止中に内燃機関の冷却装置を駆動する始動前冷却手段を備えたことを特徴とする。
【００２４】
このように自動停止中に内燃機関の冷却装置を駆動するので燃焼室内が冷却されて温度が低下する。したがって自動始動時には冷却された燃焼室内に燃料噴射がなされるので、プレイグニッションを防止できる。
【００２５】
請求項４記載の内燃機関の始動時制御装置では、請求項３記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記始動前冷却手段は、電気エネルギーにより内燃機関の冷却装置を駆動することを特徴とする。
【００２６】
このようにバッテリ等の電気エネルギーを用いて内燃機関の冷却装置を駆動すれば、内燃機関のクランキング前であっても燃焼室内を冷却することができ、自動始動時のプレイグニッションを防止できる。
【００２７】
請求項５記載の内燃機関の始動時制御装置では、請求項３又は４記載の内燃機関の始動時制御装置において、内燃機関が高温状態であるか否かを判定する高温判定手段とを備えると共に、前記始動前冷却手段は、自動的になされた燃焼運転停止中において、前記高温判定手段にて内燃機関が高温状態であると判定されると内燃機関の冷却装置を駆動することを特徴とする。
【００２８】
尚、冷却装置の駆動は内燃機関が高温状態である場合に限っても良い。このことにより、冷却装置の駆動エネルギーを節約できる。
【００３２】
請求項６記載の内燃機関の始動時制御装置は、請求項１〜５のいずれか記載の内燃機関の始動時制御装置において、内燃機関が高温状態であるか否かを判定する高温判定手段と、内燃機関の回転停止中に前記高温判定手段にて内燃機関が高温状態であると判定されると、燃焼室内に燃料を噴射するよう設定する停止中燃料噴射設定手段とを備えたことを特徴とする。
【００３３】
回転停止中の内燃機関が高温状態であれば、この高温時に始動が開始された場合には、プレイグニッションの可能性が高くなる。したがって回転停止中に内燃機関が高温状態である場合には燃焼室内に燃料を噴射することにより、予め燃焼室内を冷却しておく。このことにより始動時にプレイグニッションを生じにくくさせることができる。
【００３４】
請求項７記載の内燃機関の始動時制御装置では、請求項６記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記停止中燃料噴射設定手段は、燃焼運転停止に伴って内燃機関の回転が停止した直後に、前記高温判定手段にて内燃機関が高温状態であると判定されると、燃焼室内に燃料を噴射するよう設定することを特徴とする。
【００３５】
内燃機関の回転停止後においては、内燃機関の冷却装置が停止することにより直ちに燃焼室内が昇温を開始する。したがって機関回転停止時に高温であれば、この後、更に高温となることが予想される。しかも始動は何時実行されるか判らない。このため内燃機関回転停止直後を燃料噴射タイミングとして早期に冷却させて、より効果的にプレイグニッションを防止している。
【００３６】
請求項８記載の内燃機関の始動時制御装置は、請求項１〜５のいずれか記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記自動的な燃焼運転停止によって内燃機関の回転を停止した直後において、燃焼室内に燃料を噴射するよう設定する停止時燃料噴射設定手段を備えたことを特徴とする。
【００３７】
自動停止により内燃機関の回転が停止した直後においては燃焼室内に燃料を噴射するように設定しているため、その後、内燃機関が高温状態になるのを防止でき、高温状態時に自動始動が実行されるのを防止することができる。したがってプレイグニッションを生じにくくさせることができる。
【００３８】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両用内燃機関及びその制御装置のシステム構成図である。ここでは内燃機関として筒内噴射型ガソリンエンジン（以下、「エンジン」と称す）２が用いられている。
【００３９】
エンジン２の出力は、エンジン２のクランク軸２ａからトルクコンバータ４及びオートマチックトランスミッション（自動変速機：以下「ＡＴ」と称す）６を介して、出力軸６ａ側に出力され、最終的に車輪に伝達される。更にこのようなエンジン２から車輪への駆動力伝達系とは別に、エンジン２の出力は、クランク軸２ａに接続されているプーリ１０を介してベルト１４に伝達される。そして、このベルト１４により伝達された回転力により、別のプーリ１６，１８が回転される。なおプーリ１０には電磁クラッチ１０ａが備えられており、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１０とクランク軸２ａとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能としている。
【００４０】
上記プーリ１６，１８の内、プーリ１６には補機類２２の回転軸が連結されて、ベルト１４から伝達される回転力により駆動可能とされている。補機類２２としては、例えば、エアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプ等が該当する。なお、図１では１つの補機類２２として示しているが、実際にはエアコン用コンプレッサ、パワーステアリングポンプ、エンジン冷却用ウォータポンプが存在し、それぞれプーリを備えることによりベルト１４に連動して回転するようにされている。尚、図示していないがエアコン用コンプレッサにもクラッチが設けられて、必要に応じてオン（接続）オフ（遮断）されて、プーリ１６とエアコン用コンプレッサとの間で出力の伝達・非伝達を切り替え可能としている。
【００４１】
又、プーリ１８によりモータジェネレータ（以下、「ＭＧ」と称す）２６がベルト１４に連動している。このＭＧ２６は必要に応じて発電機として機能（「発電モード」または「回生モード」）することで、プーリ１８から伝達されるエンジン２の回転力を電気エネルギーに変換することができる。更にＭＧ２６は必要に応じてモータとして機能（「駆動モード」）することでプーリ１８を介してベルト１４を回転させてエンジン２及び補機類２２の一方あるいは両方を回転させることができる。
【００４２】
ここでＭＧ２６はインバータ２８に電気的に接続されている。ＭＧ２６を発電モードまたは回生モードにする場合には、インバータ２８はスイッチングにより、ＭＧ２６から高圧電源（ここでは４２Ｖ）用バッテリ３０に対して、及びＤＣ／ＤＣコンバータ３２を介して低圧電源（ここでは１４Ｖ）用バッテリ３４に対して電気エネルギーの充電を行うよう、更に点火系、メータ類あるいは各ＥＣＵ（電子制御ユニット）その他に対する電源となるように切り替える。
【００４３】
ＭＧ２６を「駆動モード」にする場合には、インバータ２８は電力源である高圧電源用バッテリ３０からＭＧ２６へ電力を供給することで、ＭＧ２６を駆動して、プーリ１８及びベルト１４を介して、エンジン停止時においては補機類２２の回転や、自動始動時、自動停止時あるいは車両発進時においてはクランク軸２ａを回転させることができる。尚、インバータ２８は高圧電源用バッテリ３０からＭＧ２６への電気エネルギーの供給を調整することで、ＭＧ２６の回転数を調整できる。
【００４４】
又、冷間始動時にエンジン始動のためにスタータ３６が設けられている。スタータ３６は低圧電源用バッテリ３４から電力を供給されて、リングギアを回転させてエンジン２を始動させることができる。
【００４５】
エンジン２のシリンダヘッドには各燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３７が設けられている。これらの燃料噴射弁３７には、高圧燃料ポンプ（図示略）から高圧燃料を供給されているデリバリパイプ３８から燃料が分配供給されている。理論空燃比に対応する量の燃料を吸気行程にてデリバリパイプ３８から燃焼室内へ噴射するように制御すると、燃料は燃焼室内全体に均質に分散してから点火プラグ４２により点火されるので理論空燃比での均質燃焼を実行することができる。又、理論空燃比よりも少ない量の燃料を圧縮行程末期にてデリバリパイプ３８から燃焼室内へ噴射するように制御すると、燃料は燃焼室内全体に均質に分散せず成層状態のままで点火プラグ４２により点火されるので成層燃焼を実行することができる。このような均質燃焼と成層燃焼との間での燃焼モードの切り替えは、エンジン２の運転状態に応じて切り替えられている。尚、このように燃焼室内に直接燃料を噴射する燃料噴射弁３７が設けられていても、特に成層燃焼を実行せず均質燃焼のみを行っても良い。
【００４６】
ＡＴ６には、低圧電源用バッテリ３４から電力を供給される電動油圧ポンプ４４が設けられており、ＡＴ６内部の油圧制御部に対して作動油を供給している。この作動油は油圧制御部内のコントロールバルブにより、ＡＴ６内部のクラッチ、ブレーキ及びワンウェイクラッチの作動状態を調整し、シフト状態を必要に応じて切り替えている。
【００４７】
上述した自動停止あるいは自動始動に伴う電磁クラッチ１０ａのオン・オフの切り替え、ＭＧ２６の回転数制御、インバータ２８のモード制御、スタータ３６の制御、バッテリ３０，３４に対する蓄電量制御等はエコランＥＣＵ４０によって実行される。尚、エコランＥＣＵ４０は、エンジン２が駆動している時には発電モードとし、あるいはエンジン２が減速時にある時には回生モードとして、エンジン２の回転力によりＭＧ２６を回転させるために電磁クラッチ１０ａをオンとしている。更に、エンジン２の始動時には駆動モードとして、ＭＧ２６の駆動力によりエンジン２を回転させるために電磁クラッチ１０ａをオンとしている。又、エンジン２が自動停止している時には駆動モードとして、ＭＧ２６により補機類２２の内で、エアコン用コンプレッサやパワーステアリングポンプを必要に応じて駆動するために電磁クラッチ１０ａをオフとしている。
【００４８】
又、ウォータポンプを除く補機類２２の駆動オン・オフ、燃焼モード切替制御、燃料噴射弁３７による燃料噴射制御、電動モータ４６による吸気管２ｂに設けられたスロットルバルブ４８の開度制御、その他のエンジン制御はエンジンＥＣＵ５０により実行される。尚、電動油圧ポンプ４４の駆動制御及びＡＴ６の変速制御は図示していない変速制御用のＥＣＵにて制御されている。
【００４９】
尚、エコランＥＣＵ４０は、ＭＧ２６に内蔵されている回転数センサからＭＧ２６の回転軸の回転数、エコランスイッチから運転者によるエコランシステムの起動指示有無、その他のデータを検出している。又、エンジンＥＣＵ５０は、シリンダブロックあるいはシリンダヘッドに設けられた水温センサ５１からエンジン冷却水温ＴＨＷ、アクセル開度センサからアクセル開度ＡＣＣＰ、車速センサから車速ＳＰＤ、スロットル開度センサ４８ａからスロットル開度ＴＡ、シフト位置センサからのシフト位置ＳＨＦＴ、エンジン回転数センサからエンジン回転数ＮＥ、サージタンク２ｃに設けられた吸気圧センサ４９から吸気圧ＰＭ、その他、燃料圧力センサからデリバリパイプ３８の燃料圧力等のデータをエンジン制御等のために検出している。
【００５０】
上述した各ＥＣＵ４０，５０は、マイクロコンピュータを中心として構成されており、内部のＲＯＭに書き込まれているプログラムに応じてＣＰＵが必要な演算処理を実行し、その演算結果に基づいて各種制御を実行している。これらの演算処理結果及び前述のごとく検出されたデータは、相互にデータ通信が可能とされているＥＣＵ４０，５０間で必要に応じて交換される。このことによりＥＣＵ４０，５０は相互に連動して制御を実行することが可能となっている。
【００５１】
次にエンジンＥＣＵ５０にて実行されるエンジン始動時燃料噴射開始遅延処理を図２のフローチャートに示す。本処理は、イグニッションスイッチによるメインスイッチのオン以後にクランク軸２ａの１２０°ＣＡ（クランク角）回転毎に繰り返し実行される。尚、個々の処理内容に対応するフローチャート中のステップを「Ｓ〜」で表す。
【００５２】
本処理が開始されると、まず始動（自動始動とイグニッションスイッチによる手動始動との両者を含む）が未完了か否かが判定される（Ｓ１１０）。例えばエンジン回転数ＮＥが５００ｒｐｍ以上となれば始動完了とされる。
【００５３】
ここで始動が未完了であれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に燃焼室内温度ＴＨＣが高温判定値ＴＨＣｈ以上か否かが判定される（Ｓ１２０）。この燃焼室内温度ＴＨＣは、エンジン２の運転履歴から推定した燃焼室内壁部の温度を表している。具体的には、エンジン運転中における噴射された燃料の燃焼に伴う発生熱量、外気温や冷却水の循環による放熱量、吸気による吸熱量等の熱収支を周期的に積算する計算処理を実行することにより燃焼室内温度ＴＨＣを推定している。
【００５４】
ここでＴＨＣ＜ＴＨＣｈであれば（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、燃料噴射弁３７から燃焼室内への燃料噴射が許可されて（Ｓ１７０）、このまま一旦本処理を終了する。
【００５５】
一方、ＴＨＣ≧ＴＨＣｈであれば（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、燃焼室内が高温状態であるので、次に現在クランキング中であるか否かが判定される（Ｓ１３０）。この判断は、自動始動の場合にはエコランＥＣＵ４０から送信される制御モードを表す信号が自動始動モードであればクランキング中であると判断でき、手動始動の場合にはイグニッションスイッチがスタータ位置にあればクランキング中であると判断できる。ここでクランキング中でなければ（Ｓ１３０で「ＮＯ」）、燃料噴射弁３７による燃焼室内への燃料噴射が禁止されて（Ｓ１６０）。このまま一旦本処理を終了する。
【００５６】
一方、クランキング中であれば（Ｓ１３０で「ＹＥＳ」）、次にカウンタＣが、遅延期間に相当する遅延基準値Ｃｗより小さいか否かが判定される（Ｓ１４０）。尚、遅延基準値Ｃｗは、クランキング開始直前にエンジン外部に存在したエンジン冷却水が燃焼室周りまで到達して燃焼室内の温度が低下するに必要な期間に相当する値が設定されいる。
【００５７】
カウンタＣはエンジンＥＣＵ５０の起動時あるいは後述するステップＳ１８０にて「０」に設定されていることから最初はＣ＜Ｃｗであるので（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」）、カウンタＣをインクリメントして（Ｓ１５０）、燃料噴射弁３７による燃焼室内への噴射禁止を継続する（Ｓ１６０）。そして一旦本処理を終了する。
【００５８】
ステップＳ１１０，Ｓ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１４０にて「ＹＥＳ」と判定される状態が継続する限り、噴射禁止（Ｓ１６０）が継続してクランキングがなされていても燃料噴射弁３７からの燃料噴射はなされない。このため、補機類２２に属するウォータポンプがＭＧ２６やスタータ３６により回転されて冷却水が循環してエンジン２を冷却すると共に、燃焼室内は吸気管２ｂ側から供給される外気のみが通過することにより燃焼室内は効果的に冷却される。
【００５９】
ステップＳ１５０のインクリメントを繰り返した結果、Ｃ＝Ｃｗとなると（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、燃料噴射が許可される（Ｓ１７０）。このことにより、燃料噴射弁３７から燃料噴射が開始されるので、燃焼室内での燃焼が開始されることになる。そしてエンジン２が完爆状態となり、エンジン回転数ＮＥが上昇して始動完了となると（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、カウンタＣに「０」が設定されて（Ｓ１８０）、以後、燃料噴射の許可状態を継続する（Ｓ１７０）。
【００６０】
尚、Ｃ＝Ｃｗとなる前に、ＴＨＣ＜ＴＨＣｈとなれば（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、燃料噴射弁３７から燃焼室内への燃料噴射が許可されるので（Ｓ１７０）、燃焼室内での燃焼が開始されることになる。そして始動完了となると（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、カウンタＣに「０」が設定されて（Ｓ１８０）、以後、燃料噴射の許可状態を継続する（Ｓ１７０）。
【００６１】
図３，４のタイミングチャートに本実施の形態における制御の一例を示す。図３は、スタータ３６による始動開始時においてＴＨＣ＜ＴＨＣｈである場合を示している。時刻ｔ０にてクランキングが開始されると、最初からステップＳ１２０にて「ＮＯ」と判定されるので燃料噴射が許可される（Ｓ１７０）。したがって直ちに燃料噴射弁３７から燃焼室内への燃料噴射が開始される。このことによりエンジン２は迅速に完爆状態に至り、時刻ｔ１においてエンジン回転数ＮＥ≧５００ｒｐｍとなって始動が完了する。
【００６２】
図４は、ＭＧ２６による自動始動時においてＴＨＣ＞ＴＨＣｈである場合を示している。したがってステップＳ１６０が実行されて、時刻ｔ１０からクランキングが開始されても燃料噴射弁３７からの燃料噴射は実行されない。しかし、クランキング開始から遅延基準値Ｃｗに相当する期間が経過した時刻ｔ１１にて燃料噴射弁３７からの噴射が開始される。したがって時刻ｔ１０〜ｔ１１の間に冷却水が循環し燃焼室内では燃焼が実行されずに外気のみが通過するので、燃焼室内が効果的に冷却される。そして、時刻ｔ１１以後の燃料噴射により、エンジン２は迅速に完爆に至り、時刻ｔ１２においてエンジン回転数ＮＥ≧５００ｒｐｍとなって始動が完了する。スタータ３６による手動始動においても同様の推移となる。
【００６３】
上記構成において、ステップＳ１１０〜Ｓ１３０が高温始動判定手段としての処理に、ステップＳ１４０〜Ｓ１７０が燃料噴射開始時期設定手段としての処理に相当する。
【００６４】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．上述したごとく高温始動であると判定されると（Ｓ１２０で「ＹＥＳ」）、クランキング開始に連動して直ちに燃料を噴射することは禁止し（Ｓ１４０で「ＹＥＳ」、Ｓ１６０）、クランキング開始時から遅延期間が経過した後（Ｓ１４０で「ＮＯ」）に、あるいはＴＨＣ＜ＴＨＣｈとなることにより（Ｓ１２０で「ＮＯ」）、燃料噴射を開始するように設定している（Ｓ１７０）。このため前述したごとく遅延期間におけるクランキングにより燃焼室内部が冷却される。そして、この冷却後に燃料噴射が開始されるので、冷却された燃焼室内に直接燃料が噴射されても点火前に混合気が着火されることが防止される。このように自動始動による場合も運転者による始動である場合もプレイグニッションを防ぐことができる。
【００６５】
（ロ）．遅延基準値Ｃｗは、クランキング開始直前にエンジン外部に存在したエンジン冷却水が燃焼室周りまで到達して燃焼室内の温度が低下するに必要な期間に相当する値が設定されているので、特に効果的にプレイグニッションを防ぐことができる。
【００６６】
［実施の形態２］
本実施の形態は、エンジンＥＣＵ５０が図２の代わりに図５に示すエンジン始動時燃料噴射開始遅延処理を１２０°ＣＡ毎に実行する点が前記実施の形態１と異なる。このエンジン始動時燃料噴射開始遅延処理（図５）においては、ステップＳ１２０の代わりにステップＳ１２２が実行される点が前記図２の処理とは異なり、他の処理は図２と同じである。
【００６７】
すなわち、始動完了していない場合には（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に自動始動時か否かが判定される（Ｓ１２２）。ここで手動始動がおこなわれた場合であって自動始動でなければ（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、燃料噴射弁３７からの燃料噴射は直ちに許可されて（Ｓ１７０）、このまま一旦本処理を終了する。
【００６８】
一方、自動始動時であれば（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、前記実施の形態１で述べたごとく、ステップＳ１３０〜１６０の処理により、遅延基準値Ｃｗに相当する期間は、燃料噴射弁３７からの燃料は噴射されない状態でＭＧ２６によるクランキングのみが実行される。そして、Ｃ＝Ｃｗとなると（Ｓ１４０で「ＮＯ」）、燃料噴射弁３７からの燃料噴射が許可される（Ｓ１７０）。このことにより図４に示したと同様に燃焼が開始し、その後、始動が完了する（Ｓ１１０で「ＮＯ」）。
【００６９】
上記構成においてエンジン始動時燃料噴射開始遅延処理（図５）が燃料噴射開始時期設定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
【００７０】
（イ）．特に、本エンジン２では自動停止自動始動が行われている場合、自動停止から自動始動までの間隔が一般的に短く、冷却水の循環が停止した後に燃焼室内が高温となるタイミングで始動する頻度が高くなる。したがって自動始動時であると判定されると（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、クランキング開始に連動して直ちに燃料を噴射することは禁止して（Ｓ１６０）、クランキング開始時から遅延期間が経過した後（Ｓ１４０で「ＮＯ」）に燃料噴射を開始するように設定している（Ｓ１７０）。このため前述したごとく遅延期間におけるクランキングにより燃焼室内部が冷却されるので、プレイグニッションを防ぐことができる。
【００７１】
（ロ）．特に前記実施の形態１にて実行している発生熱量、放熱量及び吸熱量の熱収支を周期的に積算して燃焼室内温度ＴＨＣを算出する必要がないので、エンジンＥＣＵ５０の計算負荷が小さくなり、他の処理を迅速に実行することができるようになる。又は安価なＣＰＵにてエンジンＥＣＵ５０を構成することが可能となる。
【００７２】
（ハ）．前記実施の形態１の（ロ）と同じ効果を得られる。
［実施の形態３］
本実施の形態は、エンジンＥＣＵ５０が図２の代わりに図６に示すエンジン始動時燃料噴射量低減処理を１２０°ＣＡ毎に実行する点が前記実施の形態１と異なる。
【００７３】
このエンジン始動時燃料噴射量低減処理（図６）が開始されると、まず始動（自動始動と手動始動との両者を含む）が未完了か否かが判定される（Ｓ３１０）。始動が未完了であれば（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、次にクランキング中か否かが判定される（Ｓ３２０）。クランキング中でなかった場合には（Ｓ３２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【００７４】
クランキング中であれば（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、次に燃焼室内温度ＴＨＣが高温判定値ＴＨＣｈ以上か否かが判定される（Ｓ３３０）。ここでＴＨＣ＜ＴＨＣｈであれば（Ｓ３３０で「ＮＯ」）、始動時に燃料噴射量を減量するための低減補正量ｄＱに「０（ｍｍ3 ／１噴射：以下、噴射量については単位を省略する）」を設定して（Ｓ３４０）、本処理を一旦終了する。したがって、この場合には始動時の燃料噴射量に対しては低減補正量ｄＱによる減量はなされないことになる。
【００７５】
一方、ＴＨＣ≧ＴＨＣｈであれば（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、図７に示す噴射量低減マップから燃焼室内温度ＴＨＣの値に基づいて低減補正量ｄＱを算出する（Ｓ３５０）。図７から判るように、燃焼室内温度ＴＨＣが高温判定値ＴＨＣｈ以上の領域において温度が高くなるほど低減補正量ｄＱが大きくなるように設定されている。このことにより、ＴＨＣ≧ＴＨＣｈの場合に燃焼室内温度ＴＨＣが高くなれば始動時の燃料噴射量は少なくなることになる。
【００７６】
このようにして決定される低減補正量ｄＱにより、始動が完了するまでは噴射量は低減されることになる。そして始動が完了すると（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、低減補正量ｄＱ＞０であれば制御周期毎に次第に低減補正量ｄＱを小さくして「０」とする減衰処理が行われる（Ｓ３６０）。尚、最初から低減補正量ｄＱ＝０であればステップＳ３６０での減衰処理は実質的には行われない。こうして低減補正量ｄＱ＝０となれば、図６における実質的な処理は終了する。
【００７７】
上記構成においてステップＳ３１０〜Ｓ３３０が高温始動判定手段としての処理に、ステップＳ３５０が始動時燃料噴射量設定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
【００７８】
（イ）．高温始動時である場合には（Ｓ３３０で「ＹＥＳ」）、低減補正量ｄＱをマップにより設定することにより始動時の燃料噴射量を低減させている。このことによりプレイグニッションを生じにくくさせると共に、プレイグニッションが生じたとしても発生熱量を少なくすることができるのでエンジン２に対する損傷を少なくすることができる。
【００７９】
［実施の形態４］
本実施の形態は、エンジンＥＣＵ５０が図６の代わりに図８に示すエンジン始動時燃料噴射量低減処理を１２０°ＣＡ毎に実行する点が前記実施の形態３と異なる。又、図８の処理においては、ステップＳ３３０の代わりにステップＳ３３２が、ステップＳ３５０の代わりにステップＳ３５２が実行される点が図６とは異なる。
【００８０】
したがって始動未完了であり（Ｓ３１０で「ＹＥＳ」）、クランキング中であれば（Ｓ３２０で「ＹＥＳ」）、次に自動始動時であるか否かが判定される（Ｓ３３２）。ここで手動始動時であり自動始動時でない場合には（Ｓ３３２で「ＮＯ」）、低減補正量ｄＱに「０」が設定される（Ｓ３４０）。
【００８１】
一方、自動始動時である場合には（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、図９に示す低減補正量ｄＱマップから現在のエンジン冷却水温ＴＨＷとエンジン停止時間カウンタＥＧＳＴＰとに基づいて低減補正量ｄＱを算出する（Ｓ３５２）。ここでエンジン停止時間カウンタＥＧＳＴＰとは、エンジンＥＣＵ５０が自動停止毎にエンジン２の停止時間を計測しているカウンタである。
【００８２】
エンジン冷却水温ＴＨＷは高いほど燃焼室内の温度も高くなる傾向にある。又、エンジン２の停止時間については停止初期の一時期は燃焼室内の温度は高くなり、それ以後、停止時間が長くなるほど燃焼室内の温度も低くなる傾向にある。このことから、図９のマップでは、等高線で示すごとくエンジン冷却水温ＴＨＷが高いほど低減補正量ｄＱが大きく設定され、エンジン停止時間カウンタＥＧＳＴＰの値が小さい領域でピークを形成するように低減補正量ｄＱが設定されている。
【００８３】
このようにして設定された低減補正量ｄＱによる燃料噴射量の低減が継続した後、始動完了となると（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、次に低減補正量ｄＱの減衰処理が行われ（Ｓ３６０）、低減補正量ｄＱ＝０となれば、図８における実質的な処理は終了する。
【００８４】
上記構成においてエンジン始動時燃料噴射量低減処理（図８）が始動時燃料噴射量設定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
【００８５】
（イ）．エンジン２では、自動停止自動始動が行われている場合には前述したごとく燃焼室内が高温となるタイミングで始動する頻度が高くなる。したがって自動始動時であると判定されると（Ｓ３３２で「ＹＥＳ」）、図９のマップにより低減補正量ｄＱを設定する（Ｓ３５２）ことで燃料噴射量を低減させている。このためプレイグニッションを生じにくくさせると共に、プレイグニッションが生じたとしても内燃機関に対する損傷を少なくすることができる。
【００８６】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
［実施の形態５］
ここで、デリバリパイプ３８へは、図１０に示すごとく燃料タンク６０からフィードポンプ６２により汲み上げられた燃料が高圧燃料ポンプ６４により高圧化されて供給されている。エンジンＥＣＵ５０は、デリバリパイプ３８内の燃料圧力を燃料圧力センサ３８ａにより検出し、エンジン２の運転状態に応じた燃料圧力となるように高圧燃料ポンプ６４からデリバリパイプ３８への吐出量を調整している。この高圧燃料供給系の構成は前記実施の形態１と同じ構成である。前記実施の形態１の構成と異なるのはフィードポンプ６２から供給される低圧燃料がサージタンク２ｃに備えられた補助燃料噴射弁６６に供給されている点である。この構成によりエンジンＥＣＵ５０は直接燃焼室内に燃料を噴射する燃料噴射弁３７とは独立に補助燃料噴射弁６６からサージタンク２ｃ内の空気中に燃料を噴射することができる。
【００８７】
更に、エンジンＥＣＵ５０は、図２の代わりに図１１に示すエンジン始動時燃料噴射制御処理を１２０°ＣＡ毎に実行する点が前記実施の形態１と異なる。
エンジン始動時燃料噴射制御処理（図１１）について説明する。本処理が開始されると、まず始動未完了であるか否かが判定される（Ｓ４１０）。始動未完了であれば（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、次に燃焼室内温度ＴＨＣが高温判定値ＴＨＣｈ以上か否かが判定される（Ｓ４２０）。ここでＴＨＣ＜ＴＨＣｈであれば（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、次に図１２に示すマップに従って燃料噴射弁３７から噴射される主燃料噴射量ＱＩＮＪＳＴと補助燃料噴射弁６６から噴射される補助燃料噴射量ＱＩＮＪＡＤＤとが、エンジン冷却水温ＴＨＷに基づいて設定される（Ｓ４３０）。ここで主燃料噴射量ＱＩＮＪＳＴは低温側で大きくなり、補助燃料噴射量ＱＩＮＪＡＤＤはエンジン冷却水温ＴＨＷが低温判定温度ＴＨＷｌ以下で発生し、低温になるほど大きくなっている。このようにＴＨＣ＜ＴＨＣｈの場合には、エンジン冷却水温ＴＨＷに応じて冷間始動時（ＴＨＷ≦ＴＨＷｌ）には燃料噴射弁３７と補助燃料噴射弁６６とが共に燃料噴射を実行し、これ以外では燃料噴射弁３７からのみの燃料噴射が行われる。
【００８８】
一方、ＴＨＣ≧ＴＨＣｈであれば（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、補助燃料噴射弁６６からのみの燃料噴射が実行され（Ｓ４４０）、始動時に必要な燃料量が補助燃料噴射弁６６からサージタンク２ｃ内に噴射される。このことにより、高温状態の燃焼室内には燃料が噴射されることはなく、混合気として吸気ポートから燃焼室内に供給される。
【００８９】
以後、エンジン２が完爆状態となり、エンジン回転数ＮＥが上昇して始動完了となると（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、燃料噴射弁３７のみによる燃焼室内への燃料噴射となる（Ｓ４５０）。
【００９０】
上記構成において、ステップＳ４１０，Ｓ４２０が高温始動判定手段としての処理に、ステップＳ４３０，Ｓ４４０が始動時燃料噴射選択手段としての処理に相当する。
【００９１】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように高温始動時である場合には（Ｓ４２０で「ＹＥＳ」）、補助燃料噴射弁６６からサージタンク２ｃへの燃料噴射により始動時における燃料噴射を実行する（Ｓ４４０）。このため燃焼室内には直接燃料噴射がなされないので、プレイグニッションを生じにくくさせることができる。又、高温始動時でない場合には（Ｓ４２０で「ＮＯ」）、低温でない場合には燃焼室内、低温である場合には燃焼室内と吸気経路との両方への燃料噴射により始動時における燃料噴射を実行できる（Ｓ４３０）ので、燃焼室内に早期に燃料を供給でき迅速に燃焼を開始することができる。更に低温時には補助燃料噴射弁６６からも燃料噴射がなされるので燃料霧化が良好となり始動性を向上することができる。
【００９２】
［実施の形態６］
本実施の形態は、エンジンＥＣＵ５０が図１１の代わりに図１３に示すエンジン始動時燃料噴射制御処理を１２０°ＣＡ毎に実行する点が前記実施の形態５と異なる。
【００９３】
エンジン始動時燃料噴射制御処理（図１３）が開始されると、まず始動未完了であるか否かが判定される（Ｓ４１０）。始動未完了であれば（Ｓ４１０で「ＹＥＳ」）、次に自動始動時か否かが判定される（Ｓ４２２）。ここで自動始動時でなければ（Ｓ４２２で「ＮＯ」）、始動時に必要とされる燃料量が燃料噴射弁３７から燃焼室内に噴射されるように設定される（Ｓ４５０）。
【００９４】
一方、自動始動時であれば（Ｓ４２２で「ＹＥＳ」）、補助燃料噴射弁６６からのみ燃料噴射が実行され（Ｓ４４０）、始動時に必要な燃料量が補助燃料噴射弁６６からサージタンク２ｃ内に噴射される。このことにより、高温状態の可能性の高い自動始動時の燃焼室内には直接燃料が噴射されることはなく、混合気として吸気ポートから燃焼室内に供給される。
【００９５】
以後、エンジン２が完爆状態となり、エンジン回転数ＮＥが上昇して始動完了となると（Ｓ４１０で「ＮＯ」）、燃料噴射弁３７のみによる燃焼室内への燃料噴射となる（Ｓ４５０）。
【００９６】
上記構成においてエンジン始動時燃料噴射制御処理（図１３）が始動時燃料噴射選択手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態６によれば、以下の効果が得られる。
【００９７】
（イ）．このように自動始動時である場合には（Ｓ４２２で「ＹＥＳ」）、燃焼室が高温である可能性が高いので、燃料噴射弁３７からの燃料噴射は行わず補助燃料噴射弁６６からサージタンク２ｃへの燃料噴射により始動時における燃料噴射を実行する（Ｓ４４０）。このため燃焼室内には直接燃料噴射がなされないので、プレイグニッションを生じにくくさせることができる。又、自動始動以外の始動時では（Ｓ４２２で「ＮＯ」）、燃焼室内への燃料噴射がなされるので（Ｓ４５０）、燃焼室内に早期に燃料を供給でき迅速に燃焼を開始することができ始動性を向上することができる。
【００９８】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
［実施の形態７］
本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０は図２の処理は実行せず、エコランＥＣＵ４０が図１４に示すエンジン自動停止処理を短時間周期にて繰り返し実行する点が前記実施の形態１と異なる。
【００９９】
エコランＥＣＵ４０にて、エンジン自動停止処理（図１４）が開始されると、まず自動停止条件が成立したか否かが判定される（Ｓ５１０）。例えば、（１）エンジン２が暖機後でありかつ過熱していない状態（エンジン冷却水温ＴＨＷが水温上限値よりも低く、かつ水温下限値より高い）、（２）アクセルペダルが踏まれていない状態、（３）バッテリ３０，３４の蓄電量がそれぞれ必要なレベルに存在する状態、（４）ブレーキペダルが踏み込まれている状態、及び（５）車両が停止している状態（車速ＳＰＤが０ｋｍ／ｈ）であるとの条件（１）〜（５）が全て満足された場合に自動停止条件が成立したと判定する。
【０１００】
上記条件（１）〜（５）の一つでも満足されていない場合には自動停止条件は不成立として（Ｓ５１０で「ＮＯ」）、一旦本処理を終了する。
一方、運転者が、例えば交差点等にて自動車を停止させたことにより自動停止条件が成立すると（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、次に燃焼室内温度ＴＨＣが高温予測判定値ＴＨＣａ未満か否かが判定される（Ｓ５２０）。この高温予測判定値ＴＨＣａは高温判定値ＴＨＣｈよりも小さい値であり、高温予測判定値ＴＨＣａ以上の燃焼室内温度ＴＨＣ状態で自動停止すると自動始動時には燃焼室内温度ＴＨＣが高温判定値ＴＨＣｈ以上となっている可能性が高いことを示すための判定値である。
【０１０１】
ここでＴＨＣ＜ＴＨＣａであれば（Ｓ５２０で「ＹＥＳ」）、自動停止処理が実行されて（Ｓ５３０）、一旦本処理を終了する。
尚、この自動停止処理（Ｓ５３０）では、エコランＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ５０へ燃料カットの指示がなされることにより、燃料噴射弁３７からの燃料噴射が停止され、更にスロットルバルブ４８は全閉状態とされる。このことにより燃焼室内での燃焼が停止し、エンジン２の回転は停止することになる。
【０１０２】
ＴＨＣ≧ＴＨＣａであった場合には（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、自動停止処理（Ｓ５３０）は実行されず、このまま一旦本処理を終了する。このように自動停止条件が成立しても（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、燃焼室内温度ＴＨＣが或る程度高温である場合には自動停止を行わないので、自動始動も行われることはない。
【０１０３】
上記構成において、ステップＳ５１０，Ｓ５２０が高温停止判定手段としての処理に、ステップＳ５２０の判定によりステップＳ５３０の実行の有無が決定される処理が自動停止実行制御手段としての処理に相当する。
【０１０４】
以上説明した本実施の形態７によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように自動停止しようとする時に既にエンジン２が或る程度高温状態となっている場合、このまま自動停止すると、この後の自動始動時には燃焼室内が更に高温となっている可能性が高い。このため自動停止条件成立時に（Ｓ５１０で「ＹＥＳ」）、燃焼室内温度ＴＨＣが或る程度高温である場合には（Ｓ５２０で「ＮＯ」）、自動停止実行を禁止することにより、結果として自動始動が実行されないようにしている。このことで自動始動時におけるプレイグニッションを防止できる。
【０１０５】
［実施の形態８］
本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０は図２の処理は実行せず、エコランＥＣＵ４０が図１５に示す自動停止時ウォータポンプ駆動処理を短時間周期にて繰り返し実行する点が前記実施の形態１と異なる。
【０１０６】
自動停止時ウォータポンプ駆動処理（図１５）が開始されると、まず自動停止中か否かが判定される（Ｓ６１０）。自動停止中であれば（Ｓ６１０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン冷却水温ＴＨＷが冷却実行判定値ＴＨＷｂ以上か否かが判定される（Ｓ６２０）。この冷却実行判定値ＴＨＷｂは、エンジン冷却水温ＴＨＷがこの冷却実行判定値ＴＨＷｂ未満であれば自動始動時においてプレイグニッションの可能性が低くなることを示すための判定値である。
【０１０７】
ここでＴＨＷ≧ＴＨＷｂであれば（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、ウォータポンプ駆動フラグＸＷＰに「ＯＮ」を設定して（Ｓ６３０）、一旦本処理を終了する。このウォータポンプ駆動フラグＸＷＰが「ＯＮ」である場合には、別途実行されるＭＧ２６の駆動処理により、電磁クラッチ１０ａが遮断状態にされると共にＭＧ２６が駆動モードとされてバッテリ３０の電気エネルギーにより回転し、プーリ１８、ベルト１４及びプーリ１６を開始して補機類２２に含まれるエンジン冷却用ウォータポンプを駆動する。尚、既にエアコン用コンプレッサやパワーステアリングポンプの駆動要求によりＭＧ２６が駆動モードとされている場合には駆動モードを継続する。このことにより、エンジン２は回転を停止していても冷却水がエンジン２に循環し燃焼室内温度ＴＨＣを低下させることができる。
【０１０８】
一方、ＴＨＷ＜ＴＨＷｂであれば（Ｓ６２０で「ＮＯ」）、ウォータポンプ駆動フラグＸＷＰに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ６４０）、一旦本処理を終了する。
このようにウォータポンプ駆動フラグＸＷＰが「ＯＦＦ」とされた場合には、ＭＧ２６の回転は停止されるので、エンジン冷却用ウォータポンプは駆動されない。ただしエアコン用コンプレッサやパワーステアリングポンプの駆動要求がある場合にはＸＷＰ＝「ＯＦＦ」であってもＭＧ２６は駆動モードにて回転する。
【０１０９】
上記構成において、ステップＳ６２０が高温判定手段としての処理に、ステップＳ６１０，Ｓ６３０が始動前冷却手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態８によれば、以下の効果が得られる。
【０１１０】
（イ）．このように自動停止中にエンジン冷却水温ＴＨＷが冷却実行判定値ＴＨＷｂ以上となっていると（Ｓ６２０で「ＹＥＳ」）、このままの状態で自動始動するとプレイグニッションが生じる可能性が高い。したがってＭＧ２６にてエンジン冷却用ウォータポンプを積極的に駆動することで（Ｓ６３０）、エンジン２を冷却しているので、自動始動時におけるプレイグニッションを防止できる。
【０１１１】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
［実施の形態９］
本実施の形態では、エンジンＥＣＵ５０は図２の代わりに図１６に示すエンジン始動時燃料噴射制御処理を短時間周期にて繰り返し実行する点が前記実施の形態１と異なる。
【０１１２】
エンジン始動時燃料噴射制御処理（図１６）が開始されると、まず始動未完了であるか否かが判定される（Ｓ７１０）。始動未完了であれば（Ｓ７１０で「ＹＥＳ」）、次に始動要求が有るか否かが判定される（Ｓ７２０）。自動始動あるいは手動始動の要求が無ければ（Ｓ７２０で「ＮＯ」）、クランキング禁止が設定されて（Ｓ７３０）、一旦本処理を終了する。このクランキング禁止設定は、自動始動あるいは手動始動による始動要求が有った時は、後述するクランキング許可設定（Ｓ７６０）がなされた後に、エンジンＥＣＵ５０がＭＧ２６又はスタータ３６によりクランク軸２ａを回転させるようにするためである。
【０１１３】
一方、始動要求が有れば（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、次に燃焼室内温度ＴＨＣが高温判定値ＴＨＣｈ以上か否かが判定される（Ｓ７４０）。ここでＴＨＣ＜ＴＨＣｈであれば（Ｓ７４０で「ＮＯ」）、直ちにクランキング許可が設定され（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。このように燃焼室内温度ＴＨＣが高温状態でなければ、始動要求が有るとクランキングは直ちに許可され、クランキングが開始される。
【０１１４】
ＴＨＣ≧ＴＨＣｈである場合には（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、次に全気筒に対して燃料噴射弁３７から燃料噴射が一斉になされる（Ｓ７５０）。この時の燃料噴射は高温化している燃焼室内を燃料蒸発時の吸熱により冷却するためになされるものであり、一定量の噴射でも良く、燃焼室内温度ＴＨＣに応じて噴射量を設定しても良い。尚、クランキング前であるので高圧燃料ポンプは機能していないが、燃焼室内が高温化しているようなタイミングであればデリバリパイプ３８内には十分な残圧が存在し、一度ならば一斉に燃料噴射弁３７から燃料噴射することは可能である。
【０１１５】
そして直ちにクランキングが許可されて（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。以後、クランキングにより始動が完了すれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料噴射制御処理（図１６）での実質的な処理は終了する。
【０１１６】
上記構成において、ステップＳ７１０，Ｓ７２０，Ｓ７４０が高温始動判定手段としての処理に、ステップＳ７３０，Ｓ７５０，Ｓ７６０が先行燃料噴射設定手段としての処理に相当する。
【０１１７】
以上説明した本実施の形態９によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．このように高温始動である場合には（Ｓ７４０で「ＹＥＳ」）、始動時においてクランキングがなされる前に燃焼室内に燃料を噴射することにより（Ｓ７５０）、燃料の蒸発時の吸熱により燃焼室内を冷却することができる。この時には、クランキングがなされていないので、燃焼室内に燃料噴射されて形成された混合気は直ちに圧縮される状況ではなく、十分に蒸発して且つ吸熱する余裕がある。このためクランキング時に燃料噴射する場合よりも、よりプレイグニッションを生じにくくさせることができる。
【０１１８】
［実施の形態１０］
本実施の形態は、エンジンＥＣＵ５０が図１６の代わりに図１７に示すエンジン始動時燃料噴射制御処理を短時間周期にて繰り返し実行する点が前記実施の形態９と異なる。又、図１７の処理においては、ステップＳ７４０の代わりにステップＳ７４２が実行される点が図１６とは異なる。
【０１１９】
したがって始動要求が有る場合には（Ｓ７２０で「ＹＥＳ」）、次に始動要求が自動始動によるものか否かが判定される（Ｓ７４２）。手動始動であれば（Ｓ７４２で「ＮＯ」）、直ちにクランキング許可が設定され（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。このように手動始動の場合は高温始動の可能性は少ないとして始動要求が有ればクランキングは直ちに許可されクランキングが開始される。
【０１２０】
自動始動である場合には（Ｓ７４２で「ＹＥＳ」）、次に全気筒に対して燃料噴射弁３７から燃料噴射が一斉になされる（Ｓ７５０）。この時の燃料噴射は高温化している可能性の高い燃焼室内を燃料蒸発時の吸熱により冷却するためになされる。この時の燃料噴射量は、一定量の噴射でも良く、エンジン２の停止時間を計測しているエンジン停止時間カウンタＥＧＳＴＰに応じて噴射量を設定しても良い。例えば、数分間以内の停止で有れば一定量の燃料を噴射するが、それ以後は燃料噴射を停止するようにしても良い。この場合もデリバリパイプ３８内の残圧により燃料噴射がなされる。
【０１２１】
ステップＳ７５０の燃料一斉噴射後には、直ちにクランキングが許可されて（Ｓ７６０）、一旦本処理を終了する。以後、クランキングにより始動が完了すれば（Ｓ７１０で「ＮＯ」）、エンジン始動時燃料噴射制御処理（図１７）での実質的な処理は終了する。
【０１２２】
上記構成においてエンジン始動時燃料噴射制御処理（図１７）が先行燃料噴射設定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１０によれば、以下の効果が得られる。
【０１２３】
（イ）．このように自動始動である場合には（Ｓ７４２で「ＹＥＳ」）、高温を条件とすることなく始動時においてクランキングがなされる前に燃焼室内に燃料を噴射する（Ｓ７５０）。このことにより燃料の蒸発時の吸熱により燃焼室内を冷却することができ、プレイグニッションを生じにくくさせることができる。
【０１２４】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
［実施の形態１１］
本実施の形態は、エンジンＥＣＵ５０が図２の処理を行わず、図１８に示すエンジン停止時燃料噴射制御処理を短時間周期で繰り返し実行する点が前記実施の形態１と異なる。
【０１２５】
エンジン停止時燃料噴射制御処理（図１８）の処理が開始されると、まず自動停止や手動停止による停止要求が有るか否かが判定される（Ｓ８１０）。停止要求が無ければ（Ｓ８１０で「ＮＯ」）、このまま本処理を一旦終了する。
【０１２６】
停止要求が有れば（Ｓ８１０で「ＹＥＳ」）、次にエンジン回転が停止したか否かが判定される（Ｓ８２０）。すなわちエンジン回転数センサが出力するエンジン回転数ＮＥに応じたパルス信号が停止してから例えば５００ｍｓｅｃ経過すればエンジン回転停止と判定する。エンジン回転が停止していなければ（Ｓ８２０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１２７】
エンジン回転が停止すれば（Ｓ８２０で「ＹＥＳ」）、エンジン冷却水温ＴＨＷが高温判定値ＴＨＷｈ以上か否かが判定される（Ｓ８３０）。この高温判定値ＴＨＷｈは、このまま停止すると燃焼室内の昇温によりプレイグニッションを生じるおそれが高くなることを示す判定値である。ＴＨＷ＜ＴＨＷｈであれば（Ｓ８３０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１２８】
ＴＨＷ≧ＴＨＷｈであった場合には（Ｓ８３０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転停止後の最初の処理か否かが判定される（Ｓ８４０）。最初の処理であれば（Ｓ８４０で「ＹＥＳ」）、全気筒に対して一斉に燃料噴射を実行して（Ｓ８５０）、本処理を一旦終了する。この時の燃料噴射は予め燃焼室内を燃料蒸発時の吸熱により冷却するためになされるものであり、一定量の噴射でも良く、エンジン冷却水温ＴＨＷに応じて噴射量を設定しても良い。尚、この場合もデリバリパイプ３８内の残圧により燃料噴射がなされる。
【０１２９】
そして、次の制御周期では、最初の処理ではないので（Ｓ８４０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。以後は再度始動がなされ、そして再度停止要求がなされるまでは、エンジン停止時燃料噴射制御処理（図１８）での実質的な処理はなされない。
【０１３０】
上述した構成において、ステップＳ８３０が高温判定手段としての処理に、ステップＳ８１０，Ｓ８２０，Ｓ８４０，Ｓ８５０が停止中燃料噴射設定手段としての処理に相当する。
【０１３１】
以上説明した本実施の形態１１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．回転停止中のエンジン２が高温状態であれば、この高温時に始動が開始された場合には、プレイグニッションの可能性が高くなる。したがって、回転停止中にエンジン冷却水温ＴＨＷが高温状態である場合には、エンジン回転停止直後に燃焼室内に燃料を噴射することにより、予め燃焼室内を冷却しておく。このことにより、その後の始動時にプレイグニッションを生じにくくさせることができる。又、高温時にはエンジン停止直後に燃料噴射により燃焼室内が冷却されているので、始動が何時発生して冷却状態にて始動を開始させることができる。
【０１３２】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
［実施の形態１２］
本実施の形態は、エンジンＥＣＵ５０が図１８の処理の代わりに図１９に示すエンジン停止時燃料噴射制御処理を短時間周期で繰り返し実行する点が前記実施の形態１１と異なる。図１９においてはステップＳ８３２が図１８のステップＳ８３０と異なるのみである。
【０１３３】
すなわち、停止要求があり（Ｓ８１０で「ＹＥＳ」）、エンジン回転が停止すると（Ｓ８２０で「ＹＥＳ」）、次に自動停止によるエンジン停止か否かが判定される（Ｓ８３２）。手動による停止であれば（Ｓ８３２で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
【０１３４】
一方、自動停止であれば（Ｓ８３２で「ＹＥＳ」）、次にステップＳ８４０以下の処理に移る。ステップＳ８４０，Ｓ８５０については前記実施の形態１１にて説明したごとくである。
【０１３５】
上述した構成においてエンジン停止時燃料噴射制御処理（図１９）が停止時燃料噴射設定手段としての処理に相当する。
以上説明した本実施の形態１２によれば、以下の効果が得られる。
【０１３６】
（イ）．自動停止によりエンジン回転が停止した直後においては燃焼室内に燃料を噴射するように設定しているため、その後、エンジン２が高温状態になるのを防止でき、高温状態時に自動始動が実行されるのを防止することができる。したがってプレイグニッションを生じにくくさせることができる。
【０１３７】
（ロ）．前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１，２においては、クランキング開始から遅延基準値Ｃｗに該当するクランク角回転後に燃料噴射を許可したが、これ以外に遅延期間を時間により設定して、クランキング開始から遅延時間後に燃料噴射を許可するようにしても良い。
【０１３８】
・前記実施の形態３においては高温始動時の低減補正量ｄＱは温度が高くなるほど大きい値に設定したが、高温始動時の低減補正量ｄＱは一定の値を設定しても良い。
【０１３９】
・前記実施の形態１，３，４，５，７，９においては、燃焼室内温度ＴＨＣを推定して用いていたが、シリンダヘッドやシリンダブロックに燃焼室内温度センサを備えることにより直接に燃焼室内温度ＴＨＣを検出して用いても良い。又、燃焼室内温度ＴＨＣの代わりに水温センサ５１から得られるエンジン冷却水温ＴＨＷを用いても良い。この場合には前記実施の形態２の（ロ）と同じ効果を生じる。
【０１４０】
・前記実施の形態８では、ウォータポンプ駆動フラグＸＷＰの設定内容によりウォータポンプの駆動有無のみ制御したが、エンジン冷却水温ＴＨＷの値に応じてＭＧ２６によるウォータポンプの回転数調整を、エンジン冷却水温ＴＨＷが高いほど回転数を高くするように調整しても良い。
【０１４１】
・前記実施の形態８，１１においてはエンジン冷却水温ＴＨＷを用いていたが、燃焼室内温度ＴＨＣを推定したり直接に燃焼室内温度ＴＨＣを検出して用いても良い。又、エンジン２が回転している場合においては燃焼室内温度ＴＨＣやエンジン冷却水温ＴＨＷの代わりに、排気温センサを排気経路に設けることにより排気温を検出して用いても良い。
【０１４２】
・前記実施の形態９〜１２においてはデリバリパイプ３８の残圧により燃料噴射を行ったが、高圧燃料ポンプが電動ポンプとして構成されていたり、補機類２２の一部として設けられていれば、直接の給電やＭＧ２６により高圧燃料ポンプを駆動できるので、デリバリパイプ３８内の残圧を消費することなく燃料噴射が可能となる。このため始動性を向上させることができる。
【０１４３】
・前記各実施の形態を必要に応じて組み合わせても良い。例えば、エンジン停止時には実施の形態１１又は１２を実行し、エンジン始動時には実施の形態１、２、３、４、５、６、９、１０を実行するようにしても良い。更にこれに実施の形態８を組み合わせても良い。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としての車両用エンジン及びその制御装置のシステム構成図。
【図２】実施の形態１のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射開始遅延処理のフローチャート。
【図３】実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図４】実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図５】実施の形態２のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射開始遅延処理のフローチャート。
【図６】実施の形態３のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射量低減処理のフローチャート。
【図７】図６の処理にて用いられるマップの構成説明図。
【図８】実施の形態４のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射量低減処理のフローチャート。
【図９】図８の処理にて用いられるマップの構成説明図。
【図１０】実施の形態５における燃料供給系統の構成説明図。
【図１１】実施の形態５のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射制御処理のフローチャート。
【図１２】図１１の処理にて用いられるマップの構成説明図。
【図１３】実施の形態６のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射制御処理のフローチャート。
【図１４】実施の形態７のエコランＥＣＵが実行するエンジン自動停止処理のフローチャート。
【図１５】実施の形態８のエコランＥＣＵが実行する自動停止時ウォータポンプ駆動処理のフローチャート。
【図１６】実施の形態９のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射制御処理のフローチャート。
【図１７】実施の形態１０のエンジンＥＣＵが実行するエンジン始動時燃料噴射制御処理のフローチャート。
【図１８】実施の形態１１のエンジンＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料噴射制御処理のフローチャート。
【図１９】実施の形態１２のエンジンＥＣＵが実行するエンジン停止時燃料噴射制御処理のフローチャート。
【符号の説明】
２…エンジン、２ａ…クランク軸、２ｂ…吸気管、２ｃ…サージタンク、４…トルクコンバータ、６…ＡＴ、６ａ…出力軸、１０…プーリ、１０ａ…電磁クラッチ、１４…ベルト、１６，１８…プーリ、２２…補機類、２６…ＭＧ、２８…インバータ、３０… 高圧電源用バッテリ、３２…ＤＣ／ＤＣコンバータ、３４…低圧電源用バッテリ、３６…スタータ、３７…燃料噴射弁、３８…デリバリパイプ、３８ａ…燃料圧力センサ、４０…エコランＥＣＵ、４２…点火プラグ、４４…電動油圧ポンプ、４６…電動モータ、４８…スロットルバルブ、４８ａ…スロットル開度センサ、４９…吸気圧センサ、５０…エンジンＥＣＵ、５１… 水温センサ、６０…燃料タンク、６２…フィードポンプ、６４…高圧燃料ポンプ、６６…補助燃料噴射弁。

Claims (8)

  1. 高圧燃料ポンプからの高圧燃料が燃焼室内に噴射されるとともに、自動停止条件が成立した場合に自動的に燃焼運転を停止し自動始動条件が成立した場合に自動的に燃焼運転を再開する自動停止始動制御が行われる内燃機関における始動時制御装置であって、
    自動的に燃焼運転を再開する場合以外の始動時には前記高圧燃料の噴射を直ちに許可する一方、自動的に燃焼運転を再開する時には、クランキング開始時から遅延期間が経過した後に前記高圧燃料の噴射を開始するように設定する燃料噴射開始時期設定手段を備えたことを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
  2. 請求項１記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記遅延期間は、クランキング開始直前にエンジン外部に存在したエンジン冷却水が燃焼室周りまで到達して燃焼室内の温度が低下するに必要な期間であることを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
  3. 請求項１又は２記載の内燃機関の始動時制御装置において、自動的になされた燃焼運転の停止中に内燃機関の冷却装置を駆動する始動前冷却手段を備えたことを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
  4. 請求項３記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記始動前冷却手段は、電気エネルギーにより内燃機関の冷却装置を駆動することを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
  5. 請求項３又は４記載の内燃機関の始動時制御装置において、内燃機関が高温状態であるか否かを判定する高温判定手段とを備えると共に、前記始動前冷却手段は、自動的になされた燃焼運転停止中において、前記高温判定手段にて内燃機関が高温状態であると判定されると内燃機関の冷却装置を駆動することを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
  6. 請求項１〜５のいずれか記載の内燃機関の始動時制御装置において、内燃機関が高温状態であるか否かを判定する高温判定手段と、
    内燃機関の回転停止中に前記高温判定手段にて内燃機関が高温状態であると判定されると、燃焼室内に燃料を噴射するよう設定する停止中燃料噴射設定手段と、
    を備えたことを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
  7. 請求項６記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記停止中燃料噴射設定手段は、燃焼運転停止に伴って内燃機関の回転が停止した直後に、前記高温判定手段にて内燃機関が高温状態であると判定されると、燃焼室内に燃料を噴射するよう設定することを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
  8. 請求項１〜５のいずれか記載の内燃機関の始動時制御装置において、前記自動的な燃焼運転停止によって内燃機関の回転を停止した直後において、燃焼室内に燃料を噴射するよう設定する停止時燃料噴射設定手段を備えたことを特徴とする内燃機関の始動時制御装置。
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