JPH1122520A - エンジン制御装置 - Google Patents

エンジン制御装置

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JPH1122520A
JPH1122520A JP9194781A JP19478197A JPH1122520A JP H1122520 A JPH1122520 A JP H1122520A JP 9194781 A JP9194781 A JP 9194781A JP 19478197 A JP19478197 A JP 19478197A JP H1122520 A JPH1122520 A JP H1122520A
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JP
Japan
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eco
engine
run
injection amount
fuel injection
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Application number
JP9194781A
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English (en)
Inventor
Tatsuji Mori
達治 森
Yoshinobu Yamashita
佳宣 山下
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Suzuki Motor Corp
Original Assignee
Suzuki Motor Corp
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Publication date
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Publication of JPH1122520A publication Critical patent/JPH1122520A/ja
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    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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    • Y02T10/84—Data processing systems or methods, management, administration

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  • Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
  • Electrical Control Of Ignition Timing (AREA)
  • Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【目的】 この発明の目的は、アイドリング運転方式の
エコラン運転脱出直後のショックの発生を防止し得て、
省燃費効果を高め得て、燃費低減効果と乗車感とを向上
し得て、また、エンジン停止方式のエコラン運転脱出時
の燃料噴射量を減少し得て、燃費低減効果を向上し得
て、プログラムの変更のみで対処し得て、コストアップ
を抑制することにある。 【構成】 このため、この発明は、エンジン制御装置に
おいて、エンジンの燃料噴射量を少なくとも基本噴射量
と各種増量補正分とにより設定する燃料噴射量設定手段
を設け、エコラン条件の不成立によりエコラン運転を脱
出した後の設定時間内は燃料噴射量設定手段により設定
される燃料噴射量を減少させるよう制御する制御手段を
設けたことを特徴とする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジン制御装置
に係り、特に、アイドリング運転方式のエコラン運転脱
出時にエンジンの発生トルクを滑らかに変化させ得て、
エコラン運転脱出直後のショックの発生を防止し得て、
ショックを発生する不要な燃料の減少ないし無しにより
省燃費効果を高め得て、燃費低減効果と乗車感とを向上
し得て、また、エンジン停止方式のエコラン運転脱出時
の燃料噴射量を減少し得て、燃費低減効果を高め得て、
エンジンに既設の手段を利用することによりプログラム
の変更のみで対処し得て、コストアップを抑制し得るエ
ンジン制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両に搭載されるエンジンには、燃料消
費量を低減させるためにエンジン制御装置を設けたもの
がある。エンジン制御装置には、車両の走行状態や運転
手による運転操作状態等によりエコラン条件を判定し、
通常運転中にエコラン条件が成立する場合はエコラン運
転に入場するよう制御するとともに、このエコラン運転
中に前記エコラン条件が不成立する場合はエコラン運転
から脱出して通常運転になるよう制御するものがある。
【０００３】エコラン運転には、エコラン条件の成立時
に、エンジンを強制的にアイドリング運転状態にするア
イドリング運転方式のものや、エンジンを自動的に停止
させるエンジン停止方式のものがある。
【０００４】アイドリング運転方式のエンジン制御装置
は、エコラン条件が成立する場合はエンジンの吸気管の
空気流量をスロットル弁略全閉状態にし且つエンジンと
駆動輪との間の駆動力の伝動経路を解放してアイドリン
グ運転方式のエコラン運転に入場するよう制御し、エコ
ラン条件が不成立する場合はエンジンの吸気管の空気流
量をアクセルペダルに連動させ且つエンジンと駆動輪と
の間の駆動力の伝動経路を接続してエコラン運転から脱
出し通常運転になるよう制御する。
【０００５】エンジン停止方式のエンジン制御装置は、
エコラン条件が成立する場合はエンジンを自動的に停止
し且つエンジンと駆動輪との間の駆動力の伝動経路を解
放してエンジン停止方式のエコラン運転に入場するよう
制御し、エコラン条件が不成立する場合はエンジンを自
動的に始動し且つエンジンと駆動輪との間の駆動力の伝
動経路を接続してエコラン運転から脱出し通常運転にな
るよう制御する。
【０００６】前記アイドリング運転方式のエコラン運転
を実現するエンジン制御装置としては、特開平７−２３
７４６８号公報に開示されるものがある。
【０００７】この公報に開示されるエンジン制御装置
は、エンジンの吸気管の空気流量をスロットル弁略全閉
状態にする吸気管全閉装置を設け、エンジンと駆動輪と
の間の駆動力の伝動経路を解放する伝動経路解放装置と
して変速機の発進クラッチを設け、エンジンの運転操作
状態とエンジンの運転状態と車両の走行状態とにより、
非アイドリング運転状態のエンジンをアイドリング運転
状態にすべく、前記吸気管全閉手段を閉状態且つ前記発
進クラッチを解放状態に作動制御する制御手段を設けた
ものである。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンに
は、燃料供給系として燃料噴射制御装置を設けたものが
ある。燃料噴射制御装置には、少なくとも基本噴射量
（同期噴射）と各種増量補正分（非同期噴射）とにより
エンジンの燃料噴射量を設定するものがある。
【０００９】前記基本噴射量は、例えば、エンジン回転
速度と吸入空気量とにより決定される。前記各種増量補
正分には、代表的なものとして、始動時増量補正分、加
速時増量補正分、吸気温増量補正分、大気圧増量補正分
等がある。
【００１０】前記加速時増量補正分は、運転手が加速操
作を行った場合に行われ、吸気管負圧が大きく変化した
ことにより判断される。エンジンは、この加速時増量補
分により動力性能を確保している。
【００１１】前記燃料噴射制御装置は、図１６に示す如
く、加速運転時に、制御が開始（１００）されると、エ
ンジン回転速度と吸入空気量とにより基本噴射量ＦB を
設定（１０２）し、吸気管負圧変化の大きさに応じた加
速時増量補正分ＦA （図１７参照）を設定（１０４）
し、加速時増量補正分ＦA 以外の吸気温増量補正分等の
他の増量補正分ＦO を設定（１０６）し、基本噴射量Ｆ
B と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分ＦO とを加
算して燃料噴射量ＦT を設定（１０８）し、終了（１１
０）する。
【００１２】これにより、燃料噴射制御装置は、設定さ
れた燃料噴射量ＦT の燃料をエンジンに供給するように
燃料噴射弁の動作を制御する。
【００１３】燃料噴射量制御装置は、図１８に示す如
く、Ａ区間及びＣ区間においては吸気管負圧の変化が小
であるため、加速時増量補正分ＦA を無し（ＦA ＝０）
とし、燃料噴射量ＦT を基本噴射量ＦB と他の増量補正
分ＦO とにより設定（ＦT ＝ＦB ＋ＦO ）する。一方、
燃料噴射量制御装置は、図１８のＢ区間においては吸気
管負圧の変化が大であるため、加速時増量補正分ＦA を
加え、燃料噴射量ＦT を基本噴射量ＦB と加速時増量補
正分ＦA と他の増量補正分ＦO とにより設定（ＦT ＝Ｆ
B ＋ＦA ＋ＦO ）し、エンジンの出力を増大させて動力
性能を確保している。
【００１４】ところが、従来のアイドリング運転方式の
エコラン運転を実現するエンジン制御装置においては、
前記のような燃料噴射量の変化を考慮せずに、エコラン
運転の入場・脱出を制御しているため、エコラン運転か
ら脱出した際にエンジンの発生トルクが急増してショッ
クを発生する不都合がある。
【００１５】例えば、アイドリング運転方式のエンジン
制御装置においては、図１９に示す如く、エコラン運転
中にアクセルペダルの操作状態に関係なく吸気管の空気
流量をスロットル弁全閉状態にしていることから、吸気
管負圧の変化が小となっている。このとき、燃料噴射量
ＦT は、加速時増量補正分ＦA を除いて、基本噴射量Ｆ
B と他の増量補正分ＦO とにより設定されている（図１
８のＡ区間）。
【００１６】ｆ時点においてエコラン運転から脱出した
際には、吸気管の空気流量がスロットル弁全閉状態から
増大することにより、ａ時点において吸気管負圧の変化
が大となる。このため、燃料噴射量ＦT は、ａ時点から
ｂ時点まで基本噴射量ＦB と他の増量補正分ＦO とに加
速時増量補正分ＦA が加えられて設定されることになる
（図１８のＢ区間）。この結果、エンジンは、燃料噴射
量ＦT の急激な増大により発生トルクが急増し、ショッ
クを発生する不都合がある。
【００１７】このエコラン運転から脱出した際に働く加
速時増量補正分ＦA の燃料は、車両の動力増加に有効に
活用されず、ショック誘発の原因となることから、エコ
ラン運転脱出時に無駄な燃料として消費されることにな
り、省燃費効果を低下させる不都合がある。
【００１８】また、エンジン停止方式のエンジン制御装
置においては、エコラン運転から脱出した場合、燃料噴
射制御の始動時増量補正分が働くため、燃料消費量が増
加し、この結果、燃費低減効果を劣化させる不都合があ
る。
【００１９】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、車両に搭載されたエンジ
ンの通常運転中にアクセルペダルが非操作状態であるこ
とを含むエコラン条件が成立する場合は少なくともエン
ジンと駆動輪との間の駆動力の伝動経路を解放するエコ
ラン運転に入場するよう制御し、このエコラン運転中に
前記エコラン条件が不成立する場合はエコラン運転から
脱出して通常運転になるよう制御するエンジン制御装置
において、前記エンジンの燃料噴射量を少なくとも基本
噴射量と各種増量補正分とにより設定する燃料噴射量設
定手段を設け、前記エコラン条件の不成立によりエコラ
ン運転を脱出した後の設定時間内は前記燃料噴射量設定
手段により設定される燃料噴射量を減少させるよう制御
する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００２０】前記制御手段は、前記エコラン条件の不成
立によりエコラン運転を脱出した後の設定時間内は前記
燃料噴射量設定手段により設定される各種増量補正分を
減少ないし無しにさせるよう制御する制御手段であるこ
とを特徴とする。
【００２１】また、前記制御手段は、前記エコラン条件
の不成立によりエコラン運転を脱出した後の設定時間内
は前記燃料噴射量設定手段により設定される各種増量補
正分中の加速時増量補正分を減少ないし無しにさせるよ
う制御する制御手段であることを特徴とする。
【００２２】さらに、この発明は、車両に搭載されたエ
ンジンの通常運転中にアクセルペダルが非操作状態であ
ることを含むエコラン条件が成立する場合は少なくとも
エンジンと駆動輪との間の駆動力の伝動経路を解放する
エコラン運転に入場するよう制御し、このエコラン運転
中に前記エコラン条件が不成立する場合はエコラン運転
から脱出して通常運転になるよう制御するエンジン制御
装置において、前記エンジンの点火時期を設定する点火
時期設定手段を設け、前記エコラン条件の不成立により
エコラン運転を脱出した後の設定時間内は前記点火時期
設定手段により設定される点火時期を遅角させるよう制
御する制御手段を設けたことを特徴とする。
【００２３】
【発明の実施の形態】この発明のエンジン制御装置は、
エンジンの燃料噴射量を少なくとも基本噴射量と各種増
量補正分とにより設定する燃料噴射量設定手段を設け、
制御手段によって、エコラン条件の不成立によりエコラ
ン運転を脱出した後の設定時間内は、燃料噴射量設定手
段により設定される燃料噴射量を減少させるよう制御
し、また、燃料噴射量の各種増量補正分を減少ないし無
しにさせるよう制御し、あるいは、燃料噴射量の各種増
量補正分中の加速時増量補正分を減少ないし無しにさせ
るよう制御することにより、エコラン運転から脱出した
際の燃料噴射量の急激な増加を抑制して緩やかに増加を
させることができる。
【００２４】また、この発明のエンジン制御装置は、エ
ンジンの点火時期を設定する点火時期設定手段を設け、
制御手段によって、エコラン条件の不成立によりエコラ
ン運転を脱出した後の設定時間内は、点火時期設定手段
により設定される点火時期を遅角させるよう制御するこ
とにより、エコラン運転から脱出した際のエンジンの出
力の急激な増加を抑制して緩やかに増加させることがで
きる。
【００２５】
【実施例】以下図面に基づいて、この発明の実施例を説
明する。図１〜図１５は、この発明の実施例を示すもの
である。この発明のエンジン制御装置は、車両に搭載さ
れたエンジンの通常運転中にアクセルペダルが非操作状
態であることを含むエコラン条件が成立する場合は少な
くともエンジンと駆動輪との間の駆動力の伝動経路を解
放するエコラン運転に入場するよう制御し、このエコラ
ン運転中に前記エコラン条件が不成立する場合はエコラ
ン運転から脱出して通常運転になるよう制御するものに
ついてである。
【００２６】エコラン条件の成立によってエコラン運転
を実現するエンジンの制御装置としては、いわゆるアイ
ドリング運転方式のものと、エンジン停止方式のもの
と、がある。
【００２７】アイドリング運転方式のエンジン制御装置
による制御には、図１０〜図１５に示すものがある。ア
イドリング運転方式のエンジン制御装置は、図１１・図
１２に示す如く、車両（図示せず）に搭載されたエンジ
ン２とエアクリーナ４とを連通する吸気管６の吸気通路
８の空気流量をアクセルペダル１０の操作状態に関係な
く電気的にスロットル弁１２を全閉状態にする吸気管全
閉装置１４と、運転手の運転操作に関係なく電気的にエ
ンジン２と駆動輪（図示せず）との間の駆動力の伝動経
路を解放する伝動経路解放装置１６と、各種入力信号を
入力して前記吸気管全閉装置１４及び伝動経路解放装置
１６を制御する制御手段１８と、を有している。
【００２８】前記吸気管全閉装置１４は、スロットル弁
１２の上流側の吸気通路８に全閉弁２０を設け、この全
閉弁２０を開閉動作するアクチュエータとして全閉弁用
ソレノイド２２を設け、全閉弁２０の上流側及びスロッ
トル弁１２の下流側の吸気通路８を連通するアイドリン
グ運転用吸気通路２４を設けている。
【００２９】前記吸気管全閉装置１４は、エコラン運転
時に、制御手段１８からの制御信号により全閉弁用ソレ
ノイド２２をＯＮして全閉弁２０を全閉動作させ、吸気
管６を全閉状態として空気流量をアイドリング運転用吸
気通路２４により供給されるアイドリング運転時の空気
流量に規制する。
【００３０】一方、吸気管全閉装置１４は、通常運転時
に、全閉弁用ソレノイド２２をＯＦＦして全閉弁２０を
開放動作させ、吸気管６を全開状態として空気流量をア
クセルペダル１０の操作により開閉動作されるスロット
ル弁１２のスロットル開度により調整させる。
【００３１】また、吸気管全閉装置１４には、図１３に
示す如く、エンジン２とエアクリーナ４とを連通する吸
気管６の途中のスロットルバルブ１２をバイパスするア
イドリング運転用吸気通路２４を設け、前記スロットル
弁１２を開閉駆動する駆動用モータ２６を設けたバイワ
イヤ式スロットル（スロットルアクチュエータ）を採用
することができる。
【００３２】このスロットル弁１２は、アクセルペダル
１０の踏み込み量をスロットルセンサ２８によって検出
して制御手段１８に入力し、検出信号に応じて制御手段
１８から駆動用モータ２６に制御信号が出力して開閉駆
動されるものである。
【００３３】また、この吸気管全閉装置１４は、エコラ
ン運転時に、駆動用モータ２６によりスロットル弁１２
を全閉動作させ、空気流量をアイドリング運転時の空気
流量に規制する。一方、この吸気管全閉装置１４は、通
常運転時に、駆動用モータ２６によりスロットル弁１２
を開閉動作させ、空気流量をアクセルペダル１０の踏み
込み量に応じたスロットル弁１２のスロットル開度によ
り調整させる。
【００３４】前記伝動経路解放装置１６は、電気的にト
ルク容量を調整可能なクラッチ（図示せず）等からな
る。このクラッチは、エコラン運転時に解放動作され、
通常運転時に通常に接続・解放動作される。
【００３５】前記クラッチとして、電磁クラッチやパウ
ダクラッチ、ＳＣＶＴの油圧クラッチ等の電気式クラッ
チの場合には、クラッチを制御する電気量の大きさによ
ってクラッチのトルク容量の大きさを調整することが可
能なため、そのまま使用可能である。
【００３６】また、前記クラッチとして、コンベンショ
ナルＡＴ（有段）のクラッチ等の油圧クラッチや負圧ク
ラッチの場合には、クラッチに印加される圧力の調整を
実現するためのアクチュエータ（ソレノイドやモータ）
を備えた油圧回路または負圧回路に変更する必要があ
る。
【００３７】さらに、ＭＴ車のクラッチ等の機械式クラ
ッチの場合には、電気量を変移量に変換可能なアクチュ
エータ（モータやソレノイド）の変移量に応じてクラッ
チのトルク容量の調整を実現する機構を採用する必要が
ある。
【００３８】さらにまた、種々変速機を含むその他の場
合には、変速機のシフトポジション入力を電気的にニュ
ートラルポジションへ切り換え可能な機構を設ける必要
がある。
【００３９】そして、変速機がコンベンショナルＡＴ
（有段）の場合には、クラッチとして油圧クラッチや負
圧クラッチを使用することが一般的である。
【００４０】このとき、具体的には、変速ソレノイドの
組み合わせ中にニュートラル部を設けたり、油圧回路中
のクラッチ印加油圧経路の途中に切換部を設け、この切
換部は、例えばソレノイドの電気指令に応じて経路を解
放することのできる構成とする。
【００４１】ここで、エコランシステム用のコンベンシ
ョナルＡＴ（有段）のエコラン時のクラッチ解放方策を
例示する。
【００４２】クラッチ解放方策には、２つの変速ソレノ
イドＡ・Ｂの組み合わせ中にニュートラル部を設けたも
のがある。これは、変速ソレノイドＡがＯＮ且つ変速ソ
レノイドＢがＯＦＦの箇所にニュートラル部を設け、変
速ソレノイドＡがＯＮ且つ変速ソレノイドＢがＯＦＦと
なった場合に、クラッチ解放を行うものである。
【００４３】このクラッチ解放方策としては、図１４・
図１５に示す如く、ＡＴの油圧回路３０中のクラッチ印
加油圧経路３２の途中に切換部を設けることもできる。
この油圧回路３０は、経路３２途中にＯＮ−ＯＦＦ切換
用ソレノイド３４を追加し、電気指令に応じてこのソレ
ノイド３４により経路３２を連通・開放するものであ
る。
【００４４】この伝動経路解放装置１６は、エコラン運
転時にソレノイド３４をＯＮしてフォワードクラッチに
油圧を印加させずにクラッチ解放状態とし、駆動輪とエ
ンジンとの伝動経路を解放する。
【００４５】また、伝動経路解放装置１６は、非エコラ
ン運転時、つまり通常運転時にソレノイド３４をＯＦＦ
してフォワードクラッチに油圧を印加させてクラッチ接
続状態とし、既存のＡＴ制御を行う。
【００４６】このように、ＡＴを利用した伝動経路解放
装置１６は、ソレノイド３４のＯＮ・ＯＦＦ制御によっ
てクラッチの解放・接続が可能となり、エコラン条件成
立時に吸気管全閉装置１４を全閉状態とし、且つソレノ
イドをＯＮ、つまり解放状態とすることによりクラッチ
を解放し、エコラン運転を実現できる。
【００４７】前記アイドリング運転方式のエンジン制御
装置は、図１０に示す如く、制御手段１８によって、プ
ログラムがスタート（２００）すると、エコラン判定
（２０２）をし、エコラン条件が成立しているか否かを
判断（２０４）する。
【００４８】エコラン条件の判定は、エコラン禁止条件
が成立していない場合に運転手の操作状態や車両の走行
状態により判定され、エコラン可能時にエコラン条件が
成立する。また、エコラン禁止条件が成立している場合
は、エコラン条件不成立とする。
【００４９】前記エコラン禁止条件は、例えば以下の如
く設定される。 （１）セレクタ位置がＤ（ドライブ）・Ｎ（ニュートラ
ル）以外。 （２）エンジン冷機時。 （３）バッテリ充電不足時。 （４）急減速直後。 （５）エコランスイッチがＯＦＦ。
【００５０】なお、エンジン停止方式のエコランシステ
ムの場合にのみ、 （１）エアコン使用中。 （２）電気負荷が大。 （３）右折待ち。 （４）エンジン再始動直後。 の項目が追加される。
【００５１】また、エコラン条件の判定においては、エ
ンジン停止方式とアイドリング運転方式とは判定に差が
ない。ただし、エコラン禁止条件のみにおいて、エンジ
ン停止方式の項目が多くなっている。つまり、エンジン
停止方式においては、エンジン補機類の使用状況やエン
ジン再始動の失敗に配慮する必要があるためである。
【００５２】前記エコラン条件が成立しているか否かの
判断（２０４）がエコラン条件の成立によりＹＥＳの場
合は、吸気管全閉装置１４によりスロットル弁略全閉の
吸気管空気流量（２０６）とし、伝動経路解放装置１６
によりクラッチを解放（２０８）し、プログラムを終了
（２１０）させる。
【００５３】前記判断（２０４）がエコラン条件の不成
立によりＮＯの場合は、アクセルペダル操作の吸気管空
気流量（２１２）とし、通常のクラッチ制御（２１４）
とし、プログラムを終了（２１０）させる。
【００５４】これにより、アイドリング運転方式のエン
ジン制御装置は、各種入力信号を入力される制御手段１
８によって、エコラン条件が成立する場合はエンジン２
の吸気管６の空気流量をスロットル弁１２の略全閉状態
にし且つエンジン２と駆動輪（図示せず）との間の駆動
力の伝動経路に設けたクラッチ（図示せず）を解放して
アイドリング運転方式のエコラン運転に入場するよう吸
気管全閉装置１４及び伝動経路解放装置１６を制御す
る。
【００５５】また、アイドリング運転方式のエンジン制
御装置は、各種入力信号を入力される制御手段１８によ
って、エコラン条件が不成立する場合はエンジン２の吸
気管６の空気流量をアクセルペダル１０に連動させ且つ
エンジン２と駆動輪との間の駆動力の伝動経路に設けた
クラッチ（図示せず）を接続してエコラン運転から脱出
し通常運転になるよう吸気管全閉装置１４及び伝動経路
解放装置１６を制御する。
【００５６】このように、車両に搭載されたエンジン２
の通常運転中にアクセルペダル１０が非操作状態である
ことを含むエコラン条件が成立する場合は少なくともエ
ンジン２と駆動輪との間の駆動力の伝動経路を解放する
エコラン運転に入場するよう制御し、このエコラン運転
中に前記エコラン条件が不成立する場合はエコラン運転
から脱出して通常運転になるよう制御するエンジン制御
装置において、エコラン運転脱出直後のショックの発生
を防止するものである。
【００５７】前記エンジン２には、図１１〜図１３に示
す如く、燃料を噴射して供給する燃料噴射弁３６と燃料
に着火させる点火プラグ３８とを設け、前記燃料噴射弁
３６によるエンジン２の燃料噴射量を少なくとも基本噴
射量と各種増量補正分とにより設定する燃料噴射量設定
手段４０を設け、また、前記点火プラグ３８によるエン
ジン２の点火時期を設定する点火時期設定手段４２を設
けている。
【００５８】前記燃料噴射量設定手段４０は、例えば、
エンジン回転速度と吸入空気量とにより決定される基本
噴射量に、始動時増量補正分、加速時増量補正分、吸気
温増量補正分、大気圧増量補正分等の各種増量補正分を
加味して、燃料噴射量を設定する。この燃料噴射量は、
排気有害成分値が最小になるような、あるいはエンジン
２の出力が最大になるような要求燃料噴射量に設定され
る。各種増量補正分中の加速時増量補正分は、運転手が
加速操作を行った場合に加えられ、吸気管負圧が大きく
変化したことにより判断される。エンジン２は、この加
速時増量補分の追加により動力性能を確保している。前
記点火時期設定手段４２は、エンジン２の出力が最大に
なるような要求点火時期に点火時期を設定する。エンジ
ン２は、要求点火時期を満足する点火時期に燃料に着火
することにより動力性能を確保している。
【００５９】第１実施例のエンジン制御装置は、図１・
図２に示す如く、エンジン２の燃料噴射量を少なくとも
基本噴射量と各種増量補正分とにより設定する燃料噴射
量設定手段４０を設け、制御手段１８によって、エコラ
ン条件の不成立によりエコラン運転を脱出した後の設定
時間内は、燃料噴射量設定手段４０により設定される燃
料噴射量を減少させるよう制御するものである。
【００６０】第１実施例のエンジン制御装置は、エコラ
ン運転の脱出完了を判定するために脱出から完了までの
設定時間ｔを設定し、燃料噴射量ＦB を減少させるため
に補正係数α（０＜α＜１）を設定している。
【００６１】第１実施例のエンジン制御装置は、図１に
示す如く、制御が開始（３００）されると、基本噴射量
ＦB と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分ＦO （始
動時増量補正分や吸気温増量補正分等）とを設定（３０
２）し、エコラン運転から脱出した後の経過時間ｔ0 と
設定時間ｔとを比較してｔ0 ≧ｔであるかｔ0 ＜ｔであ
るかを判断（３０４）する。
【００６２】この判断（３０４）において、経過時間ｔ
0 が設定時間ｔ以上（ｔ0 ≧ｔ）の場合は、基本噴射量
ＦB と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分ＦO とか
ら、ＦT ＝ＦB ＋ＦA ＋ＦO により燃料噴射量ＦT を設
定（３０６）し、終了（３０８）する。
【００６３】これにより、エンジン２は、エコラン運転
の脱出完了後は、従来通りの燃料噴射量設定手段４０に
より、動力性能を確保することができる。
【００６４】一方、前記判断（３０４）において、経過
時間ｔ0 が設定時間ｔ未満（ｔ0 ＜ｔ）の場合は、基本
噴射量ＦB と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分Ｆ
O と補正係数αとから、ＦT ＝α×（ＦB ＋ＦA ＋
ＦO ）により燃料噴射量ＦT を設定（３１０）し、終了
（３０８）する。
【００６５】このように、第１実施例のエンジン制御装
置は、図２に示す如く、エコラン運転から脱出した時点
ａから設定時間ｔが経過する時点ｂまでの区間におい
て、補正係数αにより燃料噴射量ＦT を減少させること
により、エコラン運転から脱出した際に燃料噴射量の急
激な増加を抑制して、緩やかに増加をさせることができ
る。
【００６６】このため、このエンジン制御装置は、エコ
ラン運転脱出時にエンジン２の発生トルクが急激に変化
することを防止して滑らかに変化させることができ、エ
コラン運転脱出直後のショックの発生を防止することが
できる。
【００６７】また、このエンジン制御装置は、図２に示
す如く、エコラン運転から脱出した時点ａから設定時間
ｔが経過する時点ｂまでの区間において、補正係数αに
より燃料噴射量ＦT を燃料ｃだけ減少させることによ
り、このショックを発生する不要な燃料ｃの減少により
省燃費効果を高めることができ、燃費低減効果と乗車感
とを向上することができる。
【００６８】さらに、このエンジン制御装置は、エコラ
ン運転脱出直後のショックの発生防止を、エンジン２に
既設の燃料噴射量設定手段４０を利用して実現すること
ができることにより、制御手段１８のプログラムの変更
のみで対処し得て、コストアップを抑制することができ
る。
【００６９】図３・図４は、この発明の第２実施例を示
すものである。第２実施例のエンジン制御装置は、エン
ジン２の燃料噴射量を少なくとも基本噴射量と各種増量
補正分とにより設定する燃料噴射量設定手段４０を設
け、制御手段１８によって、エコラン条件の不成立によ
りエコラン運転を脱出した後の設定時間ｔ内は、燃料噴
射量設定手段４０により設定される燃料噴射量ＦB の加
速時増量補正分ＦA と他の増量補正分ＦO （始動時増量
補正分や吸気温増量補正分等）とからなる各種増量補正
分を減少ないし無しにさせるよう制御するものである。
【００７０】第２実施例のエンジン制御装置は、エコラ
ン運転の脱出完了を判定するために脱出から完了までの
設定時間ｔを設定し、加速時増量補正分ＦA と他の増量
補正分ＦO とからなる各種増量補正分を減少ないし無し
にさせるために補正係数β（０≦β＜１）を設定してい
る。
【００７１】第２実施例のエンジン制御装置は、図３に
示す如く、制御が開始（４００）されると、基本噴射量
ＦB を設定（４０２）し、加速時増量補正分ＦA を設定
（４０４）し、他の増量補正分ＦO を設定（４０６）
し、エコラン運転から脱出した後の経過時間ｔ0 と設定
時間ｔとを比較してｔ0 ≧ｔであるかｔ0 ＜ｔであるか
を判断（４０８）する。
【００７２】この判断（４０８）において、経過時間ｔ
0 が設定時間ｔ以上（ｔ0 ≧ｔ）の場合は、基本噴射量
ＦB と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分ＦO とか
ら、ＦT ＝ＦB ＋ＦA ＋ＦO により燃料噴射量ＦT を設
定（４１０）し、終了（４１２）する。
【００７３】これにより、エンジン２は、エコラン運転
の脱出完了後は、従来通りの燃料噴射量設定手段４０に
より、動力性能を確保することができる。
【００７４】一方、前記判断（４０８）において、経過
時間ｔ0 が設定時間ｔ未満（ｔ0 ＜ｔ）の場合は、基本
噴射量ＦB と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分Ｆ
O と補正係数βとから、ＦT ＝ＦB ＋β×（ＦA ＋
ＦO ）により燃料噴射量ＦT を設定（４１４）し、終了
（４１２）する。
【００７５】このように、第２実施例のエンジン制御装
置は、図４に示す如く、エコラン運転から脱出した時点
ａから設定時間ｔが経過する時点ｂまでの区間におい
て、補正係数βにより燃料噴射量ＦT の加速時増量補正
分ＦA と他の増量補正分ＦO とからなる各種増量補正分
を減少ないし無しにさせることにより、エコラン運転か
ら脱出した際に燃料噴射量の急激な増加を抑制して、緩
やかに増加をさせることができる。
【００７６】このため、このエンジン制御装置は、エコ
ラン運転脱出時にエンジン２の発生トルクが急激に変化
することを防止して滑らかに変化させることができ、エ
コラン運転脱出直後のショックの発生を防止することが
できる。
【００７７】また、このエンジン制御装置は、図４に示
す如く、エコラン運転から脱出した時点ａから設定時間
ｔが経過する時点ｂまでの区間において、補正係数βに
より燃料噴射量ＦT の加速時増量補正分ＦA と他の増量
補正分ＦO とからなる各種増量補正分を燃料ｄだけ減少
させることにより、このショックを発生する不要な燃料
ｄの減少により省燃費効果を高めることができ、燃費低
減効果と乗車感とを向上することができる。
【００７８】さらに、このエンジン制御装置は、エコラ
ン運転脱出直後のショックの発生防止を、エンジン２に
既設の燃料噴射量設定手段４０を利用して実現すること
ができることにより、制御手段１８のプログラムの変更
のみで対処し得て、コストアップを抑制することができ
る。
【００７９】図５・図６は、この発明の第３実施例を示
すものである。第３実施例のエンジン制御装置は、エン
ジン２の燃料噴射量を少なくとも基本噴射量と各種増量
補正分とにより設定する燃料噴射量設定手段４０を設
け、制御手段１８によって、エコラン条件の不成立によ
りエコラン運転を脱出した後の設定時間ｔ内は、燃料噴
射量設定手段４０により設定される燃料噴射量ＦT の各
種増量補正分中の加速時増量補正分ＦA を減少ないし無
しにさせるよう制御するものである。
【００８０】第３実施例のエンジン制御装置は、エコラ
ン運転の脱出完了を判定するために脱出から完了までの
設定時間ｔを設定し、加速時増量補正分ＦA を減少ない
し無しにさせるために補正係数γ（０≦γ＜１）を設定
している。
【００８１】第３実施例のエンジン制御装置は、図５に
示す如く、制御が開始（５００）されると、基本噴射量
ＦB を設定（５０２）し、加速時増量補正分ＦA を設定
（５０４）し、他の増量補正分ＦO を設定（５０６）
し、エコラン運転から脱出した後の経過時間ｔ0 と設定
時間ｔとを比較してｔ0 ≧ｔであるかｔ0 ＜ｔであるか
を判断（５０８）する。
【００８２】この判断（５０８）において、経過時間ｔ
0 が設定時間ｔ以上（ｔ0 ≧ｔ）の場合は、基本噴射量
ＦB と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分ＦO とか
ら、ＦT ＝ＦB ＋ＦA ＋ＦO により燃料噴射量ＦT を設
定（５１０）し、終了（５１２）する。
【００８３】これにより、エンジン２は、エコラン運転
の脱出完了後は、従来通りの燃料噴射量設定手段４０に
より、動力性能を確保することができる。
【００８４】一方、前記判断（５０８）において、経過
時間ｔ0 が設定時間ｔ未満（ｔ0 ＜ｔ）の場合は、基本
噴射量ＦB と加速時増量補正分ＦA と他の増量補正分Ｆ
O と補正係数γとから、ＦT ＝ＦB ＋γ×ＦA ＋ＦO に
より燃料噴射量ＦT を設定（５１４）し、終了（５１
２）する。
【００８５】このように、第３実施例のエンジン制御装
置は、図６に示す如く、エコラン運転から脱出した時点
ａから設定時間ｔが経過する時点ｂまでの区間におい
て、補正係数γにより燃料噴射量ＦT の各種増量補正分
中の加速時増量補正分ＦA を減少ないし無しにさせるこ
とにより、エコラン運転から脱出した際に燃料噴射量の
急激な増加を抑制して、緩やかに増加をさせることがで
きる。
【００８６】このため、このエンジン制御装置は、エコ
ラン運転脱出時にエンジン２の発生トルクが急激に変化
することを防止して滑らかに変化させることができ、エ
コラン運転脱出直後のショックの発生を防止することが
できる。
【００８７】また、このエンジン制御装置は、図６に示
す如く、エコラン運転から脱出した時点ａから設定時間
ｔが経過する時点ｂまでの区間において、補正係数γに
より燃料噴射量ＦT の各種増量補正分中の加速時増量補
正分ＦA を燃料ｅだけ減少させることにより、このショ
ックを発生する不要な燃料ｅの減少により省燃費効果を
高めることができ、燃費低減効果と乗車感とを向上する
ことができる。
【００８８】さらに、このエンジン制御装置は、エコラ
ン運転脱出直後のショックの発生防止を、エンジン２に
既設の燃料噴射量設定手段４０を利用して実現すること
ができることにより、制御手段１８のプログラムの変更
のみで対処し得て、コストアップを抑制することができ
る。
【００８９】図７〜図９は、この発明の第４実施例を示
すものである。第４実施例のエンジン制御装置は、エン
ジン２の点火時期を設定する点火時期設定手段４２を設
け、制御手段１８によって、エコラン条件の不成立によ
りエコラン運転を脱出した後の設定時間ｔ内は、点火時
期設定手段４２により設定される点火時期を遅角させる
よう制御するものである。
【００９０】点火時期設定手段４２は、例えば、図８に
示す如く、エンジン回転速度と吸気管負圧とによりエン
ジン２の出力が最大になるような最適点火時期θADV に
点火時期を設定する。エンジン２は、最適点火時期θ
ADV を満足する点火時期に燃料に着火することにより動
力性能を確保している。点火時期は、上死点側にずらす
（遅角する）ほど、エンジン２の出力を低下させること
になる。そこで、第４実施例のエンジン制御装置は、エ
コラン運転からの脱出時にエンジンの発生トルクを抑制
するために、点火時期を最適火時期θADV から遅角させ
るものである。
【００９１】第４実施例のエンジン制御装置は、エコラ
ン運転の脱出完了を判定するために脱出から完了までの
設定時間ｔを設定し、点火時期を遅角させるために補正
角θB を設定している。
【００９２】第４実施例のエンジン制御装置は、図７に
示す如く、制御が開始（６００）されると、エンジン回
転速度と吸気管負圧とによりエンジン２の出力が最大に
なるような最適点火時期θADV に点火時期を設定（６０
２）し、エコラン運転中か否かを判断（６０４）する。
【００９３】この判断（６０４）において、エコラン運
転中でＹＥＳの場合は、点火時期を最適点火時期θADV
に設定（６０６）し、終了（６０８）する。
【００９４】これにより、エンジン２は、エンジン２の
出力が最大になるような最適点火時期θADV を満足する
点火時期に着火され、動力性能を確保することができ
る。
【００９５】前記判断（６０４）において、エコラン運
転中でなくＮＯの場合は、エコラン運転から脱出した後
の経過時間ｔ0 が設定時間ｔを経過したか否かを判断
（６１０）する。
【００９６】この判断（６１０）において、経過時間ｔ
0 が設定時間ｔ以上（ｔ0 ≧ｔ）でＹＥＳの場合は、点
火時期を最適点火時期θADV に設定（６０６）し、終了
（６０８）する。
【００９７】これにより、エンジン２は、エコラン運転
の脱出完了後にエンジン２の出力が最大になるような最
適点火時期θADV を満足する点火時期に着火され、動力
性能を確保することができる。
【００９８】一方、前記判断（６１０）において、経過
時間ｔ0 が設定時間ｔ未満（ｔ0 ＜ｔ）でＮＯの場合
は、最適点火時期θADV と補正角θB とから、θADV −
θB によりから点火時期を設定（６１２）し、終了（６
０８）する。
【００９９】このように、第４実施例のエンジン制御装
置は、図９に示す如く、エコラン運転から脱出した時点
ａから設定時間ｔが経過する時点ｂまでの区間におい
て、点火時期を最適火時期θADV から補正角θB だけ遅
角させることにより、エコラン運転から脱出した際にエ
ンジンの出力の急激な増加を抑制して緩やかに増加させ
ることができる。
【０１００】このため、このエンジン制御装置は、エコ
ラン運転脱出時にエンジン２の発生トルクが急激に変化
することを防止して滑らかに変化させることができ、エ
コラン運転脱出直後のショックの発生を防止することが
できる。
【０１０１】また、このエンジン制御装置は、エコラン
運転脱出直後のショックの発生防止を、エンジン２に既
設の点火時期設定手段４２を利用して実現することがで
きることにより、制御手段１８のプログラムの変更のみ
で対処し得て、コストアップを抑制することができる。
【０１０２】なお、上述実施例においては、アイドリン
グ運転方式のエンジン制御装置について説明したが、エ
ンジン停止方式のエンジン制御装置についても実施可能
である。
【０１０３】即ち、エンジン停止方式のエンジン制御装
置においては、制御手段によって、エコラン条件の不成
立によるエコラン運転からの脱出時に、燃料噴射量設定
手段により設定される燃料噴射量を減少させるよう制御
し、また、燃料噴射量の各種増量補正分を減少ないし無
しにさせるよう制御し、あるいは、燃料噴射量の各種増
量補正分中の始動時増量補正分を減少ないし無しにさせ
るよう制御する。
【０１０４】これにより、エンジン停止方式のエンジン
制御装置においても、エコラン運転からの脱出時に燃料
の減少ないし無しにより省燃費効果を高め得て、燃費低
減効果を向上することができ、また、燃費低減効果の向
上を、エンジンに既設の燃料噴射量設定手段を利用して
実現することができることにより、制御手段のプログラ
ムの変更のみで対処し得て、コストアップを抑制するこ
とができる。
【０１０５】
【発明の効果】このように、この発明のエンジン制御装
置は、制御手段によって、エコラン条件の不成立により
エコラン運転を脱出した後の設定時間内は、燃料噴射量
設定手段により設定される燃料噴射量を減少させるよう
制御し、また、燃料噴射量の各種増量補正分を減少ない
し無にさせるよう制御し、あるいは、燃料噴射量の各種
増量補正分中の加速時増量補正分を減少ないし無しにさ
せるよう制御することにより、エコラン運転から脱出し
た際の燃料噴射量の急激な増加を抑制して緩やかに増加
をさせることができる。
【０１０６】このため、このエンジン制御装置は、エコ
ラン運転からの脱出時にエンジンの発生トルクを滑らか
に変化させ得て、エコラン運転脱出直後のショックの発
生を防止し得て、ショックを発生する不要な燃料の減少
ないし無しにより省燃費効果を高め得て、燃費低減効果
と乗車感とを向上することができる。また、このエンジ
ン制御装置は、エコラン運転脱出直後のショックの発生
防止を、エンジンに既設の燃料噴射量設定手段を利用し
て実現することができることにより、制御手段のプログ
ラムの変更のみで対処し得て、コストアップを抑制する
ことができる。
【０１０７】また、この発明のエンジン制御装置は、制
御手段によって、点火時期設定手段により設定される点
火時期を遅角させるよう制御することにより、エコラン
運転から脱出した際のエンジンの出力の急激な増加を抑
制して緩やかに増加させることができる。
【０１０８】このため、このエンジン制御装置は、エコ
ラン運転からの脱出時にエンジンの発生トルクを滑らか
に変化させ得て、エコラン運転脱出直後のショックの発
生を防止し得て、乗車感を向上することができる。ま
た、このエンジン制御装置は、エコラン運転脱出直後の
ショックの発生防止を、エンジンに既設の点火時期設定
手段を利用して実現することができることにより、制御
手段のプログラムの変更のみで対処し得て、コストアッ
プを抑制することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】この発明によるエンジン制御装置の第１実施例
を示す制御のフローチャートである。
【図２】図１に示す制御のエコラン運転脱出時のタイミ
ングチャートである。
【図３】この発明によるエンジン制御装置の第２実施例
を示す制御のフローチャートである。
【図４】図３に示す制御のエコラン運転脱出時のタイミ
ングチャートである。
【図５】この発明によるエンジン制御装置の第３実施例
を示す制御のフローチャートである。
【図６】図５に示す制御のエコラン運転脱出時のタイミ
ングチャートである。
【図７】この発明によるエンジン制御装置の第４実施例
を示す制御のフローチャートである。
【図８】点火時期によるエンジンの出力特性を示す図で
ある。
【図９】図７に示す制御のエコラン運転脱出時のタイミ
ングチャートである。
【図１０】アイドリング運転方式によるエンジン制御装
置のエコラン制御のフローチャートである。
【図１１】アイドリング運転方式によるエンジン制御装
置のブロック図である。
【図１２】吸気管全閉装置を示す概略構成図である。
【図１３】別の吸気管全閉装置を示す概略構成図であ
る。
【図１４】エンジン制御装置を適用するＡＴ（自動変速
機）の油圧回路を示す図である。
【図１５】図１４の油圧回路に設けられる伝動経路解放
装置としてのソレノイドを示す図である。
【図１６】燃料噴射制御のフローチャートである。
【図１７】吸気管負圧による加速時増量補正分の設定を
示をす図である。
【図１８】図１６に示す燃料噴射制御のタイミングチャ
ートである。
【図１９】従来例を示すエコラン運転脱出時のタイミン
グチャートである。
【符号の説明】
２ エンジン ６ 吸気管 ８ 吸気通路 １０ アクセルペダル １２ スロットル弁 １４ 吸気管全閉装置 １６ 伝動経路解放装置 １８ 制御手段 ２０ 全閉弁 ２２ 全閉弁用ソレノイド ２４ アイドリング運転用吸気通路 ２６ 駆動用モータ ３０ 油圧回路 ３２ クラッチ印加油圧経路 ３４ ＯＮ−ＯＦＦ切換用ソレノイド ３６ 燃料噴射弁 ３８ 点火プラグ ４０ 燃料噴射量設定手段 ４２ 点火時期設定手段

Claims (4)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 車両に搭載されたエンジンの通常運転中
    にアクセルペダルが非操作状態であることを含むエコラ
    ン条件が成立する場合は少なくともエンジンと駆動輪と
    の間の駆動力の伝動経路を解放するエコラン運転に入場
    するよう制御し、このエコラン運転中に前記エコラン条
    件が不成立する場合はエコラン運転から脱出して通常運
    転になるよう制御するエンジン制御装置において、前記
    エンジンの燃料噴射量を少なくとも基本噴射量と各種増
    量補正分とにより設定する燃料噴射量設定手段を設け、
    前記エコラン条件の不成立によりエコラン運転を脱出し
    た後の設定時間内は前記燃料噴射量設定手段により設定
    される燃料噴射量を減少させるよう制御する制御手段を
    設けたことを特徴とするエンジン制御装置。
  2. 【請求項２】 前記制御手段は、前記エコラン条件の不
    成立によりエコラン運転を脱出した後の設定時間内は前
    記燃料噴射量設定手段により設定される各種増量補正分
    を減少ないし無しにさせるよう制御する制御手段である
    ことを特徴とする請求項１に記載のエンジン制御装置。
  3. 【請求項３】 前記制御手段は、前記エコラン条件の不
    成立によりエコラン運転を脱出した後の設定時間内は前
    記燃料噴射量設定手段により設定される各種増量補正分
    中の加速時増量補正分を減少ないし無しにさせるよう制
    御する制御手段であることを特徴とする請求項１に記載
    のエンジン制御装置。
  4. 【請求項４】 車両に搭載されたエンジンの通常運転中
    にアクセルペダルが非操作状態であることを含むエコラ
    ン条件が成立する場合は少なくともエンジンと駆動輪と
    の間の駆動力の伝動経路を解放するエコラン運転に入場
    するよう制御し、このエコラン運転中に前記エコラン条
    件が不成立する場合はエコラン運転から脱出して通常運
    転になるよう制御するエンジン制御装置において、前記
    エンジンの点火時期を設定する点火時期設定手段を設
    け、前記エコラン条件の不成立によりエコラン運転を脱
    出した後の設定時間内は前記点火時期設定手段により設
    定される点火時期を遅角させるよう制御する制御手段を
    設けたことを特徴とするエンジン制御装置。
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