JP2008111402A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】一般的な装置を利用したコンパクトな構成で、エンジン始動時のトルクショック等を軽減する。
【解決手段】吸気通路４の過給機１０の駆動を、正逆方向に切換自由とし、吸気通路４の過給機１０上流の第１弁８と、一端を大気開放し、他端を過給機１０下流の吸気通路４に接続し、第２弁１８を介装した第１通路２０と、一端を第１弁８と過給機１０との間の吸気通路４に接続し、他端を触媒１６上流の排気通路１４に接続し、第３弁２２を介装した第２通路２４と、を設け、エンジン２始動要求時は、始動前に第１弁８及び第２弁１８を閉じ第３弁２２を開いて過給機１０を逆方向駆動し、吸気通路４内の空気を排気通路１４に排出し吸気通路４を負圧として始動し、２次空気供給時は、第１弁８を閉じ第２弁１８及び第３弁２２を開いて過給機１０を逆方向駆動し、空気を排気通路１４に供給し、過給時は、第１弁８を開き第３弁２２を閉じて過給機１０を正方向駆動する。
【選択図】図１

Description

本発明は、モータとエンジンを原動機とするハイブリッド車両、あるいは、アイドルストップ車両などで、エンジンを始動する際に発生するトルクショック等（トルクショックまたは振動など）を軽減する制御を含む各種エンジン制御を、コンパクトな装置で効果的に行えるように改良した技術に関する。

ハイブリッド車両では、モータのみの駆動力による走行中に、エンジン駆動モードに切り換わると、運転者の意思とは無関係にエンジンが始動し、アイドルストップ車両では、信号待ちなどでエンジンを停止した後、再発進時に、スタータモータでエンジンを再始動する。
ここで、始動（クランキング）時は極低回転のため、スロットルバルブが閉じていても吸気負圧が発達せず、大気圧に近い状態の空気がシリンダへ吸入されるため、エンジン始動時に過剰の空気がシリンダへ吸入されて発生トルクが大きくなり、乗員に不快なトルクショック等を与えてしまうことがある。

このようなトルクショック等を防止するため、特許文献１に記載された装置では、アイドルストップ車両において、エンジンの始動直前に、スロットルバルブを閉じた状態で、吸気マニホールドの空気を負圧タンクによって吸引し、吸気マニホールドを負圧（大気圧より小さい圧力）に設定した状態でエンジンを始動することで、シリンダへ流入する空気量を小さくして発生トルクを小さくしている。

一方、過給機の駆動力を排気通路への２次空気供給に利用する装置として特許文献２，３に記載のものでは、過給機下流の吸気通路と排気通路とを結んで２次空気供給通路を設け、エンジン始動後、過給機を駆動することで、吸気通路内の空気を、２次空気供給通路を介して排気通路へ２次空気として圧送、供給している。
特開２００３−１７２２３７号公報 特開平９−１３７７４０号公報 特開平８−２８２５３号公報

しかしながら、特許文献１に記載のものでは、負圧タンクによってスロットルバルブより下流の吸気通路から吸引される空気量は、負圧タンクの容積にほぼ比例するため、トルクショック等を防止するのに十分な負圧を得ようとすると負圧タンクが大型化してエンジンルームのスペースが損なわれるという問題点があった。
また、特許文献２，３に記載のものは、過給機を２次空気供給には利用できるが、エンジン始動時のトルクショック等を軽減する機能は備えていない。

本発明は、以上のような従来の問題点に鑑みてなされたものであり、本来の車両搭載エンジンで各種エンジン制御を行うための一般的な装置を利用したコンパクトな構成で、エンジン始動時のトルクショック等を効果的に軽減できるようにすることを目的とする。

このため本発明は、排気通路に排気浄化触媒を備えたエンジンの制御装置であって、吸気通路に過給機を備え、該過給機の駆動方向を、吸気を過給する正方向と、逆方向とに切換自由に構成し、前記吸気通路の過給機上流側に介装した第１弁と、一端を大気開放し、他端を前記過給機下流側の吸気通路に接続し、かつ、第２弁を介装した第１通路と、一端を前記第１弁と過給機との間の吸気通路に接続し、他端を排気浄化触媒上流側の排気通路に接続し、第３弁を介装した第２通路と、を設け、エンジン始動要求時は、エンジン始動前に前記第１弁及び第２弁を閉じ、第３弁を開いて前記過給機を逆方向に駆動し、前記吸気通路内の空気を、第２通路を介して排気通路に排出し、吸気通路を負圧とした状態でエンジンを始動し、エンジン始動後、前記排気浄化触媒に２次空気を供給するときは、前記第１弁を閉じ、第２弁及び第３弁を開いて前記過給機を逆方向に駆動し、前記第１通路を介して吸入した空気の一部を、第２通路を介して２次空気として排気通路に供給し、過給時は、第１弁を開き、第３弁を閉じて前記過給機を正方向に駆動する構成とした。

以上の構成によって、エンジン始動要求時は、エンジン始動前に、吸気通路の過給機上流側に介装した第１弁と、第１通路の第２弁と、を閉じて、過給機を逆方向に駆動し、吸気通路内の空気を、第２通路を介して排気通路に排出し、吸気通路を負圧とした状態でエンジンを始動する。これにより、吸気通路内の負圧を十分に発達させた状態でエンジンを始動するため、エンジン始動時の吸入空気量を小さくして発生トルクを小さく抑えることができ、トルクショック等を防止できる。

エンジン始動後、排気浄化触媒に２次空気を供給するときは、第１弁を閉じ、第２弁を開き、過給機を逆方向に駆動し、第１通路を介して吸入した空気の一部を、第２通路を介して２次空気として排気通路に供給し、排気浄化触媒を暖機して活性化を促進する。
また、過給時は、第１弁を開き、第３弁を閉じて過給機を正方向に駆動することにより、過給機本来の吸気過給機能を得られる。

上記のように各弁の開閉の切換、過給機の制御を行うことにより、これら制御を支障なく行うことができる。
そして、１個の過給機および最小限の部品点数で構成されたコンパクトなシステムにより、過給機能の他、２次空気供給機能、トルクショック等の軽減機能を得ることができる。

以下に、本発明に係るエンジンの制御装置の実施形態について説明する。
本発明の構成は、ハイブリッド車両やアイドルストップ車両などに搭載されるものであるが、以下の実施形態では、ハイブリッド車両の形態として説明する。
図１は、本発明の基本的な形態である第１実施形態のシステム構成を示す。
図１において、エンジン２のシリンダ２ａと接続した吸気通路４には、上流から順に、吸気中から異物を除去するエアクリーナ６、吸気通路４の開閉を切り換える第１弁８、電動式の過給機１０、吸気通路４の吸気流量を調節する電子制御式のスロットルバルブ１２、が設けられている。なお、エンジン２の空燃比制御のために吸気流量を検出するエアフローメータ（図示せず）を、吸気通路４に設けてもよい。

ここで、本実施形態に係る過給機１０は、エンジン２へ吸気を過給する正方向と、逆方向と、に駆動方向を切換自由に構成されている。
シリンダ２ａと接続した排気通路１４には、三元触媒など、排気浄化用の触媒１６が介装されている。
また、エアクリーナ６より下流で第１弁８より上流の吸気通路４と、過給機１０より下流でスロットルバルブ１２より上流の吸気通路４と、を結んで、第２弁１８を介装した第１通路２０が設けられている。

さらに、吸気通路４の第１弁８より下流で過給機１０より上流部分と、排気通路１４の触媒１６より上流部分（マニホールド部）と、を結んで、第３弁２２を介装した第２通路２４が設けられている。なお、本実施形態では、第２通路２４の一端は、排気通路１４の各シリンダに分岐した各ブランチ部にそれぞれ連通するように構成しているが、マニホールド部より下流の排気合流部分に１箇所で連通するように構成してもよい。

ここで、本実施形態に係る第３弁２２は、吸気側から排気側へ向かう方向のみ空気の流動を許容する逆止弁となっている。したがって、開かれた第１弁８を介して吸気を行いつつ過給機１０を正方向に駆動する過給運転時は、第３弁２２は閉じられ、第２通路２４の排気側から吸気側への空気の流動は禁止される。
エンジン２には、クラッチ２６を介するなどしてモータ２８が接続され、モータ２８の出力軸には、変速機３０が接続され、変速機３０の出力は車軸（図示せず）へと伝達されて、ハイブリッド車両用のパワートレインが構成されている。

コントロールユニット３２には、アクセルペダルの踏み込み量（車両の要求駆動力）を検出するアクセル開度センサ３４からのアクセル開度信号、エンジン２の回転速度を検出するクランク角センサ３６からのクランク角信号、車両の速度を検出する車速センサ３８からの車速信号、エンジン２の冷却水温度を検出する水温センサ４０からの冷却水温度信号、触媒１６の温度状態（活性状態）を検出する触媒温度センサ４２からの触媒温度信号、が夫々入力される。なお、触媒温度センサ４２を省略して、水温センサ４０によって触媒１６の温度検出（活性判定）を行う構成としてもよい。

また、コントロールユニット３２では、過給機１０への正方向または逆方向の駆動指令、第１弁８、スロットルバルブ１２、第２弁１８への開閉切換指令なども行われる。なお、過給機１０の駆動方向の切換を行うためには、コントロールユニット３２の内部に過給機１０の通電方向を切り換える回路を設ければよく、過給機１０自体の構成を変更する必要はない。

次に、上記コントロールユニット３２による本実施形態の制御を、図２の制御フローを参照して説明する。
ステップＳ１では、クランク角センサ３６からのクランク角信号などに基づき、エンジン２が停止状態であるかを判定する。
エンジン２が停止状態と判定されると、ステップＳ２へ進み、アクセル開度センサ３４および車速センサ３８等の検出信号に基づき、現在の走行状態に応じてエンジン２の始動要求があるか否かを判定する。

ステップＳ２でエンジン２の始動要求があると判定された場合は、ステップＳ３へ進み、エンジン２の始動前に、第１弁８および第２弁１８を閉じつつスロットルバルブ１２を開いた状態で、過給機１０を逆方向に駆動する。過給機１０を逆方向に駆動させることにより、図１の矢印Ａに示すように、第２通路２４を介して、過給機１０より下流の吸気通路４の空気を排気通路１４へ圧送、排出し、過給機１０より下流の吸気通路４の負圧を発達させることが可能となる。

ステップＳ４では、過給機１０より下流の吸気通路４の圧力を検出したり、過給機１０の駆動開始からの経過時間を検出したりするなどして、過給機１０より下流の吸気通路４内がトルクショック等の防止に十分な負圧状態（低圧力状態）になったかを判定する。
ステップＳ４で、上記十分な負圧状態になったと判定されるとステップＳ５へ進んで、エンジン２を始動（クランキング）する。このエンジン２始動は、専用のスタータモータで行ってもよいが、変速機３０をニュートラルとし、クラッチ２６を接続して走行用のモータ２８により行うような構成とすることもできる。

このように、過給機１０より下流の吸気通路４を負圧状態（所定以下の低圧力状態）としてシリンダ２ａへの吸入空気量を十分に小さくしたうえでエンジン２が始動されるので、エンジン２始動時の発生トルクは小さく抑えられ、トルクショック等を防止できる。
ステップＳ５でエンジン２始動（クランキング）を行った後、ステップＳ６へ進んで、エンジン２が始動完了（完爆）したかを判定し、エンジン２が始動完了と判定されるとステップＳ７へ進んで、過給機１０の駆動を停止して上記吸気通路４の負圧制御を解除する。なお、過給機１０の駆動は、後述するエンジン２始動後の制御で、駆動が不要と判断されたときに停止するようにしてもよい。

エンジン２の始動完了後は、ステップＳ１の判定がＮＯとなってステップＳ１１へ進み、触媒１６が活性判定用の所定温度に達していないかを判定する。
ステップＳ１１で触媒１６が所定温度未満の未活性状態と判定されたときは、ステップＳ１２へ進んで、第１弁８を閉じ、第２弁１８を開くと共に、過給機１０を逆方向に駆動して、図１の矢印Ｂに示すように、第１通路２０を介して吸気通路４へ吸入した大気の一部を、第２通路２４を介して２次空気として排気通路１４に供給し、触媒１６を暖機して活性させる。このように、触媒１６が低温状態でのエンジン２の始動時に、排気通路１４に２次空気を供給することで、有害な未燃燃料の大気への排出量を低減することができる。

そして、ステップＳ１１で触媒１６が所定温度以上となって活性状態と判定されるまで、上記ステップＳ１、ステップＳ１１、ステップＳ１２を循環し、触媒１６の暖機を継続する。
ステップＳ１１で触媒１６が所定温度以上の活性状態と判定されたときは、ステップＳ１３へ進んで、２次空気供給中であるか否か判定する。

ステップＳ１３で、２次空気供給中と判定されたときは、ステップＳ１４に進み、過給機１０の駆動を停止し、排気通路１４への２次空気供給を停止して、ステップＳ１５へ進む。
なお、ステップＳ１１で、エンジン２の始動時の触媒１６がすでに活性状態であり、２次空気供給制御を行うことなく運転する場合（エンジン２が、停止後、短時間で再始動されたような場合など）は、ステップＳ１２を経ずにステップＳ１１からステップＳ１３に進み、ステップＳ１３の判定がＮＯとなって、ステップＳ１４を経ずに、ステップＳ１５へ進む。

ステップＳ１５では、現在の走行状態に基づいて、過給要求の有無を判定する。ステップＳ１５で、過給要求がないと判定されたときは、ステップＳ１６に進んで、第２弁１８を開いて、過給機１０の駆動を停止した状態で運転を行う。第１弁８は閉じてもよいが、開いたままでもよい。
一方、ステップＳ１５で、過給要求があると判定されたときは、ステップＳ１７に進んで、第１弁８を開き、過給機１０を正方向に駆動して運転する。これにより、過給機１０の本来の吸気過給機能を得られる。なお、第２弁１８は、通常の過給時は閉じるが、過給圧が所定圧以上のときに開くようにしてもよい。

その後は、エンジン２は始動完了後であるため、ステップＳ１の判定がＮＯとなってステップＳ１１へ進み、触媒１６は活性状態であるため、ステップＳ１１の判定がＹＥＳとなってステップＳ１３へ進み、２次空気は供給停止状態であるため、ステップＳ１３の判定がＮＯとなってステップＳ１５へ進み、再び過給要求の有無を判定して、ステップＳ１６またはステップＳ１７のいずれかに進んで運転を行う、といった循環を繰り返す。

以上説明したように、本実施形態では、エンジン２の始動条件の成立直前に、過給機１０を逆方向に駆動し、過給機１０下流の吸気通路４内の空気を十分吸引し、過給機１０下流の吸気通路４を十分な負圧状態とすることで、シリンダ２ａへの吸入空気量を十分に小さくしたうえでエンジン２が始動されるので、エンジン２始動時の発生トルクは小さく抑えられ、トルクショック等を防止できる。

なお、過給機１０による過給運転の状態からアクセルをオフとしてエンジン２を停止モードに移行すると、過給機１０はその慣性によって回転し、過給機１０下流の吸気通路４に空気が圧送されるが、その後短時間でエンジン２が再始動時される場合でも、ステップＳ３での制御によって、圧送された過給機１０下流の吸気通路４内の空気を十分に吸引してから始動されるので、トルクショック等の軽減機能は確保される。

また、本実施形態では、１つの過給機および２次空気供給通路（第２通路２４）を備える一般的なエンジン制御装置において、単に、過給機１０を上述の位置に配設して逆方向に駆動可能とすることで、部品点数やコスト等を最低限に抑えると共に大きな負圧タンクが不要なコンパクトな構成によって、過給機能の他、２次空気供給機能、吸気通路４内に対する負圧付与機能（トルクショック等軽減機能）を得ることができる。

上記説明において第３弁２２は逆止弁としたが、これに代わり、吸気側から排気側へ向かう方向のみならず、これとは逆方向の第２通路２４の空気流動を許容するように、第３弁２２の開閉を切換制御してもよい。
これにより、エンジン２の始動完了後、第１弁８を閉じ、第２弁１８および第３弁２２を開いた状態で、過給機１０を正方向に駆動するように制御することで、第２通路２４を介して排気通路１４から吸気通路４へ排気還流（ＥＧＲ）を行うことができ、エンジン２の燃焼温度が低下することで窒素酸化物（ＮＯｘ）の排出量を抑制できる。

ここで、過給機１０は電動式であるため、その駆動力の制御によって、ＥＧＲ量（吸気通路４へと還流される排気の量）の制御も行うことができる。
なお、上記のように第３弁２２の開閉を切換制御する構成の場合、吸気通路４への負圧付与中および２次空気供給中には、第３弁２２を開き、ＥＧＲを行わないときは、第３弁２２を閉じるように制御する。

次に、図３には、本発明に係るエンジンの制御装置の第２実施形態を示す。
本実施形態は、スロットルバルブ１２より下流の吸気通路４と、第２通路２４の第３弁２２の配設部と、を結んで、第４弁４４を介装した第３通路４６を設ける一方、第３弁２２を通路切換弁（電磁駆動式の三方弁）で構成することで、第３弁２２より吸気側の第２通路２４（吸気側部２４ａ）と、第３通路４６と、を選択的に、第３弁２２より排気側の第２通路２４（排気側部２４ｂ）へと連通自由に構成し、該第３通路４６を用いてＥＧＲを行うようにしたものである。なお、コントロールユニット３２によって、第３弁２２への通路切換指令が行われる。

図４は、本実施形態の制御のフローを示す。図２と相違する部分を重点的に説明する。
まず、ステップＳ３’、Ｓ１２’では、第３弁２２を吸気側部２４ａと排気側部２４ｂとが連通する位置とし、第４弁４４を閉じて、過給機１０を逆方向に駆動することで、第１の実施形態と同様に吸気通路４への負圧付与および排気通路１４への２次空気供給を行う。

また、ステップＳ１６’、Ｓ１７’では、第４弁４４は閉じられている。
さらに、ステップＳ１６からステップＳ１８に進み、現在の走行状態などに基づいて、ＥＧＲを行う条件を満たしている否かを判定する。
ステップＳ１８でＥＧＲ条件（ＥＧＲを行う条件を満たした状態）でないと判定されたときは、ステップＳ１９に進み、第４弁４４と、吸気側部２４ａ（排気側部２４ｂでもよい）と、を共に閉じて、ＥＧＲを行うことなく運転する。

一方、ステップＳ１８でＥＧＲ条件と判定されたときは、ステップＳ２０に進み、第３弁２２を、第３通路４６が排気側部２４ｂと連通する位置に切り換え、第４弁４４を開き、図３の矢印Ｃに示すように、排気側部２４ｂおよび第３通路４６を介して、排気通路１４から吸気通路４（スロットルバルブ１２より下流部分）へ排気の一部を還流させてＥＧＲを行う。このＥＧＲは、低中負荷運転領域で、排気通路１４と、スロットルバルブ１２が絞られることで低圧となるスロットルバルブ１２より下流の吸気通路４と、の間に生じる差圧によって行われる。

なお、第４弁４４を、開閉可能とするのみならず連続的に開度を可変とすれば、ＥＧＲ量を高精度に制御できるが、第３弁２２に対して、第３通路４６の開度を連続的に調節できるようにＥＧＲ量の制御弁の機能を設ければ、部品点数を増加させることなく、最小限の構成で高精度なＥＧＲ量制御を行うことができる。
以上説明したように、本第２実施形態では、前記第１実施形態の構成に対し、単に第３通路４６および第４弁４４を設けるという最小限の構成の追加だけで、前記差圧によるＥＧＲを行うことができる。本実施形態は、前記第１実施形態の変形態様において第３弁２２を開き過給機１０の駆動力によってＥＧＲを行う構成と比較すると、部品点数は増大するが、ＥＧＲのために過給機１０を駆動しなくて済むので燃費が優れる。

次に、図５には、本発明に係るエンジンの制御装置の第３実施形態を示す。
本実施形態は、吸気側部２４ａに第５弁４８を介装し、高負荷運転領域でもＥＧＲを可能とした点で、前記第２実施形態と相違する。
前記第２実施形態では、ＥＧＲを排気圧と吸気圧との差圧によって行ったが、特に、ハイブリッド車両では使用頻度の高い高負荷運転領域で上記差圧が小さくなって、ＥＧＲ量を十分に確保することが難しいことがある。そこで、本実施形態では、高負荷運転領域でのＥＧＲ時に過給機１０を積極的に正方向へ駆動してＥＧＲ量を増大し、ＥＧＲの性能を向上できるようにした。

以下、本第３実施形態に係る制御を、図６を参照して第２実施形態との相違する点を重点的に説明する。
まず、ステップＳ３”、Ｓ１２”では、第５弁４８を開くことで、吸気通路４への負圧付与および排気通路１４への２次空気供給を行う。
また、ステップＳ１６”、Ｓ１７”では、第５弁４８は閉じられている。

さらに、ステップＳ１９’では、第５弁４８を閉じ、ＥＧＲを行うことなく運転する。
そして、ステップＳ１８でＥＧＲ条件と判定されたときはステップＳ３１に進み、エンジン２が所定負荷以上の運転領域であるか否か判定する。
ステップＳ３１でエンジン２が所定負荷未満の低中負荷運転領域（部分負荷運転領域）と判定されたときは、ステップＳ３２に進み、第５弁４８を閉じ、前記第２実施形態と同様に、排気通路１４と吸気通路４との間の差圧によってＥＧＲを行いながら運転する。

一方、ステップＳ３１でエンジン２が所定負荷以上の高負荷運転領域と判定されたときは、ステップＳ３３に進み、第５弁４８を開き、第３弁２２によって、吸気側部２４ａと排気側部２４ｂとを連通させるように切り換え、過給機１０を正方向に駆動し、図５の矢印Ｄに示すように、過給機１０の駆動力よって吸気側部２４ａと排気側部２４ｂとを介して排気通路１４から排気の一部を吸引し、吸気通路４へ還流させながら運転する。

本実施形態のＥＧＲでは、少なくとも所定の条件、例えば、排気圧と吸気圧との差圧が小さい高負荷運転領域や所定以上のＥＧＲ量が要求される条件などで、過給機１０を正方向に駆動して、排気通路１４から吸気通路４へ排気の一部を圧送し、これにより、これらの条件でも所望のＥＧＲ量を満たすことができ、ＥＧＲ制御性能を向上できる。特にハイブリッド車両で使用頻度が高い高負荷運転領域の燃費を向上可能となる。なお、部分負荷運転領域でも、排気通路１４と吸気通路４との間の大きな差圧のみではＥＧＲ量を確保できないときは、第５弁４８を開くと共に過給機１０を正方向に駆動してＥＧＲを行う構成としてもよい。

なお、前記第２実施形態と同様、第３弁２２に、吸気側部２４ａの開度を連続的に調節できるようにしてＥＧＲ量の制御弁の機能を持たせれば、第５弁４８を省略できる。
本発明は、上記第１〜３実施形態に示す構成に限られず、以下のように構成してもよい。
まず、上記第１〜３実施形態では、第１通路２０の一端（上流側の端）を吸気通路４と接続しているが、本発明はこれに限られず、第１通路２０の一端を吸気通路４と接続することなく大気に開放してもよく、さらには、この第１通路２０の途中に、エアクリーナ６とは別体に第２エアクリーナを設けてもよい。このような構成としても、前記第１〜３実施形態のいずれかと同様の作用および効果を得ることができる。

また、過給機１０の応答遅れを確実に回避するため、吸気通路４（スロットルバルブ１２より下流側）の圧力状態を常時監視し、エンジン２の始動要求がなくとも、吸気通路４内の圧力がエンジン２の停止中に所定以上となる場合は、過給機１０を逆方向に駆動することで、常時、吸気通路４内を所定の負圧に保ってもよい。
また、本発明の構成は、ディコンプレッサを備えた車両にも搭載可能であり、これにより、エンジン始動時のトルクショック等を軽減するための長い時間のクランキングが不要となる。

本発明に係るエンジンの制御装置の第１実施形態の概要 図１に係るエンジンの制御装置の制御用フロー 本発明に係るエンジンの制御装置の第２実施形態の概要 図３に係るエンジンの制御装置の制御用フロー 本発明に係るエンジンの制御装置の第３実施形態の概要 図５に係るエンジンの制御装置の制御用フロー

符号の説明

２ エンジン
４ 吸気通路
６ エアクリーナ
８ 第１弁
１０ 過給機
１２ スロットルバルブ
１４ 排気通路
１６ 触媒（排気浄化触媒）
１８ 第２弁
２０ 第１通路
２２ 第３弁
２４ 第２通路
２４ａ 吸気側部
２４ｂ 排気側部
４４ 第４弁
４６ 第３通路
４８ 第５弁

Claims (11)

1. 排気通路に排気浄化触媒を備えたエンジンの制御装置であって、
   吸気通路に過給機を備え、該過給機の駆動方向を、吸気を過給する正方向と、逆方向とに切換自由に構成し、
   前記吸気通路の過給機上流側に介装した第１弁と、
   一端を大気開放し、他端を前記過給機下流側の吸気通路に接続し、かつ、第２弁を介装した第１通路と、
   一端を前記第１弁と過給機との間の吸気通路に接続し、他端を排気浄化触媒上流側の排気通路に接続し、第３弁を介装した第２通路と、を設け、
   エンジン始動要求時は、エンジン始動前に前記第１弁及び第２弁を閉じ、第３弁を開いて前記過給機を逆方向に駆動し、前記吸気通路内の空気を、第２通路を介して排気通路に排出し、吸気通路を負圧とした状態でエンジンを始動し、
   エンジン始動後、前記排気浄化触媒に２次空気を供給するときは、前記第１弁を閉じ、第２弁及び第３弁を開いて前記過給機を逆方向に駆動し、前記第１通路を介して吸入した空気の一部を、第２通路を介して２次空気として排気通路に供給し、
   過給時は、第１弁を開き、第３弁を閉じて前記過給機を正方向に駆動する
   構成としたことを特徴とするエンジンの制御装置。
2. スロットルバルブを、前記第１通路の他端より下流の吸気通路に備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記エンジン始動前に吸気通路を負圧とするときは、前記スロットルバルブを開くことを特徴とする請求項２に記載のエンジンの制御装置。
4. 前記第３弁は、前記第２通路の吸気側から排気側へ向かう方向のみ空気の流動を許容する逆止弁であることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
5. 前記スロットルバルブより下流の吸気通路と、前記第２通路の第３弁の配設部と、を結んで第３通路を設け、
   前記第３弁を、該第３弁より吸気側の第２通路と、前記第３通路と、を選択的に該第３弁より排気側の第２通路と連通自由に構成し、
   排気還流要求時は、前記第３弁より排気側の第２通路と第３通路とを連通させ、前記排気通路から、前記第３弁より排気側の第２通路及び第３通路を介して、排気の一部を前記吸気通路へ還流させることを特徴とする請求項２または請求項３に記載のエンジンの制御装置。
6. 前記第３通路に介装される第４弁を設け、
   排気還流要求時は、前記第４弁を開き、排気還流要求がない時は前記第４弁を閉じることを特徴とする請求項５に記載のエンジンの制御装置。
7. 所定以上の負荷領域での排気還流要求時は、前記第１弁を閉じ、第２通路の第３弁より吸気側と排気側とを連通させると共に、前記過給機を正方向に駆動し、前記排気通路から前記第２通路を介して排気の一部を前記吸気通路へ還流させることを特徴とする請求項５または請求項６に記載のエンジンの制御装置。
8. 前記第３弁より吸気側の第２通路に第５弁を設け、
   前記所定以上の負荷領域での排気還流要求時は、前記第５弁を開き、該排気還流要求がない時は第５弁を閉じることを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。
9. 排気還流要求時は、前記第１弁を閉じ、第３弁を開くと共に前記過給機を正方向に駆動し、前記排気通路から前記第２通路を介して排気の一部を前記吸気通路へ還流させることを特徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
10. 前記第１通路の一端は、前記第１弁より上流の吸気通路と接続していることを特徴とする請求項１〜請求項９のいずれか１つに記載のエンジンの制御装置。
11. 前記第１通路の一端は、エアクリーナより下流の前記吸気通路と接続していることを特徴とする請求項１０に記載のエンジンの制御装置。

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