JP3613970B2 - 車両用エンジンの再始動制御装置及び自動停止・再始動制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンの再始動制御装置及び自動停止・再始動制御装置に係り、詳しくは、車両の停車中にエンジンを自動的に停止させるとともに、車両の発進時にはエンジンを自動的に再始動させて、燃費の向上及び排気ガスの低減を図る装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、資源問題や排気ガスによる環境汚染問題から、二酸化炭素の削減、燃費の向上及び排気ガスの低減が要望されている。
【０００３】
こうした要望から、車両の停車時にはエンジンを自動的に停止し、車両の発進時にエンジンを自動的に再始動する装置が従来から提案されている。そして、この種の装置としては、例えば特開昭５８−３８３４６号公報に記載のエンジンの自動停止始動装置が知られている。同公報に記載の装置では、車両の停車時に、乗員によってパーキングブレーキが作動されたときにエンジンを自動的に停止するように制御している。そして、マニュアルトランスミッション式の車両（ＭＴ車）の場合にはクラッチペダルが踏まれたときにエンジンを再始動し、オートマチックトランスミッション式の車両（ＡＴ車）の場合にはシフトポジションがニュートラル位置あるいはパーキング位置にあってアクセルペダルが踏まれたときにエンジンを再始動するように制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の装置では、乗員によってパーキングブレーキを作動状態にしないとエンジンを自動停止させることができないため、乗員にとってその操作が煩雑であった。しかも、特にＡＴ車においては、シフトポジションの位置を所定の位置にして、且つアクセルペダルを踏み込まないとエンジンが再始動しないため、再始動時の操作はより煩雑となっている。さらに、アクセルペダルを踏み込んでから実際にエンジンが再始動し、且つ車両が発進するまでには多少の時間差（タイムラグ）が生じるため、乗員が発進したいと考えてアクセルペダルを踏み込んでも、車両の円滑な発進が得られないなど、ドライバビリティの著しい悪化を招くことともなっている。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンの自動停止や再始動を制御することのできる車両用エンジンの再始動制御装置及び自動停止・再始動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両の停車に伴って運転停止されている車両用エンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始動制御装置において、前記停車中の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に基づいて前記エンジンを再始動させる制御手段を備え、前記制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧の所定レベル以上の変動に基づいて前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【０００７】
こうした構成によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンが再始動される。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止される。
【０００９】
また、こうした構成によれば、サービスブレーキ機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動することがないため、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、車両の停車に伴って運転停止されている車両用エンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始動制御装置において、前記停車中の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に基づいて前記エンジンを再始動させる制御手段を備え、前記制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が所定レベル以下となることに基づいて前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【００１１】
こうした構成によれば、サービスブレーキ機構の液圧が、予め設定された所定レベル以下になったときにエンジンが再始動される。すなわち、乗員が意識的に該液圧を所定レベル以下に低下させることによってエンジンを再始動させることができるようになるため、乗員の意志に反するエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、車両の停車に伴い車両用エンジンの自動停止及び再始動を制御する車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて変動するサービスブレーキ機構の液圧が、前記車両の停車中に、予め設定された第１基準液圧を超えることに基づき前記エンジンを自動的に停止させる自動停止制御手段と、前記エンジンの停止後に、前記液圧が予め設定された第２基準液圧を下回ることに基づき前記エンジンを再始動させる再始動制御手段とを備えることをその要旨とする。
【００１３】
こうした構成によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンが自動停止及び再始動される。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止される。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記第２基準液圧は前記第１基準液圧よりも所定圧だけ低い液圧に設定されることをその要旨とする。
【００１５】
こうした構成によれば、サービスブレーキ機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動することがない。このため、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、請求項３または請求項４に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記自動停止制御手段は、車両の停車中に、前記サービスブレーキ機構の液圧が前記第１基準液圧を超え、その状態が所定時間維持されるとき前記エンジンを自動的に停止させるものであることをその要旨とする。
【００１７】
こうした構成によれば、車両の短時間の停車時にエンジンが自動停止してしまうなど、不必要な頻繁なエンジンの自動停止及び再始動制御を好適に抑制することができるようになる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧を下回り、且つクリープ現象に抗して車両を停車状態に保持するために最低限必要な第３基準液圧を超える範囲にあるときに前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【００１９】
こうした構成によれば、乗員がエンジンを再始動させる際に、車両がクリープ現象によって動き出してしまうことを好適に抑制することができるようになる。請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧を下回り、且つ前記第３基準液圧を超える範囲に所定時間維持されるとき前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【００２０】
こうした構成によれば、乗員が不意にブレーキペダルへの踏力を緩めてサービスブレーキ機構の液圧が瞬間的に第２基準液圧を下回っても、これによってエンジンが再始動されることがない。このため、乗員の意図しないエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、パーキングブレーキ、シフトセレクタのうち少なくとも一方の切替操作を自動停止及び再始動条件として前記エンジンの自動停止及び再始動制御を行う制御手段と、前記自動停止制御手段によってエンジンが自動停止された後、前記パーキングブレーキ、シフトセレクタの少なくとも一方の切替操作に基づいて前記自動停止条件が成立したとき、前記再始動制御手段によるエンジンの再始動制御を禁止する禁止手段と、をさらに備えることをその要旨とする。
【００２２】
こうした構成によれば、たとえサービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンが自動停止したとしても、その後パーキングブレーキまたはシフトセレクタの切替操作を行って自動停止条件を成立させれば、ブレーキペダルへの踏力を緩めてもエンジンが再始動することがない。このため、乗員が何らかの理由で無意識的にブレーキペダルへの踏力を緩めた際に、乗員の意志に反してエンジンが再始動しまうことが好適に回避される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１に従って説明する。
車両１はオートマチックトランスミッション式の車両（ＡＴ車）である。図１に示すように、同車両１にはエンジン１１が搭載されている。エンジン１１は、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３を備えている。シリンダブロック１２内にはピストン１４が往復移動可能に設けられ、ピストン１４はコネクティングロッドを介してクランクシャフト１５に接続されている。クランクシャフト１５の軸端部には、エンジン１１の始動時にクランクシャフト１５を駆動するスタータ１６が配設されている。ピストン１４の頂部とシリンダヘッド１３との間には燃焼室１７が設けられている。また、シリンダブロック１２には、冷却水通路を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ１８、及びクランクシャフト１５の回転からエンジン１１の回転数を検出する回転数センサ１９が設けられている。
【００２４】
シリンダヘッド１３には、燃焼室１７と連通する吸気ポート２０及び排気ポート２１が設けられている。吸気ポート２０及び排気ポート２１には、それぞれ吸気弁２２及び排気弁２３が設けられている。吸気ポート２０にはインテークマニホルド２４が接続され、インテークマニホールド２４内は吸気通路２４ａとなっている。また、インテークマニホールド２４にはサージタンク２５が設けられており、インテークマニホールド２４におけるシリンダヘッド１３側の端部には、吸気ポート２０へ燃料を供給するための燃料噴射弁２６が設けられている。
【００２５】
吸気通路２４ａ内にはスロットル弁２７が設けられている。スロットル弁２７の開度は車両の図示しないアクセルペダルを操作することにより調節され、このスロットル弁２７の開度調節により燃焼室１７内へ吸入される空気の量が調節されるようになっている。また、スロットル弁２７付近にはスロットルセンサ２８が設置されている。
【００２６】
そして、吸気通路２４ａを介して燃焼室１７に空気が吸入されるとき、その吸入空気量に応じて燃料噴射弁２６は吸気通路２４ａへ向けて燃料を噴射して混合気を形成する。その混合気は吸気ポート２０及び吸気弁２２を介して燃焼室１７内へ吸入される。
【００２７】
シリンダヘッド１３には、吸入された混合気に点火するための点火プラグ２９が設けられている。この点火プラグ２９には、イグニッションコイル３０及びイグナイタ３１が電気的に接続されている。イグナイタ３１は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５０から出力される点火信号に基づいてイグニッションコイル３０の１次コイルに対する電流の通電及び遮断を行い、イグニッションコイル３０はこの１次電流の遮断時に２次コイル側に誘起される高電圧によって点火プラグ２９に火花放電をおこさせる。すなわち、点火プラグ２９は、ＥＣＵ５０からイグナイタ３１へ出力される点火信号に従って点火を行う。
【００２８】
一方、車両１には、自動変速機機構（図示略）のシフト位置を切替えるシフトセレクタ３２が配設されている。シフトセレクタ３２の近傍にはシフト位置がどのレンジにあるかを検出するシフトポジションセンサ３３が配設されている。また、同車両１には、車両１の速度を検出する車速センサ３４、車両１内の種々の電装品に対して電気を供給するバッテリ３５、主に走行する車両１を減速及び停止させるために用いられるサービスブレーキ機構３６、及び主に駐車時に用いられるパーキングブレーキ３７がそれぞれ配設されている。パーキングブレーキ３７の近傍にはパーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキセンサ３９が配設されている。サービスブレーキ機構３６はブレーキペダル４０及びマスターシリンダ４１を備えており、ブレーキペダル４０が乗員によって踏み込まれるとその踏力がマスターシリンダ４１内にて液圧に変換され、その液圧に応じた制動力が車両１の各車輪（図示略）に付与される。したがって、乗員がブレーキペダル４０を強く踏み込むほどマスターシリンダ４１内の液圧が高くなって制動力が増すこととなる。マスターシリンダ４１の近傍には、ブレーキペダル４０が踏み込まれた際に、その踏力に対応した液圧を検出するサービスブレーキ液圧センサ４２が配設されている。
【００２９】
また、車両１においては、上記水温センサ１８、回転数センサ１９、スロットルセンサ２８、シフトポジションセンサ３３、車速センサ３４、パーキングブレーキセンサ３９、サービスブレーキ液圧センサ４２、スタータ１６、及び燃料噴射弁２６が、上記イグナイタ３１共々ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。また、上記バッテリ３５の出力電圧もＥＣＵ５０によって監視されている。
【００３０】
次に、こうしたＥＣＵ５０の構成について、図２に従って説明する。
ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５１を有し、そのＲＯＭ５１には所定のデータや制御アルゴリズム等が記録されている。また、ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ５１に記録された各種データや制御アルゴリズムに基づいて演算処理を実行するＣＰＵ５２及びそのＣＰＵ５２での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５３を有している。さらに、ＥＣＵ５０は、エンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶するバックアップＲＡＭ５４を有している。
【００３１】
そして、ＣＰＵ５２、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ５３、及びバックアップＲＡＭ５４は、バス５５を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース５６及び出力インターフェース５７と接続されている。入力インターフェース５６には、水温センサ１８、回転数センサ１９、スロットルセンサ２８、シフトポジションセンサ３３、車速センサ３４、パーキングブレーキセンサ３９、サービスブレーキ液圧センサ４２の他、上述のように出力電圧が監視されるバッテリ３５が接続されている。また、出力インターフェイス５７には、スタータ１６、燃料噴射弁２６、及びイグナイタ３１が接続されている。これらスタータ１６、燃料噴射弁２６、及びイグナイタ３１は、ＣＰＵ５２において実行される種々の制御アルゴリズムに基づいて出力される出力信号によって作動制御される。
【００３２】
このように構成された本実施形態において、ＥＣＵ５０は、車両１が例えば信号待ち等によって一時的に停車している状態にあるときにエンジン１１を自動的に停止させ、再び車両１が発進するときにエンジン１１を再始動させる制御（エンジン１１の自動停止及び再始動制御）を行う。そして、本実施形態においては、以下の態様でエンジン１１の自動停止及び再始動を制御するようになる。
【００３３】
（ａ）上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、または上記シフトセレクタ３２のシフト位置を駆動レンジ（「Ｄ」，「２」，「１」，「Ｒ」レンジ）から非駆動レンジ（「Ｎ」，「Ｐ」レンジ）に切替える操作が乗員によってなされ、その状態で予め設定された所定時間Ｔ１が経過したときにはエンジン１１を自動的に停止させる。その後、パーキングブレーキ３７の作動状態を解除する操作、またはシフトセレクタ３２のシフト位置が非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたときにはエンジン１１を自動的に再始動させる。すなわち、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を自動停止及び再始動制御させる制御態様。
【００３４】
（ｂ）上記サービスブレーキ機構３６のブレーキペダル４０が踏み込まれた際、その踏力によってマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが予め設定された第１基準液圧Ｐ１を超え、その状態で予め設定された所定時間Ｔ２が経過したときにエンジン１１を自動的に停止させる。その後、ブレーキペダル４０への踏力が緩められて、予め設定された第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫが低下し、その状態で予め設定された所定時間Ｔ３が経過したときにエンジン１１を自動的に再始動させる。すなわち、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止及び再始動させる制御態様。
【００３５】
（ｃ）上記（ｂ）の態様でエンジン１１を自動停止させる。その後、上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、または上記シフトセレクタ３２のシフト位置を駆動レンジから非駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたときには、上記（ｂ）の態様でエンジン１１を再始動させることを禁止し、パーキングブレーキ３７の作動状態が解除されたとき、またはシフトセレクタ３２のシフト位置が非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作がなされたときのみにエンジン１１を自動的に再始動させる。すなわち、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止させ、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を再始動させる制御態様。
【００３６】
次に、こうした（ａ）〜（ｃ）の制御態様でエンジン１１を自動停止及び再始動制御するための処理動作を、図３及び図４に示すフローチャートに従って説明する。なお、このルーチンは上記ＥＣＵ５０のＲＯＭ５１内に記録された制御アルゴリズムに基づき、ＣＰＵ５２の制御下で例えば所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３７】
まず、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１において、上記車速センサ３４からの出力信号に基づいて車速ＳＰＤが「０」か否かを判断する。ここで、車速ＳＰＤが「０」でなければ車両１が停車していないものとしてステップＳ２へ移行する。そして、ステップＳ２において後記する自動停止フラグＸＳＴＯＰを「０」にリセットし、続くステップＳ３において後記する各時間カウンタＣ１，Ｃ２，Ｃ３のカウント値を「０」にリセットする。ＣＰＵ５２は、これらステップＳ２，Ｓ３の処理を終えると、このルーチンでの処理を一旦終了する。
【００３８】
一方、上記ステップＳ１において車速ＳＰＤが「０」であれば車両１が停車しているものとしてステップＳ４へ移行する。ステップＳ４においてＣＰＵ５２は、上記パーキングブレーキセンサ３９及びシフトポジションセンサ３３からの出力信号に基づいて、上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を上記駆動レンジから上記非駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたことを条件とする「自動停止条件」が成立したか否かを判断する。そして、この「自動停止条件」が成立したときにはステップＳ５ａへ移行して自動停止フラグＸＳＴＯＰを「１」にした後にステップＳ６へ移行し、同「自動停止条件」が成立していないときにはステップＳ５ｂへ移行して自動停止フラグＸＳＴＯＰを「０」にした後にそのままステップＳ６へ移行する。なお、上記自動停止フラグＸＳＴＯＰとは、上記「自動停止条件」が成立したか否かを示すフラグである。
【００３９】
ステップＳ６においてＣＰＵ５２は、上記パーキングブレーキセンサ３９及びシフトポジションセンサ３３からの出力信号に基づいて、上記パーキングブレーキ３７の作動状態を解除する操作、またはシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたことを条件とする「再始動条件」が成立したか否かを判断する。そして、この「再始動条件」が成立していないときにはステップＳ７へ移行する。
【００４０】
ステップＳ７においては、上記自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」であるか否かを判断する。そして、自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」であれば、上記「自動停止条件」が成立しているものとしてステップＳ８へ移行する。そして、ステップＳ８において時間カウンタＣ１のカウント値に「１」を加えた後、続くステップＳ９へ移行する。
【００４１】
ステップＳ９においては、時間カウンタＣ１のカウント値が予め設定された所定カウント値ＣＪ１を超えるか否かを判断する。そして、時間カウンタＣ１のカウント値が所定カウント値ＣＪ１を越えていればステップＳ１０へ移行し、所定カウント値ＣＪ１を越えていなければこのルーチンでの処理を一旦終了する。すなわち、上記時間カウンタＣ１のカウント値が上記所定カウント値ＣＪ１を超えるまでに要する時間が上記（ａ）の制御態様での所定時間Ｔ１に相当する。
【００４２】
ステップＳ１０においては、ＥＣＵ５０が行う点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン自動停止指令を出力し、エンジンを自動的に停止させる。そして、このステップＳ１０での処理を終えるとこのルーチンでの処理を一旦終了する。
【００４３】
一方、上記ステップＳ６において「再始動条件」が成立したときにはステップＳ１１へ移行する。そしてＣＰＵ５２はステップＳ１１において、エンジン１１が自動停止している場合に限り、上記スタータ１６、同ＣＰＵ５２が実行する点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン再始動指令を出力し、このルーチンでの処理を一旦終了する。そして、同スタータ１６、点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等は、このエンジン再始動指令を受けてエンジン１１を再始動させる。
【００４４】
また、ＣＰＵ５２は、上記ステップＳ７において自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」でないとき、すなわち上記「自動停止条件」が成立してしないときにはステップＳ１２（図４）へ移行する。換言すれば、車両１が停車した後、パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を上記駆動レンジから上記非駆動レンジに切替える操作が行われていないときのみにステップＳ１２へ移行する。
【００４５】
そして、ステップＳ１２においてＣＰＵ５２は、上記サービスブレーキ液圧センサ４２からの出力信号に基づいて、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが予め設定された第１基準液圧Ｐ１を超えているか否かを判断する。すなわちここでは、上記（ｂ）または（ｃ）の制御態様におけるエンジン１１の自動停止のための条件が成立しているか否かを判断する。そして、この液圧ＰＢＲＫが第１基準液圧Ｐ１を超えている場合にはステップＳ１３へ移行し、ステップＳ１３にて時間カウンタＣ２のカウント値に「１」を加えた後、続くステップＳ１４へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１４においてＣＰＵ５２は、時間カウンタＣ２のカウント値が予め設定された所定カウント値ＣＪ２を超えるか否かを判断する。そして、時間カウンタＣ２のカウント値が所定カウント値ＣＪ２を越えていればステップＳ１５へ移行し、所定カウント値ＣＪ２を越えていなければこのルーチンでの処理を一旦終了する。すなわち、上記時間カウンタＣ２のカウント値が上記所定カウント値ＣＪ２を超えるまでに要する時間が上記（ｂ）または（ｃ）の制御態様での所定時間Ｔ２に相当する。
【００４７】
ステップＳ１５においてＣＰＵ５２は、上記ステップＳ１０と同様に、同ＣＰＵ５２が行う点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理にエンジン自動停止指令を出力して、エンジンを自動的に停止させる。そして、このステップＳ１５での処理を終えるとこのルーチンでの処理を一旦終了する。
【００４８】
一方、上記ステップＳ１２においてサービスブレーキ液圧センサ４２の液圧ＰＢＲＫが第１基準液圧Ｐ１を越えていない場合にはステップＳ１６へ移行する。そして、ＣＰＵ５２はステップＳ１６において、上記液圧ＰＢＲＫが第２基準液圧Ｐ２を下回り、且つ第３基準液圧Ｐ３を超えているか否かを判断する。すなわちここでは、上記（ｂ）の制御態様におけるエンジン１１の再始動のための条件が成立しているか否かを判断する。そして、液圧ＰＢＲＫがこの条件を成立していなければこのルーチンでの処理を一旦終了し、液圧ＰＢＲＫが同条件を成立していればステップＳ１７へ移行する。ステップＳ１７においてＣＰＵ５２は、時間カウンタＣ３のカウント値に「１」を加えた後、続くステップＳ１８へ移行する。なお、上記第２基準液圧Ｐ２は、上記第基準液圧Ｐ１よりも所定圧低い液圧に設定されている。また、上記第３基準液圧Ｐ３は、エンジン１１の始動時に車両１にＡＴ車特有のクリープ現象（シフトポジションが駆動レンジ（「Ｄ」，「２」，「１」，「Ｒ」レンジ）にあるときに、アイドリング状態でも車両が動く現象）が発生しても、そのクリープ現象に抗して車両１を停車状態に保持するために最低限必要な液圧に設定されている。
【００４９】
そして、ステップＳ１８においてＣＰＵ５２は、時間カウンタＣ３のカウント値が予め設定された所定カウント値ＣＪ３を超えるか否かを判断する。その結果、時間カウンタＣ３のカウント値が所定カウント値ＣＪ３を越えていればステップＳ１９へ移行し、所定カウント値ＣＪ３を越えていなければこのルーチンでの処理を一旦終了する。すなわち、上記時間カウンタＣ３のカウント値が上記所定カウント値ＣＪ３を超えるまでに要する時間が上記（ｂ）の制御態様での所定時間Ｔ３に相当する。
【００５０】
ステップＳ１９においては、上記ステップＳ１１と同様に、現在エンジン１１が自動停止している場合に限り、上記スタータ１６、点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン再始動指令を出力してエンジン１１を再始動させ、このルーチンでの処理を一旦終了する。
【００５１】
次に、上記（ａ）〜（ｃ）の制御態様を、上述した制御ルーチンとの兼ね合いのもとに図５及び図６を併せ参照しながら以下に総括する。
（ａ）パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を自動停止及び再始動制御する態様。
【００５２】
この制御態様においては、図５に示すように、車両１の運転時に例えば信号待ち等によって乗員が車両１を一時的に停車させた際に（ａ１）、上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を駆動レンジから非駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ４の処理にて上記「自動停止条件」が成立し、ステップＳ５の処理によって自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」となる（ａ２）。そして、そのまま上記時間カウンタＣ１のカウント値が上記カウント値ＣＪ１を超えるカウント値になるまでの時間（所定時間Ｔ１）が経過すると、ステップＳ１０の処理によってエンジン１１は自動的に停止する（ａ３）。その後、再び車両１を発進させるための発進準備操作として上記パーキングブレーキ３７を作動状態から解除する操作、またはシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ６の処理にて上記「再始動条件」が成立して（ａ４）、ステップＳ１１の処理によってエンジン１１は自動的に再始動する（ａ５）。
【００５３】
したがって、こうした制御態様によれば、乗員の意識的な操作によるエンジン１１を自動停止及び再始動させることが可能となる。このため、特に車両１を長時間停車する場合等に有効である。
【００５４】
（ｂ）サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止及び再始動させる制御態様。
この制御態様においては、図５に示すように、車両１の停車後（ｂ１）、上記パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作が行われない。このため、ステップＳ４の処理にて「自動停止条件」が不成立となって自動停止フラグＸＳＴＯＰが「０」のままとなり、ステップＳ７の処理にてステップＳ１２へ移行する。そして、車両１の停車時に乗員が上記ブレーキペダル４０を踏み込み、このステップＳ１２の処理時に上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第１基準液圧Ｐ１を超えていると（ｂ２）、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が行われる。この状態で上記時間カウンタＣ２のカウント値が上記カウント値ＣＪ２を超えるカウント値になるまでの時間（所定時間Ｔ２）が経過すると、ステップＳ１５の処理が行われてエンジン１１は自動的に停止する（ｂ３）。その後、再び車両１を発進させるための発進準備操作として乗員がブレーキペダル４０への踏力を緩め、上記液圧ＰＢＲＫが上記第１基準液圧Ｐ１を下回るとステップＳ１６の処理が行われる。そして、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間になるとステップＳ１７，Ｓ１８の処理が行われる（ｂ４）。この状態で上記時間カウンタＣ３のカウント値が上記カウント値ＣＪ３を超えるカウント値になるまでの時間（所定時間Ｔ３）が経過すると、ステップＳ１９の処理が行われてエンジン１１は自動的に再始動する（ｂ５）。
【００５５】
この制御態様では、例えば図６に示すようにマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが変遷する場合、車両１が停車して、時刻ｔ１にて該液圧ＰＢＲＫは上記第１基準液圧Ｐ１を超える。この状態は、時刻ｔ１から所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ２以降まで維持されているため、同時刻ｔ２の時点でエンジン１１が自動停止する。液圧ＰＢＲＫは時刻ｔ２から時間Ｔ３が経過した時刻ｔ３にて第２基準液圧Ｐ２を下回る。この状態は、時刻ｔ３から所定時間Ｔ３が経過した時刻ｔ４以降まで維持されているため、同時刻ｔ４の時点でエンジン１１が再始動する。
【００５６】
したがって、こうした制御態様によれば、乗員が車両１を停車させるために行う最低限必要な操作によってエンジン１１が自動停止及び再始動される。このため、エンジン１１を自動停止及び再始動制御させるために、乗員がパーキングブレーキ３７やシフトセレクタ３２の切替操作等の煩雑な操作を行う必要がない。しかもこの場合、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２液圧Ｐ２を下回ったところでエンジン１１が再始動されるため、乗員が車両１を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはすでにエンジン１１が再始動された状態ある。したがって、車両１のドライバビリティを悪化させることもない。
【００５７】
また、乗員のブレーキペダル４０への踏力にはある程度バラツキが生じるため、図６に示すように上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫにも変動が生じる。しかしながら、本実施形態におけるこの制御態様においては、該液圧ＰＢＲＫがエンジン１１を自動停止させる条件となる上記第１基準液圧Ｐ１よりも所定圧低く設定された第２基準液圧Ｐ２を下回ったときにエンジン１１が再始動するように制御されている。このため、ブレーキペダル４０への踏力のバラツキによって液圧ＰＢＲＫに多少の変動が生じても、エンジン１１が再始動されることはない。したがって、乗員の意図しないエンジン１１の再始動が好適に抑制される。
【００５８】
さらに、この制御態様では、マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが、クリープ現象に抗して車両１を停車状態に保持するために最低限必要な第３基準液圧Ｐ３を超える液圧にあるときにエンジン１１が再始動するように制御されている。このため、エンジン１１の再始動時に、車両１がクリープ現象によって動き出してしまうことも好適に抑制される。
【００５９】
（ｃ）サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止させ、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を再始動させる制御態様。
【００６０】
この制御態様においては、上記（ｂ）と同様に、ステップＳ１５の処理が行われてエンジン１１は自動的に停止する（ｃ１〜ｃ３）。その後、パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を駆動レンジから非駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ４の処理にて上記「自動停止条件」が成立して（ｃ４）、ステップＳ５にて自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」となる。このため、ステップＳ７の処理からステップＳ１２へ移行することが禁止されることとなる。したがって、乗員がブレーキペダル４０への踏力を緩め、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間になって上記所定時間経過Ｔ３が経過しても、エンジン１１が自動的に再始動することはない。そして、上記パーキングブレーキ３７を作動状態から解除する操作、またはシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ６の処理にて上記「再始動条件」が成立して（ｃ５）、ステップＳ１１の処理によりエンジン１１は自動的に再始動する（ｃ６）。
【００６１】
したがって、こうした制御態様によれば、例えば、乗員が上記ブレーキペダルへ４０への踏み込みによってエンジン１１を自動停止させた後、何らかの理由でブレーキペダル４０に対する踏み込みを解除したい場合において、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作を行って上記「自動停止条件」を成立させれば、同ペダル４０に対する踏み込みを解除してもエンジン１１が再始動することがない。このため、乗員の意志に反してエンジン１１が再始動してしまうことが好適に回避される。
【００６２】
以上詳述したように、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）乗員のより自然な操作に対応してエンジン１１の自動停止及び再始動制御を円滑に行うことができる。
【００６３】
（２）通常、乗員が停車状態にある車両１を発進させるときの操作手順は、ブレーキペダル４０への踏み込みを解除した後にアクセルペダルを踏み込む。上記実施形態ではマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を再始動させるようにしているため、乗員が車両１の発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはすでにエンジン１１が再始動されている。したがって、車両１を円滑に発進させることができ、車両１のドライバビリティの悪化を防止することができる。しかも、エンジン１１の再始動信号が出力されてから実際にエンジン１１が再始動するまでにはタイムラグが存在するため、マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と上記第３基準液圧Ｐ３との間にあるときにエンジン１１を再始動させることは、車両１の発進時において、より早いタイミングでエンジン１１を確実に再始動させた状態にすることができ、ドライバビリティの悪化を確実に防止することができる。
【００６４】
（３）第２基準液圧Ｐ２は第１基準液圧Ｐ１よりも所定圧低い液圧に設定されているため、ブレーキペダル４０への踏力のバラツキによってマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫにある程度変動が生じてもエンジン１１が再始動することがない。したがって、乗員の意図しない不必要なエンジン１１の再始動を抑制することができる。
【００６５】
（４）車両１の停車後に上述した（ａ）〜（ｃ）の制御態様におけるエンジン１１の自動停止のための各条件を満たしても、それら各条件を所定時間満たさないとエンジン１１は自動停止しない。このため、車両１の短時間の停車時にエンジン１１が自動停止してしまうなど、不必要なエンジン１１の自動停止及び再始動制御を好適に抑制することができる。
【００６６】
（５）上記（ｂ）の制御態様でエンジン１１を再始動させる際に、車両１がクリープ現象によって動き出してしまうことを好適に抑制することができる。
（６）乗員が瞬間的にブレーキペダル４０への踏力を緩めてマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２を下回っても、これによってエンジン１１が再始動されることがない。このため、乗員の意図しないエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００６７】
（７）パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によるエンジン１１の自動停止及び再始動制御と、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によるエンジン１１の自動停止及び再始動制御とを併用することにより、上記（ａ）〜（ｃ）の３つの制御態様を実現することができる。このため、乗員は運転状況に応じて選択的にエンジン１１を自動停止及び再始動させることができ、その制御性を向上させることができる。
【００６８】
（８）たとえ上述したブレーキペダル４０を踏み込むことによってエンジン１１が自動停止したとしても、その後パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作を行って上記「自動停止条件」を成立させれば、ブレーキ４０への踏力を緩めてもエンジン１１が再始動することがない。したがって、乗員が何らかの理由で無意識的にブレーキペダル４０への踏力を緩めた際に、乗員の意志に反してエンジン１１が再始動しまうことを好適に回避することができる。
【００６９】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ エンジン１１が自動停止状態にあるときにおいて、スロットルセンサ２８からの出力信号に基づき、スロットル弁２７が開かれたとき、すなわち乗員によってアクセルペダルが踏み込まれたときにエンジン１１を再始動する構成と併用するようにしてもよい。この場合、特に上記（ａ）または（ｃ）の制御態様において、乗員がパーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作を行う前にエンジン１１を再始動させることもできる。
【００７０】
・ 上記に加え、エンジン１１の自動停止中、バッテリ３５の電圧が所定電圧以下に低下した際にもエンジン１１の再始動制御を行うようにする。このようにすれば、例えば同電圧がスタータ１６を駆動できない電圧に低下するといった不都合を回避することができる。ちなみに、これら２つの条件が先の実施形態に加わることにより、
１）パーキングブレーキ３７を作動状態から解除されること。
【００７１】
２）シフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切り替える操作がなされること。
３）マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３間にあること。
【００７２】
４）アクセルペダルが踏み込まれること。
５）バッテリ３５の電圧が低下すること。
の少なくとも１つが満たされることが再始動の条件となる。
【００７３】
・ 上述したパーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によるエンジン１１の自動停止及び再始動制御を廃止し、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動のみによって該制御を行うようにしてもよい。
【００７４】
・ 上記（ａ）または（ｃ）の制御態様において、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作のうち一方の切替操作のみを制御対象としてもよい。
【００７５】
・ 水温センサ１８からの出力信号に基づき、水温が所定温度以下のときにはエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行わないようにしてもよい。このように制御すれば、エンジン１１の暖気運転時にエンジン１１を停止させてしまうといった不都合を回避することができる。
【００７６】
・ 回転数センサ１９からの出力信号に基づき、エンジン回転数が一定の回転数を満たさないときにはエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行わないようにしてもよい。このようにすれば、エンジン１１が再始動した後に、ＥＣＵ５０が再び再始動信号を出力してスタータ１６を駆動してしまうことを防止することができる。
【００７７】
・ 上記実施形態では車両１としてＡＴ車を用いてエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行うようにしたが、これを、マニュアルトランスミッション車に適用してもよい。但しこの場合には、上述したシフトセレクタ３２の切替操作による制御を廃止する。
【００７８】
・ 上記制御ルーチンにおける各所定カウント値ＣＪ１，ＣＪ２，ＣＪ３の値を乗員が任意に設定できるようにしてもよい。このようにすれば、例えば所定カウント値ＣＪ１もしくはカウント値ＣＪ２を「１」に設定することにより、乗員が車両１の停車後すぐにエンジン１１を自動停止させることができるようになる。また、例えば所定カウント値ＣＪ３を「１」に設定すれば、上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫを維持する時間を減少することができる。すなわち、乗員がブレーキペダル４０への踏力を一気に解除しても上記液圧ＰＢＲＫは第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間を通過するため、エンジン１１は再始動される。したがって、記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫを所定時間維持することを煩雑と感じる乗員に対するドライバビリティの悪化を防止できる。
【００７９】
・ 上記実施形態では、上述した（ａ）〜（ｃ）の制御態様でエンジン１１の自動停止及び再始動の制御を行うようにしているが、これに加え、図５に（ｄ１）〜（ｄ５）として併せ示す制御態様で制御を行うようにしてもよい。すなわち、（ｄ１）〜（ｄ３）に示すように（ａ）の制御態様でエンジン１１を自動停止させた後（（ａ１）〜（ａ３）に相当）、（ｄ４）及び（ｄ５）に示すように（ｂ）の制御態様でエンジン１１を再始動させる（（ｂ４）及び（ｂ５）に相当）。このようにすれば、乗員は運転状況に応じてより選択的にエンジン１１を自動停止及び再始動させることができ、その制御性をより向上させることができる。
【００８０】
・ いかなる態様でエンジン１１が自動停止された場合においても、上述したサービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を再始動するようにする。このようにすれば、特に再始動制御時には、乗員のより自然な操作によってエンジン１１を再始動させることができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００８１】
・ 上記実施形態では、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１の自動停止及び再始動を制御する際、上記第１〜第３基準液圧Ｐ１〜Ｐ３に基づいて同制御するようにしたが、これを、エンジン１１の自動停止後、予め設定された所定レベルの液圧変動（液圧低下）にてエンジン１１を再始動するようにしてもよい。すなわち、エンジン１１の自動停止時のマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫからの相対的な液圧変動によって再始動させるようにする。この場合であっても、液圧ＰＢＲＫに少々の液圧変動が生じてもエンジン１１は再始動することがないため、乗員の意図しない不必要なエンジン１１の再始動が好適に抑制される。
【００８２】
・ 上述したエンジン１１の自動停止及び再始動制御の能動・非能動を切り換えるスイッチを車両１の運転席等に設けるようにしてもよい。このようにすれば、乗員が該制御を必要としないときにはこのスイッチを切り換えて制御を行わないようにすることができ、こうしたエンジン１１の自動停止及び再始動制御の必要性を乗員の意思によって決定することができるようになる。
【００８３】
・ 上記実施形態では、エンジン１１としてガソリンエンジンの自動停止及び再始動を制御するように想定したが、これをディーゼルエンジンに適用してもよい。
【００８４】
以上、各実施形態について説明したが、各実施形態から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。
（１）請求項３〜８のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記車両に搭載されるバッテリに充電が必要なとき、及び前記エンジンの冷間時の少なくとも一方の条件成立時に、エンジンの自動停止及び再始動制御を禁止する自動停止・再始動禁止手段をさらに備えることを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。
【００８５】
このようにすれば、エンジンを自動的に停止させたものの再始動することができなくなるといった不都合や、暖気運転時にエンジンを停止させてしまうといった不都合を回避することができる。
【００８６】
（２）請求項３〜８または上記（１）のいずれかに記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記車両の室内に前記エンジンの自動停止及び再始動制御の能動・非能動を切り替えるスイッチ手段をさらに備える車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。
【００８７】
このようにすれば、乗員が当該制御を必要としないときにはこのスイッチ手段の切替操作を通じて同制御を行わないようにすることもできる。
【００８８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンを再始動させることができる。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止することができる。
【００８９】
また、サービスブレーキ機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動することがなく、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００９０】
請求項２に記載の発明によれば、乗員が意識的にサービスブレーキ機構の液圧を予め設定された所定レベル以下に低下させることによってエンジンを再始動させることができるため、乗員の意志に反するエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００９１】
請求項３に記載の発明によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンを再始動させることができる。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止することができる。
【００９２】
請求項４に記載の発明によれば、サービスブレーキ機構の液圧にある程度変動が生じてもエンジンが再始動することがない。このため、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動を抑制することができる。
【００９３】
請求項５に記載の発明によれば、車両の短時間の停車時にエンジンが自動停止してしまうなど、不必要なエンジンの自動停止及び再始動制御を好適に抑制することができる。
【００９４】
請求項６に記載の発明によれば、乗員がエンジンを再始動させる際に、車両がクリープ現象によって動き出してしまうことを好適に抑制することができる。
請求項７に記載の発明によれば、乗員が瞬間的にブレーキペダルへの踏力を緩めてサービスブレーキ機構の液圧が第２基準液圧を下回っても、これによってエンジンが再始動されることがない。このため、乗員の意図しないエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００９５】
請求項８に記載の発明によれば、たとえサービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンが自動停止したとしても、その後パーキングブレーキまたはシフトセレクタの切替操作を行って自動停止条件を成立させれば、ブレーキペダルへの踏力を緩めてもエンジンが再始動することがない。このため、乗員が何らかの理由で無意識的にブレーキペダルへの踏力を緩めた際に、乗員の意志に反してエンジンが再始動しまうことを好適に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態についてその基本構成を示す断面略図及びブロック図。
【図２】同実施形態の電気的構成を示すブロック図。
【図３】同実施形態の自動停止及び再始動制御手順を示すフローチャートチャート。
【図４】同実施形態の自動停止及び再始動制御手順を示すフローチャートチャート。
【図５】同実施形態の自動停止及び再始動制御態様を総括して示すフローチャート。
【図６】同実施形態の自動停止及び再始動制御態様の一例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…車両（ＡＴ車）、１１…エンジン、１６…スタータ、１８…水温センサ、１９…回転数センサ、２６…燃料噴射弁、３１…イグナイタ、３２…シフトセレクタ、３３…シフトポジションセンサ、３４…車速センサ、３５…バッテリ、３６…サービスブレーキ機構、３７…パーキングブレーキ、３９…パーキングブレーキセンサ、４０…ブレーキペダル、４１…マスターシリンダ、５０…電子制御装置（ＥＣＵ）。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両用エンジンの再始動制御装置及び自動停止・再始動制御装置に係り、詳しくは、車両の停車中にエンジンを自動的に停止させるとともに、車両の発進時にはエンジンを自動的に再始動させて、燃費の向上及び排気ガスの低減を図る装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
近年、自動車等の車両においては、資源問題や排気ガスによる環境汚染問題から、二酸化炭素の削減、燃費の向上及び排気ガスの低減が要望されている。
【０００３】
こうした要望から、車両の停車時にはエンジンを自動的に停止し、車両の発進時にエンジンを自動的に再始動する装置が従来から提案されている。そして、この種の装置としては、例えば特開昭５８−３８３４６号公報に記載のエンジンの自動停止始動装置が知られている。同公報に記載の装置では、車両の停車時に、乗員によってパーキングブレーキが作動されたときにエンジンを自動的に停止するように制御している。そして、マニュアルトランスミッション式の車両（ＭＴ車）の場合にはクラッチペダルが踏まれたときにエンジンを再始動し、オートマチックトランスミッション式の車両（ＡＴ車）の場合にはシフトポジションがニュートラル位置あるいはパーキング位置にあってアクセルペダルが踏まれたときにエンジンを再始動するように制御している。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、上記従来の装置では、乗員によってパーキングブレーキを作動状態にしないとエンジンを自動停止させることができないため、乗員にとってその操作が煩雑であった。しかも、特にＡＴ車においては、シフトポジションの位置を所定の位置にして、且つアクセルペダルを踏み込まないとエンジンが再始動しないため、再始動時の操作はより煩雑となっている。さらに、アクセルペダルを踏み込んでから実際にエンジンが再始動し、且つ車両が発進するまでには多少の時間差（タイムラグ）が生じるため、乗員が発進したいと考えてアクセルペダルを踏み込んでも、車両の円滑な発進が得られないなど、ドライバビリティの著しい悪化を招くことともなっている。
【０００５】
本発明は、こうした実情に鑑みてなされたものであって、その目的は、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンの自動停止や再始動を制御することのできる車両用エンジンの再始動制御装置及び自動停止・再始動制御装置を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記の目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両の停車に伴って運転停止されている車両用エンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始動制御装置において、前記停車中の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に基づいて前記エンジンを再始動させる制御手段を備え、前記制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧の所定レベル以上の変動に基づいて前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【０００７】
こうした構成によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンが再始動される。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止される。
【０００９】
また、こうした構成によれば、サービスブレーキ機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動することがないため、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００１０】
請求項２に記載の発明では、車両の停車に伴って運転停止されている車両用エンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始動制御装置において、前記停車中の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に基づいて前記エンジンを再始動させる制御手段を備え、前記制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が所定レベル以下となることに基づいて前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【００１１】
こうした構成によれば、サービスブレーキ機構の液圧が、予め設定された所定レベル以下になったときにエンジンが再始動される。すなわち、乗員が意識的に該液圧を所定レベル以下に低下させることによってエンジンを再始動させることができるようになるため、乗員の意志に反するエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００１２】
請求項３に記載の発明では、車両の停車に伴い車両用エンジンの自動停止及び再始動を制御する車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて変動するサービスブレーキ機構の液圧が、前記車両の停車中に、予め設定された第１基準液圧を超えることに基づき前記エンジンを自動的に停止させる自動停止制御手段と、前記エンジンの停止後に、前記液圧が予め設定された第２基準液圧を下回ることに基づき前記エンジンを再始動させる再始動制御手段とを備えることをその要旨とする。
【００１３】
こうした構成によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンが自動停止及び再始動される。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止される。
【００１４】
請求項４に記載の発明では、請求項３に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記第２基準液圧は前記第１基準液圧よりも所定圧だけ低い液圧に設定されることをその要旨とする。
【００１５】
こうした構成によれば、サービスブレーキ機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動することがない。このため、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００１６】
請求項５に記載の発明では、請求項３または請求項４に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記自動停止制御手段は、車両の停車中に、前記サービスブレーキ機構の液圧が前記第１基準液圧を超え、その状態が所定時間維持されるとき前記エンジンを自動的に停止させるものであることをその要旨とする。
【００１７】
こうした構成によれば、車両の短時間の停車時にエンジンが自動停止してしまうなど、不必要な頻繁なエンジンの自動停止及び再始動制御を好適に抑制することができるようになる。
【００１８】
請求項６に記載の発明では、請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧を下回り、且つクリープ現象に抗して車両を停車状態に保持するために最低限必要な第３基準液圧を超える範囲にあるときに前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【００１９】
こうした構成によれば、乗員がエンジンを再始動させる際に、車両がクリープ現象によって動き出してしまうことを好適に抑制することができるようになる。請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧を下回り、且つ前記第３基準液圧を超える範囲に所定時間維持されるとき前記エンジンを再始動させるものであることをその要旨とする。
【００２０】
こうした構成によれば、乗員が不意にブレーキペダルへの踏力を緩めてサービスブレーキ機構の液圧が瞬間的に第２基準液圧を下回っても、これによってエンジンが再始動されることがない。このため、乗員の意図しないエンジンの再始動が好適に抑制される。
【００２１】
請求項８に記載の発明では、請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、パーキングブレーキ、シフトセレクタのうち少なくとも一方の切替操作を自動停止及び再始動条件として前記エンジンの自動停止及び再始動制御を行う制御手段と、前記自動停止制御手段によってエンジンが自動停止された後、前記パーキングブレーキ、シフトセレクタの少なくとも一方の切替操作に基づいて前記自動停止条件が成立したとき、前記再始動制御手段によるエンジンの再始動制御を禁止する禁止手段と、をさらに備えることをその要旨とする。
【００２２】
こうした構成によれば、たとえサービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンが自動停止したとしても、その後パーキングブレーキまたはシフトセレクタの切替操作を行って自動停止条件を成立させれば、ブレーキペダルへの踏力を緩めてもエンジンが再始動することがない。このため、乗員が何らかの理由で無意識的にブレーキペダルへの踏力を緩めた際に、乗員の意志に反してエンジンが再始動しまうことが好適に回避される。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明を具体化した一実施形態を図１に従って説明する。
車両１はオートマチックトランスミッション式の車両（ＡＴ車）である。図１に示すように、同車両１にはエンジン１１が搭載されている。エンジン１１は、シリンダブロック１２及びシリンダヘッド１３を備えている。シリンダブロック１２内にはピストン１４が往復移動可能に設けられ、ピストン１４はコネクティングロッドを介してクランクシャフト１５に接続されている。クランクシャフト１５の軸端部には、エンジン１１の始動時にクランクシャフト１５を駆動するスタータ１６が配設されている。ピストン１４の頂部とシリンダヘッド１３との間には燃焼室１７が設けられている。また、シリンダブロック１２には、冷却水通路を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出するための水温センサ１８、及びクランクシャフト１５の回転からエンジン１１の回転数を検出する回転数センサ１９が設けられている。
【００２４】
シリンダヘッド１３には、燃焼室１７と連通する吸気ポート２０及び排気ポート２１が設けられている。吸気ポート２０及び排気ポート２１には、それぞれ吸気弁２２及び排気弁２３が設けられている。吸気ポート２０にはインテークマニホルド２４が接続され、インテークマニホールド２４内は吸気通路２４ａとなっている。また、インテークマニホールド２４にはサージタンク２５が設けられており、インテークマニホールド２４におけるシリンダヘッド１３側の端部には、吸気ポート２０へ燃料を供給するための燃料噴射弁２６が設けられている。
【００２５】
吸気通路２４ａ内にはスロットル弁２７が設けられている。スロットル弁２７の開度は車両の図示しないアクセルペダルを操作することにより調節され、このスロットル弁２７の開度調節により燃焼室１７内へ吸入される空気の量が調節されるようになっている。また、スロットル弁２７付近にはスロットルセンサ２８が設置されている。
【００２６】
そして、吸気通路２４ａを介して燃焼室１７に空気が吸入されるとき、その吸入空気量に応じて燃料噴射弁２６は吸気通路２４ａへ向けて燃料を噴射して混合気を形成する。その混合気は吸気ポート２０及び吸気弁２２を介して燃焼室１７内へ吸入される。
【００２７】
シリンダヘッド１３には、吸入された混合気に点火するための点火プラグ２９が設けられている。この点火プラグ２９には、イグニッションコイル３０及びイグナイタ３１が電気的に接続されている。イグナイタ３１は電子制御装置（以下単に「ＥＣＵ」という）５０から出力される点火信号に基づいてイグニッションコイル３０の１次コイルに対する電流の通電及び遮断を行い、イグニッションコイル３０はこの１次電流の遮断時に２次コイル側に誘起される高電圧によって点火プラグ２９に火花放電をおこさせる。すなわち、点火プラグ２９は、ＥＣＵ５０からイグナイタ３１へ出力される点火信号に従って点火を行う。
【００２８】
一方、車両１には、自動変速機機構（図示略）のシフト位置を切替えるシフトセレクタ３２が配設されている。シフトセレクタ３２の近傍にはシフト位置がどのレンジにあるかを検出するシフトポジションセンサ３３が配設されている。また、同車両１には、車両１の速度を検出する車速センサ３４、車両１内の種々の電装品に対して電気を供給するバッテリ３５、主に走行する車両１を減速及び停止させるために用いられるサービスブレーキ機構３６、及び主に駐車時に用いられるパーキングブレーキ３７がそれぞれ配設されている。パーキングブレーキ３７の近傍にはパーキングブレーキの作動状態を検出するパーキングブレーキセンサ３９が配設されている。サービスブレーキ機構３６はブレーキペダル４０及びマスターシリンダ４１を備えており、ブレーキペダル４０が乗員によって踏み込まれるとその踏力がマスターシリンダ４１内にて液圧に変換され、その液圧に応じた制動力が車両１の各車輪（図示略）に付与される。したがって、乗員がブレーキペダル４０を強く踏み込むほどマスターシリンダ４１内の液圧が高くなって制動力が増すこととなる。マスターシリンダ４１の近傍には、ブレーキペダル４０が踏み込まれた際に、その踏力に対応した液圧を検出するサービスブレーキ液圧センサ４２が配設されている。
【００２９】
また、車両１においては、上記水温センサ１８、回転数センサ１９、スロットルセンサ２８、シフトポジションセンサ３３、車速センサ３４、パーキングブレーキセンサ３９、サービスブレーキ液圧センサ４２、スタータ１６、及び燃料噴射弁２６が、上記イグナイタ３１共々ＥＣＵ５０に電気的に接続されている。また、上記バッテリ３５の出力電圧もＥＣＵ５０によって監視されている。
【００３０】
次に、こうしたＥＣＵ５０の構成について、図２に従って説明する。
ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）５１を有し、そのＲＯＭ５１には所定のデータや制御アルゴリズム等が記録されている。また、ＥＣＵ５０は、ＲＯＭ５１に記録された各種データや制御アルゴリズムに基づいて演算処理を実行するＣＰＵ５２及びそのＣＰＵ５２での演算結果や各センサから入力されたデータ等を一時的に記憶するＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）５３を有している。さらに、ＥＣＵ５０は、エンジン１１の停止時に保存すべきデータを記憶するバックアップＲＡＭ５４を有している。
【００３１】
そして、ＣＰＵ５２、ＲＯＭ５１、ＲＡＭ５３、及びバックアップＲＡＭ５４は、バス５５を介して互いに接続されるとともに、入力インターフェース５６及び出力インターフェース５７と接続されている。入力インターフェース５６には、水温センサ１８、回転数センサ１９、スロットルセンサ２８、シフトポジションセンサ３３、車速センサ３４、パーキングブレーキセンサ３９、サービスブレーキ液圧センサ４２の他、上述のように出力電圧が監視されるバッテリ３５が接続されている。また、出力インターフェイス５７には、スタータ１６、燃料噴射弁２６、及びイグナイタ３１が接続されている。これらスタータ１６、燃料噴射弁２６、及びイグナイタ３１は、ＣＰＵ５２において実行される種々の制御アルゴリズムに基づいて出力される出力信号によって作動制御される。
【００３２】
このように構成された本実施形態において、ＥＣＵ５０は、車両１が例えば信号待ち等によって一時的に停車している状態にあるときにエンジン１１を自動的に停止させ、再び車両１が発進するときにエンジン１１を再始動させる制御（エンジン１１の自動停止及び再始動制御）を行う。そして、本実施形態においては、以下の態様でエンジン１１の自動停止及び再始動を制御するようになる。
【００３３】
（ａ）上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、または上記シフトセレクタ３２のシフト位置を駆動レンジ（「Ｄ」，「２」，「１」，「Ｒ」レンジ）から非駆動レンジ（「Ｎ」，「Ｐ」レンジ）に切替える操作が乗員によってなされ、その状態で予め設定された所定時間Ｔ１が経過したときにはエンジン１１を自動的に停止させる。その後、パーキングブレーキ３７の作動状態を解除する操作、またはシフトセレクタ３２のシフト位置が非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたときにはエンジン１１を自動的に再始動させる。すなわち、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を自動停止及び再始動制御させる制御態様。
【００３４】
（ｂ）上記サービスブレーキ機構３６のブレーキペダル４０が踏み込まれた際、その踏力によってマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが予め設定された第１基準液圧Ｐ１を超え、その状態で予め設定された所定時間Ｔ２が経過したときにエンジン１１を自動的に停止させる。その後、ブレーキペダル４０への踏力が緩められて、予め設定された第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫが低下し、その状態で予め設定された所定時間Ｔ３が経過したときにエンジン１１を自動的に再始動させる。すなわち、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止及び再始動させる制御態様。
【００３５】
（ｃ）上記（ｂ）の態様でエンジン１１を自動停止させる。その後、上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、または上記シフトセレクタ３２のシフト位置を駆動レンジから非駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたときには、上記（ｂ）の態様でエンジン１１を再始動させることを禁止し、パーキングブレーキ３７の作動状態が解除されたとき、またはシフトセレクタ３２のシフト位置が非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作がなされたときのみにエンジン１１を自動的に再始動させる。すなわち、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止させ、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を再始動させる制御態様。
【００３６】
次に、こうした（ａ）〜（ｃ）の制御態様でエンジン１１を自動停止及び再始動制御するための処理動作を、図３及び図４に示すフローチャートに従って説明する。なお、このルーチンは上記ＥＣＵ５０のＲＯＭ５１内に記録された制御アルゴリズムに基づき、ＣＰＵ５２の制御下で例えば所定時間毎に繰り返し実行される。
【００３７】
まず、ＣＰＵ５２は、ステップＳ１において、上記車速センサ３４からの出力信号に基づいて車速ＳＰＤが「０」か否かを判断する。ここで、車速ＳＰＤが「０」でなければ車両１が停車していないものとしてステップＳ２へ移行する。そして、ステップＳ２において後記する自動停止フラグＸＳＴＯＰを「０」にリセットし、続くステップＳ３において後記する各時間カウンタＣ１，Ｃ２，Ｃ３のカウント値を「０」にリセットする。ＣＰＵ５２は、これらステップＳ２，Ｓ３の処理を終えると、このルーチンでの処理を一旦終了する。
【００３８】
一方、上記ステップＳ１において車速ＳＰＤが「０」であれば車両１が停車しているものとしてステップＳ４へ移行する。ステップＳ４においてＣＰＵ５２は、上記パーキングブレーキセンサ３９及びシフトポジションセンサ３３からの出力信号に基づいて、上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を上記駆動レンジから上記非駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたことを条件とする「自動停止条件」が成立したか否かを判断する。そして、この「自動停止条件」が成立したときにはステップＳ５ａへ移行して自動停止フラグＸＳＴＯＰを「１」にした後にステップＳ６へ移行し、同「自動停止条件」が成立していないときにはステップＳ５ｂへ移行して自動停止フラグＸＳＴＯＰを「０」にした後にそのままステップＳ６へ移行する。なお、上記自動停止フラグＸＳＴＯＰとは、上記「自動停止条件」が成立したか否かを示すフラグである。
【００３９】
ステップＳ６においてＣＰＵ５２は、上記パーキングブレーキセンサ３９及びシフトポジションセンサ３３からの出力信号に基づいて、上記パーキングブレーキ３７の作動状態を解除する操作、またはシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作が乗員によってなされたことを条件とする「再始動条件」が成立したか否かを判断する。そして、この「再始動条件」が成立していないときにはステップＳ７へ移行する。
【００４０】
ステップＳ７においては、上記自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」であるか否かを判断する。そして、自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」であれば、上記「自動停止条件」が成立しているものとしてステップＳ８へ移行する。そして、ステップＳ８において時間カウンタＣ１のカウント値に「１」を加えた後、続くステップＳ９へ移行する。
【００４１】
ステップＳ９においては、時間カウンタＣ１のカウント値が予め設定された所定カウント値ＣＪ１を超えるか否かを判断する。そして、時間カウンタＣ１のカウント値が所定カウント値ＣＪ１を越えていればステップＳ１０へ移行し、所定カウント値ＣＪ１を越えていなければこのルーチンでの処理を一旦終了する。すなわち、上記時間カウンタＣ１のカウント値が上記所定カウント値ＣＪ１を超えるまでに要する時間が上記（ａ）の制御態様での所定時間Ｔ１に相当する。
【００４２】
ステップＳ１０においては、ＥＣＵ５０が行う点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン自動停止指令を出力し、エンジンを自動的に停止させる。そして、このステップＳ１０での処理を終えるとこのルーチンでの処理を一旦終了する。
【００４３】
一方、上記ステップＳ６において「再始動条件」が成立したときにはステップＳ１１へ移行する。そしてＣＰＵ５２はステップＳ１１において、エンジン１１が自動停止している場合に限り、上記スタータ１６、同ＣＰＵ５２が実行する点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン再始動指令を出力し、このルーチンでの処理を一旦終了する。そして、同スタータ１６、点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等は、このエンジン再始動指令を受けてエンジン１１を再始動させる。
【００４４】
また、ＣＰＵ５２は、上記ステップＳ７において自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」でないとき、すなわち上記「自動停止条件」が成立してしないときにはステップＳ１２（図４）へ移行する。換言すれば、車両１が停車した後、パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を上記駆動レンジから上記非駆動レンジに切替える操作が行われていないときのみにステップＳ１２へ移行する。
【００４５】
そして、ステップＳ１２においてＣＰＵ５２は、上記サービスブレーキ液圧センサ４２からの出力信号に基づいて、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが予め設定された第１基準液圧Ｐ１を超えているか否かを判断する。すなわちここでは、上記（ｂ）または（ｃ）の制御態様におけるエンジン１１の自動停止のための条件が成立しているか否かを判断する。そして、この液圧ＰＢＲＫが第１基準液圧Ｐ１を超えている場合にはステップＳ１３へ移行し、ステップＳ１３にて時間カウンタＣ２のカウント値に「１」を加えた後、続くステップＳ１４へ移行する。
【００４６】
ステップＳ１４においてＣＰＵ５２は、時間カウンタＣ２のカウント値が予め設定された所定カウント値ＣＪ２を超えるか否かを判断する。そして、時間カウンタＣ２のカウント値が所定カウント値ＣＪ２を越えていればステップＳ１５へ移行し、所定カウント値ＣＪ２を越えていなければこのルーチンでの処理を一旦終了する。すなわち、上記時間カウンタＣ２のカウント値が上記所定カウント値ＣＪ２を超えるまでに要する時間が上記（ｂ）または（ｃ）の制御態様での所定時間Ｔ２に相当する。
【００４７】
ステップＳ１５においてＣＰＵ５２は、上記ステップＳ１０と同様に、同ＣＰＵ５２が行う点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理にエンジン自動停止指令を出力して、エンジンを自動的に停止させる。そして、このステップＳ１５での処理を終えるとこのルーチンでの処理を一旦終了する。
【００４８】
一方、上記ステップＳ１２においてサービスブレーキ液圧センサ４２の液圧ＰＢＲＫが第１基準液圧Ｐ１を越えていない場合にはステップＳ１６へ移行する。そして、ＣＰＵ５２はステップＳ１６において、上記液圧ＰＢＲＫが第２基準液圧Ｐ２を下回り、且つ第３基準液圧Ｐ３を超えているか否かを判断する。すなわちここでは、上記（ｂ）の制御態様におけるエンジン１１の再始動のための条件が成立しているか否かを判断する。そして、液圧ＰＢＲＫがこの条件を成立していなければこのルーチンでの処理を一旦終了し、液圧ＰＢＲＫが同条件を成立していればステップＳ１７へ移行する。ステップＳ１７においてＣＰＵ５２は、時間カウンタＣ３のカウント値に「１」を加えた後、続くステップＳ１８へ移行する。なお、上記第２基準液圧Ｐ２は、上記第基準液圧Ｐ１よりも所定圧低い液圧に設定されている。また、上記第３基準液圧Ｐ３は、エンジン１１の始動時に車両１にＡＴ車特有のクリープ現象（シフトポジションが駆動レンジ（「Ｄ」，「２」，「１」，「Ｒ」レンジ）にあるときに、アイドリング状態でも車両が動く現象）が発生しても、そのクリープ現象に抗して車両１を停車状態に保持するために最低限必要な液圧に設定されている。
【００４９】
そして、ステップＳ１８においてＣＰＵ５２は、時間カウンタＣ３のカウント値が予め設定された所定カウント値ＣＪ３を超えるか否かを判断する。その結果、時間カウンタＣ３のカウント値が所定カウント値ＣＪ３を越えていればステップＳ１９へ移行し、所定カウント値ＣＪ３を越えていなければこのルーチンでの処理を一旦終了する。すなわち、上記時間カウンタＣ３のカウント値が上記所定カウント値ＣＪ３を超えるまでに要する時間が上記（ｂ）の制御態様での所定時間Ｔ３に相当する。
【００５０】
ステップＳ１９においては、上記ステップＳ１１と同様に、現在エンジン１１が自動停止している場合に限り、上記スタータ１６、点火時期制御処理及び燃料噴射量制御処理等の他の処理に対してエンジン再始動指令を出力してエンジン１１を再始動させ、このルーチンでの処理を一旦終了する。
【００５１】
次に、上記（ａ）〜（ｃ）の制御態様を、上述した制御ルーチンとの兼ね合いのもとに図５及び図６を併せ参照しながら以下に総括する。
（ａ）パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を自動停止及び再始動制御する態様。
【００５２】
この制御態様においては、図５に示すように、車両１の運転時に例えば信号待ち等によって乗員が車両１を一時的に停車させた際に（ａ１）、上記パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を駆動レンジから非駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ４の処理にて上記「自動停止条件」が成立し、ステップＳ５の処理によって自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」となる（ａ２）。そして、そのまま上記時間カウンタＣ１のカウント値が上記カウント値ＣＪ１を超えるカウント値になるまでの時間（所定時間Ｔ１）が経過すると、ステップＳ１０の処理によってエンジン１１は自動的に停止する（ａ３）。その後、再び車両１を発進させるための発進準備操作として上記パーキングブレーキ３７を作動状態から解除する操作、またはシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ６の処理にて上記「再始動条件」が成立して（ａ４）、ステップＳ１１の処理によってエンジン１１は自動的に再始動する（ａ５）。
【００５３】
したがって、こうした制御態様によれば、乗員の意識的な操作によるエンジン１１を自動停止及び再始動させることが可能となる。このため、特に車両１を長時間停車する場合等に有効である。
【００５４】
（ｂ）サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止及び再始動させる制御態様。
この制御態様においては、図５に示すように、車両１の停車後（ｂ１）、上記パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作が行われない。このため、ステップＳ４の処理にて「自動停止条件」が不成立となって自動停止フラグＸＳＴＯＰが「０」のままとなり、ステップＳ７の処理にてステップＳ１２へ移行する。そして、車両１の停車時に乗員が上記ブレーキペダル４０を踏み込み、このステップＳ１２の処理時に上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第１基準液圧Ｐ１を超えていると（ｂ２）、ステップＳ１３，Ｓ１４の処理が行われる。この状態で上記時間カウンタＣ２のカウント値が上記カウント値ＣＪ２を超えるカウント値になるまでの時間（所定時間Ｔ２）が経過すると、ステップＳ１５の処理が行われてエンジン１１は自動的に停止する（ｂ３）。その後、再び車両１を発進させるための発進準備操作として乗員がブレーキペダル４０への踏力を緩め、上記液圧ＰＢＲＫが上記第１基準液圧Ｐ１を下回るとステップＳ１６の処理が行われる。そして、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間になるとステップＳ１７，Ｓ１８の処理が行われる（ｂ４）。この状態で上記時間カウンタＣ３のカウント値が上記カウント値ＣＪ３を超えるカウント値になるまでの時間（所定時間Ｔ３）が経過すると、ステップＳ１９の処理が行われてエンジン１１は自動的に再始動する（ｂ５）。
【００５５】
この制御態様では、例えば図６に示すようにマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが変遷する場合、車両１が停車して、時刻ｔ１にて該液圧ＰＢＲＫは上記第１基準液圧Ｐ１を超える。この状態は、時刻ｔ１から所定時間Ｔ２が経過した時刻ｔ２以降まで維持されているため、同時刻ｔ２の時点でエンジン１１が自動停止する。液圧ＰＢＲＫは時刻ｔ２から時間Ｔ３が経過した時刻ｔ３にて第２基準液圧Ｐ２を下回る。この状態は、時刻ｔ３から所定時間Ｔ３が経過した時刻ｔ４以降まで維持されているため、同時刻ｔ４の時点でエンジン１１が再始動する。
【００５６】
したがって、こうした制御態様によれば、乗員が車両１を停車させるために行う最低限必要な操作によってエンジン１１が自動停止及び再始動される。このため、エンジン１１を自動停止及び再始動制御させるために、乗員がパーキングブレーキ３７やシフトセレクタ３２の切替操作等の煩雑な操作を行う必要がない。しかもこの場合、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２液圧Ｐ２を下回ったところでエンジン１１が再始動されるため、乗員が車両１を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはすでにエンジン１１が再始動された状態ある。したがって、車両１のドライバビリティを悪化させることもない。
【００５７】
また、乗員のブレーキペダル４０への踏力にはある程度バラツキが生じるため、図６に示すように上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫにも変動が生じる。しかしながら、本実施形態におけるこの制御態様においては、該液圧ＰＢＲＫがエンジン１１を自動停止させる条件となる上記第１基準液圧Ｐ１よりも所定圧低く設定された第２基準液圧Ｐ２を下回ったときにエンジン１１が再始動するように制御されている。このため、ブレーキペダル４０への踏力のバラツキによって液圧ＰＢＲＫに多少の変動が生じても、エンジン１１が再始動されることはない。したがって、乗員の意図しないエンジン１１の再始動が好適に抑制される。
【００５８】
さらに、この制御態様では、マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが、クリープ現象に抗して車両１を停車状態に保持するために最低限必要な第３基準液圧Ｐ３を超える液圧にあるときにエンジン１１が再始動するように制御されている。このため、エンジン１１の再始動時に、車両１がクリープ現象によって動き出してしまうことも好適に抑制される。
【００５９】
（ｃ）サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を自動停止させ、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によってエンジン１１を再始動させる制御態様。
【００６０】
この制御態様においては、上記（ｂ）と同様に、ステップＳ１５の処理が行われてエンジン１１は自動的に停止する（ｃ１〜ｃ３）。その後、パーキングブレーキ３７を作動状態にする操作、またはシフトセレクタ３２を駆動レンジから非駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ４の処理にて上記「自動停止条件」が成立して（ｃ４）、ステップＳ５にて自動停止フラグＸＳＴＯＰが「１」となる。このため、ステップＳ７の処理からステップＳ１２へ移行することが禁止されることとなる。したがって、乗員がブレーキペダル４０への踏力を緩め、上記マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間になって上記所定時間経過Ｔ３が経過しても、エンジン１１が自動的に再始動することはない。そして、上記パーキングブレーキ３７を作動状態から解除する操作、またはシフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切替える操作を行うとステップＳ６の処理にて上記「再始動条件」が成立して（ｃ５）、ステップＳ１１の処理によりエンジン１１は自動的に再始動する（ｃ６）。
【００６１】
したがって、こうした制御態様によれば、例えば、乗員が上記ブレーキペダルへ４０への踏み込みによってエンジン１１を自動停止させた後、何らかの理由でブレーキペダル４０に対する踏み込みを解除したい場合において、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作を行って上記「自動停止条件」を成立させれば、同ペダル４０に対する踏み込みを解除してもエンジン１１が再始動することがない。このため、乗員の意志に反してエンジン１１が再始動してしまうことが好適に回避される。
【００６２】
以上詳述したように、本実施形態によれば以下のような効果を得ることができる。
（１）乗員のより自然な操作に対応してエンジン１１の自動停止及び再始動制御を円滑に行うことができる。
【００６３】
（２）通常、乗員が停車状態にある車両１を発進させるときの操作手順は、ブレーキペダル４０への踏み込みを解除した後にアクセルペダルを踏み込む。上記実施形態ではマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を再始動させるようにしているため、乗員が車両１の発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはすでにエンジン１１が再始動されている。したがって、車両１を円滑に発進させることができ、車両１のドライバビリティの悪化を防止することができる。しかも、エンジン１１の再始動信号が出力されてから実際にエンジン１１が再始動するまでにはタイムラグが存在するため、マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２と上記第３基準液圧Ｐ３との間にあるときにエンジン１１を再始動させることは、車両１の発進時において、より早いタイミングでエンジン１１を確実に再始動させた状態にすることができ、ドライバビリティの悪化を確実に防止することができる。
【００６４】
（３）第２基準液圧Ｐ２は第１基準液圧Ｐ１よりも所定圧低い液圧に設定されているため、ブレーキペダル４０への踏力のバラツキによってマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫにある程度変動が生じてもエンジン１１が再始動することがない。したがって、乗員の意図しない不必要なエンジン１１の再始動を抑制することができる。
【００６５】
（４）車両１の停車後に上述した（ａ）〜（ｃ）の制御態様におけるエンジン１１の自動停止のための各条件を満たしても、それら各条件を所定時間満たさないとエンジン１１は自動停止しない。このため、車両１の短時間の停車時にエンジン１１が自動停止してしまうなど、不必要なエンジン１１の自動停止及び再始動制御を好適に抑制することができる。
【００６６】
（５）上記（ｂ）の制御態様でエンジン１１を再始動させる際に、車両１がクリープ現象によって動き出してしまうことを好適に抑制することができる。
（６）乗員が瞬間的にブレーキペダル４０への踏力を緩めてマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが上記第２基準液圧Ｐ２を下回っても、これによってエンジン１１が再始動されることがない。このため、乗員の意図しないエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００６７】
（７）パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によるエンジン１１の自動停止及び再始動制御と、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によるエンジン１１の自動停止及び再始動制御とを併用することにより、上記（ａ）〜（ｃ）の３つの制御態様を実現することができる。このため、乗員は運転状況に応じて選択的にエンジン１１を自動停止及び再始動させることができ、その制御性を向上させることができる。
【００６８】
（８）たとえ上述したブレーキペダル４０を踏み込むことによってエンジン１１が自動停止したとしても、その後パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作を行って上記「自動停止条件」を成立させれば、ブレーキ４０への踏力を緩めてもエンジン１１が再始動することがない。したがって、乗員が何らかの理由で無意識的にブレーキペダル４０への踏力を緩めた際に、乗員の意志に反してエンジン１１が再始動しまうことを好適に回避することができる。
【００６９】
なお、本発明の実施形態は以下のように変更してもよい。
・ エンジン１１が自動停止状態にあるときにおいて、スロットルセンサ２８からの出力信号に基づき、スロットル弁２７が開かれたとき、すなわち乗員によってアクセルペダルが踏み込まれたときにエンジン１１を再始動する構成と併用するようにしてもよい。この場合、特に上記（ａ）または（ｃ）の制御態様において、乗員がパーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作を行う前にエンジン１１を再始動させることもできる。
【００７０】
・ 上記に加え、エンジン１１の自動停止中、バッテリ３５の電圧が所定電圧以下に低下した際にもエンジン１１の再始動制御を行うようにする。このようにすれば、例えば同電圧がスタータ１６を駆動できない電圧に低下するといった不都合を回避することができる。ちなみに、これら２つの条件が先の実施形態に加わることにより、
１）パーキングブレーキ３７を作動状態から解除されること。
【００７１】
２）シフトセレクタ３２を非駆動レンジから駆動レンジに切り替える操作がなされること。
３）マスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫが第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３間にあること。
【００７２】
４）アクセルペダルが踏み込まれること。
５）バッテリ３５の電圧が低下すること。
の少なくとも１つが満たされることが再始動の条件となる。
【００７３】
・ 上述したパーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作によるエンジン１１の自動停止及び再始動制御を廃止し、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動のみによって該制御を行うようにしてもよい。
【００７４】
・ 上記（ａ）または（ｃ）の制御態様において、パーキングブレーキ３７またはシフトセレクタ３２の切替操作のうち一方の切替操作のみを制御対象としてもよい。
【００７５】
・ 水温センサ１８からの出力信号に基づき、水温が所定温度以下のときにはエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行わないようにしてもよい。このように制御すれば、エンジン１１の暖気運転時にエンジン１１を停止させてしまうといった不都合を回避することができる。
【００７６】
・ 回転数センサ１９からの出力信号に基づき、エンジン回転数が一定の回転数を満たさないときにはエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行わないようにしてもよい。このようにすれば、エンジン１１が再始動した後に、ＥＣＵ５０が再び再始動信号を出力してスタータ１６を駆動してしまうことを防止することができる。
【００７７】
・ 上記実施形態では車両１としてＡＴ車を用いてエンジン１１の自動停止及び再始動制御を行うようにしたが、これを、マニュアルトランスミッション車に適用してもよい。但しこの場合には、上述したシフトセレクタ３２の切替操作による制御を廃止する。
【００７８】
・ 上記制御ルーチンにおける各所定カウント値ＣＪ１，ＣＪ２，ＣＪ３の値を乗員が任意に設定できるようにしてもよい。このようにすれば、例えば所定カウント値ＣＪ１もしくはカウント値ＣＪ２を「１」に設定することにより、乗員が車両１の停車後すぐにエンジン１１を自動停止させることができるようになる。また、例えば所定カウント値ＣＪ３を「１」に設定すれば、上記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫを維持する時間を減少することができる。すなわち、乗員がブレーキペダル４０への踏力を一気に解除しても上記液圧ＰＢＲＫは第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間を通過するため、エンジン１１は再始動される。したがって、記第２基準液圧Ｐ２と第３基準液圧Ｐ３との間に上記液圧ＰＢＲＫを所定時間維持することを煩雑と感じる乗員に対するドライバビリティの悪化を防止できる。
【００７９】
・ 上記実施形態では、上述した（ａ）〜（ｃ）の制御態様でエンジン１１の自動停止及び再始動の制御を行うようにしているが、これに加え、図５に（ｄ１）〜（ｄ５）として併せ示す制御態様で制御を行うようにしてもよい。すなわち、（ｄ１）〜（ｄ３）に示すように（ａ）の制御態様でエンジン１１を自動停止させた後（（ａ１）〜（ａ３）に相当）、（ｄ４）及び（ｄ５）に示すように（ｂ）の制御態様でエンジン１１を再始動させる（（ｂ４）及び（ｂ５）に相当）。このようにすれば、乗員は運転状況に応じてより選択的にエンジン１１を自動停止及び再始動させることができ、その制御性をより向上させることができる。
【００８０】
・ いかなる態様でエンジン１１が自動停止された場合においても、上述したサービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１を再始動するようにする。このようにすれば、特に再始動制御時には、乗員のより自然な操作によってエンジン１１を再始動させることができ、ドライバビリティの悪化を防止することができる。
【００８１】
・ 上記実施形態では、サービスブレーキ機構３６のマスターシリンダ４１内の液圧変動によってエンジン１１の自動停止及び再始動を制御する際、上記第１〜第３基準液圧Ｐ１〜Ｐ３に基づいて同制御するようにしたが、これを、エンジン１１の自動停止後、予め設定された所定レベルの液圧変動（液圧低下）にてエンジン１１を再始動するようにしてもよい。すなわち、エンジン１１の自動停止時のマスターシリンダ４１内の液圧ＰＢＲＫからの相対的な液圧変動によって再始動させるようにする。この場合であっても、液圧ＰＢＲＫに少々の液圧変動が生じてもエンジン１１は再始動することがないため、乗員の意図しない不必要なエンジン１１の再始動が好適に抑制される。
【００８２】
・ 上述したエンジン１１の自動停止及び再始動制御の能動・非能動を切り換えるスイッチを車両１の運転席等に設けるようにしてもよい。このようにすれば、乗員が該制御を必要としないときにはこのスイッチを切り換えて制御を行わないようにすることができ、こうしたエンジン１１の自動停止及び再始動制御の必要性を乗員の意思によって決定することができるようになる。
【００８３】
・ 上記実施形態では、エンジン１１としてガソリンエンジンの自動停止及び再始動を制御するように想定したが、これをディーゼルエンジンに適用してもよい。
【００８４】
以上、各実施形態について説明したが、各実施形態から把握できる請求項以外の技術的思想について、以下にそれらの効果と共に記載する。
（１）請求項３〜８のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記車両に搭載されるバッテリに充電が必要なとき、及び前記エンジンの冷間時の少なくとも一方の条件成立時に、エンジンの自動停止及び再始動制御を禁止する自動停止・再始動禁止手段をさらに備えることを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。
【００８５】
このようにすれば、エンジンを自動的に停止させたものの再始動することができなくなるといった不都合や、暖気運転時にエンジンを停止させてしまうといった不都合を回避することができる。
【００８６】
（２）請求項３〜８または上記（１）のいずれかに記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、前記車両の室内に前記エンジンの自動停止及び再始動制御の能動・非能動を切り替えるスイッチ手段をさらに備える車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。
【００８７】
このようにすれば、乗員が当該制御を必要としないときにはこのスイッチ手段の切替操作を通じて同制御を行わないようにすることもできる。
【００８８】
【発明の効果】
請求項１に記載の発明によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンを再始動させることができる。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止することができる。
【００８９】
また、サービスブレーキ機構の液圧に少々の変動が生じてもエンジンは再始動することがなく、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００９０】
請求項２に記載の発明によれば、乗員が意識的にサービスブレーキ機構の液圧を予め設定された所定レベル以下に低下させることによってエンジンを再始動させることができるため、乗員の意志に反するエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００９１】
請求項３に記載の発明によれば、乗員のより自然な操作を通じて、より円滑にエンジンを再始動させることができる。しかも、サービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンを再始動させることにより、乗員が車両を発進させようとしてアクセルペダルを踏み込むときにはエンジンが確実に再始動された状態にあるため、ドライバビリティの悪化も防止することができる。
【００９２】
請求項４に記載の発明によれば、サービスブレーキ機構の液圧にある程度変動が生じてもエンジンが再始動することがない。このため、乗員の意図しない不必要なエンジンの再始動を抑制することができる。
【００９３】
請求項５に記載の発明によれば、車両の短時間の停車時にエンジンが自動停止してしまうなど、不必要なエンジンの自動停止及び再始動制御を好適に抑制することができる。
【００９４】
請求項６に記載の発明によれば、乗員がエンジンを再始動させる際に、車両がクリープ現象によって動き出してしまうことを好適に抑制することができる。
請求項７に記載の発明によれば、乗員が瞬間的にブレーキペダルへの踏力を緩めてサービスブレーキ機構の液圧が第２基準液圧を下回っても、これによってエンジンが再始動されることがない。このため、乗員の意図しないエンジンの再始動を好適に抑制することができる。
【００９５】
請求項８に記載の発明によれば、たとえサービスブレーキ機構の液圧変動によってエンジンが自動停止したとしても、その後パーキングブレーキまたはシフトセレクタの切替操作を行って自動停止条件を成立させれば、ブレーキペダルへの踏力を緩めてもエンジンが再始動することがない。このため、乗員が何らかの理由で無意識的にブレーキペダルへの踏力を緩めた際に、乗員の意志に反してエンジンが再始動しまうことを好適に回避することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態についてその基本構成を示す断面略図及びブロック図。
【図２】同実施形態の電気的構成を示すブロック図。
【図３】同実施形態の自動停止及び再始動制御手順を示すフローチャートチャート。
【図４】同実施形態の自動停止及び再始動制御手順を示すフローチャートチャート。
【図５】同実施形態の自動停止及び再始動制御態様を総括して示すフローチャート。
【図６】同実施形態の自動停止及び再始動制御態様の一例を示すタイムチャート。
【符号の説明】
１…車両（ＡＴ車）、１１…エンジン、１６…スタータ、１８…水温センサ、１９…回転数センサ、２６…燃料噴射弁、３１…イグナイタ、３２…シフトセレクタ、３３…シフトポジションセンサ、３４…車速センサ、３５…バッテリ、３６…サービスブレーキ機構、３７…パーキングブレーキ、３９…パーキングブレーキセンサ、４０…ブレーキペダル、４１…マスターシリンダ、５０…電子制御装置（ＥＣＵ）。
Claims (8)
- 車両の停車に伴って運転停止されている車両用エンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始動制御装置において、
前記停車中の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に基づいて前記エンジンを再始動させる制御手段を備え、
前記制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧の所定レベル以上の変動に基づいて前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする車両用エンジンの再始動制御装置。 - 車両の停車に伴って運転停止されている車両用エンジンの再始動を制御する車両用エンジンの再始動制御装置において、
前記停車中の車両のサービスブレーキ機構の液圧変化に基づいて前記エンジンを再始動させる制御手段を備え、
前記制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が所定レベル以下となることに基づいて前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする車両用エンジンの再始動制御装置。 - 車両の停車に伴い車両用エンジンの自動停止及び再始動を制御する車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、
ブレーキペダルの踏み込み操作に応じて変動するサービスブレーキ機構の液圧が、前記車両の停車中に、予め設定された第１基準液圧を超えることに基づき前記エンジンを自動的に停止させる自動停止制御手段と、
前記エンジンの停止後に、前記液圧が予め設定された第２基準液圧を下回ることに基づき前記エンジンを再始動させる再始動制御手段と
を備えることを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。 - 請求項３に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、
前記第２基準液圧は前記第１基準液圧よりも所定圧だけ低い液圧に設定される ことを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。 - 請求項３または請求項４に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、
前記自動停止制御手段は、車両の停車中に、前記サービスブレーキ機構の液圧が前記第１基準液圧を超え、その状態が所定時間維持されるとき前記エンジンを自動的に停止させるものである
ことを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。 - 請求項３〜５のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、
前記再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧を下回り、且つクリープ現象に抗して車両を停車状態に保持するために最低限必要な第３基準液圧を超える範囲にあるときに前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。 - 請求項６に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、
前記再始動制御手段は、前記サービスブレーキ機構の液圧が、前記第２基準液圧を下回り、且つ前記第３基準液圧を超える範囲に所定時間維持されるとき前記エンジンを再始動させるものである
ことを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。 - 請求項３〜７のいずれか１項に記載の車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置において、
パーキングブレーキ、シフトセレクタのうち少なくとも一方の切替操作を自動停止及び再始動条件として前記エンジンの自動停止及び再始動制御を行う制御手段と、
前記自動停止制御手段によってエンジンが自動停止された後、前記パーキングブレーキ、シフトセレクタの少なくとも一方の切替操作に基づいて前記自動停止条件が成立したとき、前記再始動制御手段によるエンジンの再始動制御を禁止する禁止手段と、をさらに備える
ことを特徴とする車両用エンジンの自動停止・再始動制御装置。
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