FR2829531A1 - Appareil de commande du moment de mise en marche et appareil de commande du moment d'arret d'un moteur a combustion interne, procedes de commande de ceux-ci et supports d'enregistrement - Google Patents

Appareil de commande du moment de mise en marche et appareil de commande du moment d'arret d'un moteur a combustion interne, procedes de commande de ceux-ci et supports d'enregistrement Download PDF

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Abstract

S'il est déterminé que la présente mise en marche du moteur est une mise en marche à température élevée (détermination de "oui" en S120), l'injection de carburant de concert avec le début du démarrage est immédiatement interdite (S160). Après que se soit écoulé un temps de retard suivant le début du démarrage (détermination de "non " en S120), ou quand THC < THCh est satisfaite, l'injection de carburant est commencée (S170). Ainsi, le démarrage pendant le temps de retard refroidit l'intérieur des chambres de combustion. Du fait que l'injection de carburant commence après le refroidissement, le pré-allumage peut être évité.

Description

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APPAREIL DE COMMANDE DU MOMENT DE MISE EN MARCHE ET
APPAREIL DE COMMANDE DU MOMENT D'ARRET D'UN MOTEUR A
COMBUSTION INTERNE, PROCEDES DE COMMANDE DE CEUX-CI ET
SUPPORTS D'ENREGISTREMENT
L'invention se rapporte à un appareil de commande du moment de mise en marche et à un appareil de commande du moment d'arrêt dans un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et se rapporte également aux procédés de commande des appareils et à un support d'enregistrement mettant en mémoire les procédés de commande.
Une technologie connue de la technique concernée est un appareil automatique de mise en marche et d'arrêt qui arrête automatiquement un moteur à combustion interne quand le véhicule se trouve dans un état d'arrêt, par exemple à un feu de signalisation ou analogue, et qui remet en marche automatiquement le moteur en vue de la mise en marche du véhicule par une opération sur le fonctionnement du véhicule, dans le but d'améliorer l'économie de carburant et de réduire les émissions. Dans un système connu, l'appareil d'arrêt et de mise en marche automatiques cidessus décrit est combiné avec un moteur à essence du type à injection directe, c'est-à-dire un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion (Demande de Brevet Japonais n 2000- 328979) .
Quand un moteur à combustion interne s'arrête de fonctionner, la pompe à eau entraînée par le moteur s'arrête également. Ainsi, après un arrêt du fonctionnement du moteur, la température à l'intérieur des chambres de combustion ne chute pas immédiatement, mais reste temporairement élevée du fait que le refroidissement par la
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pompe à eau n'est pas exécuté. Dans une réalisation dans laquelle est adopté un appareil d'arrêt et de mise en marche automatiques comme il est décrit ci-dessus, la durée de l'arrêt automatique, d'un arrêt automatique à une mise en marche automatique, tend à être beaucoup plus courte que la durée d'un arrêt manuel. Ainsi, dans de nombreux cas, la température dans la chambre de combustion est élevée au moment d'une mise en marche automatique.
Si un moteur à combustion interne du type à inj ection directe est démarré alors que la température dans les chambres de combustion est élevée, le carburant est injecté par les soupapes d'injection de carburant dans les chambres de combustion à température élevée simultanément avec le démarrage. Il y a donc un danger de pré-allumage.
Le problème du pré-allumage ne se limite pas au cas d'une mise en marche automatique exécutée par un appareil d'arrêt et de mise en marche automatiques, mais peut aussi se produire au moment d'une opération de mise en marche manuelle du moteur exécutée par un conducteur, si la durée de l'arrêt à la mise en marche du moteur est courte, de sorte que la température des chambres de combustion reste élevée.
Un objectif de l'invention est d'éviter le préallumage au moment d'une mise en marche d'un type de moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion.
Afin de parvenir à l'objectif ci-dessus, un aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans
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un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de réglage du déclenchement du début de l'injection de carburant qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape de sorte que l'injection de carburant après que se soit écoulée une période de retard suivant un début de démarrage si le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt et la remise en marche automatiques d'une opération de combustion après satisfaction respective d'une condition d'arrêt automatique et d'une condition de mise en marche automatique, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination de mise en marche automatique qui détermine si l'opération de combustion a été ou non automatiquement remise en marche ; et une partie de réglage du déclenchement du début de l'injection de carburant qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début de démarrage si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
Un autre aspect encore de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, le moteur à combustion interne comprenant : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de
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température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche qui, si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche, fixe une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche plus faible que celle injectée si le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt et la remise en marche automatiques d'une opération de combustion après satisfaction respective d'une condition d'arrêt automatique et d'une condition de mise en marche automatique, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination de mise en marche automatique qui détermine si l'opération de combustion a été ou non remise en marche automatiquement ; et une partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche qui, quand l'opération de combustion est remise en marche automatiquement, est plus faible que celle injectée au moment de la mise en marche causé par une opération de mise en marche exécutée par un opérateur.
Un autre aspect encore fournit un appareil de commande du moment de mise en marche dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, l'appareil de commande comprenant : une partie de
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détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et le conduit d'admission si le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche, et qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans le conduit d'admission si le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Un autre aspect encore fournit un appareil de commande d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant . une partie de détermination de mise en marche automatique qui détermine si l'opération de combustion a été ou non remise en marche automatiquement ; et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou
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l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et le conduit d'admission si la mise en marche n'est pas dans un cas dans lequel l'opération de combustion est remise en marche automatiquement, et qui procède à l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans le conduit d'admission si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination d'arrêt à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite ; et une partie de commande d'exécution d'arrêt automatique qui exécute l'arrêt automatique de l'opération de combustion s'il est déterminé que le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite, et qui interdit l'arrêt automatique de la combustion s'il est déterminé que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de
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combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination d'arrêt à température élevée qui détermine si l'opération de combustion a été ou non arrêtée automatiquement ; et une partie de refroidissement avant mise en marche qui commande un dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne pendant un arrêt causé automatiquement de l'opération de combustion.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, comprenant : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche ; et une partie de réglage de pré-injection de carburant qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique
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exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant : une partie de détermination de mise en marche automatique qui détermine si l'opération de combustion a été ou non remise en marche automatiquement ; et une partie de réglage de pré-injection de carburant qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage au moment de la mise en marche automatique.
Un autre aspect de l'invention fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, comprenant : une partie de détermination de température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée ; et une partie de réglage de l'injection pendant l'arrêt qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion si la partie de détermination de température élevée détermine que le moteur est dans l'état de température élevée pendant un arrêt de la rotation du moteur à combustion interne.
Un autre aspect fournit un appareil de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute l'arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite et la remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition
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de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande comprenant une partie de réglage de l'injection au moment de l'arrêt qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion immédiatement après un arrêt causé automatiquement de la rotation du moteur à combustion interne.
En outre, afin de parvenir à l'objectif ci-dessus, on apporte des procédés dans lesquels sont exécutés des processus basés sur les réalisations décrites plus haut et des supports d'enregistrement mettant en mémoire les procédés.
Les objectifs, caractéristiques et avantages ci-dessus de l'invention, ainsi que d'autres, deviendront apparents à partir de la description suivante des modes de réalisation préférés, en faisant référence aux dessins joints, dans lesquels on utilise des repères numériques identiques pour représenter des éléments identiques et dans lesquels : la figure 1 est un diagramme illustrant une réalisation de système de moteur à combustion interne de véhicule et un appareil de commande de celui-ci selon le Mode de Réalisation 1 ; la figure 2 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de retard du début d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU (Unité de Commande Electronique) de moteur dans le Mode de Réalisation 1 ; la figure 3 est un tableau de temps indiquant un exemple de traitement dans le Mode de Réalisation 1 ; la figure 4 est un tableau de temps indiquant un exemple de traitement dans le Mode de Réalisation 1 ; la figure 5 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de retard du début d'injection de carburant dans
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un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 2 ; la figure 6 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de retard du début d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 3 ; la figure 7 illustre la réalisation d'une carte utilisée dans le processus illustré par la figure 6 ; la figure 8 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de réduction de la quantité de carburant injectée exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 4 ; la figure 9 illustre la réalisation d'une carte utilisée dans le processus illustré par la figure 8 ; la figure 10 illustre une réalisation de système d'alimentation en carburant dans le Mode de Réalisation 5 ; la figure 11 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 6 ; la figure 12 illustre une réalisation de système d'alimentation en carburant dans le Mode de Réalisation 7 ; la figure 13 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection de carburant dans un moteur au moment de la mise en marche exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 6 ; la figure 14 est un schéma fonctionnel illustrant un processus d'arrêt automatique de moteur exécuté par une ECU de fonctionnement économique de moteur dans le Mode de Réalisation 7 ; la figure 15 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande de pompe à eau au moment d'un arrêt automatique du moteur exécuté par une ECU de fonctionnement
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économique de moteur dans le Mode de Réalisation 8 ; la figure 16 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection au moment de l'arrêt du moteur exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 9 ; la figure 17 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection au moment de la mise en marche du moteur exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 10 ; la figure 18 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection au moment d'un arrêt du moteur exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 11 ; la figure 19 est un schéma fonctionnel illustrant un processus de commande d'injection au moment d'un arrêt du moteur exécuté par une ECU de moteur dans le Mode de Réalisation 12.
[MODE DE REALISATION 1]
La figure 1 est un diagramme illustrant une réalisation de système de moteur à combustion interne de véhicule et un appareil de commande de celui-ci auxquels est appliquée l'invention. Dans ce mode de réalisation, le moteur à combustion interne est un moteur à essence du type à injection directe (désigné ci-après "moteur") 2.
L'énergie délivrée par le moteur 2 est transmise à un côté d'un arbre de sortie 6a par l'intermédiaire d'un vilebrequin 2a, d'un convertisseur de couple 4, d'une transmission automatique (désignée ci-après par "AT") 6, et est finalement transmise aux roues. Séparément de ce train de transmission d'énergie du moteur 2 à la roue, L' énergie délivrée par le moteur 2 (couple) est également transmise à une courroie 14 par l'intermédiaire d'une poulie 10 reliée au vilebrequin 2a. Le couple transmis à la courroie 14 fait
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tourner d'autres poulies 16 et 18. La poulie 10 est équipée d'un embrayage électromagnétique 10a. L'embrayage électromagnétique 10a est en contact (engagé) ou non en contact (désengagé) en fonction des besoins,, permettant ainsi de choisir entre transmission et non-transmission de l'énergie entre la poulie 10 et le vilebrequin 2a.
Parmi les poulies 16 et 18, la poulie 16 est reliée à un arbre tournant d'un accessoire 22, l'accessoire 22 pouvant être entraîné par le couple transmis par la courroie 14. L'accessoire 22 peut être, par exemple, un compresseur de conditionneur d'air, une pompe d'assistance à la direction, une pompe à eau de refroidissement du moteur, etc. Bien qu'un seul accessoire 22 soit représenté sur la figure 1, il existe divers accessoires dans une réalisation réelle, par exemple un compresseur de conditionneur d'air, une pompe d'assistance à la direction, une pompe à eau de refroidissement du moteur, etc., et chaque accessoire est équipé d'une poulie spécialisée qui est disposée de manière à tourner en association avec la courroie 14. Bien que ce ne soit pas représenté, le compresseur de conditionneur d'air est équipé d'un embrayage qui est en contact (engagé) ou hors contact (désengagé) en fonction des besoins, et ceci permet de choisir entre transmission et non-transmission de l'énergie entre la poulie 16 et le compresseur de conditionneur d'air.
La poulie 18 relie à titre de commande la courroie 14 à un groupe convertisseur (désigné ci-dessous par "MG") 26.
Le MG 26 fonctionne comme générateur électrique (mode "générateur" ou mode "régénérateur") si nécessaire, de manière à convertir en énergie électrique le couple transmis à partir du moteur 2 par l'intermédiaire de la poulie 18. Le MG 26 fonctionne également comme moteur
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électrique (mode "entraînement") si nécessaire, de manière à faire tourner la courroie 14 par l'intermédiaire de la poulie 18 et entraîner ainsi soit le moteur 2, soit l'accessoire 22, soit les deux.
Le MG 26 est relié électriquement à un inverseur 28.
Quand le MG 26 est en mode générateur ou en mode régénérateur, l'inverseur 28 est commuté de façon à charger l'énergie électrique délivrée par le MG 26 dans une batterie d'alimentation haute tension (42 V dans ce mode de réalisation) 30 et dans une batterie d'alimentation basse tension (14 V dans ce mode de réalisation) 34 par l'intermédiaire d'un convertisseur continu/continu 32, et de manière à constituer une alimentation pour un système d'allumage, des instruments de mesure et analogues, diverses ECU (unités de commande électronique), etc.
Quand le MG 26 est en mode "entraînement", l'inverseur 28 fournit l'énergie électrique délivrée par la batterie d'alimentation haute tension 30 au MG 26 afin d'entraîner le MG 26. Ainsi, l'accessoire 22 est entraîné pendant un arrêt du moteur, et on peut faire tourner le vilebrequin 2a au moment de la mise en marche automatique ou de l'arrêt automatique du moteur, ou au moment du démarrage du véhicule. L'inverseur 28 est capable de régler la vitesse de rotation du MG 26 en réglant la fourniture d'énergie électrique délivrée par la batterie d'alimentation haute tension 30 au MG 26.
Un démarreur 36 est fourni pour la mise en marche du moteur au moment d'une mise en marche à froid. Le démarreur 36, alimenté par l'énergie délivrée par la batterie d'alimentation basse tension 34, est capable de démarrer le moteur 2 par la rotation d'une' couronne de train planétaire.
Une tête de cylindre du moteur 2 est équipée de
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soupapes d'injection de carburant 37 qui injectent le carburant directement dans les chambres de combustion. Les soupapes d'injection de carburant 37 sont alimentées en carburant par l'intermédiaire d'une tubulure de refoulement 38 qui reçoit le carburant haute pression délivré par une pompe d'alimentation haute pression (non représentée). Si les soupapes d'injection de carburant 37 sont commandées de telle sorte qu'une quantité de carburant correspondant à un rapport air-carburant stoïchométrique est délivrée par la tubulure de refoulement 38 directement dans chaque chambre de combustion pendant le temps d'admission, le carburant est dispersé uniformément dans la totalité de l'espace de chaque chambre de combustion, et est ensuite enflammé par une bougie d'allumage 42. On réalise ainsi une combustion uniforme au rapport air-carburant stoïchométrique. Si les soupapes d'injection de carburant 37 sont commandées de telle sorte qu'une quantité de carburant plus faible que la quantité correspondant au rapport air-carburant stoïchométrique est délivrée par la tubulure de refoulement 38 dans chaque chambre de combustion pendant un stade ultérieur du temps de compression, le carburant est enflammé par la bougie d'allumage 42 alors qu'il est dans un état stratifié, sans être dispersé uniformément dans la totalité de l'espace de la chambre de combustion. On réalise ainsi une combustion sous charge stratifiée. On choisit entre le mode de combustion uniforme et le mode de combustion sous charge stratifiée en fonction de l'état de fonctionnement du moteur 2. Il est également possible d'omettre la combustion sous charge stratifiée et de n'exécuter que la combustion uniforme malgré la possibilité qu'ont les soupapes d'injection de carburant 37 d'injecter le carburant directement dans les chambres de combustion.
L'AT 6 est équipée d'une pompe électrique de pression
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d'huile 44 qui est alimentée par l'énergie électrique délivrée par la batterie d'alimentation basse tension 34.
La pompe électrique de pression d'huile 44 fournit le fluide hydraulique à une partie de commande hydraulique équipant l'AT 6. Le fluide hydraulique, commandé par des soupapes de commande équipant la partie de commande hydraulique, règle l'état de fonctionnement des embrayages, freins et embrayages unidirectionnels équipant l'AT 6, de manière à modifier le rapport de boîte de vitesses selon les besoins.
La commutation ci-dessus mentionnée entre les états en contact et hors contact de l'embrayage électromagnétique 10a, la commande de la vitesse de rotation du MG 26, la commande de mode de l'inverseur 28, la commande du démarreur 36, la commande de l'état de charge des batteries 30 et 34, etc., qui se rapportent à l'arrêt automatique ou à la mise en marche automatique, sont assurées par une ECU de fonctionnement économique 40. L'ECU de fonctionnement économique 40 applique le mode générateur quand le moteur 2 est entraîné. Quand le moteur 2 décélère, l'ECU de fonctionnement économique 40 applique le mode régénérateur et choisit l'état en contact de l'embrayage électromagnétique 10a, de sorte que le couple délivré par le moteur 2 fait tourner le MG 26. En outre, au moment de la mise en marche du moteur 2, l'ECU de fonctionnement économique 40 applique le mode entraînement et choisit le mode en contact de l'embrayage électromagnétique 10a, de sorte que l'énergie d'entraînement délivrée par le MG 26 fait tourner le moteur 2. Quand le moteur 2 est dans l'état d'arrêt automatique, l'ECU de fonctionnement économique maintient l'état d'entraînement et choisit le mode hors contact de l'embrayage électromagnétique 10a, de sorte que certains accessoires 22, tels que le compresseur de
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conditionneur d'air, la pompe d'assistance à la direction, etc., peuvent être entraînés par le MG 26 si nécessaire.
La commutation marche et arrêt des accessoires 22 excluant la pompe à eau, la commande de commutation du mode de combustion, la commande d'injection du carburant au moyen des soupapes d'injection de carburant 37, la commande de l'ouverture d'un obturateur papillon 48 équipant une tubulure d'admission 2b qui est exécuté au moyen d'un moteur électrique 46 et d'autres commandes du moteur sont exécutées par une ECU de moteur 50. La commande d'entraînement de la pompe électrique de pression d'huile 44 et la commande du rapport de vitesse de l'AT 6 sont exécutées par une ECU de commande du rapport de vitesse (non représentée).
L'ECU de fonctionnement économique 40 détecte la vitesse de rotation de l'arbre tournant du MG 26 à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation équipant le MG 26, et détecte la présence ou l'absence d'une commande de mise en marche d'un système de fonctionnement économique faite par un conducteur au moyen d'un interrupteur de fonctionnement économique, et détecte également d'autres données. L'ECU de moteur 50 détecte diverses données destinées à la commande du moteur et analogues, telles que la température THW de l'eau de refroidissement du moteur à l'aide d'un capteur de température d'eau 51 équipant un bloc cylindre ou une tête de cylindre, la valeur ACCP de la pression sur l'accélérateur à l'aide d'un capteur de position de l'accélérateur, la vitesse SPD du véhicule à l'aide d'un capteur de vitesse du véhicule, le degré d'ouverture TA du papillon à l'aide d'un capteur d'ouverture du papillon 48a, la position SHFT de la boîte de vitesse à partir d'un capteur de position de la boîte, la vitesse de rotation NE du moteur à l'aide d'un capteur de vitesse de rotation du
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moteur, la pression d'admission PM à l'aide d'un capteur de pression d'admission 49 équipant une chambre d'équilibre 2c, la pression de carburant de la tubulure de refoulement 38 à l'aide d'un capteur de pression de carburant, etc.
Chacune des ECU 40 et 50 comporte comme composant principal un micro-ordinateur dans lequel une unité centrale de traitement (CPU) exécute les traitements nécessaires en conformité avec les programmes écrits dans une mémoire morte (ROM) interne, et exécute diverses commandes basées sur les résultats de traitement. Les résultats fournis par le traitement et les données détectées comme il est décrit plus haut sont échangés entre les ECU 40 et 50, qui sont capable d'assurer la communication de données entre elles. Les ECU 40 et 50 sont donc capables d'exécuter les commandes en coopération.
La figure 2 montre un schéma fonctionnel illustrant un processus de retard du début d'injection de carburant dans un moteur au moment du démarrage exécuté par l'ECU de moteur 50. Ce processus est exécuté tous les 120 de CA (angle de manivelle) du vilebrequin 2a après qu'un interrupteur principal ait été fermé par un interrupteur d'allumage. Les étapes dans le diagramme fonctionnel correspondant à des parties séparées de traitement sont représentées par "S".
Quand le processus commence, on détermine d'abord si la mise en marche du moteur (comprenant une mise en marche automatique et une mise en marche manuelle causée par la bougie d'allumage) est ou non achevé (S110). Par exemple, on détermine que la mise en marche est achevée si la vitesse de rotation NE du moteur est égale ou supérieure à 500 t/m.
Si la mise en marche n'est pas achevée ("OUI" en S110), il est ensuite déterminé si la température THC de la
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chambre de combustion est ou non supérieure ou égale à un critère de température élevée THCh (S120). La température THC de la chambre de combustion représente la température d'une partie de la paroi intérieure d'une chambre de combustion, estimée à partir d'une histoire du fonctionnement du moteur 2. Spécifiquement, l'ECU de moteur 50 estime la température THC de la chambre de combustion en exécutant un processus de calcul intégrant périodiquement l'équilibre thermique de la quantité de chaleur générée en association avec la combustion du carburant injecté pendant le fonctionnement du moteur, la quantité de chaleur dégagée du fait de la température extérieure et de la circulation de l'eau de refroidissement, la quantité de chaleur absorbée par l'air d'admission, etc.
Si THC < THCh ("NON" en S120), l'injection du carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 dans les chambres de combustion est autorisée (S170), et le processus se termine ensuite temporairement.
Au contraire, si THC > THCh ("OUI" en S120), ce qui veut dire un état de température élevée dans les chambres de combustion, il est ensuite déterminé si le démarrage est ou non en cours d'exécution (S130). On détermine que le démarrage est en cours d'exécution si, dans le cas de la mise en marche automatique, le signal indicatif du mode de commande transmis par l'ECU de fonctionnement économique 40 indique un mode de mise en marche automatique. On détermine que le démarrage est en cours d'exécution si, dans le cas de la mise en marche manuelle, l'interrupteur d'allumage est dans une position de démarreur. Si le démarrage n'est pas en cours d'exécution ("NON" en S130), l'injection du carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 dans les chambres de combustion est interdite (S160). Le processus se termine ensuite temporairement.
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Au contraire, si le démarrage est en cours d'exécution ("OUI" en S130), il est ensuite déterminé si un compteur C est ou non inférieur à une valeur de retard de référence Cw correspondant au temps de retard (S140). La valeur de retard de référence Cw est fixée à une valeur qui correspond à un laps de temps qui est nécessaire pour que l'eau de refroidissement présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage atteigne le voisinage des chambres de combustion et réduise la température dans les chambres de combustion.
Le compteur C est mis à "0" au moment de la mise en marche de l'ECU de moteur 50 ou dans l'étape S180 décrite ci-dessous. Donc, pendant une période initiale, C < Cw est maintenu ("OUI" en S140), de sorte que le compteur C est incrémenté (S150) et que l'interdiction d'injection de carburant délivré par les soupapes d'injection de carburant 37 dans les chambres de combustion se poursuit (S160). Le processus se termine ensuite temporairement.
Aussi longtemps que l'état dans lequel la détermination de "OUI" est faite dans les étapes S110, S120, S130 et S140 se poursuit, l'interdiction d'injection de carburant se poursuit (S160) de sorte que l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 n'est pas exécutée malgré le démarrage. Ainsi, la pompe à eau, c'est-à-dire un accessoire 22, est entraînée par le MG 26 ou le démarreur 36 afin de faire circuler l'eau de refroidissement et donc refroidir le moteur 2. En outre, seul l'air extérieur délivré par le côté 2b du conduit d'admission passe à travers les chambres de combustion. De ce fait, les chambres de combustion sont efficacement refroidies.
Si on atteint C = Cw ("NON" en S140) du fait des incréments répétés dans l'étape S150, l'injection de
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carburant est autorisée (S170). Comme l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 commence de ce fait, la combustion commence dans les chambres de combustion. Ensuite, le moteur 2 entre dans un état de combustion complète, et la vitesse de rotation NE du moteur augmente, de sorte que la mise en marche du moteur est achevée ("NON" en S110) . Ensuite, le compteur C est mis à "0" (S180). Après quoi l'état d'injection de carburant autorisée se poursuit (S170).
Si on atteint THC < THCh ("NON" en S120) avant C = Cw, l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 dans les chambres de combustion est autorisée (S170), de sorte que la combustion commence dans les chambres de combustion. Après achèvement de la mise en marche ("NON" en S110), le compteur C est mis à "0" (S180).
Après cela, l'état d'injection de carburant autorisée se poursuit (S170).
Les figures 3 et 4 sont des tableaux de temps indiquant des exemples de commandes exécutées dans ce mode de réalisation. La figure 3 indique un cas dans lequel THC < THCh est satisfaite au moment du début de la mise en marche du moteur par le démarreur 36. A un instant tO où le moteur est mis en marche, la détermination de "NON" dans l'étape S120 (THC < THCh) est immédiatement faite, de sorte que l'injection de carburant est autorisée (S170).
L'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 dans les chambres de combustion commence donc immédiatement. De ce fait, le moteur 2 atteint rapidement l'état de combustion complète, de sorte qu'à un instant tl, la vitesse de rotation du moteur NE 500 t/m est atteinte et la mise en marche est achevée.
La figure 4 indique un cas dans lequel THC > THCh est satisfaite au moment de la mise en marche automatique du
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moteur par le MG 26. Bien que le démarrage soit commencé à un instant tlO, l'injection de carburant est interdite dans l'étape S160, de sorte que l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 n'est pas exécutée. A un instant tll après que se soit écoulé un laps de temps correspondant à la valeur de retard de référence Cw à partir du début du démarrage, l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 est commencée.
Ainsi, pendant la période allant de tlO à tll, l'eau de refroidissement circule et seul l'air extérieur passe à travers les chambres de combustion sans combustion, de sorte que les chambres de combustion sont efficacement refroidies. Du fait de l'injection de carburant exécutée après l'instant tll, le moteur 2 atteint rapidement la combustion complète. A un instant tl2, la vitesse de rotation du moteur NE # 500 est atteinte, et la mise en marche du moteur est achevée. Un processus similaire se produit dans le cas d'une mise en marche manuelle au moyen du démarreur 36.
Dans la réalisation ci-dessus décrite, les étapes S110 à S130 correspondent à un processus exécuté par une partie de détermination de mise en marche à température élevée, et les étapes S140 à S170 correspondent à un processus exécuté par une partie de réglage de déclenchement du début de l'injection de carburant.
Selon le Mode de Réalisation 1, on obtient les avantages suivants : (a) Comme il est décrit ci-dessus, s'il est déterminé que la présente mise en marche est une mise en marche à température élevée ("OUI" en S120), l'injection immédiate de carburant au début du démarrage est interdite ("OUI" en S140 suivie par l'étape S160). L'injection de carburant est commencée (S170) après que se soit écoulée la période de
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retard suivant le début du démarrage ("NON" en S140) ou quand THC < THCh est satisfaite. Ainsi, le démarrage refroidit l'intérieur des chambres de combustion pendant la période de retard. Du fait que l'injection de carburant est commencée après le refroidissement, on évite l'allumage spontané du mélange avant l'allumage par étincelle grâce au fait que le carburant est injecté directement dans les chambres de combustion refroidies. On peut ainsi éviter le pré-allumage, tant dans le cas de la mise en marche automatique que dans le cas de la mise en marche manuelle causée par un conducteur.
(b) La valeur Cw du retard de référence est fixée à une valeur correspondant à un laps de temps qui est nécessaire pour que l'eau de refroidissement présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage atteigne le voisinage des chambres de combustion et réduise la température dans les chambres de combustion.
On peut ainsi éviter plus efficacement le pré-allumage.
[MODE DE REALISATION 2]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en,ce que l'ECU de moteur 50 exécute au moment de la mise en marche du moteur, tous les 120 de CA, un processus de retard du début de l'injection de carburant illustré par la figure 5, au lieu du processus illustré par la figure 2. Le processus de retard du début de l'injection de carburant (figure 5) est sensiblement le même que le processus de la figure 2, sauf en ce que l'étape S122 est exécutée à la place de l'étape S120. L'étape S122 correspond à un processus exécuté par la partie de détermination de mise en marche automatique.
C'est-à-dire que s'il existe un état de mise en marche incomplète ("OUI" en S110), il est ensuite déterminé si la mise en marche est ou non une mise en marche automatique
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(S122). Si la mise en marche n'est pas une mise en marche automatique, mais une mise en marche manuelle ("NON" en S122), l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 est immédiatement autorisée (S170). Le processus se termine ensuite temporairement sans aucun autre traitement.
Au contraire, si la mise en marche est une mise en marche automatique ("OUI" en S122), le processus des étapes S130 à S160 est exécuté comme il est décrit plus haut en association avec le Mode de Réalisation 1, avec une période correspondant à la valeur Cw du retard de référence pendant laquelle l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 n'est pas exécutée, mais seul le démarrage par le MG 26 est exécuté. Si on atteint C = Cw ("NON en S140), l'injection de carburant par les soupapes d'injection de carburant 37 est exécutée (S170). La combustion commence donc, comme il est également illustré par la figure 4. Après cela, la mise en marche est achevée ("NON" en S110).
Dans la réalisation décrite ci-dessus, le processus de retard du début de l'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur (figure 5) correspond à un processus exécuté par la partie de réglage du moment de déclenchement du début de l'injection de carburant.
Selon le Mode de Réalisation 2 décrit ci-dessus, on obtient les avantages suivants : (a) en particulier dans ce moteur 2, si l'arrêt automatique et la mise en marche automatique sont exécutés, l'intervalle entre l'arrêt automatique et la mise en marche automatique est généralement court, de sorte qu'il se produit une incidence importante de la mise en marche du moteur à un moment où la température des chambres de combustion est élevée, après que la circulation de l'eau de
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refroidissement ait été arrêtée. S'il est donc déterminé que la mise en marche est une mise en marche automatique ("OUI" en S122), l'injection immédiate de carburant au début du démarrage est interdite (S160). Après que se soit écoulée la période de retard suivant le début du démarrage ("NON" en S140), l'injection de carburant est commencée (S170). Ainsi, pendant la période de retard, le démarrage refroidit l'intérieur des chambres de combustion, évitant ainsi le pré-allumage, comme il est mentionné plus haut.
(b) Il n'est pas nécessaire de calculer la température THC des chambres de combustion par intégration périodique de l'équilibre thermique de la quantité de chaleur générée, de la quantité de chaleur dégagée, de la quantité de chaleur absorbée, contrairement au Mode de Réalisation 1.
La charge de calcul sur l'ECU de moteur 50 est donc réduite. Ainsi, d'autres processus peuvent être exécutés plus rapidement. Il devient également possible de réaliser l'ECU de moteur 50 au moyen d'une CPU à faible coût.
(c) On peut obtenir un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 1.
[MODE DE REALISATION 3]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute tous les 120 de CA un processus de réduction de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche du moteur, illustré par la figure 6, au lieu du processus illustré par la figure 2.
Quand le processus de réduction de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche du moteur (figure 6) commence, il est d'abord déterminé s'il existe une mise en marche (comprenant une mise en marche automatique et une mise en marche manuelle) qui reste à achever (S310). S'il existe un état de mise en marche
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incomplète ("OUI" en S310), il est ensuite déterminé si le démarrage est en cours d'exécution (S320). Si le démarrage n'est pas en cours d'exécution ("NON" en S320), le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement.
Si le démarrage est en cours d'exécution ("OUI" en S320), il est ensuite déterminé si la température des chambres de combustion est ou non supérieure ou égale au critère de température élevée THCh (S330). Si THC < THCh ("NON" en S330), une valeur dQ de correction par réduction destinée à réduire la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche est fixée à "0(mm3/une injection, cette unité de quantité de carburant injectée étant omise ci-dessous)"(S340). Ensuite, le processus se termine temporairement. Donc, dans ce cas, la correction par réduction au moyen de la valeur dQ de correction par réduction n'est pas exécutée vis-à-vis de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche.
Au contraire, si THC # THCh ("OUI" en S330), on calcule une valeur dQ de correction en se basant sur la valeur de la température THC des chambres de combustion en se référant à une carte de réduction de la quantité de carburant injectée, illustrée par la figure 7 (S350). Comme il apparaît sur la figure 7, la valeur dQ de la correction par réduction augmente quand augmente la température THC des chambres de combustion, à condition que la température THC des chambres de combustion soit supérieure ou égale au critère de température élevée THCh. Ainsi, dans le domaine où THC THCh, si la température THC des chambres de combustion augmente, la quantité de carburant injectée au moyen de la mise en marche devient plus faible.
Du fait du réglage de la valeur dQ de la correction par réduction comme il est décrit ci-dessus, la quantité de
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carburant injectée est maintenue réduite jusqu'à ce que la mise en marche soit achevée. Quand la mise en marche est achevée ("NON" en S310), on exécute un processus d'atténuation (S360) de la décroissance de la valeur dQ de la correction par réduction si dQ > 0 dans chaque cycle de commande jusqu'à ce la valeur dQ de la correction par réduction atteigne "0". Si la valeur de la correction par réduction est maintenue initialement à dQ = 0, le processus d'atténuation de l'étape S360 n'est en fait pas exécuté. Quand la valeur de la correction par réduction dQ = 0 est atteinte, l'important processus de la figure 6 se termine.
Dans la réalisation décrite ci-dessus, le processus des étapes S310 à S330 correspond à un processus exécuté par la partie de détermination de la mise en marche à température élevée, et l'étape S350 correspond à un processus exécuté par la partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche.
Selon le Mode de Réalisation 3 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Si la mise en marche est une mise en marche à température élevée ("OUI" en S330), la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche est réduite par application d'une valeur dQ de correction par réduction en faisant référence à une carte. L'apparition du pré-allumage devient donc moins probable, et même si le pré-allumage se produit, la quantité de chaleur générée peut être maintenue à un niveau réduit. On peut de ce fait réduire l'endommagement du moteur 2.
[MODE DE REALISATION 4]
Ce mode de réalisation diffère du mode de Réalisation 3 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute tous les 120 de CA un processus de réduction de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche du moteur, illustré
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par la figure 8, au lieu du processus illustré par la figure 6. Le processus de la figure 8 diffère du processus de la figure 6 en ce que l'étape S332 est exécutée à la place de l'étape S330 et que l'étape S352 est exécutée à la place de l'étape S350.
S'il existe un état de mise en marche incomplète ("OUI" en S310) et que le démarrage est en cours d'exécution ("OUI" en S320), il est ensuite déterminé si la mise en marche est ou non une mise en marche automatique (S332). Si la mise en marche n'est pas une mise en marche automatique, mais une mise en marche manuelle ("NON" en S332), la valeur dQ de correction par réduction est fixée à "0" (S340).
Au contraire, si la mise en marche est une mise en marche automatique ("OUI" en S332), on calcule une valeur dQ de correction par réduction en se basant sur la présente température THW de l'eau de refroidissement du moteur et sur un compteur de la présente durée EGSTP de l'arrêt du moteur, en faisant référence à une carte de valeur dQ de correction par réduction indiquée par la figure 9. Le compteur de la durée EGSTP de l'arrêt du moteur est un compteur que l'ECU de moteur 50 utilise pour mesurer la durée de l'arrêt du moteur à chaque arrêt automatique du moteur.
La température dans les chambres de combustion tend à augmenter quand augmente la température THW de l'eau de refroidissement du moteur. En ce qui concerne la durée d'arrêt du moteur 2, la température des chambres de combustion devient temporairement élevée pendant une période initiale de l'arrêt. Après cela, la température des chambres de combustion tend devenir plus basse quand la durée de l'arrêt augmente. Ainsi, sur une carte indiquée par, la figure 9, la valeur dQ de la correction par
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réduction est fixée plus élevée quand la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est plus élevée, comme il est indiqué par les courbes de niveau, et la valeur dQ de la correction par réduction est fixée de manière à former des pics dans une région dans laquelle la valeur du compteur de durée EGSPT d'arrêt du moteur est faible.
Si la réduction de la quantité de carburant injectée au moyen de la valeur dQ de correction par réduction comme décrit ci-dessus est poursuivie et que la mise en marche est achevée ("NON" en S310), on exécute le processus d'atténuation de la valeur dQ de correction par réduction (S360). Quand la valeur de correction par réduction dQ = 0 est atteinte, l'important processus illustré par la figure 8 se termine.
Dans la réalisation décrite ci-dessus, le processus de réduction de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche du moteur (figure 8) correspond à un processus exécuté par la partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche.
Selon le Mode de Réalisation 4 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) si l'arrêt automatique et la mise en marche automatique sont exécutés avec le moteur 2, l'incidence d'une mise en marche du moteur à un moment où la température des chambres de combustion devient élevée augmente. S'il est donc déterminé que la mise en marche est une mise en marche automatique ("OUI" en S332), la quantité de carburant injectée est réduite par application d'une valeur dQ de correction par réduction en faisant référence à la carte de la figure 9. De ce fait, l'apparition du préallumage devient moins probable, et si le pré-allumage se produit, on peut réduire l'endommagement du moteur à combustion interne.
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(b) On peut obtenir un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 2.
[MODE DE REALISATION 5]
Le carburant pompé dans un réservoir de carburant 60 par une pompe d'alimentation 62 est mis sous pression et est délivré à la tubulure de refoulement 38 par une pompe à haute pression 64 comme il est indiqué par la figure 10.
L'ECU de moteur 50 détecte la pression de carburant dans la tubulure de refoulement 38 au moyen d'un capteur de pression de carburant 38a et règle la valeur de l'éjection de la pompe à haute pression 64 vers la tubulure de refoulement 68 de manière à obtenir une pression de carburant correspondant à l'état de fonctionnement du moteur 2. La réalisation du système d'alimentation en carburant à haute pression est la même que celle du Mode de Réalisation 1. Dans la réalisation, ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que le carburant à basse pression fourni par la pompe d'alimentation 62 est délivré à une soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 équipant la chambre d'équilibre 2c. Grâce à cette réalisation, l'ECU de moteur 50 est capable de provoquer l'injection dans la chambre d'équilibre 2c du carburant délivré par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 indépendamment des soupapes 37 d'injection de carburant destinées à l'injection du carburant dans les chambres de combustion.
En outre, ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute tous les 120 de CA un processus de commande de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche du moteur, illustré par la figure 11, au lieu du processus illustré par la figure 2.
Le processus de commande de la quantité de carburant
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injectée au moment de la mise en marche du moteur (figure 11) sera décrit. Quand ce processus commence, il est d'abord déterminé si la mise en marche est ou non incomplète (S410). Si un état de mise en marche restant encore à terminer 'est présent ("OUI" en S410), il est déterminé ensuite si la température THC des chambres de combustion est supérieure ou égale au critère de température élevée THCh (S420). Si THC < THCh ("NON" en S420), une quantité principale de carburant (QINJST) injectée par les soupapes 37 d'injection de carburant, et une quantité auxiliaire de carburant (QINJADD) injectée par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66, sont déterminées en se basant la température THW de l'eau de refroidissement du moteur, en faisant référence à une carte indiquée par la figure 12 (S430). La quantité principale de carburant (QINJST) injectée devient plus importante aux basses températures. La quantité auxiliaire de carburant (QINJADD) injectée est délivrée si la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure ou égale à la température d'un critère de basse température THW1. La quantité auxiliaire de carburant (QINJADD) injectée devient plus importante avec l'abaissement de la température.
Ainsi, si THC < THCh, on provoque par les soupapes 37 d'injection de carburant et par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 l'injection de carburant au moment d'un départ à froid (THW < THW1), selon la température THW de l'eau de refroidissement du moteur. Dans les autres situations, le carburant est seulement injecté par les soupapes 37 d'injection de carburant.
Si THC THCh ("OUI" en S420), on exécute seulement l'injection de carburant par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 (S440), c'est-à-dire qu'une quantité de carburant nécessaire au moment de la mise en
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marche est injectée dans la chambre d'équilibre 2c par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66. Ainsi, pendant un état à haute température des chambres de combustion, le carburant n'est pas injecté directement dans les chambres de combustion, mais est délivré dans les chambres de combustion par l'intermédiaire de lumières d'admission sous la forme d'un mélange air-carburant.
Après cela, le moteur 2 atteint l'état de combustion complète, et la vitesse de rotation NE du moteur augmente, de sorte que la mise en marche est achevée ("NON" en S410). Ensuite, on exécute l'injection de carburant dans les chambres de combustion seulement par les soupapes 37 d'injection de carburant (S450).
Dans la réalisation décrite ci-dessus, les étapes S410 et S420 correspondent à un processus exécuté par la partie de détermination de mise en marche à température élevée, et les étapes S430 et S440 correspondent à un processus exécuté par la partie de choix du type d'injection au moment de la mise en marche.
Selon le Mode de Réalisation 5 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Dans le cas d'une mise en marche à température élevée ("OUI" en S420), l'injection de carburant au moment de la mise en marche est réalisée par injection de carburant par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 dans la chambre d'équilibre 2c. Le fait d'éviter de cette manière l'injection directe de carburant dans les chambres de combustion rend le pré-allumage improbable. Dans le cas dans lequel la mise en marche n'est pas une mise en marche à température élevée ("NON" en S420), l'injection de carburant au moment de la mise en marche peut être réalisée par injection de carburant dans les chambres de combustion si la température n'est pas
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basse, et par injection de carburant dans les chambres de combustion et dans le conduit d'admission si la température est basse (S430). Ainsi, le carburant peut être délivré dans les chambres de combustion à un stade précoce, et la combustion peut être rapidement commencée. Au moment de la basse température, le carburant est également injecté par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66, de sorte que l'atomisation du carburant devient bonne et que le caractéristique de mise en marche du moteur s'améliore.
[MODE DE REALISATION 6]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 5 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute tous les 120 de CA un processus de commande de l'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur illustré par la figure 13, au lieu du processus de la figure 11.
Quand le processus de commande de l'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur (figure 13) commence, il est d'abord déterminé si la mise en marche est ou non incomplète (S410). Si un état de mise en marche incomplète est présent ("OUI" en S410), il est ensuite déterminé si la mise en marche est ou non une mise en marche automatique (S422). Si la mise en marche n'est pas une mise en marche automatique ("NON" en S422), une quantité de carburant nécessaire au moment de la mise en marche est injectée dans les chambres de combustion par les soupapes 37 d'injection de carburant (S450).
Au contraire, si la mise en marche est une mise en marche automatique (("OUI" en S422), on exécute l'injection de carburant seulement par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 (S440), de sorte qu'une quantité de carburant nécessaire au moment de la mise en marche est injectée dans la chambre d'équilibre 2c par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66. Ainsi, dans le cas
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d'une mise en marche automatique dans lequel il existe une probabilité élevée que les chambres de combustion soient dans un état de température élevée, le carburant n'est pas injecté directement dans les chambres de combustion, mais est délivré dans les chambres de combustion par l'intermédiaire de lumières d'admission sous la forme d'un mélange air-carburant.
Après cela, le moteur 2 atteint l'état de combustion complète, et la vitesse de rotation NE du moteur augmente, de sorte que la mise en marche est achevée ("NON" en S410).
Ensuite, on exécute l'injection de carburant dans les chambres de combustion seulement par les soupapes 37 d'injection de carburant (S450).
Dans la réalisation précédente, le processus de commande d'injection au moment de la mise en marche du moteur (figure 13) correspond à un processus exécuté par la partie de choix du type d'injection au moment de la mise en marche.
Selon le Mode de Réalisation 6 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Dans le cas d'une mise en marche automatique ("OUI" en S422), il est très possible que les chambres de combustion soient à température élevée. Donc, l'injection de carburant au moment de la mise en marche est réalisée par exécution de l'injection de carburant par la soupape d'injection auxiliaire de carburant 66 dans la chambre d'équilibre 2c sans exécution d'injection de carburant par les soupapes 37 d'injection de carburant (S440). Le fait d'éviter de cette manière l'injection directe de carburant dans les chambres de combustion rend improbable le préallumage. En outre, dans le cas d'une mise en marche autre que la mise en marche automatique ("NON" en S422), le carburant est injecté dans les chambres de combustion
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(S450). Le carburant peut donc être délivré dans les chambres de combustion à un stade précoce, et la combustion peut être rapidement commencée, de sorte que la caractéristique de mise en marche du moteur s'améliorera.
(b) On obtient un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 2.
[MODE DE REALISATION 7]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que l'Ecu de moteur 50 n'exécute pas le processus de la figure 2 et que l'ECU de fonctionnement économique 40 exécute de manière répétitive un processus d'arrêt automatique du moteur illustré par la figure 14 selon des cycles de courte durée.
Quand l'ECU de fonctionnement économique 40 commence l'arrêt automatique du moteur (figure 14), il est d'abord déterminé si une condition d'arrêt automatique est ou non satisfaite (S510). Par exemple, il est déterminé que la condition d'arrêt automatique est satisfaite si toutes les conditions suivantes (1) à (5) sont satisfaites : (1) une condition selon laquelle le moteur 2 est déjà chaud, mais n'est pas surchauffé (la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure à une valeur limite supérieure de la température, et est supérieure à une valeur limite inférieure de la température) ; une condition selon laquelle il n' est pas appuyé sur la pédale d'accélérateur ; (3) une condition selon laquelle les niveaux de charge des batteries 30 et 34 sont aux niveaux nécessaires respectifs ; (4) une condition selon laquelle il n'est pas appuyé sur la pédale de frein ; et (5) une condition selon laquelle le véhicule est dans un état d'arrêt (la vitesse SPD du véhicule étant de 0 km/h).
Si l'une des conditions (1) à (5) n'est pas satisfaite, la condition d'arrêt automatique n'est pas
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satisfaite ("NON" en S510). Ensuite, le processus se termine temporairement.
Au contraire, si la condition d'arrêt automatique est satisfaite du fait, par exemple, qu'un conducteur arrête le véhicule à un croisement ou analogue ("OUI" en S510), il est ensuite déterminé si la température THC des chambres de combustion est ou non inférieure à un critère de prédiction de température élevée THCa (S520). Le critère de prédiction de température élevée THCa est une valeur de critère qui est inférieure au critère de température élevée THCh, et qui indique qu'il existe une forte possibilité que le moteur soit arrêté automatiquement avec la température THC des chambres de combustion supérieure ou égale au critère de prédiction de température élevée THCa, la température THC des chambres de combustion étant supérieure ou égale au critère de température élevée THCh au moment de la mise en marche automatique.
Si THC < THCa ("OUI" en S520), le processus d'arrêt automatique est exécuté (S530) et le processus se termine temporairement.
Dans ce processus d'arrêt automatique (S530), l'ECU de fonctionnement automatique 40 délivre une commande de coupure de carburant à l'ECU de moteur 50, par laquelle l'injection de carburant par les soupapes 37 d'injection de carburant et l'obturateur papillon 48 est complètement fermée. Ainsi, la combustion s'arrête dans les chambres de combustion, et la rotation du moteur 2 s'arrête.
Si THC THCa ("NON" en S520), l'arrêt automatique (S530) n'est pas exécuté, et le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement. Ainsi, si la condition d'arrêt automatique est satisfaite ("OUI" en S510), l'arrêt automatique est évité dans un cas dans lequel la température THC des chambres de combustion est à
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un niveau relativement élevé. Donc, dans ce cas, l'arrêt automatique n'est pas non plus exécuté.
Dans la réalisation décrite ci-dessus, les étapes S510 et S520 correspondent à un processus exécuté par la partie de détermination dé température élevée, et le processus déterminant l'exécution ou non du processus de l'étape S530 en fonction de la détermination faite à l'étape S520 correspond à un processus exécuté par une partie de commande d'exécution d'arrêt automatique.
Selon le Mode de Réalisation 7 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Si le moteur 2 est à une température relativement élevée quand l'arrêt automatique est à exécuter, l'exécution immédiate de l'arrêt automatique conduira très vraisemblablement à une nouvelle augmentation de la température dans les chambres de combustion au moment de la mise en marche automatique. Donc, si au moment de la satisfaction de la condition d'arrêt automatique ("OUI" en S510) la température THC des chambres de combustion est relativement élevée ("NON" en S520), l'exécution de l'arrêt automatique est interdite, de sorte que l'arrêt automatique n'est pas exécuté. On peut donc éviter le pré-allumage au moment de la mise en marche automatique.
[MODE DE REALISATION 8]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que l'ECU de moteur 50 n'exécute pas le processus de la figure 2 et que l'ECU de fonctionnement économique 40 exécute de manière répétitive un processus d'entraînement de la pompe à eau au moment de l'arrêt automatique illustré par la figure 15, selon des cycles de courte durée.
Quand le processus d'entraînement de la pompe à eau au moment de l'arrêt automatique (figure 15) commence, il est d'abord déterminé si un arrêt automatique est ou non en
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cours d'exécution (S610). Si un arrêt automatique est en cours d'exécution ("OUI" en S610), il est ensuite déterminé si la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est ou non supérieure ou égale à un critère d'exécution de refroidissement THWb (S620). Le critère d'exécution de refroidissement THWb est un critère destiné à indiquer qu'il y a une possibilité de pré-allumage au moment de la mise en marche automatique si la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est inférieure au critère d'exécution du refroidissement THWb.
Si THW # THWb ("OUI" en S620), un drapeau XWP d'entraînement de pompe à eau est mis à l'état "MARCHE" (S630), et le processus se termine temporairement. Si le drapeau XWP d'entraînement de pompe à eau est sur "MARCHE", l'embrayage électromagnétique 10a est désengagé par un processus de commande du MG26 exécuté séparément, et le MG26 est mis en mode entraînement dans lequel le MG 26 est actionné par l'énergie électrique délivrée par la batterie 30 et entraîne donc la pompe à eau de refroidissement du moteur, c'est-à-dire un accessoire 22, par l'intermédiaire de la poulie 18, de la courroie 14 et de la poulie 16. Si le MG 26 est déjà placé dans le mode entraînement du fait d'une demande d'entraînement du compresseur de conditionneur d'air ou de la pompe d'assistance à la direction, le mode entraînement se poursuit. Ainsi, même si la rotation du moteur 2 est arrêtée, on peut faire circuler l'eau de refroidissement dans le moteur 2 afin de réduire la température THC des chambres de combustion.
Au contraire, si THW < THWb ("NON en S620), le drapeau d'entraînement de la pompe à eau est mis dans un état "ARRET" (S640), et le processus se termine temporairement.
Si le drapeau d'entraînement de la pompe à eau est mis dans l'état "ARRET", la rotation du MG26 est arrêtée, de
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sorte que la pompe à eau de refroidissement du moteur n'est pas entraînée. Toutefois, s'il y a une demande d'entraînement du compresseur de conditionneur d'air ou de la pompe d'assistance à la direction, le MG26 fonctionne en mode entraînement bien que XVP soit sur ARRET.
Dans la réalisation décrite ci-dessus, l'étape S620 correspond à un processus exécuté par une partie de détermination de température élevée, et les étapes S610 et S630 correspondent à un processus exécuté par une partie de refroidissement avant la mise en marche.
Selon le Mode de Réalisation 8 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Si pendant l'arrêt automatique, la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est supérieure ou égale au critère d'exécution de refroidissement THWb ("OUI" en S620), l'exécution de la mise en marche automatique sans aucune modification par rapport à l'état présent causera très vraisemblablement du pré-allumage. Le moteur 2 est donc refroidi par le MG26 entraînant activement la pompe à eau de refroidissement du moteur (S630), de sorte que le pré-allumage au moment de la mise en marche automatique peut être évité.
(b) On peut obtenir un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 2.
[MODE DE REALISATION 9]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute de façon répétitive un processus de commande d'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur illustré par la figure 16 selon des cycles de courte durée, au lieu du processus illustré par la figure 2.
Quand le processus de commande d'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur (figure
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16) commence, il est d'abord déterminé si une mise en marche incomplète est présente (S710). Si un état de mise en marche incomplète est présent ("OUI" en S710), il est ensuite déterminé s'il y a ou non une demande de mise en marche (S710). S'il n'y a pas de demande de mise en marche automatique ou de mise en marche manuelle ("NON" en S720), l'interdiction de démarrage est appliquée (S730) et le processus se termine ensuite temporairement. L'application de l'interdiction de démarrage est faite de telle sorte que si une demande de mise en marche est délivrée en se basant sur une mise en marche automatique ou une mise en marche manuelle, l'ECU de moteur 50 n'est autorisée à faire tourner le vilebrequin 2a au moyen du MG26 ou du démarreur 36 qu'après qu'ait été appliquée une autorisation de démarrage (S760) (décrite ci-dessous).
Au contraire, s'il y a une demande de mise en marche ("OUI" en S720), il est ensuite déterminé si la température THC des chambres de combustion est ou non supérieure ou égale au critère de température élevée (THCh (S740). Si THC < THCh ("NON" en S740), l'autorisation de démarrage est immédiatement appliquée (S760) et, ensuite, le processus se termine temporairement. Ainsi, si la température THC des chambres de combustion n'est pas dans un domaine élevé, la présence d'une demande de mise en marche permet immédiatement le démarrage, de sorte que le démarrage commence .
Si THC THCh ("OUI" en S740), le carburant est ensuite injecté simultanément dans tous les cylindres par les soupapes 37 d'injection de carburant (S750). Le but de cette injection de carburant est de refroidir les chambres de combustion à température élevée par l'absorption de chaleur liée à l'évaporation du carburant. La quantité de carburant injectée peut être fixe ou peut être réglée de
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façon variable en fonction de la température THC des chambres de combustion. Bien qu'à ce moment, le démarrage soit encore à commencer et que donc la pompe d'alimentation de carburant à haute pression ne fonctionne pas, l'injection simultanée de carburant par les soupapes 37 d'injection de carburant peut être exécutée, si elle n'est exécutée qu'une fois, du fait qu'il existe une pression résiduelle suffisamment élevée dans la tubulure de refoulement 38 à un moment où les chambres de combustion sont à température élevée.
Ensuite, le démarrage est immédiatement autorisé (S760) et le processus se termine temporairement. Après cela, quand la mise en marche est achevée par le démarrage ("NON" en S710), l'important processus de commande d'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur (figure 16) se termine.
Dans la réalisation précédente, les étapes S710, S720 et S740 correspondent à un processus exécuté par une partie de détermination de mise en marche à température élevée, et les étapes S730, S750 et S760 correspondent à un processus exécuté par une partie de réglage de pré-injection de carburant.
Selon le Mode de Réalisation 9 décrit ci-dessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Dans le cas d'une mise en marche à température élevée ("OUI" en S740), les chambres de combustion peuvent être refroidies du fait de l'absorption de chaleur liée à l'évaporation du carburant délivré dans celles-ci par injection de carburant dans les chambres de combustion (S750) avant que le démarrage ne soit exécuté pour une mise en marche. Au moment de l'injection de carburant avant le démarrage, le mélange air-carburant formé par l'injection de carburant dans les chambres de combustion n'est pas
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immédiatement comprimé, mais a la possibilité de s'évaporer suffisamment et d'absorber de la chaleur. Ainsi, cette injection de carburant est capable de rendre le préallumage moins probable qu'avec l'injection de carburant pendant le démarrage.
[MODE DE REALISATION 10]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 9 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute de manière répétitive un processus de commande d'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur illustré par la figure 17 selon des cycles de courte durée, au lieu du processus illustré par la figure 16. Le processus de la figure 17 diffère du processus de la figure 16 en ce que l'étape S742 est exécutée à la place de l'étape S740.
S'il y a une demande de mise en marche ("OUI" en S720), il est ensuite déterminé si la demande de mise en marche est ou non basée sur une mise en marche automatique (S742). Si la demande de mise en marche est basée sur une mise en marche manuelle ("NON" en S742), le démarrage est immédiatement autorisé (S760) et le processus se termine temporairement. Ainsi, dans le cas d'une mise en marche manuelle, la probabilité d'une mise en marche à température élevée est considérée comme faible. Une demande de mise en marche basée sur une mise en marche manuelle est donc immédiatement suivie par une autorisation de démarrage, et le démarrage est donc immédiatement commencé.
Dans le cas d'une mise en marche automatique ("OUI" en S742), le carburant est injecté simultanément par les soupapes 37 d'injection de carburant dans tous les cylindres (S750) . La quantité de carburant injectée dans cette opération peut être une quantité fixe ou peut être réglée de manière appropriée en fonction d'un compteur EGSTOP de durée d'arrêt du moteur, qui mesure le temps
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d'arrêt du moteur 2. Par exemple, si la durée de l'arrêt est de plusieurs minutes ou plus courte, on injecte une quantité fixe de carburant. Si la durée de l'arrêt est plus longue que cela, l'injection de carburant est évitée. Une telle injection simultanée de carburant est réalisée à l'aide de la pression résiduelle dans la tubulure de refoulement 38.
Après l'injection simultanée de carburant à l'étape S750, le démarrage est immédiatement autorisé (S760) et le processus se termine ensuite temporairement. Après cela, quand la mise en marche est achevée par le démarrage ("NON" en S710), l'important processus de la commande d'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur (figure 17) se termine.
Dans la réalisation précédente, le processus de commande d'injection de carburant au moment de la mise en marche du moteur (figure 17) correspond à un processus exécuté par la partie de réglage de la pré-injection de carburant. Selon le Mode de Réalisation 10 décrit cidessus, on peut obtenir les avantages suivants : (a) Dans le cas d'une mise en marche automatique ("OUI" en S742) , le carburant est injecté dans les chambres de combustion (S750) sans condition de température élevée, avant que le démarrage ne soit exécuté pour la mise en marche. Ainsi, l'absorption de chaleur liée à l'évaporation du carburant injecté refroidit les chambres de combustion, et rend donc le pré-allumage moins probable.
(b) On obtient un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 2.
[MODE DE REALISATION 11]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 1 en ce que l'ECU de moteur 50 n'exécute pas le processus de la figure 2, mais exécute de manière répétitive un
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processus de commande d'injection de carburant au moment de l'arrêt du moteur illustré par la figure 18, selon des cycles de courte durée.
Quand le processus de commande d'injection de carburant au moment de l'arrêt du moteur (figure 18) commence, il est d'abord déterminé s'il y a ou non une demande d'arrêt basée sur un arrêt automatique ou un arrêt manuel (S810). Si aucune demande d'arrêt n'est présente ("NON" en S810), le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement.
Si une demande d'arrêt est présente ("OUI" en S810), il est ensuite déterminé si le moteur 2 a ou non cessé de tourner. C'est-à-dire qu'il est déterminé que la rotation du moteur s'est arrêtée si, par exemple, 500 msec se sont écoulées après l'interruption de la délivrance par le capteur de vitesse de rotation du moteur des signaux pulsés correspondant à la vitesse NE de rotation du moteur. Si la rotation du moteur ne s'est pas arrêtée ("NON" en S820), le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement.
Si la rotation du moteur s'arrête ("OUI" en S820), il est ensuite déterminé si la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est ou non supérieure ou égale à un critère de température élevée THWh (S830). Le critère de température élevée THWh est un critère destiné à indiquer que si le moteur s'arrête sans aucune modification par rapport à l'état actuel, le danger de pré-allumage va augmenter du fait de l'élévation de température dans les chambres de combustion. Si THW < THWh ("NON" en S830), le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement.
Si THW > THWh ("OUI" en S830), il est ensuite déterminé (S840) si la présente exécution est ou non la première
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exécution après l'arrêt de la rotation du moteur. Si la présente exécution est la première exécution ("OUI" en S840), l'injection de carburant est exécutée simultanément par rapport à tous les cylindres (S850), et le processus se termine temporairement. Le but de cette injection de carburant est de refroidir à l'avance les chambres de combustion à température élevée par l'absorption de chaleur liée à l'évaporation du carburant. La quantité de carburant injectée peut être une quantité fixe ou peut être réglée de manière appropriée en fonction de la température THC des chambres de combustion. Dans ce cas également, l'injection de carburant est réalisée à l'aide de la pression résiduelle dans la tubulure de refoulement 38.
Dans le cycle de commande suivant, la présente exécution n'est plus la première exécution ("NON" en S840), et le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement. Après cela, le processus de commande d'injection de carburant au moment de l'arrêt du moteur (figure 18) n'est pas sensiblement exécuté jusqu'à ce qu'une demande d'arrêt suivant une demande de mise en marche soit à nouveau faite.
Dans la réalisation précédente, l'étape S830 correspond à un processus exécuté par la partie de détermination de haute température, et les étapes S810, S820, S840 et S850 correspondent à un processus exécuté par une partie de réglage de l'injection de carburant pendant l'arrêt.
Selon le Mode de Réalisation 11 décrit ci-dessus, on obtient les avantages suivants : (a) Si le moteur 2 est dans un état de température élevée pendant un arrêt de la rotation du moteur, une mise en marche du moteur pendant l'état de température élevée va conduire à une forte possibilité de pré-allumage. Ainsi, si
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pendant un arrêt de la rotation du moteur, la température THW de l'eau de refroidissement du moteur est élevée, les chambres de combustion sont refroidies à l'avance par injection de carburant dans les chambres de combustion immédiatement après' l'arrêt de la rotation du moteur. Ce processus de refroidissement réduit la probabilité d'apparition de pré-allumage au moment de la mise en marche. Du fait que les chambres de combustion sont refroidies par l'injection de carburant immédiatement après un arrêt de la rotation du moteur si la température est élevée au moment de l'arrêt, le moteur peut être mis en marche dans un état refroidi quel que soit le moment de la délivrance d'une demande de mise en marche.
(b) On obtient un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 2.
[MODE DE REALISATION 12]
Ce mode de réalisation diffère du Mode de Réalisation 11 en ce que l'ECU de moteur 50 exécute de manière répétitive un processus de commande d'injection de carburant au moment de l'arrêt du moteur illustré par la figure 19 selon des cycles de courte durée, au lieu du processus illustré par la figure 18. le processus de la figure 19 ne diffère du processus de la figure 18 qu'en ce que l'étape S832 est exécutée à la place de l'étape S830.
C'est-à-dire que si en réponse à une demande d'arrêt ("OUI" en S810) la rotation du moteur s'arrête ("OUI" en S820), il est ensuite déterminé si l'arrêt du moteur est ou non un arrêt automatique (S832). Si l'arrêt est un arrêt manuel ("NON" en S832), le processus se termine temporairement sans aucun autre traitement.
Au contraire, si l'arrêt du moteur est un arrêt automatique ("OUI" en S832), le processus avance à l'étape S840. Les étapes S840 et S850 sont décrites plus haut en
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association avec le Mode de Réalisation 11.
Dans la réalisation précédente, le processus de commande d'injection de carburant au moment de l'arrêt du moteur (figure 19) correspond à un processus exécuté par une partie de réglage d'injection de carburant au moment de l'arrêt.
Selon le Mode de Réalisation 12 décrit ci-dessus, on obtient les avantages suivants : (a) Du fait qu'il est procédé à un réglage tel que le carburant est injecté dans les chambres de combustion immédiatement après que le moteur ait été arrêté par un arrêt automatique, il est possible d'éviter un état de température élevée du moteur 2 et d'éviter l'exécution d'une mise en marche automatique pendant un état de température élevée. La probabilité de pré-allumage est donc réduite.
(b) On obtient un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 2.
[AUTRES MODES DE REALISATION] # Bien que, dans les Modes de Réalisation 1 et 2, l'injection de carburant soit autorisée après lé rotation d'un angle de manivelle correspondant à la valeur de retard de référence Cw suivant le début du démarrage, il est également possible de fixer une durée de retard basée sur le temps et d'autoriser l'injection de carburant après que se soit écoulée une durée de retard suivant le début du démarrage.
# Bien que, dans le Mode de Réalisation3, la valeur dQ de correction par réduction pour le démarrage à température élevée soit fixée à des valeurs plus élevées quand la température augmente, la valeur dQ de correction par réduction pour le démarrage à température élevée peut aussi être réglée à une valeur fixe.
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# Bien que, dans les Modes de Réalisation 1, 3,4, 5,7 et 9, la température THC des chambres de combustion soit estimée, on peut aussi au lieu de cela détecter directement la température THC des chambres de combustion au moyen d'un capteur de la température des chambres de combustion, placé sur une tête de cylindre ou un bloc cylindre. En outre, au lieu de la température THC des chambres de combustion, on peut utiliser la température THW de l'eau de refroidissement du moteur, acquise par un capteur 51 de la température de l'eau. Dans ce cas, on obtient un avantage identique à l'avantage (b) du Mode de Réalisation 2.
# Bien que, dans le Mode de Réalisation 8, l'entraînement de la pompe à eau ne soit commandé que par tout en rien en se basant sur le contenu de la position du drapeau XWP d'entraînement de la pompe à eau, il est également possible de régler la vitesse de rotation de la pompe à eau entraînée par le MG26 en fonction de la valeur de la température THW de l'eau de refroidissement du moteur, de sorte que la vitesse de rotation augmente quand la température THW de l'eau de refroidissement du moteur augmente.
# Bien que, dans les Modes de Réalisation 8 et 11, on utilise la température THW de l'eau de refroidissement du moteur, il est également possible d'utiliser la température THC des chambres de combustion acquise par estimation ou détection directe. En outre, pendant le fonctionnement du moteur 2, il est également possible d'utiliser la température d'échappement détectée par un capteur d'échappement équipant la tubulure d'échappement, au lieu de la température THW de l'eau de refroidissement du moteur ou de la température THC des chambres de combustion.
# Dans les Modes de Réalisation 9 et 12, l'injection de carburant est réalisée à l'aide de la pression résiduelle
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dans la tubulure de refoulement 38. Toutefois, si la pompe à haute pression est une pompe électrique, ou est fournie à titre d'accessoire 22, la pompe à haute pression peut être entraînée par fourniture directe d'énergie électrique à celle-ci ou au moyen du MG26, de sorte que l'injection de carburant ci-dessus mentionnée peut être réalisée sans consommation de la pression résiduelle dans la tubulure de refoulement 38. On peut ainsi améliorer la caractéristique de mise en marche du moteur.
# Les modes de réalisation précédents peuvent être combinés d'une manière appropriée quelconque.
On formulera ci-dessous les moyens de parvenir aux objectifs ci-dessus mentionnés, et le fonctionnement et les avantages des moyens.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion et est caractérisé en ce qu'il comporte : une partie de détermination de la mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de réglage du moment de début de l'injection de carburant qui fixe le déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début du démarrage si la partie de détermination de la mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Si la partie de détermination de la mise en marche à température élevée détermine que la mise.en marche est une
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mise en marche à température élevée, la partie de réglage du moment de début de l'injection de carburant n'injecte pas le carburant immédiatement au début du démarrage, mais règle un déclenchement d'injection par une soupape d'injection de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début du démarrage. Ainsi, pendant la durée de retard, le démarrage provoque la circulation de l'eau de refroidissement, et le remplacement de l'air d'admission dans les chambres de combustion, refroidissant ainsi l'intérieur des chambres de combustion. Après cela, on fait commencer l'injection de carburant. Du fait que les chambres de combustion ont été refroidies, l'injection directe de carburant dans les chambres de combustion ne conduira pas à l'allumage du mélange air-carburant avant l'allumage par étincelle. On peut donc éviter le préallumage, tant dans le cas de la mise en marche automatique que dans le cas de la mise en marche manuelle.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en. ce qu'il comporte une partie de réglage du moment de début de l'injection de carburant qui fixe le déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que l' inj ection de carburant commence après que se soit écoulée
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une période de retard suivant un début du démarrage si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
Dans un moteur à combustion interne dans lequel un arrêt automatique et une mise en marche automatique sont exécutés, l'injection de carburant peut en particulier être commencée après que se soit écoulée une période de retard suivant un début du démarrage sans respecter de condition de température, quand l'opération de combustion est remise en marche automatiquement, c'est-à-dire au moment de la mise en marche automatique. Il en est ainsi parce que dans le cas de la mise en marche automatique, il y a une incidence élevée d'une mise en marche du moteur se produisant pendant un état à température élevée des chambres de combustion. Le pré-allumage peut donc être évité.
Dans l'une quelconque des réalisations décrites cidessus, la période de retard peut avoir une durée qui est nécessaire pour que l'eau de refroidissement du moteur, présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage, atteigne le voisinage des chambres de combustion et réduise la température dans les chambres de combustion.
En fixant pour la période de retard une durée qui est nécessaire pour que l'eau de refroidissement du moteur, présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage, atteigne le voisinage des chambres de combustion et réduise la température dans les chambres de combustion, le pré-allumage peut être évité de manière plus fiable.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à
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combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et qui est caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de réglage de la quantité de carburant injectée qui fixe une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche, si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche, plus faible que si le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Ainsi, dans le cas d'une mise en marche à température élevée, la réduction de la quantité de carburant injectée rend le pré-allumage improbable et, si le pré-allumage se produit, réduit l'endommagement du moteur à combustion interne.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comporte une partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche, c'est-à-
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dire que si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement, il fixe une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche à une quantité plus faible que la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche causée par une opération de mise en marche exécutée par un opérateur.
Dans un moteur à combustion interne dans lequel on exécute l'arrêt automatique et la mise en marche automatique, le fait de fixer une quantité de carburant injectée plus faible au moment d'un démarrage automatique qu'au moment d'un démarrage manuel, sans condition de température, rend le pré-allumage improbable et, si le préallumage se produit, réduit l'endommagement du moteur à combustion interne.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, et qui est caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne ; et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne
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et qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche en exécutant l'injection de carburant dans le conduit d'admission si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Ainsi, dans le cas d'une mise en marche à température élevée, l'injection de carburant au moment de la mise en marche est réalisée par injection de carburant dans le conduit d'admission. Du fait que le carburant n'est pas directement injecté dans les chambres de combustion, l'apparition du pré-allumage est improbable. Si la mise en marche n'est pas une mise en marche à haute température, l'injection de carburant au moment de la mise en marche peut être réalisée par injection de carburant dans la chambre de combustion ou injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission. Ainsi, le carburant peut être délivré dans les chambres de combustion de manière précoce, et la combustion peut être rapidement commencée. De ce fait, la caractéristique de mise en marche du moteur peut être améliorée. L'expression "injection de carburant dans les chambres de combustion et injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission" comprend un cas dans lequel l'injection de carburant n'est exécutée que dans la chambre de combustion, un cas dans lequel l'injection de carburant est exécutée à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission, et un cas dans lequel l'injection de carburant est exécutée seulement dans la chambre de combustion ou dans lequel l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission est exécutée sélectivement en fonction des besoins. Ceci
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s'applique dans les autres réalisations de l'invention.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel l'injection du carburant dans les chambres de combustion et l'injection dans un conduit d'admission sont possibles, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection dans la chambre de combustion ou l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission si la mise en marche n'est pas dans un cas dans lequel l'opération de combustion est automatiquement mise en marche, et qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans le conduit d'admission si la mise en marche si l'opération de combustion est automatiquement remise en marche.
Dans un moteur à combustion interne dans lequel un arrêt automatique et la mise en marche automatique sont exécutés, le pré-allumage peut en particulier être rendu improbable dans le cas de la mise en marche automatique en réalisant l'injection de carburant au moment de la mise en marche par injection de carburant dans le conduit d'admission, sans condition de température élevée. A un
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moment d'une mise en marche autre qu'une mise en marche automatique, l'injection de carburant au moment de la mise en marche est réalisée par injection de carburant dans la chambre de combustion ou par injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission, de sorte que le carburant peut être délivré de manière précoce dans la chambre de combustion et que la combustion peut être rapidement commencée. La caractéristique de mise en marche du moteur peut ainsi être améliorée.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans les chambres de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite.
L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de détermination d'arrêt à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite ; et une partie de commande d'exécution d'arrêt automatique qui exécute l'arrêt automatique de l'opération de combustion si la partie de détermination d'arrêt à température élevée détermine que le moteur à combustion interne n'est pas dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite, et qui interdit l'arrêt automatique de l'opération de combustion si la partie de détermination d'arrêt à température élevée détermine que le
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moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite.
Dans le cas d'un moteur à combustion interne dans lequel un arrêt automatique et une mise en marche automatique sont exécutés, si le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite, l'arrêt automatique de l'opération de combustion, c'est-à-dire ce qui est généralement appelé arrêt automatique, est interdit. Si le moteur à combustion interne est déjà dans l'état de température élevée quand le moteur doit être arrêté, l'exécution de l'arrêt automatique sans aucune modification par rapport à l'état actuel conduira à l'apparition d'une forte possibilité de nouvelle augmentation de la température dans la chambre de combustion au moment de la mise en marche automatique suivante. Ainsi, en interdisant l'arrêt automatique, on évite l'arrêt automatique, de sorte qu'on évite le préallumage au moment de la mise en marche automatique.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite.
L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de refroidissement avant mise en marche qui commande un dispositif de refroidissement du moteur à
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combustion interne pendant un arrêt automatique de l'opération de combustion.
Du fait que le dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne est entraîné pendant un arrêt automatique, l'intérieur des chambres de combustion est refroidi et donc la température chute. Ainsi, au moment de la mise en marche automatique, le carburant est injecté dans les chambres de combustion déjà refroidies, de sorte que le pré-allumage peut être évité.
Dans la réalisation ci-dessus mentionnée de l'appareil de commande du moment d'arrêt du moteur à combustion interne, la partie de refroidissement avant mise en marche peut commander le dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne par l'énergie électrique.
Si le dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne est commandé au moyen de l'énergie électrique délivrée par exemple par une batterie ou analogue, l'intérieur des chambres de combustion peut être refroidi même avant le démarrage du moteur, de sorte que le pré-allumage au moment de la mise en marche automatique peut être évité.
L'appareil de commande du moment d'arrêt du moteur à combustion interne peut comprendre en outre une partie de détermination de température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée, dans lequel la partie de refroidissement avant mise en marche commande le dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne si la partie de détermination de température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans un état de température élevée pendant un arrêt causé automatiquement de l'opération de combustion.
Le cas dans lequel le dispositif de refroidissement
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est commandé peut être limité au cas dans lequel le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée.
Ceci réduit la consommation d'énergie nécessaire à la commande du dispositif de refroidissement.
Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion. L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée qui détermine si le moteur à combustion interne est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche ; et une partie de réglage de la pré-injection de carburant qui règle un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection, de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage si la partie de détermination de mise en marche à température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
Ainsi, dans le cas d'une mise en marche à température élevée, le carburant est injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage au moment de la mise en marche, de sorte que l'intérieur de la chambre de combustion peut être refroidi par l'absorption de chaleur liée à l'évaporation du carburant. Comme le démarrage est encore à exécuter, le mélange air-carburant formé par l'injection du carburant dans la chambre de combustion n'est pas immédiatement mis sous pression, mais peut suffisamment s'évaporer et absorber de la chaleur. Cette opération rendra donc le pré-allumage moins probable que l'injection de carburant au moment du démarrage.
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Un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de réglage de pré-injection de carburant qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection, de sorte que le carburant est injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage au moment de la mise en marche automatique.
En particulier dans un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel un arrêt automatique et une mise en marche automatique sont exécutés, le carburant est injecté dans la chambre de combustion au moment de la mise en marche automatique avant le démarrage, sans considérer un état de température élevée. Ainsi, l'absorption de chaleur liée à l'évaporation refroidit l'intérieur des chambres de combustion, de sorte que le pré-allumage devient plus improbable.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion et il est caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de température élevée qui détermine si le moteur.à combustion interne est ou non dans un état de température élevée ; et une partie de réglage de
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l'injection de carburant pendant l'arrêt qui règle un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection de sorte que le carburant est injecté dans les chambres de combustion si la partie de détermination de température élevée détermine que le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée pendant un arrêt de la rotation du moteur à combustion interne.
Si le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée pendant un arrêt de la rotation du moteur et si la mise en marche du moteur est lancée pendant l'état de température élevée, il y a une forte possibilité de pré-allumage. Donc, si le moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée pendant un arrêt de la rotation du moteur, l'intérieur des chambres de combustion est refroidi à l'avance par injection de carburant dans les chambres de combustion. Cette opération réduit la probabilité d'apparition du pré-allumage se produisant au moment de la mise en marche.
Dans la réalisation décrite ci-dessus de l'appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne, la partie de réglage de l'injection de carburant pendant l'arrêt peut faire un réglage tel que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion si la partie de détermination de température élevée détermine que la moteur à combustion interne est dans l'état de température élevée immédiatement après que le moteur à combustion interne ait cessé de tourner en association avec un arrêt de l'opération de combustion.
Après que le moteur à combustion interne a cessé de tourner, la température dans les chambres de combustion commence immédiatement à augmenter du fait d'un arrêt du dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne. Ainsi, si le moteur est à température élevée quand
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le moteur cesse de tourner, on s'attend à ce que la température du moteur continue à augmenter. En outre, on ne sait pas quand la mise en marche est exécutée. Le déclenchement de l'injection de carburant est donc réglé immédiatement après un arrêt de la rotation du moteur à combustion interne, de sorte que le pré-allumage est plus efficacement évité.
Un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne est un appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une opération de remise en marche automatique de la combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, et remet en marche automatiquement l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite. L'appareil de commande est caractérisé en ce qu'il comprend une partie de réglage de l'injection de carburant au moment de l'arrêt par une soupape d'injection, de sorte que le carburant est injecté dans la chambre de combustion immédiatement après l'arrêt de la rotation du moteur à combustion interne du fait d'un arrêt causé automatiquement de l'opération de combustion.
Du fait de ce réglage tel que le carburant est injecté dans la chambre de combustion immédiatement après l'arrêt de la rotation du moteur à combustion interne par l'arrêt automatique, il est possible d'éviter que le moteur à combustion interne subisse une nouvelle augmentation de température. On peut donc éviter la mise en marche automatique du moteur pendant l'état de température élevée.
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On peut donc rendre le pré-allumage plus improbable.
Le procédé de l'invention peut être appliqué comme un programme conçu pour fonctionner comme l'un quelconque des appareils de commande décrits plus haut ou comme un support d'enregistrement qui met en mémoire le programme d'une façon telle que le programme puisse être lu par un ordinateur. Le support d'enregistrement peut être de diverses formes, comprenant un CD-ROM, une disquette, un DVD-ROM, etc. Le support d'enregistrement peut également être un support de transmission de programme lisible par ordinateur qui soit conçu pour fonctionner comme appareil de commande.
Bien que l'invention ait été décrite en faisant référence à ce qui est actuellement considéré comme étant les modes de développement préférés de celle-ci, il doit être entendu que l'invention n'est pas limitée aux modes de réalisation ou fabrications décrites. Au contraire, l'invention peut être réalisée sous d'autres formes sans sortir du domaine de l'invention.

Claims (48)

REVENDICATIONS :
1. Appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) qui détermine si le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne (2) ; et une partie de réglage du déclenchement du début de l'injection de carburant (S140-S170) qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début de démarrage si la partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
2. Appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche automatique (S122) qui détermine si l'opération de combustion a ou non été remise en marche automatiquement ;
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et une partie de réglage du déclenchement du début de l'injection de carburant (S140-S170) qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que l'injection de carburant commence après que s'est écoulée une période de retard suivant un début de démarrage si la partie de détermination de mise en marche automatique (S122) détermine que l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
3. Appareil de commande selon la revendication 1 ou 2, caractérisé en ce que la période de retard a une durée de la longueur nécessaire pour qu'une eau de refroidissement du moteur présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage atteigne le voisinage de la chambre de combustion et réduise la température dans la chambre de combustion.
4. Appareil de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) qui détermine si le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne (2) ; et une partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche (S350) qui, si la partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment du démarrage, fixe une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche plus faible que si le moteur à
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combustion interne (2) n'est pas dans l'état de température élevée au moment du démarrage.
5. Appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche automatique (S122) qui détermine si l'opération de combustion a ou non été remise en marche automatiquement ; et une partie de réglage de la quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche (S350) qui, si la partie de détermination de mise en marche automatique (S122) détermine que l'opération de combustion a été remise en marche automatiquement, fixe une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche à une quantité plus faible que la quantité de carburant injectée au moment d'une mise en marche causée par une opération de mise en marche exécutée par un opérateur.
6. Appareil de commande du moment de la mise en marche dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) qui détermine si le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de
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température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne (2) ; et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche (S430, S440) qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou de l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission si la partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) détermine que le moteur à combustion interne (2) n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne (2), et qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans le conduit d'admission si la partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne (2).
7. Appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche automatique (S122) qui détermine si l'opération de combustion a été ou. non remise en marche automatiquement ;
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et une partie de choix du type d'injection de carburant au moment de la mise en marche (S430, S440) qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou de l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission si la mise en marche est autre que celle d'un cas dans lequel la partie de détermination de démarrage automatique (S122) détermine que l'opération de combustion a été remise en marche automatiquement et qui réalise l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans le conduit d'admission si la partie de détermination de démarrage automatique (S122) détermine que l'opération de combustion a été remise en marche automatiquement.
8. Appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination d'arrêt à température élevée (S510-S520) qui détermine si le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite ; et une partie de commande d'exécution d'arrêt automatique qui exécute l'arrêt automatique de l'opération de combustion si la partie de détermination d'arrêt à
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température élevée (S510-S520) détermine que le moteur à combustion interne (2) n'est pas dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite, et qui interdit l'arrêt automatique de l'opération de combustion si la partie de détermination d'arrêt à température élevée (S510-S520) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite.
9. Appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination d'arrêt automatique qui détermine si l'opération de combustion a ou non été arrêtée automatiquement ; et une partie de refroidissement avant mise en marche (S610, S630) qui commande un dispositif de refroidissement un moteur à combustion interne (2) destiné à refroidir le moteur à combustion interne (2) pendant un arrêt de l'opération de combustion si la partie de détermination d'arrêt automatique détermine qu l'opération de combustion a été arrêtée automatiquement.
10. Appareil de commande selon la revendication 9, caractérisé en ce que la partie de refroidissement avant mise en marche (S610, S630) commande le dispositif de refroidissement un moteur, à combustion interne (2) par
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l'énergie électrique.
11. Appareil de commande selon la revendication 9 ou 10, caractérisé en ce qu'il comprend de plus une partie de détermination de température élevée (S620) qui détermine si le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée ; en ce que la partie de refroidissement avant mise en marche (S610, S630) commande le dispositif de refroidissement un moteur à combustion interne (2) si la partie de détermination de température élevée (S620) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée pendant un arrêt causé automatiquement de l'opération de combustion.
12. Appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) qui détermine si le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche du moteur à combustion interne (2) ; et une partie de réglage de pré-injection de carburant (S730, S750, S760) qui fixe un déclenchement d'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage si la partie de détermination de mise en marche à température élevée (S110-S130) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
13. Appareil de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le
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carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de mise en marche automatique (S122) qui détermine si l'opération de combustion a ou non été remise en marche automatiquement ; et une partie de réglage de pré-injection de carburant (S730, S750, S760) qui fixe un déclenchement d'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage si la partie de détermination de mise en marche automatique (S122) détermine que l'opération de combustion a été remise en marche automatiquement.
14. Appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination de température élevée (S620) qui détermine si le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée ; et une partie de réglage de l'injection de carburant pendant l'arrêt (S810, S840, S850) qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion si la partie de détermination de température élevée (S620) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée pendant un arrêt
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de la rotation du moteur à combustion interne (2).
15. Appareil de commande selon la revendication 14, caractérisé en ce que la partie de réglage de l'injection de carburant pendant l'arrêt (S810, S840, S850) fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion si la partie de détermination de température élevée (S620) détermine que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée immédiatement après que le moteur à combustion interne (2) ait cessé de tourner en association avec un arrêt d'une opération de combustion.
16. Appareil de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, l'appareil de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : une partie de détermination d'arrêt automatique qui détermine si l'opération de combustion a ou non été arrêtée automatiquement ; et une partie de réglage de l'injection de carburant au moment de l'arrêt qui fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion immédiatement après un arrêt de la rotation du moteur à combustion interne (2) si la partie de détermination d'arrêt automatique détermine que l'opération de combustion a été arrêtée automatiquement.
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17. Procédé de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la détermination de ce que le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée à un moment de mise en marche du moteur à combustion interne (2) ; et la fixation d'un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début de démarrage s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
18. Procédé de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la fixation d'un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que l'injection de carburant commence après que se soit écoulée une période de retard suivant un début de démarrage si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
19. Procédé de commande selon la revendication 17 ou 18, caractérisé en ce que la période de retard est d'une durée qui est nécessaire pour que l'eau de refroidissement
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du moteur présente à l'extérieur du moteur immédiatement avant le début du démarrage atteigne un voisinage de la chambre de combustion et réduise la température dans la chambre de combustion.
20. Procédé de commande du moment de mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la détermination de ce que le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée à un moment de mise en marche du moteur à combustion interne (2) ; et la fixation d'une quantité de carburant injectée au moment de la mise en marche, s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche, plus faible que si le moteur à combustion interne (2) n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
21. Procédé de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la fixation d'une quantité plus faible de carburant injectée quand l'opération de combustion est remise en marche automatiquement que quand la mise en marche est
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causée par une opération de mise en marche exécutée par un opérateur.
22. Procédé de commande du moment de la mise en marche dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la détermination de ce que le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée à un moment de mise en marche du moteur à combustion interne (2) ; la réalisation de l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou de l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) n'est pas dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche ; et la réalisation de l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans le conduit d'admission s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
23. Procédé de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans un conduit d'admission sont possibles, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, le procédé de
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commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la réalisation de l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans la chambre de combustion ou de l'injection de carburant à la fois dans la chambre de combustion et dans le conduit d'admission si l'on est dans un cas de mise en marche autre que celui dans lequel l'opération de combustion est remise en marche automatiquement ; et la réalisation de l'injection de carburant au moment de la mise en marche par exécution de l'injection de carburant dans le conduit d'admission si l'opération de combustion est remise en marche automatiquement.
24. Procédé de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel l'injection de carburant dans une chambre de combustion et l'injection de carburant dans une tubulure d'admission sont possibles, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la détermination de ce que le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite ; l'exécution de l'arrêt automatique de l'opération de combustion s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) n'est pas dans l'état de température élevée quand la condition d'arrêt automatique est satisfaite ; et l'interdiction de l'arrêt automatique de l'opération de combustion s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée quand la
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condition d'arrêt automatique est satisfaite.
25. Procédé de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la commande d'un dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne (2) destiné à refroidir le moteur à combustion interne pendant un arrêt causé automatiquement de l'opération de combustion.
26. Procédé de commande selon la revendication 25, caractérisé en ce que la partie de refroidissement avant mise en marche (S610, S630) commande le dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne (2) par l'énergie électrique.
27. Procédé de commande selon la revendication 25 ou 26, caractérisé en ce qu'il comprend de plus : la détermination de ce que le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée ; et la commande du dispositif de refroidissement du moteur à combustion interne (2) s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée pendant un arrêt causé automatiquement de l'opération de combustion.
28. Procédé de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, le
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procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la détermination de ce que le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée au moment de la mise en marche ; et la fixation d'un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que l'injection de carburant dans la chambre de combustion commence avant le démarrage s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée au moment de la mise en marche.
29. Procédé de commande du moment de la mise en marche d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la fixation d'un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion avant le démarrage à un moment d'une mise en marche automatique.
30. Procédé de commande du moment d'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la détermination de ce que le moteur à combustion interne (2) est ou non dans un état de température élevée ; et la fixation d'un déclenchement de l'injection par une
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soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée pendant un arrêt de la rotation du moteur à combustion interne (2).
31. Procédé de commande selon la revendication 30, caractérisé en ce qu'on fixe un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion, s'il est déterminé que le moteur à combustion interne (2) est dans l'état de température élevée immédiatement après que le moteur à combustion interne (2) arrête sa rotation en association avec un arrêt d'une opération de combustion.
32. Procédé de commande du moment de l'arrêt d'un moteur à combustion interne (2) dans lequel le carburant est injecté dans une chambre de combustion, et dans lequel une commande d'arrêt automatique et de mise en marche automatique exécute un arrêt automatique d'une opération de combustion si une condition d'arrêt automatique est satisfaite, et une remise en marche automatique de l'opération de combustion si une condition de mise en marche automatique est satisfaite, le procédé de commande étant caractérisé en ce qu'il comprend : la fixation d'un déclenchement de l'injection par une soupape d'injection (37) de sorte que le carburant soit injecté dans la chambre de combustion immédiatement après que la rotation du moteur à combustion interne (2) soit arrêtée par un arrêt automatique de l'opération de combustion.
33. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 17.
34. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 18.
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35. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 19.
36. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 20.
37. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 21.
38. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 22.
39. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 23.
40. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 24.
41. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 25.
42. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 26.
43. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 27.
44. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 28.
45. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 29.
46. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 30.
47. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 31.
48. Support mettant en mémoire un programme pour l'exécution du procédé selon la revendication 32
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