FR2764559A1 - Systeme d'entrainement pour vehicule a moteur - Google Patents

Abstract

Système d'entraînement pour un véhicule à moteur, comprenant : - un moteur à combustion interne (12),- une ligne d'entraînement (25) accouplée ou qui peut être accouplée au moteur à combustion interne (12), - au moins un dispositif d'amortissement des oscillations (34) disposé dans la ligne d'entraînement (25), - un dispositif de commande (54) pour commander le fonctionnement de composants du système d'entraînement (10) en fonction d'un certain nombre de paramètres de commande, - un détecteur de vitesse de rotation (64) servant à produire un signal de vitesse de rotation, reproduisant une vitesse de rotation du moteur à combustion interne (12), servant à amener le signal de vitesse de rotation au dispositif de commande (54) en tant que l'un des paramètres.

Description

L'invention concerne un système d'entraînement pour un véhicule à moteur,

comprenant un moteur à combustion

interne, une ligne d'entraînement accouplée ou qui peut être accouplée au moteur à combustion interne, et au moins un dis-5 positif d'amortissement des oscillations, disposé dans la li- gne d'entraînement.

Dans le cas des systèmes d'entraînement utilisés dans la construction automobile moderne, le dispositif d'amortissement des oscillations est souvent formé par un10 amortisseur d'oscillations de torsion se présentant sous la forme d'un volant d'inertie à deux masses qui est relié à un arbre de vilebrequin du moteur à combustion interne. Comme il existe dans le cas de volants d'inertie à deux masses de ce type deux masses qui peuvent être mises en oscillation l'une

par rapport à l'autre, le système d'oscillation, formé du vo-

lant d'inertie à deux masses et du moteur à combustion in-

terne, présente une fréquence de résonance. A des vitesses de rotation déterminées des moteurs à combustion interne il peut

se produire des oscillations de résonance relativement for-

tes. Pour éviter cela, on constitue le système de résonance d'une manière telle que la fréquence de résonance de celui-ci

soit relativement basse, c'est-à-dire qu'une mise en oscilla-

tions ne puisse se produire qu'à des vitesse de rotation très basses du moteur qui se situent par exemple dans la zone des 250 à 300 tours par minute du moteur à combustion interne. En outre dans le cas de volants d'inertie à deux masses il est prévu des dispositifs d'amortissement à friction qui agissent

relativement fortement, et qui, pour le cas o doit se pro-

duire le déclenchement d'oscillations de résonance, présen-

tent un amortissement relativement fort.

En constituant les amortisseurs d'oscillations de torsion, d'une manière telle qu'ils présentent des fréquences de résonance relativement basses, on arrive à ce que leur mode d'amortissement des oscillations ne soit pas suffisant, du fait de la conception spéciale pour les basses vitesses de

rotation de résonance dans d'autres zones de vitesse de rota-

tion, dans lesquelles par exemple on doit s'attendre au dé-

clenchement d'oscillations du fait du fonctionnement du moteur à combustion interne. Une conception de ce type des amortisseurs d'oscillations de torsion comme aussi le fait de prévoir des dispositifs à friction relativement forts exige en outre une construction très massive et très coûteuse. Du5 fait de ces exigences il n'a pas été possible jusqu'ici en outre d'utiliser des volants d'inertie à deux masses de ce

type dans le cas de moteurs à combustion interne à trois cy- lindres avec une vitesse de rotation de résonance augmentée en consequence.10 La présente invention a en conséquence pour objet de prévoir un système d'entraînement pour un véhicule à mo-

teur, dans lequel le déclenchement des oscillations de réso- nance d'un dispositif d'amortissement des oscillations puisse être évitée de façon fiable.

Selon le premier aspect de la présente invention on résout ce problème à l'aide d'un système d'entraînement de

véhicule à moteur qui comprend: un moteur à combustion in-

terne, une ligne d'entraînement, couplée ou qui peut être

couplée au moteur à combustion interne, au moins un disposi-

tif d'amortissement des oscillations, un dispositif de com-

mande servant à commander le fonctionnement des composants du

système d'entraînement en fonction d'un certain nombre de pa-

ramètres de commande, un détecteur de la vitesse de rotation

servant à produire un signal de vitesse de rotation reprodui-

sant la vitesse de rotation du moteur à combustion interne pour amener le signal de vitesse de rotation au dispositif de

commande en tant que l'un des paramètres de commande, le dis-

positif de commande étant constitué d'une manière telle que dans une phase de démarrage du moteur à combustion interne celui-ci ne puisse pas s'allumer jusqu'à ce que la vitesse de

rotation du moteur à combustion interne, détectée par le dé-

tecteur de vitesse de rotation, soit plus élevée qu'une vi-

tesse de rotation de résonance ou une zone de vitesse de

rotation de résonance dans laquelle on doit s'attendre au dé-

clenchement d'oscillations de résonance d'au moins l'un des

dispositifs d'amortissement d'oscillations.

Dans le cas d'une configuration de ce type du système d'entraînement, on doit donc veiller à ce que, lors

du démarrage du moteur à combustion interne, pendant que ce-

lui-ci parcourt une zone de vitesse de rotation allant de zé- ro à la vitesse de rotation de ralenti, et de cette façon dépasse aussi la zone de vitesse de rotation de résonance se5 trouvant relativement bas, le moteur à combustion interne ne soit alors allumé et ne délivre de cette façon une puissance que quand il n'est plus possible du fait de cette délivrance de puissance d'avoir une formation d'oscillations de réso- nance, car la zone de la vitesse de rotation de résonance ou10 la vitesse de rotation du déclenchement est déjà dépassée. Ceci signifie que, dans le cas de ce système d'entraînement selon l'invention, la vitesse de rotation d'allumage ou la zone des vitesses de rotation d'allumage est déplacée vers le haut par comparaison avec des systèmes d'entraînement connus,15 dans lesquels l'allumage est effectué également dans la zone des vitesses de rotation allant de 250 à 300 tours par minute du moteur à combustion interne. Ceci conduit à deux conse- quences avantageuses. D'une part le déclenchement des os- cillations du déclenchement peut, comme on l'a déjà20 mentionné, être évitée dans le dispositif d'amortissement des oscillations. D'autre part, comme la vitesse de rotation d'allumage est déplacée vers des vitesses de rotation plus élevées, le dispositif d'amortissement des oscillations peut

être constitué d'une manière telle que la fréquence de dé-

clenchement prévue par le système d'oscillation décrit précé-

demment, soit également déplacée vers le haut, mais toutefois pas jusqu'à ce qu'elle se trouve dans la zone de la vitesse

de rotation d'allumage. Ceci a pour conséquence que le dispo-

sitif d'amortissement des oscillations qui sert à amortir les

oscillations peut être optimalisé dans d'autres zones de fré-

quence de formation d'oscillations, car il n'est plus néces-

saire d'avoir une configuration spéciale pour prévoir des

fréquences de déclenchement qui se trouvent très bas. En ou-

tre dans le cas du système d'entraînement selon l'invention, l'un au moins des dispositif d'amortissement des oscillations peut être équipé de dispositifs d'amortissement à friction,

construits de façon essentiellement légère ou même complète-

ment absents, qui sans cela, dans le cas des systèmes d'en-

traînement déjà connus et décrits précédemment, doivent veiller à ce que dans le cas de déclenchement d'oscillations de résonance, on puisse prévoir une force d'amortissement suffisamment forte. En outre le système d'entraînement selon5 l'invention permet aussi d'utiliser des dispositif d'amortis- sement des oscillations sous la forme de volants d'inertie à deux masses dans le cas de moteurs à combustion interne ayant un nombre de cylindres assez faible, par exemple dans le cas de moteurs à combustion interne à trois cylindres qui présen-I( tent une vitesse de rotation ou une fréquence critique se trouvant en conséquence plus haut du système d'oscillations,

composé du moteur à combustion interne et du dispositif d'amortissement des oscillations. Dans le cas du système d'entraînement selon l'in-

vention, le dispositif de commande peut être constitué de ma- nière à interdire un allumage du moteur à combustion interne

jusqu'à ce que la vitesse de rotation détectée du moteur à combustion interne corresponde à une vitesse de rotation d'allumage prédéterminée ou se trouve dans une zone prédéter-20 minée de vitesse de rotation d'allumage, et qu'entre la vi-

tesse de rotation du déclenchement ou la zone de la vitesse

de rotation du déclenchement et la vitesse de rotation d'al-

lumage ou la zone de la vitesse de rotation d'allumage il y

ait un écart prédéterminé.

La vitesse de rotation d'allumage peut par exem-

ple se trouver dans la zone des 300 à 500 tours par minute du moteur à combustion interne, et de préférence des 400 à 450 tours par minute. Ceci donne d'une part l'assurance d'avoir un écart suffisant par rapport aux vitesses de rotation de

déclenchement, et permet par ailleurs toutefois d'avoir en-

core des vitesses de rotation de ralenti se trouvant encore

relativement basses.

Pour empêcher de la meilleure façon possible le déclenchement d'oscillations de résonance il est proposé que l'écart prédéterminé présente une largeur comprise dans la

zone des 70 à 250 tours par minute du moteur à combustion in-

terne, et de préférence des 120 à 200 tours par minute.

Une autre situation dans laquelle le déclenche-

ment d'oscillations de résonance dans un système d'entraîne-

ment peut se produire est ce qu'on appelle la "pression du moteur". Cette pression du moteur se produit dans une phase de fonctionnement du moteur à combustion interne, c'est-à-

dire dans une phase dans laquelle le moteur à combustion in-

terne délivre de la puissance, quand par exemple le conduc-

teur change de vitesse en roulant lentement, en prenant par

erreur une vitesse trop élevée et de ce fait comprime la vi-

1() tesse de rotation du moteur à combustion interne dans une

zone qui se trouve nettement en dessous de la vitesse de ro-

tation de ralenti du fait de la démultiplication trop grande de la boîte de vitesse. En particulier il est dans ce cas possible que la vitesse de rotation soit tellement comprimée qu'elle se trouve dans la zone de la vitesse de rotation du

déclenchement ou de la plage des vitesses de rotation du dé-

clenchement du dispositif d'amortissement des oscillations ou

du système d'oscillation se composant du dispositif d'amor-

tissement des oscillations et du moteur à combustion interne.

Pour pouvoir éviter même dans le cas d'une "pression du mo-

teur" de ce type le déclenchement d'oscillations de résonance

du dispositif d'amortissement des oscillations, il est propo-

sé selon un autre aspect de l'invention un système d'entraî-

nement pour un véhicule à moteur qui comprend un moteur à combustion interne, une ligne d'entraînement accouplée ou qui peut être accouplée au moteur à combustion interne, au moins un dispositif d'amortissement des oscillations disposé dans la ligne d'entraînement, un dispositif de commande servant à

commander le fonctionnement des composants du système d'en-

traînement en fonction d'un certain nombre de détecteurs de vitesse de rotation servant à produire un signal de vitesse de rotation qui reproduise une vitesse de rotation du moteur

à combustion interne pour amener le signal de vitesse de ro-

tation au dispositif de commande comme l'un des paramètres de commande, le dispositif de commande étant alors constitué pour abaisser du moins en partie la délivrance par le moteur à combustion interne de la puissance pendant une phase de

fonctionnement du moteur à combustion interne, quand la vi-

tesse de rotation du moteur à combustion interne, détectée

par le détecteur de vitesse de rotation, tombe en dessous d'une vitesse de rotation prédéterminée de seuil, la vitesse de rotation de seuil se trouvant plus élevée qu'une vitesse5 de rotation de résonance ou une zone de vitesse de rotation de résonance, dans laquelle on doit s'attendre au déclenche-

ment d'oscillations de résonance d'au moins l'un des disposi- tifs d'amortissement des oscillations. Donc si la vitesse de rotation du moteur à com-

bustion interne décroît obligatoirement jusqu'à ce l'on doit s'attendre au déclenchement d'oscillations de résonance, on veille déjà auparavant par la diminution au moins partielle de la puissance délivrée par le moteur à combustion interne lors du sousdépassement de la vitesse de rotation de seuil, à ce que l'énergie qui provoque l'oscillation de résonance soit au moins nettement réduite. Ceci signifie que si la vitesse

de rotation du moteur à combustion interne diminue effective-

ment dans la zone de la vitesse de rotation de résonance, le déclenchement d'oscillations de résonance est alors presque impossible du fait de la diminution au minimum de l'énergie

de déclenchement.

Même dans le cas d'un système d'entraînement de

ce type il est à nouveau avantageux que la vitesse de rota-

tion de seuil présente un écart prédéterminé par rapport à la vitesse de rotation de résonance ou à la zone de vitesse de rotation de résonance. L'écart prédéterminé peut par exemple atteindre une largeur de zone allant de 100 à 300 tours par minute du moteur à combustion interne, et de préférence de

à 250 tours par minute. On voit ici que l'écart prédéter-

miné présente de préférence une largeur, qui peut être plus grande que la largeur de l'écart correspondant dans la phase

de démarrage. Ceci est dû au fait que dans la phase de démar-

rage il y a une montée en régime relativement continue du mo-

teur à combustion interne avec un mouvement qui s'écarte de la zone de résonance, alors que par contre il y a, quand le moteur est en pression une vitesse de rotation du moteur à combustion interne qui se rapproche de la zone de la vitesse

de rotation de résonance et il peut de cette façon être avan-

tageux de prévoir un écart de sécurité plus grand, c'est-à-

dire une vitesse de rotation de seuil plus élevée qu'une vi- tesse de rotation d'allumage ou une zone de vitesse de rota- tion d'allumage du moteur à combustion interne.5 On peut prévoir une mesure de sécurité aussi grande que possible contre le déclenchement d'oscillations de

résonance en constituant le dispositif de commande de façon à interdire complètement un allumage du moteur à combustion in- terne lors du sousdépassement de la vitesse de rotation de10 seuil.

En variante il est également possible de consti-

tuer le dispositif de commande de telle manière que lors du

sousdépassement de la vitesse de rotation de seuil un allu-

mage du moteur à combustion interne soit en partie interdit.

On peut prévoir alors par exemple cela, quand le

moteur à combustion interne présente un certain nombre de cy-

lindres, grâce au fait que le dispositif de commande interdit

l'allumage dans une partie des cylindres lors du sousdépasse-

ment de la vitesse de rotation de seuil.

Pour réduire au moins en partie la puissance dé-

livrée par le moteur à combustion interne dans les situations critiques qui ont été précédemment décrites, c'est-à-dire

dans la phase de démarrage et dans la phase normale de fonc-

tionnement avec pression du moteur, on propose ici que le dispositif de commande interdise l'allumage en empêchant

l'existence de conditions d'allumage.

Par exemple le système d'entraînement peut com-

prendre un système d'injection de carburant pouvant être com-

mandé par le dispositif de commande, et/ou un système

d'étranglement, et le dispositif de commande peut être cons-

titué d'une manière telle qu'il interdise l'allumage en empê-

chant au moins en partie l'injection de carburant par le système d'injection de carburant et/ou des modifications de

la position du clapet d'étranglement.

En outre il peut être prévu dans le cas du sys-

tème d'entraînement selon l'invention que le dispositif de commande agisse sur un système d'allumage d'une manière telle que l'allumage soit interdit en empêchant la production

d'étincelles d'allumage.

En outre dans le cas du moteur à combustion in-

terne on peut prévoir un mécanisme de soupapes d'admission, pouvant être commandé par le dispositif de commande, le dis-

positif de commande interdisant l'allumage en maintenant fer-

mée au moins une partie des soupapes d'admission du mécanisme

des soupapes d'admission.

Une autre mesure pour empêcher l'allumage, c'est-

à-dire pour empêcher qu'il y ait des conditions d'allumage, mesure qui est avantageuse en particulier en liaison avec des

moteurs à combustion interne à allumage commandé, c'est-à-

dire des moteurs Diesel, consiste à prévoir un mécanisme de

soupapes de décompression, pouvant être commandé par le dis-

positif de commande, dans le cas d'au moins l'un des cylin-

dres du moteur à combustion interne, le dispositif de commande interdisant alors l'allumage en ouvrant au moins une

soupape du mécanisme des soupapes de décompression.

Le mécanisme des soupapes de décompression peut par exemple comprendre un mécanisme de soupapes d'admission et d'échappement du moteur à combustion interne. Dans ce cas

alors pour empêcher l'allumage en maintenant ouvert les sou-

papes d'admission et d'échappement ou une partie des soupapes d'admission et d'échappement on évite une montée nécessaire

de la pression dans le cylindre, qui s'accompagne d'une aug-

mentation nécessaire de la température dans le cylindre.

Le système d'entraînement selon l'invention com-

prend de façon avantageuse en outre un dispositif de démar-

rage qui peut être commandé par le dispositif de commande, pour faire monter en régime le moteur à combustion interne pendant la phase de démarrage au moins jusqu'à la vitesse de

rotation d'allumage ou jusqu'à la zone de la vitesse de rota-

tion d'allumage. Dans ce cas on constitue alors le dispositif

de commande en coopération avec le moteur de façon avanta-

geuse de façon à maintenir petit le couple de démarrage que

doit fournir le dispositif de démarrage, dans la phase de dé-

marrage. Cette mesure permet de pouvoir employer dans le sys-

tème d'entraînement selon l'invention des dispositifs de démarrage conventionnels qui peuvent être utilisés en soi uniquement pour faire monter en régime le moteur à combustion interne jusqu'aux vitesses de rotation d'allumage plus basses employées jusqu'ici. Comme toutefois on maintient petit le couple de démarrage, que doit fournir le dispositif de démar- rage, par une commande appropriée du dispositif de commande ou comme on le diminue, on peut aussi utiliser en liaison avec le système d'entraînement selon l'invention, pour faire

monter en régime le moteur à combustion interne jusqu'aux vi-

tesses de rotation d'allumage qui se trouvent plus haut, un dispositif de démarrage ayant des dimensions plus faibles en ce qui concerne la puissance délivrée. Pour obtenir cela on

peut par exemple prévoir que le système d'entraînement com-

prenne:

a) un dispositif de découplage de l'arbre de vi-

lebrequin servant à désaccoupler ou à accoupler, en étant commandé par le dispositif de commande, une partie de l'arbre

du vilebrequin du moteur à combustion interne et des cylin-

dres qui coopèrent avec cette partie, par rapport à la ligne d'entraînement, et/ou b) un mécanisme de soupapes d'admission et d'échappement qui sert à accoupler et/ou désaccoupler, en étant commandé par le dispositif de commande, au moins une

partie des soupapes d'admission et/ou d'échappement de celui-

ci, et/ou

c) un mécanisme de branchement du tuyau d'aspira-

tion servant à accoupler / désaccoupler / ouvrir, en étant

commandé par le dispositif de commande, en direction de l'en-

vironnement d'au moins une section de résonance du tuyau d'aspiration, et/ou d) un mécanisme de soupape de désaération, qui peut être commandé par le dispositif de commande, dans au moins un cylindre du moteur à combustion interne et/ou e) un dispositif de masse d'inertie qui peut être

accouplé par le dispositif de commande à la ligne d'entraîne-

ment et qui peut être désaccouplé d'avec celui-ci, le dispositif de commande désaccouplant dans la phase de démarrage une partie de l'arbre de vilebrequin et/ou une partie des soupapes d'admission et/ou d'échappement et de préférence les maintenant dans une position ouverte et/ou mettant le mécanisme de branchement du tuyau d'admission dans un état de résonance du désétranglement de l'admission et/ou5 mettant le mécanisme de soupape de désaération dans une posi- tion ouverte et/ou désaccouplant le dispositif de masse d'inertie de la ligne d'entraînement. Chacune de ces mesures a pour conséquence que les forces de frottement ou d'inertie, qui sont produites dans le moteur à combustion interne dans la phase de démarrage sont maintenues aussi faibles que possible de telle sorte que l'on peut obtenir les vitesses de rotation d'allumage nécessaires qui se trouvent plus haut avec un dispositif de démarrage qui a des dimensions plus faibles. On notera à ce sujet que cet15 aspect de la diminution ou du maintien à un niveau petit des

couples de torsion de démarrage que le dispositif de démar-

rage doit produire est une invention indépendante, car même dans le cas des moteurs à combustion interne conventionnels on peut utiliser des dispositifs de démarrage plus faiblement dimensionnés, ce qui conduit à une réduction correspondante

des coûts.

Une autre mesure, pour pouvoir atteindre les vi-

tesses de rotation d'allumage plus élevées nécessaires, avec un dispositif de démarrage conventionnel, consiste à prévoir un dispositif de soutien du couple de torsion de démarrage, qui produit une force auxiliaire lors du démarrage du moteur

à combustion interne.

Par exemple le dispositif de soutien du couple de torsion de démarrage peut comprendre:

a) une génératrice que l'on peut faire fonction-

ner pour entraîner le moteur à combustion interne, et/ou b) un dispositif accumulateur de pression servant à accumuler un fluide se trouvant sous pression et à délivrer

le fluide, se trouvant sous pression, dans la phase de démar-

rage pour prévoir une force d'entraînement additionnelle, et/ou c) un dispositif de régulation du démarreur pour prévoir une première tension de fonctionnement du démarreur ll pendant une première section de phase de démarrage et pour

prévoir une deuxième tension de fonctionnement du démarreur pendant une deuxième section de phase de démarrage. On notera ici aussi à nouveau que le fait de pré-

voir un dispositif de soutien du couple de torsion de démar- rage de ce type de façon déconnectée du principe de base de la présente invention contient une idée inventive propre, car on peut de cette façon obtenir aussi dans le cas de systèmes d'entraînement conventionnels des dispositifs de démarrage

dont la puissance est dimensionnée de façon plus économique.

Un autre état de fonctionnement d'un système d'entraînement, dans lequel le déclenchement d'oscillations de résonance d'un dispositif d'amortissement des oscillations

peut se produire, est une phase d'arrêt du moteur à combus-

tion interne. Par une phase d'arrêt de ce type on entend au sens de la présente demande de brevet une phase qui commence

avec la mise à l'arrêt du moteur à combustion interne, dé-

clenchée par exemple par le conducteur, par exemple en tour-

nant la clé de contact, et qui se poursuit jusqu'à l'arrêt complet du moteur à combustion interne. Même la vitesse de rotation du moteur, qui tombe dans cette phase, passe par la vitesse de rotation de la zone des vitesses de rotation de résonance. En fait il n'y a plus par allumage, du fait de la délivrance de puissance par le moteur à combustion interne,

qui est déjà en règle générale interdite, d'énergie relative-

ment grande de déclenchement d'oscillations. Toutefois du

fait de l'énergie cinétique, qui existe encore dans le sys-

tème d'inertie du moteur à combustion interne ou de la ligne

d'entraînement, des oscillations peuvent encore bien être dé-

clenchées lors du passage de la vitesse de rotation de réso-

nance, oscillations qui peuvent conduire à l'émission de bruit et en outre à un sentiment désagréable au volant et à

un endommagement du dispositif d'amortissement des oscilla-

tions. Selon un autre aspect de la présente invention,

il est en outre prévu en conséquence un système d'entraîne-

ment pour un véhicule à moteur, qui comprend: un moteur à

combustion interne, une ligne d'entraînement qui est accou-

plée ou qui peut être accouplée au moteur à combustion in-

terne, au moins un dispositif d'amortissement des oscilla- tions disposé dans la ligne d'entraînement, un dispositif de commande pour commander le fonctionnement des composants du5 système d'entraînement en fonction d'un certain nombre de pa- ramètres de commande, un dispositif de détection d'un arrêt de fonctionnement du moteur à combustion interne servant à détecter la fin de la marche du moteur à combustion interne et à produire un signal d'arrêt du fonctionnement et à amener10 le signal d'arrêt du fonctionnement au dispositif de commande en tant que l'un des paramètres de commande, étant noté qu'il

ne peut pas continuer à y avoir une production d'un couple de torsion d'entraînement par le moteur à combustion interne après la détection du signal d'arrêt de fonctionnement pen-15 dant une phase d'arrêt du fonctionnement. Le système d'en-

traînement comprend encore un dispositif d'interdiction de

déclenchement servant à interdire au moins en partie des dé-

clenchements d'oscillations d'au moins l'un des dispositif

d'amortissement des oscillations, le dispositif d'interdic-

2() tion de déclenchements pouvant alors être mis en fonctionne-

ment par le dispositif de commande, quand le dispositif de

commande reçoit le signal d'arrêt du fonctionnement.

Par exemple le dispositif d'interdiction de dé-

clenchements peut comprendre un dispositif de production

d'une force de freinage pouvant être commandé par le disposi-

tif de commande, et servant à produire une force de freinage agissant sur le moteur à combustion interne. Si donc l'on met en marche le dispositif de production d'une force de freinage par le dispositif de commande dans la phase d'arrêt, ce qui a ) pour effet d'exercer un couple de freinage sur le moteur à combustion interne, ceci a alors pour conséquence qu'il se

produit un freinage relativement rapide du moteur à combus-

tion interne, c'est-à-dire une chute relativement rapide de

la vitesse de rotation de celui-ci. Du fait de la chute ra-

pide de la vitesse de rotation la zone de la vitesse de rota-

tion de résonance va être de façon correspondante très

rapidement traversée, de telle sorte que du fait du temps re-

lativement court de passage de la vitesse de rotation du mo-

teur dans la zone de résonance, il est presque impossible

qu'il se produise un déclenchement et un amorçage d'oscilla- tions de résonance. Pour cela on peut par exemple prévoir que le dis-

positif servant à produire une force de freinage comprenne un systèmed'accumulation de pression qui puisse être mis en service par le dispositif de commande, après la réception du signal d'arrêt du fonctionnement du moteur, pour accumuler sous pression un fluide, l'énergie de compression nécessaire lo pour accumuler sous pression le fluide étant prévue par le moteur à combustion interne. Comme on l'a déjà décrit dans ce qui précède ce système d'accumulation de pression peut aussi être utilisé d'une manière avantageuse pour produire une force auxiliaire destinée au dispositif de démarrage dans la

phase de démarrage.

Dans une autre variante de configuration le dis-

positif d'interdiction de déclenchement peut être constitué pour réduire la résistance du moteur à combustion interne à tourner et/ou pour réduire l'inertie d'une masse tournante du

2() moteur à combustion interne, accouplée à la ligne de trans-

mission. Ces mesures ont pour conséquence que l'énergie ciné-

tique qui est encore disponible dans le moteur à combustion interne lors de la chute de la vitesse de rotation ou la masse inerte qui contribue au déclenchement des oscillations,

peuvent être réduites.

Pour cela on peut prévoir par exemple que le dis-

* positif interdisant le déclenchement comprend:

a) un mécanisme de soupapes de décompression pou-

vant être commandé par le dispositif de commande et/ou 3() b) un dispositif de désaccouplement de l'arbre de

vilebrequin servant à désaccoupler de la ligne d'entraîne-

ment, en étant commandé par le dispositif de commande, une

partie d'un arbre de vilebrequin du moteur à combustion in-

terne et des cylindres qui correspondent à cette partie, et/ou c) un mécanisme de soupapes d'admission et d'échappement pouvant être accouplé ou désaccouplé par le dispositif de commande,

d) un système de masse d'inertie pouvant être ac-

couplé par le dispositif de commande dans la ligne d'entraî-

nement et pouvant être désaccouplé d'avec celle-ci,

le dispositif de commande ouvrant au moins une soupape du mé-

canisme de soupapes de décompression dans la phase d'arrêt du fonctionnement du moteur et/ou désaccouplant la partie de

l'arbre de vilebrequin de la ligne d'entraînement et/ou dés-

accouplant au moins une partie des soupapes d'admission et d'échappement d'avec le mécanisme de soupapes d'admission et d'échappement en le laissant de préférence dans une position ouverte, et/ou désaccouplant le système de masses d'inertie

d'avec la ligne d'entraînement.

Le signal d'arrêt du fonctionnement du moteur peut par exem-

ple après détection d'un actionnement d'un mécanisme de ser-

rure de contact d'allumage être produit dans le sens d'une terminaison du fonctionnement du moteur à combustion interne,

et l'un au moins des dispositif d'amortissement des oscilla-

tions peut comprendre un amortisseur d'oscillations de tor-

sion, de préférence un volant d'inertie à deux masses

accouplé à l'arbre de vilebrequin du moteur à combustion in-

terne.

La présente invention concerne en outre un procé-

dé servant à faire fonctionner un moteur à combustion in-

terne, qui est accouplé ou peut être accouplé à une ligne d'entraînement, au moins un dispositif d'amortissement des

oscillations étant prévu dans la ligne d'entraînement, com-

prenant:

a) Dans une phase de démarrage du moteur à com-

bustion interne, l'interdiction de l'allumage de celui-ci jusqu'à ce qu'une vitesse de rotation du moteur à combustion

interne soit plus élevée qu'une vitesse de rotation de réso-

nance ou une zone de vitesse de rotation de résonance, dans laquelle on doit s'attendre au déclenchement d'oscillations

de résonance dans l'un au moins des dispositifs d'amortisse-

ment des oscillations, et/ou b) dans une phase de fonctionnement du moteur à combustion interne la diminution au moins en partie de la puissance délivrée par le moteur à combustion interne quand la vitesse de rotation du moteur à combustion interne tombe

en dessous d'une vitesse de rotation de seuil prédéterminée, et/ou c) dans une phase de fin de fonctionnement du mo-

teur à combustion interne un freinage rapide du moteur à com- bustion interne et/ou une diminution de l'inertie des masses du moteur à combustion interne accouplées à la ligne d'en- traînement et/ou la réduction de la résistance du moteur à combustion interne à la rotation.10 Grâce à la présente invention on crée la possibi- lité d'éviter la survenance d'oscillations de résonance avec

des composants qui existent déjà en soi dans différents sys- tèmes d'entraînement. En particulier grâce à une configura- tion appropriée du dispositif de commande qui est déjà prévue15 dans le cas de systèmes d'entraînement modernes pour comman- der un certain nombre de composants du système d'entraîne-

ment, on peut agir sur le moteur à combustion interne ou sur d'autres composants du système d'entraînement d'une manière telle que soit évitée la production d'oscillations. On peut20 aussi, comme on l'a déjà décrit dans ce qui précède, incorpo-

rer dans une commande de ce type différents autres systèmes ou composants du système d'entraînement, qui peuvent être commandés par le dispositif de commande, quand ils sont déjà

prévus, pour pouvoir aussi ici prévoir les effets qui sou-

tiennent l'évitement du déclenchement d'oscillations de réso-

nance. On notera à ce sujet que l'expression "commander"

utilisée dans la présente description ne doit pas être seule-

ment comprise dans le sens qu'elle contient une venue en prise sans rétroaction correspondante, mais doit s'entendre

dans le sens qu'elle comprend n'importe quel type d'interac-

tion de régulation entre les systèmes à commander et le sys-

tème de commande pris dans le sens d'une commande ou d'une régulation. La présente invention va être décrite ci-après

plus en détail à partir de modes préférés de réalisation, re-

présentés sur les dessins annexés, sur lesquels: - la figure 1 montre un diagramme par blocs d'un système d'entraînement selon l'invention;

- les figures 2 à 4 montrent respectivement le déroulement dans le temps dans différents états de fonction-

nement d'une vitesse de rotation sur le côté secondaire d'un amortisseur d'oscillations de torsion; la figure 5 montre le déroulement d'une fonction d'agrandissement; - les figures 6 et 7 montrent respectivement

l'évolution de l'intensité et de la tension dans le cas d'une régulation de la puissance du démarreur.

Description de l'exemple de réalisation La présente invention se préoccupe des problèmes que pose la production de déclenchements d'oscillations dans

un amortisseur d'oscillations de torsion. Comme on l'a déjà mentionné au début, les amortisseurs d'oscillations de tor-

sion sont conçus en ce qui concerne leurs fréquences de réso- nance d'une manière telle que ces fréquences se trouvent éloignées aussi loin que possible d'un état de fonctionnement normal, c'est-à-dire d'une vitesse de rotation normale de

fonctionnement. En règle générale dans le cas des amortis-

seurs d'oscillations de torsion, les vitesses de rotation de résonance se trouvent dans la zone des 250 à 330 tours par minute, de telle sorte qu'il est prévu un écart de sécurité par rapport à une vitesse de rotation de ralenti qui se

trouve dans la zone comprise entre 700 et 900 tours par mi-

nute. Comme toutefois aussi la vitesse de rotation d'allumage se trouve dans la zone de résonance, on doit prévoir dans le cas d'amortisseurs d'oscillations de ce type des dispositifs à friction très massifs qui empêchent que dans la phase de démarrage, lors de laquelle peuvent néanmoins survenir encore les déclenchements de résonance, l'amortisseur d'oscillations de torsion vienne dans des positions de butée finale, dans

lesquelles peut se produire un endommagement de celui-ci.

Dans ce qui va suivre on va décrire des formes de réalisation de la présente invention dans lesquelles sont éliminés des

problèmes de ce type.

On va décrire tout d'abord en se référant à la

figure 1 de façon tout à fait générale un système d'entraîne-

ment pour un véhicule à moteur. Le système d'entraînement 10 comprend un moteur à combustion interne 12 qui par exemple peut être un moteur à combustion interne à plusieurs cylin-

dres avec un, deux, trois, quatre cylindres ou davantage.

Dans chaque cylindre 14 est logé de façon à pouvoir coulisser un piston 16. Chaque piston 16 est relié par une tige de

bielle 18, indiquée de façon seulement schématique, à un ar-

bre de vilebrequin 20, pour mettre en rotation l'arbre de vi-

lebrequin 20. Dans une zone supérieure de chaque cylindre il

est prévu un mécanisme de soupapes d'admission et d'échappe-

ment 22, qui présente pour chaque cylindre une soupape d'ad-

mission 24 et au moins une soupape d'échappement 26. Dans un canal d'écoulement d'admission 28 il est prévu un clapet

d'étranglement 30. En outre on a disposé dans la partie supé-

rieure de chaque cylindre 14 au moins une bougie d'allumage 32. Pour amener le carburant on a prévu dans chaque cylindre,

c'est-à-dire dans la chambre de combustion dans chaque cylin-

dre un injecteur de carburant 33. Le moteur à combustion in-

terne 12 présente en outre une soupape de décompression désignée de façon générale par la référence 46 dans chacun

des cylindres 14, dont on décrira plus tard le fonctionne-

ment. L'injecteur peut aussi être disposé dans la zone du ca-

nal d'écoulement d'admission 28 ou d'une zone du cylindre 14 séparée du type d'une antichambre et être réalisé comme un

dispositif de carburation.

Un volant d'inertie 34 à deux masses 34 est ac-

couplé de façon solidaire en rotation à l'arbre de vilebre-

quin 20 du moteur à combustion interne 12, volant d'inertie qui présente une première composante de masse 36 et une deuxième composante de masse 38. Les deux composantes de

masse sont par exemple montées l'une sur l'autre par des res-

sorts à boudin et peuvent de cette façon osciller l'une par

rapport à l'autre autour d'un axe de rotation A. A la pre-

mière composante de masse est accouplé de façon solidaire en rotation un embrayage à friction de véhicule à moteur 40

d'une construction connue en soi. Du côté de la sortie l'em-

brayage 40 est relié à une boîte de vitesse 42, qui entraîne l'unité d'entraînement, par exemple les roues motrices 44 du véhicule. A l'arbre de vilebrequin 20 est en outre accouplé un démarreur 48 pour faire monter en régime le moteur à com-

bustion interne 12 jusqu'à une vitesse de rotation d'allu-

mage, le démarreur 48 tirant son énergie d'une batterie 50. A l'autre extrémité de l'arbre de vilebrequin 20 celui-ci est accouplé à une génératrice 52 qui est par exemple utilisée

pour fournir l'énergie servant à entraîner différents sous-

ensembles auxiliaires.

Ce système d'entraînement décrit dans ce qui pré-

cède est sous la commande ou sous la régulation d'un disposi-

tif de commande 54. C'est ainsi que le dispositif de commande

54 commande le fonctionnement de l'injecteur ou des injec-

teurs 33, commande ou régule le fonctionnement de chaque cla-

pet d'étranglement 30, un détecteur d'ouverture des étranglements 56 étant en outre prévu, au moyen duquel le dispositif de commande reçoit des informations sur le degré momentané d'ouverture du clapet d'étranglement 30. En outre le dispositif de commande 54 délivre un ordre d'allumage à un

dispositif d'allumage 58 qui produit alors la tension d'allu-

mage pour la bougie d'allumage ou pour chaque bougie d'allu-

mage 32. D'une manière analogue on initie ensuite dans le cas des moteurs Diesel le processus d'injection. Le mécanisme des soupapes d'admission et d'échappement 22 est aussi en liaison au moyen d'un mécanisme d'actionnement des soupapes 60 avec le dispositif de commande 54. C'est ainsi par exemple qu'il est possible qu'après la délivrance correspondante d'ordres par le dispositif de commande 54 le mécanisme d'actionnement des soupapes 60 actionne dans chaque cylindre seulement une seule soupape d'admission ou d'échappement parmi un certain

nombre de soupapes d'admission ou d'échappement et/ou ac-

tionne seulement les soupapes de cylindres déterminés et maintient les soupapes des autres cylindres dans une position

ouverte ou une position fermée.

De façon correspondante le dispositif de commande

54 commande la soupape de décompression 56 au moyen d'un mé-

canisme d'actionnement 62 qui sert à ouvrir ou à fermer,

comme on va le décrire dans ce qui suit. En outre la généra-

trice 52 et le démarreur 48, comme on va également le décrire dans ce qui suit, se trouvent sous la commande du dispositif de commande 54. L'arbre de vilebrequin 20 lui-même peut aussi

être commandé par le dispositif de commande 54, quand celui-

ci est un arbre de vilebrequin séparable en plusieurs par-

ties, dans lequel en ouvrant un embrayage une partie de l'ar-

bre de vilebrequin et de cette façon les cylindres accouplés

à cette partie peuvent être désaccouplés de la ligne d'en-

traînement 25. Même le volant d'inertie à deux masses 34 est en liaison avec le dispositif de commande 54. D'une part on

entre en données grâce à un détecteur de la vitesse de rota-

tion 64, la vitesse de rotation du volant d'inertie à deux masses 34, qui correspond à la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, dans le dispositif de commande 54 en

tant que l'un des paramètres de commande. Par ailleurs le vo-

lant d'inertie, à deux masses, 34 est commandé par le dispo-

sitif de commande d'une manière telle qu'en fonction d'états de fonctionnement déterminés on peut désaccoupler par exemple une partie de la deuxième composante de masse 38 d'avec la

ligne d'entraînement 25, pour de cette façon réduire l'iner-

tie tout entière des masses de la ligne d'entraînement 25.

Bien que ce ne soit pas représenté sur les figu-

res, on peut prévoir dans le système d'admission d'air ce qu'on appelle un tube d'aspiration de commande, qui présente un certain nombre de sections de résonance avec des tubes qui

peuvent être branchés ou débranchés grâce à des clapets cor-

respondants qui sont à leur tour placés sous la commande du

dispositif de commande 54. Grâce au branchement ou au débran-

chement approprié des sections de résonance on peut produire

dans le système d'admission d'air une résonance dans la co-

lonne d'air d'admission, qui soutient l'introduction de l'air

à travers le dispositif d'étranglement. En outre on peut ré-

duire fortement la résistance à l'écoulement en ouvrant le système d'admission d'air vers l'environnement directement

avant le cylindre.

On va décrire dans ce qui suit le fonctionnement du système d'entraînement 10 selon l'invention. Tout d'abord on va décrire une phase de démarrage, c'est-à-dire une phase qui commence, après qu'une clé de contact par exemple ait été5 introduite par le conducteur dans une serrure de contact d'allumage et qu'il l'ait fait tourner pour faire démarrer le

moteur à combustion interne 12, et qui se termine quand on a atteint après la mise en régime du moteur à combustion in- terne 12 une vitesse de rotation de ralenti. Une phase de ce1) type est reproduite à la figure 2, qui représente le déroule- ment en fonction du temps de la vitesse de rotation des com-

posantes, situées du côté de la boîte de vitesse, du volant d'inertie 34 à deux masses, c'est-à-dire de la première com- posante 36 du volant d'inertie 34 à deux masses. Dans ce cas15 la courbe A est une courbe, qui reproduit l'évolution de la vitesse de rotation dans le cas des systèmes connus à partir de l'état de la technique, et la courbe B est une courbe qui reproduit l'évolution de la vitesse de rotation dans le cas

du système d'entraînement selon l'invention.

Tout d'abord on met en marche après le démarrage le démarreur 48 au moyen du dispositif de commande de telle sorte que celui-ci entraîne l'arbre de vilebrequin 20 et de cette façon les pistons 16 dans les cylindres 14. Lors de la montée en régime du moteur à combustion interne 12 on atteint tout d'abord une bande de vitesse de rotation R, qui se trouve autour d'une vitesse de rotation de résonance NR du volant d'inertie à deux masses 34. Cette zone de fréquence R correspond par exemple à 250 à 330 tours par minute du moteur à combustion interne. Si le moteur à combustion interne 12 tourne dans une zone de la vitesse de rotation de ce type, on

doit prévoir en conséquence des dispositifs à friction mas-

sifs dans les volants d'inertie à deux masses et les volants d'inertie à deux masses doivent être eux-mêmes constitués de façon très massive. Selon la présente invention on prévoit alors que la vitesse de rotation d'allumage Nz soit déplacée

à partir de la bande R et vers le haut en direction de vites-

ses de rotation plus élevées. Par exemple la vitesse de rota-

tion d'allumage Nz peut se trouver dans une zone de vitesse

de rotation d'allumage Z de 300 à 600 tours par minute du mo-

teur à combustion interne 12, et de préférence de 400 à 450 tours par minute. On prévoit alors un écart suffisant de sé- curité entre la zone de la vitesse de rotation de résonance R5 et la zone de la vitesse de rotation d'allumage Z, de telle sorte que, comme on peut le voir à la figure 2, à partir de la courbe B, le déclenchement de résonance arrêté presque complètement lors du processus de démarrage. Dans le cas du système d'entraînement 10 selon

l'invention on fournit donc les conditions d'allumage du mo-

teur à combustion interne 12 par le dispositif de commande 54, seulement quand a été atteinte la zone Z de la vitesse de

rotation d'allumage ou la vitesse de rotation d'allumage Nz.

Les conditions d'allumage supposent tout d'abord que l'on ait

un mélange susceptible de s'allumer, c'est-à-dire que la com-

position du mélange doit se trouver à l'intérieur des limites

de l'allumage. Des carburants allumés par un appareillage ex-

terne, tels que ceux que l'on utilise dans le cas des moteurs à allumage par étincelle, ne s'allument que dans des limites très étroites du mélange air/carburant, de telle sorte que,

sur la base d'une commande dosée de façon appropriée de l'ar-

rivée de l'air à travers les clapets d'étranglement respec-

tifs 30 et l'arrivée du carburant à travers les injecteurs 33, sous la commande du dispositif de commande 54 on peut veiller à ce qu'il y ait un mélange capable de s'allumer lors de l'entrée dans la zone des vitesses de rotation d'allumage Z. Dans le cas des carburants à allumage commandé, tels que ceux que l'on utilise dans les moteurs Diesel, l'allumage a lieu dans une zone sensiblement plus large de telle sorte que

la commande ici est effectuée essentiellement au moyen du do-

sage de la quantité injectée et qu'il n'est pas nécessaire de

procéder à un étranglement de l'amenée de l'air. Les condi-

tions d'allumage exigent en outre que la température néces-

saire à l'allumage soit atteinte en au moins un endroit dans

le mélange susceptible de s'enflammer. Dans le cas des mo-

teurs à allumage par étincelle ceci est obtenu en produisant une étincelle d'allumage au moyen des bougies d'allumage 32, à nouveau sous la commande du dispositif de commande 54. Dans

le cas des moteurs Diesel la température d'allumage est obte-

nue sans énergie additionnelle, c'est-à-dire sans provoquer

une étincelle d'allumage du fait de la compression du mé-

lange. Si le signal de vitesse de rotation amené au dis-

positif de commande 54 par le détecteur de vitesse de rota-

tion 64 indique que la zone de la vitesse de rotation d'allumage Z est atteinte, les conditions d'allumage sont alors établies par le dispositif de commande 54, c'est-à-dire 1() que l'on introduit ou que l'on produit dans les cylindres respectifs un mélange approprié, susceptible de s'enflammer, dans le cas des moteurs à allumage par étincelle, et l'on veille à obtenir la production d'une température d'allumage

appropriée en provoquant une étincelle. Dans le cas de mo-

teurs Diesel on peut en outre maintenir ouverte la soupape de

décompression 46 dans chacun des cylindres 14 sous la com-

mande du dispositif de commande 54, dans un état de la vi-

tesse de rotation dans lequel la zone de la vitesse de rotation d'allumage Z n'est pas atteinte, de telle sorte que

du fait du manque de compression le mélange ou l'air intro-

duit dans les cylindres 14 ne puisse pas encore s'allumer.

C'est seulement quand la vitesse de rotation d'allumage Nz ou la zone des vitesses de rotation d'allumage Z a été atteinte que les soupapes de décompression 46 seront fermées par le dispositif de commande 54, de telle sorte que l'allumage

puisse avoir lieu.

Le décalage de la vitesse de rotation d'allumage Nz ou de la zone des vitesses de rotation d'allumage Z vers des vitesses de rotation plus élevées a en plus l'avantage d'éviter le déclenchement d'oscillations de résonance dans le cas des volants d'inertie à deux masses, encore d'autres

avantages. C'est ainsi par exemple qu'il est possible d'uti-

liser des volants d'inertie à deux masses, dont la vitesse de rotation de résonance est plus élevée, par exemple à NRa à la figure 2. Comme dans le cas de ces volants d'inertie à deux masses on ne doit pas maintenir la fréquence de résonance aussi basse, comme c'est jusqu'ici le cas dans l'état de la technique, on peut optimiser les volants d'inertie à deux masses en ce qui concerne leur fonction d'amortissement des oscillations pour des zones de la vitesse de rotation qui se trouvent plus hautes, dans lesquelles on doit s'attendre au déclenchement d'oscillations dans la ligne d'entraînement. Il 5 est également possible avec une vitesse de rotation d'allu- mage décalée de cette manière vers le haut, d'utiliser des

volants d'inertie à deux masses dans le cas des moteurs à combustion interne qui ont peu de cylindres, par exemple ceux qui ont trois cylindres, pour lesquels on ne pouvait pas dé-10 velopper encore jusqu'ici de volants d'inertie à deux masses.

Comme il n'y a pas lieu de s'attendre en pratique lors de la

phase de démarrage au déclenchement d'oscillations de réso-

nance, on peut en outre se passer des dispositifs à friction

très massifs, nécessaires jusqu'ici, grâce à quoi on peut ob-

tenir d'une part à nouveau un meilleur mode d'amortissement des oscillations, des volants d'inertie à deux masses dans d'autres zones de la vitesse de rotation et par ailleurs on

peut obtenir une considérable économie de coûts.

On notera à ce sujet que le décalage de la vi-

tesse de rotation d'allumage vers le haut, c'est-à-dire la disposition de la vitesse de rotation d'allumage ou de la zone des vitesses de rotation d'allumage au dessus de la zone des vitesses de rotation de résonance dans le cas d'un moteur à combustion interne à plusieurs cylindres n'a pas besoin d'être réalisée nécessairement pour tous les cylindres. C'est ainsi qu'il est par exemple également possible d'effectuer

l'allumage à une vitesse de rotation d'allumage convention-

nelle pour quelques cylindres et pour d'autres cylindres de faire émigrer la vitesse de rotation d'allumage à des valeurs plus élevées. On répond de cette façon ainsi au principe de base selon lequel dans la phase de démarrage on abaisse au moins dans la zone des vitesses de rotation de résonance la puissance délivrée par le moteur à combustion interne. Ceci a

l'avantage que du fait de la réduction de la puissance déli-

vrée on peut diminuer d'une part le déclenchement d'oscilla-

tions de résonance et que d'autre part, du fait de la puissance délivrée par le moteur à combustion interne dont on dispose dans cette zone de vitesses de rotation, on n'a pas besoin de prendre des mesures additionnelles, pour pouvoir

faire monter en régime au moyen d'un démarreur le moteur à combustion interne à des vitesses de rotation relativement hautes.5 On va décrire dans ce qui suit le fonctionnement du système d'entraînement selon l'invention pendant un fonc-

tionnement, c'est-à-dire le fonctionnement normal, du moteur à combustion interne 12, c'est-à-dire un fonctionnement dans lequel le moteur tourne normalement au dessus de la vitesse de rotation de ralenti L. Pendant un fonctionnement de ce type il peut arriver par exemple que du fait d'une faute du conducteur, en changeant de vitesse, la vitesse de rotation du moteur à combustion interne soit massivement écrasée et

tombe largement en dessous de la vitesse de rotation de ra-

lenti. Ceci peut par exemple être le cas au moment de parquer quand le conducteur passe de seconde en première au lieu de passer de seconde en troisième. Même dans un fonctionnement normal de ce type du moteur à combustion interne il peut se

produire le cas o la vitesse de rotation du moteur à combus-

2() tion interne tombe jusqu'à ce qu'elle tombe à son tour dans la zone des vitesses de rotation de résonance NR, dans laquelle on doit s'attendre au déclenchement d'oscillations de résonance dans le système d'oscillations se composant du moteur à combustion interne et du volant d'inertie à deux masses. On a représenté ceci à nouveau à la figure 3 par la

courbe A, qui reproduit un déroulement de la vitesse de rota-

tion dans le cas de l'état de la technique. En comprimant la

vitesse de rotation du moteur et en se rapprochant de la vi-

tesse de rotation NR il se produit des oscillations massives de résonance qui ont exigé jusqu'ici que des mesures soient prises pour amortir. Selon la présente invention on veille

alors dans un cas de ce type à ce que des mesures soient pri-

ses par le dispositif de commande 54, de nature à empêcher la

survenance d'oscillations de résonance.

Une première mesure possible consiste à supprimer complètement la délivrance par le moteur à combustion interne de puissance en sousdépassant par le dispositif de commande 54 une vitesse de rotation de mise à l'arrêt Na, c'est-à-dire qu'on veille à nouveau par le dispositif de commande 54 à ce que les conditions d'allumage ne soient pas remplies. Par exemple l'injection de carburant et/ou l'amenée de l'air et/ou la production d'étincelles sont interdites. Ceci a pour conséquence que dans un état de ce type la zone des vitesses

de rotation de résonance ou la vitesse de rotation de réso-

nance est traversée sans délivrance de puissance par le mo-

teur à combustion interne 12 et de cette façon sans déclenchement significatif d'oscillations de résonance et que le moteur à combustion interne 12 se met finalement à l'arrêt

(parcours B1). En fait cette mesure exige que après une er-

reur de conduite du conducteur de ce type on doit faire redé-

marrer le moteur à combustion interne, il est cependant prévu une margetrès élevée de sécurité contre le déclenchement d'oscillations, de telle sorte que même pour un état de ce type de compression de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne on n'a pas besoin de prévoir des mesures

de sécurité, telles que par exemple des dispositifs à fric-

tion ou des dispositifs analogues.

Une deuxième mesure possible consiste à ne faire réduire par le dispositif de commande 54 qu'en partie la

puissance délivrée par le moteur à combustion interne 12. Ce-

ci peut être réalisé par exemple grâce au fait que les condi-

tions d'allumage ne sont remplies que dans une partie des

cylindres alors qu'une autre partie des cylindres ne contri-

bue pas à délivrer de la puissance, ou qu'une partie de l'ar-

bre de vilebrequin est désaccouplé avec les cylindres correspondants de la ligne d'entraînement, de telle sorte

qu'à nouveau il n'y a qu'une partie des cylindres qui contri-

) bue à la délivrance de puissance à la ligne d'entraînement.

Comme dans un état de ce type on peut réduire la puissance délivrée par le moteur à combustion interne jusqu'à ce que celle-ci soit juste suffisante pour faire monter la vitesse de rotation du moteur à nouveau à la vitesse de rotation de

ralenti et au dessus de la vitesse de rotation de débranche-

ment Na, on évite aussi dans ce cas presque complètement le déclenchement d'oscillations. On a représenté cet état à la figure 3 par la ligne en tirets B2. On notera à ce sujet que

pour produire la réduction de la puissance du moteur à com-

bustion interne 12 on peut emprunter un certain nombre d'au- tres mesures. C'est ainsi qu'il est par exemple possible que le mélange soit fortement appauvri ou surenrichi, que ne soit ouvert qu'un injecteur sur deux par exemple de chaque cylin- dre, ou que soient prises des mesures analogues. Il est éga- lement possible de désaccoupler au moyen du dispositif de commande 54 une partie de la masse d'inertie du d'inertie 34 à deux masses, de telle sorte que l'on puisse réduire autant que possible l'énergie de déclenchement d'oscillations, qui

existe du fait de l'énergie cinétique d'énergie dans le mo-

teur à combustion interne ou dans la ligne d'entraînement.

La réduction de la puissance délivrée peut être aussi obtenue.en modifiant le cycle de l'allumage dans les

cylindres, c'est-à-dire par exemple en ne laissant pas fonc-

tionner un allumage sur deux, cette mesure pouvant être prise

dans une partie des cylindres ou dans tous les cylindres.

La vitesse de rotation de débranchement Na, pré-

vue pour le fonctionnement normal, se trouve de préférence

plus élevée d'un facteur égal à 1,4 que la vitesse de rota-

tion d'allumage Nz. Ceci a la raison suivante. Comme on peut

le voir à la figure 5, sur laquelle on a représenté une fonc-

tion d'agrandissement pour les oscillations de résonance, le déclenchement décroît fortement au dessus de la fréquence de

* résonance fR à laquelle la condition] = fréquence de dé-

clenchement Q/ fréquence propre wo = 1, est remplie. Dans

cette phase de décroissance, désignée par k, il ne se trou-

vent plus alors que la fréquence d'allumage fz et la fré-

quence de débranchement fa. Dans la phase de démarrage le ) système se déplace le long de la courbe d'agrandissement quand on la regarde sur la figure 5 de gauche à droite, c'est-à-dire qu'il se déplace dans une direction de la courbe d'agrandissement qui chute très fortement. Ceci signifie qu'on peut rapprocher la fréquence d'allumage fz du maximum

de l'amplitude à la fréquence propre du système d'oscilla-

tion, car jusqu'à l'instant auquel le moteur à combustion in-

terne s'allume alors effectivement, il s'opère un autre

mouvement en s'écartant du maximum d'amplitude. Ceci signi-

fie, que l'on doit veiller déjà en temps utile à ce que les

conditions d'allumage ne soient plus remplies, pour ne pas arriver dans une zone relativement élevée de déclenchement du fait de l'inertie du système malgré l'introduction du moins 5 en partie d'une réduction de la puissance délivrée. Pour cette raison la fréquence de débranchement fa et de cette fa-

çon aussi la vitesse de rotation de débranchement Na se trouve plus élevée que la fréquence d'allumage fz et de cette

façon la vitesse de rotation d'allumage Nz.I0 Un autre état dans lequel le déclenchement d'os-

cillations dans l'amortisseur d'oscillations de torsion est

possible, est la phase d'arrêt de moteur à combustion in-

terne. La phase d'arrêt est introduite, quand par exemple la clé de contact est actionnée par un conducteur dans le sens

servant à arrêter le moteur à combustion interne et se ter- mine alors quand la vitesse de rotation du moteur à combus-

tion interne est tombée à zéro. Cet état est représenté à la figure 4, sur laquelle la courbe A représente à. nouveau l'évolution dans le cas de l'état de la technique et la20 courbe B l'évolution dans le cas du système d'entraînement 10 selon l'invention. Après l'actionnement de la clé de contact dans le sens du débranchement du moteur à combustion interne 12, les conditions d'allumage sont spontanément supprimées, c'est-à-dire que le dispositif de commande 54 veille à ce que le moteur à combustion interne ne s'allume plus à partir de cet instant. Lors de la chute de la vitesse de rotation la zone des vitesses de rotation de résonance ou la vitesse de rotation de résonance est à nouveau parcourue. Comme il n'y a plus toutefois dans le moteur à combustion interne d'énergie

cinétique du fait de l'inertie des masses de l'arbre de vile-

brequin qui tourne ou de la ligne d'entraînement qui tourne, il peut se produire encore dans le volant d'inertie 34 à deux

masses une oscillation de résonance du fait des forces os-

cillantes des masses et des gaz du moteur à combustion in-

terne, qui présentent toutefois des amplitudes nettement plus

faibles, que ce n'est le cas quand le moteur à combustion in-

terne s'allume. Pour pouvoir empêcher un déclenchement de ce type dans la phase d'arrêt, il est prévu selon l'invention

différents mesures, qui veillent à ce que l'on ait une réduc-

tion au minimum du déclenchement d'oscillations dans le vo- lant d'inertie à deux masses 34. Ces mesures peuvent être structurées en deux catégories, une première catégorie de me-5 sures, qui veillent à un parcours aussi rapide que possible de la zone des fréquences de résonance, dans la phase d'ar-

rêt, et une deuxième catégorie de mesures qui veille à ce que l'énergie cinétique qui est encore disponible dans le moteur à combustion interne ou dans le système d'entraînement puisse contribuer dans une mesure aussi faible que possible au dé-

clenchement d'oscillations. On va décrire ces mesures dans ce qui suit en liaison avec un autre aspect de la présente in- vention, qui s'occupe de la manière dont le moteur à combus- tion interne dans la phase de démarrage peut être mis en15 régime par le démarreur jusqu'à la vitesse de rotation d'al-

lumage ou jusqu'à la zone des vitesses de rotation d'allu-

mage. Les démarreurs prévus dans le cas des moteurs à

combustion interne sont en règle générale conçus d'une ma-

nière telle que les moteur à combustion interne peuvent être entraînés en rotation environ jusqu'à la vitesse de rotation d'allumage ou légèrement au dessus. Comme dans le cas des systèmes connus la vitesse de rotation d'allumage se trouve dans la zone de la vitesse de rotation de résonance, donc

dans la zone de 250 à 330 tours par minute du moteur à com-

bustion interne, les démarreurs prévus pour ces moteurs à

combustion interne sont conçus, en ce qui concerne la puis-

sance qu'ils délivrent de telle manière qu'ils puissent faire monter en régime le moteur à combustion interne jusqu'à cette zone de vitesse de rotation. Pour pouvoir toutefois arriver

selon la présente invention à une zone de la vitesse de rota-

tion, qui se trouve nettement plus haut, à savoir à la zone comprise entre 400 et 550 tours par minute, une possibilité est celle qui consiste à utiliser un démarreur qui ait une puissance plus grande. C'est ainsi qu'on utilise par exemple pour des moteurs à combustion interne à quatre cylindres des

démarreurs, qui sont normalement employés dans le cas de mo-

teurs à six cylindres. Ceci n'est toutefois pas toujours sou-

haité pour des raisons de coûts, car des démarreurs d'une

plus forte puissance de ce type entraînent des coûts plus élevés correspondants. Dans ce qui suit on va indiquer quel- ques mesures, qui en liaison avec des démarreurs convention-

nels, c'est-à-dire des démarreurs qui sont conçus en soi pour uniquement faire monter en régime le moteur à combustion in-

terne jusqu'aux vitesses de rotation d'allumage jusqu'ici né- cessaires, permettent d'atteindre les vitesses de rotation d'allumage plus élevées, proposées selon la présente inven-10 tion.

Une première mesure consiste à réduire les frot-

tements ou les masses dans le système d'entraînement pendant la phase de démarrage. Ceci signifie qu'il y aura des parties du moteur à combustion interne dans la phase de démarrage qui

seront à l'arrêt, parties qui ne sont pas absolument néces-

saires à l'allumage.. C'est ainsi que l'on peut désaccoupler

par le dispositif de commande 54 une partie de l'arbre de vi-

lebrequin et les cylindres qui lui sont reliés. On peut met-

tre à l'arrêt des parties du mécanisme de soupapes

d'admission et d'échappement et mettre uniquement en fonc-

tionnement quelques soupapes, qui permettent l'allumage du moteur. Il n'est pas nécessaire de cette façon d'entraîner les composants du moteur à combustion interne, mis à l'arrêt, de telle sorte que l'on peut d'une part réduire l'apport

d'énergie cinétique, et d'autre part éviter que les frotte-

ments qui se produisent dans ces zones ne contribuent dans la phase de démarrage à alimenter une force de freinage. Il est

en outre possible, de décaler le tuyau d'aspiration de com-

mande dont on a parlé dans ce qui précède dans une position dans laquelle on puisse prévoir une arrivée d'air renforcée

par la production de résonances dans la zone d'alimentation.

Toutes ces mesures contribuent en même temps aussi à réduire la consommation et peuvent être mises en service sans mesures supplémentaires de construction uniquement sur la base de la configuration appropriée du dispositif de commande 54 dans le

cas de moteurs à combustion interne, qui sont équipés de sec-

tions d'arbre de vilebrequin pouvant être accouplées ou dés-

accouplées de cette façon et d'éléments analogues. Ce sont là aussi des mesures qui peuvent contribuer pendant la phase d'arrêt qui a été décrite dans ce qui précède, à maintenir aussi faible que possible le déclenchement d'oscillations dans le volant d'inertie à deux masses 34. Si l'on maintient5 en effet par exemple toutes les soupapes dans une position ouverte ou/et si l'on désaccouple une partie de l'arbre de

vilebrequin de la ligne d'entraînement, on réduit alors d'une part la masse inerte qui est accouplée au volant d'inertie à deux masses, et d'autre part on supprime une contribution par10 l'action alternée de ces composants désaccouplés avec d'au-

tres composants du moteur à combustion interne.

Une autre mesure pour réduire le couple de tor-

sion à produire par le démarreur lors de la mise en route du

moteur à combustion interne 12 consiste à faire maintenir ou-

verte la soupape de décompression 46 par le dispositif de

commande 54 en dessous de la vitesse de rotation d'allumage.

Ceci contribue également à ce que, tant qu'un allumage ne doit pas avoir encore lieu, il n'y ait pas de compression de l'air contenu dans chacun des cylindres, qui contribuerait sans cela à une nette augmentation du couple de torsion à prévoir pour le démarreur 48. De manière correspondante le maintien en position ouverte de la soupape de décompression pendant la phase d'arrêt peut contribuer à son tour à réduire le déclenchement d'oscillations dans le volant d'inertie à

deux masses.

Une autre mesure pour réduire le couple de rota-

tion nécessaire du démarreur 48 est une commande appropriée du mécanisme d'actionnement des soupapes 60 pour les soupapes d'admission et d'échappement 24, 26 d'une manière telle que par exemple en dessous de la vitesse de rotation d'allumage toutes les soupapes sont maintenues en position ouverte et/ou en même temps l'arbre à cames est désaccouplé de la ligne d'entraînement 34. Ceci contribue aussi à une réduction des frottements et de l'énergie cinétique à fournir. On notera à ce sujet que l'on peut aussi ne désaccoupler que quelques

unes des soupapes et les maintenir dans une position ouverte.

Ces mesures peuvent être utilisées également dans la phase d'arrêt, pour réduire le déclenchement d'oscillations dans le

volant d'inertie à deux masses 34. Une autre mesure consiste à commander le désac-

couplement d'une partie des masses inertes, par exemple d'avec le volant d'inertie à deux masses 34. Comme on l'a dé-

jà indiqué, la deuxième composante de masse 38 peut compren-

dre plusieurs parties de masse, parmi lesquelles au moins une peut être désaccouplée de la ligne d'entraînement sous la commande du dispositif de commande 54. Si l'on désaccouple alors tant que la vitesse de rotation d'allumage n'est pas

atteinte, une partie de masse de ce type, qui peut être dés-

accouplée, de la ligne d'entraînement, on peut à nouveau abaisser l'énergie cinétique à fournir et abaisser nettement

le moment d'inertie des masses que le démarreur 48 doit sur-

monter. Une fois atteinte la vitesse de rotation d'allumage et obtenu l'allumage on peut à nouveau accoupler cette masse à la ligne d'entraînement, pour pouvoir doter le volant d'inertie à deux masses 34 des caractéristiques souhaitées

d'amortissement des oscillations.

Pour produire la vitesse de rotation élevée né-

cessaire du démarreur 48 on peut utiliser en outre une com-

mande appropriée d'un démarreur conventionnel 48 pour le dispositif de commande 54. On va décrire ceci dans ce qui suit en se référant aux figures 6 et 7. Le couple de torsion qui peut être produit au maximum par le démarreur 48 dépend de la puissance fournie par la batterie 50. Dans une section initiale Al de la phase de démarrage, dans laquelle sont tout

d'abord nécessaires des couples de torsion relativement éle-

vés, car les composants du moteur à combustion interne doi-

vent être tout d'abord mis en mouvement et un couple initial élevé de décollement doit être surmonté, et dans lequel le démarreur 48 présente une vitesse de rotation relativement basse, il passe, comme on peut le voir sur les figures 6 et

7, une intensité I relativement élevée avec une tension U re-

lativement basse, le couple de rotation délivré par le démar-

reur 48 croissant avec l'intensité I. En même temps que la vitesse de rotation N du moteur à combustion interne croît

les couples de friction à surmonter diminuent toutefois aus-

si, ainsi que le couple de rotation nécessaire d'une manière correspondante ce qui conduit, comme on peut le voir, à une

chute de l'intensité I. Comme dans une zone moyenne de la vi-

tesse de rotation de ce type le démarreur 48 n'épuise plus complètement la puissance qui peut être fournie par la batte- rie, la tension de la batterie est augmentée dans une

deuxième section A2 de la phase de démarrage selon la pré-

sente invention. Ceci peut, comme on l'a représenté à la fi-

gure 6, être réalisé de façon brusque lors d'une vitesse de rotation de commande Ns. Pour cela on associe à la batterie un hacheur, qui produit à partir de la tension continue tout d'abord une tension alternative, qui peut être augmentée par un transformateur et qui peut être à nouveau convertie par un redresseur monté en aval en une tension continue, de telle sorte que, comme on l'a indiqué à la figure 6, à droite de la

vitesse de rotation de commande Ns, on a une valeur de ten-

sion plus élevée. La vitesse de rotation du démarreur 48 aug-

mente avec la tension U, de telle sorte que du fait de la

tension plus élevée et du fait du couple de torsion à déli-

vrer qui est réduit aux vitesses de rotation plus élevées on

peut obtenir alors avec un démarreur conventionnel des vi-

tesse de rotation également plus élevées que jusqu'ici, qui vont jusqu'à la vitesse de rotation d'allumage Nz et même

jusqu'à la vitesse de rotation de ralenti.

Au lieu de prévoir une vitesse de rotation de commande définie il est possible d'une manière correspondante

d'avoir un passage glissant de la tension U grâce à une com-

mande ou à une régulation correspondante au moyen du disposi-

tif de commande 54 qui conduit à une augmentation progressive de la tension U, comme on l'a indiqué à la figure 7, ce qui conduit également comme dans la forme de réalisation décrite

dans ce qui précède à ce que l'on puisse obtenir avec un dé-

marreur conventionnel des vitesses de rotation plus élevées.

Dans le cas de la forme de réalisation représentée à la fi-

gure 7 il y a lieu de prévoir comme transformateur un trans-

formateur qui peut être réglé ou branché avec des rapports de transformation variables. Une autre possibilité de soutenir le démarreur 48 dans la phase de démarrage consiste à prévoir des sous-ensembles d'entraînement auxiliaires. Ceci peut être d'une part une génératrice 52, constituée en conséquence, qui est branchée pour soutenir le démarreur 48 dans la phase de démarrage par le dispositif de commande 54 d'une manière telle qu'elle est entraînée à la manière d'un moteur électri- que et produit de cette façon un couple de torsion de soutien additionnel.

Il est possible en outre d'utiliser comme sous-

ensemble d'entraînement auxiliaire un moteur d'entraînement séparé. Ceci peut être par exemple un compresseur d'un type

de construction connu qui est entraîné par un moteur électri-

que, par exemple la génératrice. Il est en outre possible de prévoir un accumulateur de pression, qui délivre dans la phase de démarrage un fluide accumulé sous pression, qui peut produire en liaison avec une turbine un couple de torsion

auxiliaire. Le fluide accumulé sous pression peut être égale-

ment introduit directement dans le cylindre et de cette façon agir sur le piston d'une manière qui l'entraîne. En outre pour introduire l'énergie d'écoulement du fluide qui se trouve sous pression le démarreur électrique peut être équipé aussi directement d'une partie pneumatique, une sorte de roue de turbine sur son arbre d'entraînement, de telle sorte que le couple de torsion auxiliaire produit par le fluide qui se

trouve sous pression soit directement introduit dans le tra-

jet d'entraînement du démarreur. Il est également possible que parallèlement au démarreur il soit prévu une turbine ou un moteur à piston qui reçoit le fluide sous pression et qui

agit directement sur la ligne d'entraînement du système d'en-

traînement 10.

Pour charger l'accumulateur de fluide sous pres-

sion, on peut par exemple utiliser les gaz d'échappement pro-

duits par le moteur à combustion interne 12, gaz

d'échappement qui sortent d'un pot d'échappement et sont ac-

cumulés dans l'accumulateur sous pression. Ce processus peut être utilisé de façon avantageuse en plus pour minimiser dans

la phase d'arrêt le déclenchement d'oscillations dans le vo-

lant d'inertie à deux masses 34. Si l'on fait en effet fonc-

tionner l'accumulateur sous pression par le dispositif de

commande 54 de telle manière qu'il s'ouvre lors du débranche-

ment du moteur à combustion interne pour accumuler des gaz et dans ce cas accumule les gaz expulsés du moteur à combustion interne pendant les dernières courses sous la forme d'un5 fluide sous pression, on tirera directement du système d'en-

traînement l'énergie de compression nécessaire à l'accumula-

tion, c'est-à-dire que le moteur à combustion interne lui-

même délivre en tant qu'unité expulsant des gaz, l'énergie nécessaire à l'accumulation sous pression du fluide. Ceci conduit à son tour à un abaissement rapide de la vitesse de rotation du moteur à combustion interne, de telle sorte que la zone de résonance est très vite parcourue et que du fait de l'inertie du volant d'inertie à deux masses il est presque

impossible d'avoir un déclenchement d'oscillations.

Pour avoir l'assurance dans la phase de démarrage de disposer de fluide sous pression de façon suffisante, de telle sorte que même dans le cas d'un mauvais démarrage du moteur à combustion interne on puisse réaliser un processus de démarrage suffisamment long, l'accumulateur sous pression peut par exemple être construit d'une manière telle qu'il

comprenne plusieurs chambres, parmi lesquelles au moins quel-

ques unes sont chargées déjà pendant un fonctionnement normal du moteur à combustion interne, tandis que quelques unes ne

sont seulement chargées que lors de la phase d'arrêt et con-

tribuent de cette façon à freiner le moteur à combustion in-

terne. Le chargement de l'accumulateur de fluide sous pression peut être aussi entrepris peu après le démarrage du moteur ou par exemple pendant les processus de freinage, de telle sorte que pendant ces processus de freinage le flux des

gaz d'échappement est introduit au moins en partie dans l'ac-

cumulateur de fluide sous pression et que l'on peut obtenir

de cette façon un effet renforcé de freinage du moteur.

Sur l'accumulateur de fluide sous pression on peut prévoir une soupape de surpression qui veille à ce qu'il ne se produise pas une compression excessive du fluide sous pression. On notera à ce sujet que pour freiner le moteur à combustion interne on peut prévoir d'autres systèmes, qui

sont mis en marche lors de l'introduction de la phase d'ar-

rêt. Par exemple on peut prévoir des systèmes à friction du

type de freins à friction ou analogues dans la ligne d'en-

traînement ou agissant sur l'arbre de vilebrequin, systèmes qui produisent lors du débranchement du moteur à combustion interne un couple de friction et de cette façon conduisent à

un freinage rapide.

Par la présente invention il est prévu un certain nombre de mesures qui, séparément ou en liaison les unes avec

les autres, peuvent contribuer à réduire ou à empêcher le dé-

clenchement d'oscillations de résonance dans le cas d'un amortisseur d'oscillations dans la ligne d'entraînement. Un certain nombre des mesures selon l'invention peut être prévu ou intégré dans le cas des moteurs à combustion interne déjà existants car ils comprennent une action appropriée de com- mande ou de régulation par les dispositifs de commande déjà existants sur des composants également déjà existants. Ceci permet une transformation très économique de systèmes déjà existants ou développés. Même le fait de prévoir différentes2) mesures pour augmenter la vitesse de rotation d'un démarreur contribue, indépendamment de l'aspect de l'invention, qui

vise la réduction du déclenchement d'oscillations, à une éco-

nomie dans le cas des systèmes d'entraînement car on peut utiliser des démarreurs ayant une construction plus légère avec une puissance délivrée en soi plus faible. On notera à cet égard que les mesures qui ont été présentées dans ce qui

précède, mesures qui contribuent à réduire le couple de tor-

sion à produire par le démarreur, ou qui conduisent à ce qu'un démarreur de dimensions plus faibles puisse atteindre

une vitesse de rotation plus élevée, forment un aspect auto-

nome de la présente invention.

Claims (19)

R E V E N D I C A T IONS

1 ) Système d'entraînement pour un véhicule à moteur, compre-

nant: - un moteur à combustion interne (12), - une ligne d'entraînement (25) accouplée ou qui peut être accouplée au moteur à combustion interne (12), - au moins un dispositif d'amortissement des oscillations (34) disposé dans la ligne d'entraînement (25),

- un dispositif de commande (54) pour commander le fonction-

nement de composants du système d'entraînement (10) en fonction d'un certain nombre de paramètres de commande, - un détecteur de vitesse de rotation (64) servant à produire un signal de vitesse de rotation, reproduisant une vitesse de rotation du moteur à combustion interne (12), servant à amener le signal de vitesse de rotation au dispositif de commande (54) en tant que l'un des paramètres,

le dispositif de commande (54) étant constitué de façon à in-

terdire dans une phase de démarrage du moteur à combustion

interne (12) un allumage de celui-ci jusqu'à ce que la vi-

tesse de rotation du moteur à combustion interne (12) détec-

tée par le détecteur de vitesse de rotation (64) soit plus élevée qu'une vitesse de rotation de résonance (NR) ou une zone de vitesses de rotation de résonance (R), dans laquelle

on doit s'attendre au déclenchement d'oscillations de réso-

nance de l'un au moins des dispositifs d'amortissement des

oscillations (34).

2 ) Système d'entraînement selon la revendication 1, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) est constitué de façon à in-

terdire un allumage du moteur à combustion interne ( 12) jus-

qu'à ce que la vitesse de rotation détectée du moteur à combustion interne (12) corresponde à une vitesse de rotation d'allumage (Nz) prédéterminée ou se trouve dans une zone de vitesse de rotation d'allumage prédéterminée (Z) et en ce que l'on prévoit un écart prédéterminé entre la vitesse

de rotation de résonance (NR) ou la zone des vitesses de ro-

tation de résonance (R) et la vitesse de rotation d'allumage

(Nz) ou la zone des vitesses de rotation d'allumage (Z).

3 ) Système d'entraînement selon la revendication 2, caractérisé en ce que la vitesse de rotation d'allumage (Nz)se trouve dans la zone

des 300 à 500 tours par minute du moteur à combustion interne (12) et de préférence dans la zone des 400 à 450 tours par minute du moteur à combustion interne (12).

4 ) Système d'entraînement selon la revendication 2 ou 3, caractérisé en ce que l'écart prédéterminé présente une large plage dans la zone de 70 à 250 tours par minute du moteur à combustion interne (12) et de préférence de 120 à 200 tours par minute du moteur à

combustion interne (12).

) Système d'entraînement pour un véhicule à moteur, compre- nant: - un moteur à combustion interne (12), - une ligne d'entraînement (25) accouplée ou qui peut être accouplée au moteur à combustion interne (12), - au moins un dispositif d'amortissement des oscillations (34) disposé dans la ligne d'entraînement (25),

- un dispositif de commande (54) pour commander le fonction-

nement de composants du système d'entraînement (10) en fonction d'un certain nombre de paramètres de commande, -un détecteur de vitesse de rotation (64) servant à produire un signal de vitesse de rotation, reproduisant une vitesse de rotation du moteur à combustion interne (12), servant à amener le signal de vitesse de rotation au dispositif de commande (54) en tant que l'un des paramètres, le dispositif de commande (54) étant constitué de façon à

abaisser au moins en partie, pendant une phase de fonctionne-

ment du moteur à combustion interne (12), la puissance déli-

vrée par le moteur à combustion interne (12), quand la

vitesse de rotation du moteur à combustion interne (12), dé-

tectée par le détecteur de vitesse de rotation (64) se trouve en dessous d'une vitesse de rotation de seuil prédéterminée (Na), la vitesse de rotation de seuil (Na) se trouvant plus élevée qu'une vitesse de rotation de résonance (Nr) ou une zone des vitesses de rotation de résonance (R), dans laquelle on doit s'attendre au déclenchement d'oscillations de réso-

nance de l'un au moins des dispositif d'amortissement des os-

cillations (34),le cas échéant en liaison si on le souhaite

avec une ou plusieurs des mesures des revendications précé-

dentes. 6 ) Système d'entraînement selon la revendication 5, caractérisé en ce que

la vitesse de rotation de seuil (Na) présente un écart prédé-

terminé par rapport à la vitesse de rotation de résonance

(NR) ou à la zone des vitesses de rotation de résonance (R).

7 ) Système d'entraînement selon la revendication 6, caractérisé en ce que l'écart prédéterminé présente une large plage se situant dans la zone de 100 à 300 tours par minute du moteur à combustion interne, et de préférence de 150 à 250 tours par minute du

moteur à combustion interne (12).

) Système d'entraînement selon l'une des revendications 5

à 7, caractérisé en ce que

la vitesse de rotation (Na) se trouve plus haut qu'une vi-

tesse de rotation d'allumage (Nz) ou une zone des vitesses de

rotation d'allumage (Z) du moteur à combustion interne (12).

9 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 5

à 8, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) est constitué de façon à in-

terdire complètement un allumage du moteur à combustion in-

terne (12) lors du sousdépassement de la vitesse de rotation

de seuil (Na).

) Système d'entraînement selon l'une des revendications 5

à 8, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) est constitué de façon à in-

terdire en partie un allumage du moteur à combustion interne (12) lors du sousdépassement de la vitesse de rotation de seuil (Na) 11 ) Système d'entraînement selon la revendication 10, caractérisé en ce que

le moteur à combustion interne (12) présente un certain nom-

bre de cylindre (14) et en ce que

le dispositif de commande (54) est constitué de façon à in-

terdire l'allumage du moteur à combustion interne (12) lors du sousdépassement de la vitesse de rotation de seuil (Na)

dans une partie des cylindres (14).

12 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 11,

caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) supprime l'allumage en empê-

chant l'existence de conditions d'allumage.

13 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 12, comprenant en outre un système d'injection de carburant (33) qui peut être commandé par le dispositif de commande (54) et/ou un système d'étranglement (30), caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) interdit l'allumage en empê-

chant au moins en partie l'injection de carburant par le sys-

tème d'injection de carburant (33) et/ou la modification de

la position du clapet d'étranglement.

14 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 13, comprenant en outre un système d'allumage (32) qui peut être commandé par le dispositif de commande (54), caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) interdit l'allumage en empê-

chant la production d'étincelles d'allumage.

) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 14, comprenant en outre un mécanisme de soupapes d'admis- sion (22, 60), qui peut être commandé par le dispositif de commande (54), caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) interdit l'allumage en mainte-

nant fermée au moins une partie des soupapes d'admission (24)

du mécanisme de soupapes d'admission (22, 60).

16 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 15, comprenant en outre un mécanisme de soupapes de décom-

pression (46, 62), qui peut être commandé par le dispositif de commande (54) du moteur à combustion interne (12),dans le

cas d'au moins un cylindre (14) du moteur à combustion in-

terne (12), caractérisé en ce que le dispositif de commande (54) interdit l'allumage en ouvrant

au moins une soupape (46) du mécanisme des soupapes de décom-

pression (46, 62).

17 ) Système d'entraînement selon la revendication 16, caractérisé en ce que

le mécanisme des soupapes de décompression comprend un méca-

nisme des soupapes d'admission et d'échappement du moteur à

combustion interne.

3o 18 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 17, caractérisé en ce qu' il comprend en outre un dispositif de démarrage (48), qui peut être commandé par le dispositif de commande (54), pour faire monter en régime le moteur à combustion interne (12) pendant la phase de démarrage jusqu'à la vitesse de rotation d'allumage (Nz) ou jusqu'à la zone des vitesses de rotation

d'allumage (Z).

19 ) Système d'entraînement selon la revendication 18, caractérisé en ce que

le dispositif de commande (54) est constitué de façon à main- tenir petit le couple de torsion de démarrage à produire par le dispositif de démarrage (48) dans la phase de démarrage.

) Système d'entraînement selon la revendication 18 ou 19, comprenant en outre: a) un dispositif de désaccouplement de l'arbre de vilebrequin10 servant à l'accouplement ou au désaccouplement, commandé

par le dispositif de commande (54), d'une partie d'un ar-

bre de vilebrequin (20) du moteur à combustion interne

(12) et des cylindres (14) qui coopèrent avec cette par-

tie, par rapport à la ligne d'entraînement (25) et/ou b) un mécanisme de soupapes d'admission ou d'échappement (22, ) servant à accoupler ou désaccoupler, en étant commandé par le dispositif de commande (54), au moins une partie des soupapes d'admission et/ou d'échappement (24, 26) de celui-ci, et/ou c) un mécanisme de tuyau d'aspiration de commande servant à accoupler / désaccoupler / ouvrir, en étant commandé par

le dispositif de commande (54) au moins une section de ré-

sonance du tuyau d'aspiration, et/ou d) un mécanisme de soupape de désaération (46) qui peut être commandé par le dispositif de commande (54) se trouvant

dans au moins un cylindre (14) du moteur à combustion in-

terne (12), et/ou

e) un dispositif de masse d'inertie (38) qui peut être accou-

plé par le dispositif de commande (54) à la ligne d'en-

traînement (25) et qui peut être désaccouplé d'avec celle-

ci, caractérisé en ce que le dispositif de commande (54) accouplant dans la phase de démarrage une partie de l'arbre de vilebrequin (20) et/ou désaccouplant une partie des soupapes d'admission et/ou

d'échappement (24; 26), et de préférence maintenant en posi-

tion ouverte et/ou mettant le mécanisme de tuyau d'aspiration de commande dans un état de résonance de libération de l'étranglement de l'admission et/ou mettant le mécanisme de soupapes de désaération (46, 62) dans une position ouverte et/ou désaccouplant le dispositif de masse d'inertie (38) de la ligne d'entraînement.5

21 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 18

à 20, caractérisé en ce qu'

il comprend en outre un dispositif (52) de soutien du coupleM0 de torsion de démarrage.

22 ) Système d'entraînement selon la revendication 21, caractérisé en ce que le dispositif de soutien du couple de torsion de démarrage comprend: a) une génératrice (52) que l'on peut faire fonctionner pour

entraîner le moteur à combustion interne, et/ou b) un dispositif d'accumulation de fluide sous pression ser-

vant à accumuler un fluide se trouvant sous pression et à délivrer le fluide qui se trouve sous pression dans la phase de démarrage pour fournir une force d'entraînement auxiliaire, et/ou c) un dispositif de régulation du démarreur servant à fournir

une première tension de fonctionnement au démarreur pen-

dant une première section (Al) de la phase de démarrage et

à fournir une deuxième tension de fonctionnement au démar-

reur, qui est plus élevée que la première tension de fonc-

tionnement du démarreur, pendant une deuxième section (A2)

de la phase de démarrage.

23 ) Système d'entraînement pour un véhicule à moteur, com-

prenant: - un moteur à combustion interne (12), - une ligne d'entraînement (25) accouplée ou qui peut être accouplée au moteur à combustion interne (12), - au moins un dispositif d'amortissement des oscillations (34) disposé dans la ligne d'entraînement (25),

- un dispositif de commande (54) pour commander le fonction-

nement de composants du système d'entraînement (10) en fonction d'un certain nombre de paramètres de commande, - un dispositif de détection de l'arrêt du fonctionnement du moteur à combustion interne, dispositif qui sert à détecter la fin du fonctionnement du moteur à combustion interne (12) et à produire un signal d'arrêt de fonctionnement et à amener le signal d'arrêt de fonctionnement au dispositif de commande (54) en tant que l'un des paramètres de commande,

1 la poursuite de la production d'un couple de torsion de dé-

marrage par le moteur à combustion interne (12) étant in-

terdite après la détection du signal d'arrêt de fonctionnement pendant une phase d'arrêt de fonctionnement,

- un dispositif d'interdiction de déclenchement d'oscilla-

tions servant à interdire au moins en partie les déclenche-

ments d'oscillations d'au moins l'un des dispositif

d'amortissement des oscillations (34), le dispositif d'in-

terdiction de déclenchement des oscillations pouvant être alors mis en marche par le dispositif de commande (54),

2() quand le dispositif de commande (84) reçoit le signal d'ar-

rêt de fonctionnement, et si on le souhaite en liaison avec

une ou plusieurs des mesures des revendications précéden-

tes. 24 ) Système d'entraînement selon la revendication 23, caractérisé en ce que

le dispositif d'interdiction du déclenchement des oscilla-

tions comprend un dispositif de production d'une force de

freinage, qui peut être commandé par le dispositif de com-

mande (54) du moteur à combustion interne (12) servant à pro-

duire une force de freinage qui agit sur le moteur à

combustion interne (12).

) Système d'entraînement selon la revendication 24, caractérisé en ce que le dispositif de production d'une force de freinage comprend un dispositif d'accumulation de fluide sous pression qui peut être mis en marche par le dispositif de commande (54) après

la réception du signal d'arrêt de fonctionnement pour accumu-

ler un fluide sous pression, l'énergie de compression néces-

saire pour accumuler le fluide sous pression étant fournie

par le moteur à combustion interne (12).

26 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 23

à 25, caractérisé en ce que le dispositif d'interdiction de déclenchement d'oscillations est constitué pour réduire une résistance à la rotation du moteur à combustion interne (12) et/ou pour réduire l'inertie

des masses en rotation du moteur à combustion interne (12) accouplées à la ligne d'entraînement.

27 ) Système d'entraînement selon la revendication 26, caractérisé en ce que le dispositif d'interdiction de déclenchement d'oscillations comprend: a) un mécanisme de soupapes de décompression (46, 62), qui peut être commandé par le dispositif de commande, et/ou b) un dispositif de désaccouplement de l'arbre de vilebrequin

qui sert à désaccoupler, en étant commandé par le disposi-

tif de commande (54), une partie d'un arbre de vilebrequin (20) du moteur à combustion interne (12) et des cylindres

(14), associés à cette partie, d'avec la ligne d'entraîne-

ment (25), et/ou

c) un mécanisme (22, 60) de soupapes d'admission ou d'échap-

pement qui peut être accouplé ou désaccouplé par le dispo-

sitif de commande (54),

d) un dispositif de masses d'inertie (38), qui peut être ac-

couplé par le dispositif de commande (54) dans la ligne d'entraînement (25) et qui peut être désaccouplé d'avec celle-ci, le dispositif de commande (54) ouvrant au moins une soupape du mécanisme de soupapes de décompression (46, 62) dans la phase d'arrêt de fonctionnement et/ou désaccouplant la partie de l'arbre de vilebrequin (20) de la ligne d'entraînement (25) et/ou désaccouplant au moins une partie des soupapes d'admission ou d'échappement (24, 26) d'avec le mécanisme de

soupapes d'admission ou d'échappement et de préférence les maintenant dans une position ouverte et/ou désaccouplant le dispositif des masses d'inertie d'avec la ligne d'entraîne-5 ment (25).

28 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 23

à 27, caractérisé en ce que

le signal d'arrêt de fonctionnement est produit après la dé- tection d'un actionnement d'un mécanisme de serrure de con-

tact dans le sens qui met fin au fonctionnement du moteur à combustion interne (12).

29 ) Système d'entraînement selon l'une des revendications 1

à 28, caractérisé en ce que l'un au moins des dispositif d'amortissement des oscillations

(34) comprend au moins un amortisseur d'oscillations de tor-

sion (34), de préférence un volant d'inertie (34) à deux mas-

ses accouplé à un arbre de vilebrequin (20) du moteur à

combustion interne (12).

) Procédé pour faire fonctionner un moteur à combustion interne qui est accouplé ou peut être accouplé à une ligne d'entraînement (25) dans lequel il est prévu dans la ligne d'entraînement (25) au moins un dispositif d'amortissement des oscillations (34), comprenant: a) dans une phase de démarrage du moteur à combustion interne (12) l'interdiction de l'allumage de celui-ci jusqu'à ce qu'une vitesse de rotation du moteur à combustion interne

(12) soit plus élevée qu'une vitesse de rotation de réso-

nance (NR) ou qu'une zone des vitesses de rotation de ré-

sonance (R), dans laquelle on doit s'attendre au déclenchement d'oscillations, et/ou

b) la diminution au moins en partie dans une phase de fonc-

tionnement du moteur à combustion interne (12) de la puis-

sance délivrée par le moteur à combustion interne (121),

quand la vitesse de rotation du moteur à combustion in-

terne (12) tombe en dessous d'une vitesse de rotation de seuil prédéterminée (Na), et/ou c) un rapide freinage du moteur à combustion interne (12) dans une phase de fin de fonctionnement du moteur à combustion interne (12), et/ou une diminution de l'inertie des masses du moteur à combustion interne (12) accouplées à la ligne d'entraînement (25), et/ou la réduction de la résistance à la rotation du moteur à combustion interne (12), dans le cas o on le souhaite en liaison avec une ou

plusieurs des caractéristiques des revendications précé-

dentes.