FR2828714A1 - Procede et dispositif de mise en oeuvre d'un moteur a combustion interne - Google Patents
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Abstract
Procédé et dispositif de commande d'un moteur à combustion interne (1) équipé d'un turbocompresseur de gaz d'échappement. Lorsque l'angle d'ouverture de la soupape d'admission et celui de la soupape d'échappement d'un cylindre se chevauchent, on effectue une post-injection produisant un mélange air/ carburant combustible dans la tubulure des gaz d'échappement. Ce mélange combustible est brûlé par la commande d'un moyen d'allumage (23) supplémentaire installé dans la tubulure des gaz d'échappement (11).
Description
dynamique lorsqu'une entrée d'échelon demandée change de signe.
Etat de la technique L'invention concerne un procédé et un dispositif de mise en
_uvre d'un moteur à combustion interne comportant un turbocompres-
seur de gaz d'échappement dans lequel, à côté de l'injection primaire, dans un ou plusieurs cylindres du moteur, on commande une post .. inJection. Les moteurs à turbocompresseur de gaz d'échappement, en
particulier ceux sans géométrie variable de la turbine du turbocompres-
seur à gaz d'échappement, montrent un couple faible en général au dé o marrage. La raison est que la faible veine massique de gaz d'échappement du moteur à combustion interne pour la vitesse de rotation de démarrage se traduit par des rendements très mauvais à la fois de la turbine et du compresseur du turbocompresseur à gaz d'échappement. La conséquence
est une montée faible de la pression d'alimentation avec une faible four-
niture du couple dans la plage basse des régimes du moteur à combustion interne. Dans des situations totalement extrêmes, par exemple dans des pentes raides, et altitudes élevées, lorsque des accessoires sont branchés, le démarrage peut être gêné considérablement. Selon le document DE 199 44 l9O A1, on connaît des moyens permettant d'augmenter le rendement d'un turbocompresseur de gaz d'échappement. Ce résultat s'obtient par une post-injection effectuée après injection primaire. Cette post-injection augmente la teneur en énergie des gaz d'échappement en particulier l'entalpie des gaz d'échappement de la turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement, ce qui améliore de manière significative la réponse du :5 moteur en cas de demande de couple ou de puissance grâce à l'augmentation de la pression d'alimentation. Dans ce contexte, il s'est avéré intéressant de commander les soupapes d'admission et
d'échappement des cylindres pendant la post-injection pour avoir un che-
vauchement plus important de l'ouverture des soupapes. Cela crée un dé bit d'air plus important dans la turUine et ainsi une pression plus élevoe appliquée à la turbine permettant d'obtenir une pression d'alimentation plus élevée. La post-injection est effectuée de sorte que l'excédent d'air existant dans les différentes chambres de combustion donne un mélange combustible qui s'allume du fait de la combustion encore en cours ou de la température élevée. Générer un excédent d'air dans les cylindres dans
lesquels se fait la post-injection est également prévu.
Une autre possibilité d'augmenter la pression d'alimentation dans la plage bas régime consiste à utiliser un turbocom
presseur électrique, de préférence un compresseur auxiliaire, en complé-
ment du turbocompresseur de gaz d'échappement. Ce compresseur est commandé dans la plage des bas régimes par la commande de son moteur électrique pour augmenter la pression d'alimentation. En liaison avec un s chevauchement important de l'ouverture des soupapes prédéterminés soit par construction, soit par le réglage de l'arbre à cames des soupapes d'admission et/ou d'échappement, et du fait de la chute de pression élevoe entre la tubulure d 'aspiration et le système de s gaz d 'échappement, en amont de la turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement, on aura o ainsi des courants massiques d'air de balayage élevés. Les moteurs à
combustion interne ainsi suralimentés, avec la possibilité d'une post-
injection qui ne participe pas au procédé de combustion interne, ont un
potentiel considérable pour augmenter la puissance dans la plage décrite.
Il existe ainsi une demande pour une solution permettant s d'augmenter l'entalpie des gaz d'échappement de moteurs à combustion
interne à suralimentation, qui ne comportent pas de post-injection parti-
cipant au procédé de combustion interne, de préférence en combinaison
avec un compresseur électrique entrâîné de manière externe.
Avantaes de l'invention o La présente invention remédie à ces inconvénients et con cerne à cet effet un procédé du type défini cidessus caractérisé en ce que la post-injection crce un mélange air/carburant combustible qui est allu mé par la commande d'un moyen d'allumage installé dans la tuLulure des
gaz d'échappement du moteur à combustion interne.
s Ainsi, par la combinaison d'une post-injection avec une aide à l'allumage externe installée en amont de la turbine du turbocompresseur des gaz d'échappement dans la tubulure des gaz d'échappement, on crée une différence d'entalpie significativement plus importante pour la turbine du turbocompresseur des gaz d'échappement. La post-injection ne parti
so cipe pas, dans ces conditions, au processus de combustion interne.
De manière avantageuse, en augmentant la différence d'entalpie des gaz d'échappement pour la turbine du turbocompresseur de gaz d'échappement, on améliore de manière significative le comportement au démarrage du véhicule du fait de l'augmentation de la pression de sur
3s alimentation.
Un autre avantage ré sulte de la combinai son du turbo com-
presseur de gaz d'échappement à un compresseur auxiliaire, supplémen-
taire, par exemple d'un compresseur à entraînement électrique permettant de générer des déhits massiques d'air de balayage élevés à travers le mo teur à combustion interne. Cet avantage est accentué par un réglage sup plémentaire de l'arbre à cames participant à un chevauchement important de l'ouverture des soupapes et ainsi à une nouvelle augmentation de la veine massique d'air de balayage. La raison est que la chute de pression entre la tubulure d'aspiration et la tubulure des gaz d'échappement est augmentée de manière significative par le compresseur auxiliaire à entraî nement électrique. En liaison avec les temps de commande de soupape variables, cette chute de pression pendant la phase de chevauchement o d'ouverture des soupapes autour du point mort haut est utilisée lors du changement de charge pour permettre une veine massique d'air de ba layage plus importante (allant jusqu'à environ 30% de la veine massique d'air actif). Si, en même temps, on a une injection de carburant, on aura un mélange carburant-air combustible qui est allumé en amont de la tur s bine du turbocompresseur de gaz d'échappement par une aide à l'allumage et brûle. Cela augmente de manière significative la différence d'entalpie utilisable au niveau de la turUine du turbocompresseur de gaz d'échappement en augmentant également l'offre de pression du côté du compresseur. En principe, les avantages décrits ci-dessus existent égale ment dans le cas de moteurs à combustion interne à suralimentation ne comprenant pas de compresseur auxiliaire à entrâînement externe, avec post-injection su*ie de l'allumage dans la tutulure des gaz d'échappement. :s Il est en outre particulièrement avantageux que par une conception appropriée des composants, le système de compresseur peut également être mis dans un état à entretien automatique. Ainsi, après la coupure du compresseur auxiliaire électrique, le turbocompresseur de gaz d'échappement en combinaison avec l'offre d'entalpie supplémentaire pro o venant de la post-combustion de la masse d'air de balayage permet de maintenir l'augmentation de pression d'alimentation obtenue précédem
ment par le compresseur supplémentaire.
La conséquence est un point de fonctionnement avec un rendement avantageux du turbocompresseur de gaz d'échappement grâce à l'augmentation de la masse des gaz d'échappement et à une meilleure
offre d'entalpie.
Un autre avantage du procédé décrit est le fait que l'aide à l'allumage installée de manière supplémentaire en liaison avec l'air secon daire peut servir au chauffage rapide des catalyseurs pour atteindre la
température de fonctionnement.
Dessins La présente invention sera décrite ci-après de manière plus s détaillée à l'aide de modes de réalisation représentés dans les dessins an nexés dans lesquels: - la figure 1 est un schéma d'ensemble d'un moteur à combustion in terne équipé d'un turbocompresseur de gaz d'échappement et le sys tème de commande, o - la figure 2 montre un ordinogramme de l'exécution du procédé, - les figures 3 et 4 sont des chronogrammes explicitant le procédé, - les figures 5 à 8 montrent à l'aide de diagrammes les avantages du pro cédé.
Description des exemples de réalisation
La figure 1 montre schématiquement un moteur à combus tion interne à injection directe ayant par exemple quatre cylindres et des injecteurs 2, 3, 4, 5 correspondants. Les injecteurs 2, 3, 4, 5 reçoivent le carburant, par exemple, d'une ligne commune 6. Le moteur à combustion interne à injection directe peur être un moteur diesel ou un moteur à es sence. Le moteur à combustion interne tel que représenté est équipé d'un turbocompresseur de gaz d'échappement. Le canal d'aspiration 7, équipé également d'un volet d'étranglement 8, comporte un compresseur 9 couplé mécaniquement à une turbine 10 installée dans la :5 veine des gaz d'échappement du canal de gaz d'échappement 11 pour être entrâînée. La turUine 10 est court-circuitée de manière connue par une conduite de dérivation 12 équipée d'une soupape de dérivation 13 per mettant de commander la pression d'alimentation générée par le turbo compresseur. Pour la commande ou la régulation de l'injection de carEu rant, il est prévu une unité de commande 14 reliée à chacun des injec
teurs 2, 3, 4, 5 par une ligne de commandes 15, 17, 18 respectives.
L'unité de commande 14 reçoit également des informations des capteurs a21a détectant la position de la péJale d'accélérateur et d'autres pa ramètres de fonctionnement du moteur à combustion interne ou du véhi cule. La tubulure d'aspiration 7 du moteur à combustion interne comporte entre le compresseur 9 du turbocompresseur de gaz d'échappement et le volet d'étranglement 8, un compresseur auxiliaire 20 à commande externe qui est actionné par un moteur électrique 21. Ce turbocompresseur est mis en _uvre par l'unité de commande électronique 14 par l'intermédiaire de la ligne de commande 22. Dans un autre mode
s de réalisation, le compresseur auxiliaire est intégré en amont du compres-
seur principal. De plus, dans la tubulure de gaz d'échappement, en amont de la turbine 10 du turbocompresseur de gaz d'échappement, il est prévu
un moyen d'allumage 23 supplémentaire, par exemple une bougie incan-
descente. Celle-ci est commandée par l'unité de commande électronique
o 14 par l'intermédiaire d'une ligne de commande 24.
L'exemple de réalisation préférentielle comprend, comme le montre la figure 1, un moteur à combustion interne à turbocompresseur d'alimentation qui, pour améliorer le comportement dynamique, comporte en outre un compresseur externe et une aide d'allumage supplémentaire (par exemple une bougie d'allumage) en aval de la turbine du turbocom- presseur de gaz d'échappement. Dans d'autres exemples de réalisation, il est prévu en plus un réglage variable de l'arbre à cames ou encore on
supprime le compresseur externe.
L'exemple de réalisation présenté ci-après équipé d'un com presseur externe et d'un réglage variable de l'arbre à cames doit être adapté de manière appropriée lorsque l'un ou l'autre composant n'est pas prévu et des références aux éléments indiqués seront alors supprimés sans être remplacés. Le dispositif représenté est également applicable
dans le cas de moteur à injection dans la tubulure d'aspiration.
s Lorsque le conducteur signale une opération de démarrage ou une demande d'accélération ou si le conducteur souhaite un fonction nement à charge maximale, alors pour augmenter la réponse du moteur on active le turbocompresseur externe. En présence de la commande de soupape variable, dans la plage voisine de la charge maximale et pour des petites vitesses de rotation du moteur, pour optimiser le degré d'alimentation et le rinçage (chevauchement important des mouvements des soupapes), on règle l'arbre à cames d'entrée sur la position la plus tôt possible. La veine massique d'air de balayage qui, au cours de la phase de chevauchement d'ouverture des soupapes traverse le cylindre correspon dant du fait de la mise en _uvre du compresseur externe, on fournit du carburant constituant un mélange carturant-air combustible. L'aide à
l'allumage supplémentaire dans la tubulure des gaz d'échappement al-
lume le mélange. La combustion qui en résulte conduit à une augmenta tion significative de la température des gaz d'échappement et ainsi à une différence d'entalpie utile dans la turUine. Cette procédure, dans le cas
d'un moteur à essence, peut également s'appliquer à un moteur diesel.
Dans ce cas également, dans le cadre d'une post-injection, on fournit du s carburant à la masse d'air de balayage (au moins lorsqu'on utilise un
système d'injection à rampe commune) qui forme un mélange combusti-
ble. Les effets avantageux de cette procédure correspondent aux effets
d'un moteur à essence.
Lorsqu'on atteint une pression d'alimentation suffisamment o élevée, on coupe le compresseur auxiliaire. Du fait de la veine massique de gaz d'échappement fortement augmentée jusqu'à cet instant, en liaison
avec la différence d'entalpie utile, importante, qui résulte de cette post-
injection, le turbocompresseur de gaz d'échappement travaille avec un
meilleur rendement à ce point de fonctionnement. Cela permet de mainte-
nir le moteur à combustion interne à son point de fonctionnement par la post-inection, même sans compresseur auxiliaire ou sans limitation dans le temps. Lorsque l'opération de démarrage ou d'accélération ou la phase
de charge maximale se termine, on coupe la post-injection.
A la place de compresseur auxiliaire, électrique, on peut
o également utiliser des turbocompresseurs de gaz d'échappement à géo-
métrie variable.
La procédure esquissée ci-dessus est réalisée selon un
exemple de réalisation préférentielle avec un programme d'un micro-
ordinateur dans l'unité de commande 14. La structure d'un tel programme
s est esquissce par l'ordinogramme représenté à la figure 2.
En présence d'une demande d'accélération émise par le conducteur, on appelle le programme esquissé à la figure 2. Une demande d'accélération est par exemple détectée par une variation de la consigne du conducteur (variation dans le temps dépassant un seuil). D'autres si
tuations de fonctionnement dans lesquelles on appelle le programme es-
quissé sont celles de la demande de charge maximale par le conducteur (la pédale d'accélérateur est complètement enfoncée ou est pratiquement
complètement enfoncée) ou encore d'une demande de démarrage du con-
ducteur tpar exemple lorsqu'il passe un rapport de vitesse, actionne
l'embrayage, actionne la pédale d'accélérateur, etc.). Lorsqu'un tel événe-
ment de lancement de programme est reconnu, au cours d'une première
étape 100, le compresseur auxiliaire supplémentaire est activé (turbocom-
presseur électrique ETV). Cela se fait par l'émission d'un signal de com
mande à destination du moteur électrique. Le signal de commande dé-
pend, suivant la réalisation, de manière fxe, de grandeurs prédéterminées ou il dépend de paramètres de fonctionnement. Dans l'étape 102 suivante, on commande l'aide à l'allumage. Dans l'exemple de réalisation préféren tielle, cette aide à l'allumage est une bougie incandescente installée dans la tuLulure des gaz d'échappement du moteur à combustion interne; cette bougie reçoit de l'unité de commande électronique un signal de commande d'intensité prédéterminée. Ensuite, dans l'étape 104, on vérifie si cette aide à l'allumage est prête à fonctionner. Cela est le cas pour une bougie
o d'allumage lorsqu'on atteint une certaine température.
Cela se reconnait par exemple par l'écoulement d'une cer-
taine durée après le début de la commande de la bougie d'allumage, avec
un signal de température des gaz d'échappement ou un signal de tempé-
rature de la bougie d'allumage, etc. Si la bougie d'allumage n'est pas s préte à fonctionner, alors dans l'étape 106 suivante, on vérifie si le mode de suralimentation est terminé. Cela est de préférence le cas si la pression
de suralimentation dépasse une certaine valeur limite (dans une autre ap-
plication, il s'est avéré comme intéressant de prendre la fin d'une durce prédéterminée). Si cette valeur limite n'est pas atteinte, on vérifie dans o l'étape 108 si la phase de fonctionnement de déclenchement, c'està-dire la demande d'accélération, la demande de charge maximale ou l'opération
de démarrage est terminée. La phase d'accélération est par exemple ter-
minée si le conducteur relache la pédale d'accélérateur ou si l'on est dans un état stationnaire. La demande de charge maximale est termince si la
s pédale d'accélération quitte la plage de charge maximale.
L'opération de démarrage est terminée lorsqu'on atteint une
certaine vitesse de déplacement. Si la phase de fonctionnement est termi-
née, le programme se termine également; dans le cas contraire, il se ré-
pète par l'étape 100. Si l'interrogation dans l'étape 104 a montré que l'aide à l'allumage est préte à fonctionner, alors on autorise la postinjection dans l'étape 110. Au n*eau du point mort haut, en cas de changement de charge et de chevauchement des soupapes, on injecte le carburant dans
les cylindres. Des signaux de commande correspondant pour les injec-
teurs émettent le signal de commande électrique. La post-injection se pro 3s duit touj ours seulement dans le cylindre dans lequel il y a chevauchement d'ouverture des soupapes. La masse de carburant injecté en post-injection
est dimensionnée pour former un mélange air-carburant combustible.
Suivant le mode de réalisation, cette masse est prédétermince de manière fixe ou est déterminée suivant des paramètres de fonctionnement (par exemple suivant la veine massique d'air ou la charge du cylindre, suivant la pression d'alimentation, la chute de pression entre la tubulure d'aspiration et la tubulure des gaz d'échappement, etc.) et dans tous les
s cas le mélange doit pouvoir être allumé et pouvoir brûler.
Si dans l'étape 106 on a constaté que l'on a atteint la pres-
sion d'alimentation prédéterminée ou si le temps s'est écoulé, alors dans l'étape 112 on coupe le compresseur supplémentaire, c'est-à-dire que le
moteur ne lui envoie plus de signal de commande.
o La figure 3 montre dans le cas d'un cylindre, la position de la postinjection. On a représenté dans la direction horizontale l'angle du vileUrequin. On a donné l'angle d'ouverture de la soupape d'échappement AV qui se situe juste avant le point mort bas UT et arrive juste après le point mort haut de la phase de changement de charge (changement de s charge OT; LOT). On a également l'angle d'ouverture de la soupape
d'admission EV qui s'étend juste avant le changement de charge OT jus-
qu'après le point mort haut suivant UT. Au niveau du changement de
charge OT, il y a un angle de chevauchement des soupapes. La post-
injection se fait dans cet angle. L'injection primaire suivante dans ce cy o lindre se fait au niveau du point mort haut dans la phase d'allumage (point mort haut d'allumage; ZOT). Ensuite, lorsqu'on atteint le point
mort haut (changement de charge OT), il y a de nouveau une post-
injection. Le carburant injecté par l'injection primaire est brulé par l'allumage dans la chambre de combustion pour générer un couple. Pen dant toute la durce, l'aide à l'allumage est active, c'est-a-dire que dans ce
cas la bougie d'allumage est commandée.
La figure 4 montre des ordinogrammes pour les paramétres essentiels en liaison avec la procédure décrite ci-dessus. La figure 4a montre l'évolution dans le temps de la course de la péJale d'accélérateur ,3; la figure 4b montre le chronogramme du courant électrique alimentant le moteur de l'actionneur du turbocompresseur électrique Ietv; la figure 4c est le chronogramme de l'intensité dans l'aide à l'allumage (bougie d'allumage) Igk; la figure 4d montre le chronogramme de la température de la bougie Tgk; la figure 4e montre la plage de temps dans laquelle la as post-injection est autorisce; la figure 4f montre le chronogramme de la
pression d'alimentation.
Le conducteur actionne la péJale d'accélérateur à l'instant T0; dans l'exemple représenté, il s'agit d'un actionnement à 100%. I1 de
mande ainsi la charge maximale. C'est pourquoi à l'instant T0, on com-
mande le compresseur auxiliaire. La figure 4b montre la courbe de cou-
rant correspondante. Du fait de l'actionnement du compresseur auxiliaire, la pression d'alimentation augmente directement après l'instant T0. Juste après l'instant T0, selon la fgure 4c, le moyen d'allumage supplémentaire est mis en route. Cela conduit à une augmentation lente de la température de la bougie d'allumage. Jusqu'alors, l'effet du compresseur auxiliaire se
traduit par le fait que la pression d'alimentation prend une valeur très éle-
voe juste après l'instant T0. Après un certain temps, la bougie d'allumage
o est prête à fonctionner si bien qu'à l'instant T1, la post-injection sera au-
torisée. Lorsqu'on atteint la pression d'alimentation souhaitée à l'instant T2, on coupe le compresseur auxiliaire (voir figure 4b). A l'instant T3, le conducteur relache la pédale d'accélérateur (voir figure 4a).Cela conduit à la coupure de l'aide à l'allumage (figure 4c) ainsi qu'à la coupure de la post-injection (fig 4e). A partir de l'instant T3, la pression d'alimentation
chute de nouveau. La température de la bougie d'allumage diminue éga-
lement comme le montre la figure 4d.
La figure 5 montre un diagramme donnant le rapport entre la pression dans la tubulure d'aspiration et la pression opposée des gaz
o d'échappement ainsi que le rapport entre la veine massique d'air de ba-
layage et la veine massique d'air actif pour différents régimes du moteur.
Le rapport de pression est représenté suivant l'axe horizontal et le rapport des débits massiques suivant la direction verticale. On constate que plus la chute de pre s sion entre la tutulure d 'aspiration et la veine de s gaz :5 d'échappement est importante et plus grand sera le rapport des débits massiques. En d'autres termes, pour des rapports de pression importants, on aura également des rapports de pression importants entre la tutulure
d'aspiration et la pression des gaz d'échappement. Ce comportement ex-
plique comme indiqué ci-dessus l'effet avantageux du compresseur auxi
liaire à entrainement externe.
La figure 6 montre le déhit massique d'air (losange) et le rapport de pression (carré) en fonction du régime du moteur. Dans le cas
de l'exemple d'un régime moteur de 1000 tours par minute, l'énergie sup-
plémentaire fournie par le compresseur auxiliaire à entrainement externe ss et la post-combustion augmente considérablement le rapport de pression et le débit de la masse d'air. Le rapport de pression est relevé d'environ 1,2 pour un turbocompresseur de gaz d'échappement habituel à une valeur d'environ 1,7 dans l'exemple de réalisation présenté alors que le déhit massique d'air passe d'environ 55 kg/h dans les systèmes habituels à en viron 100 kg/h. C'est pourquoi on arrive à une augmentation de l'offre de pression du côté du compresseur et une augmentation du rendement du
système de turbocompresseur à gaz d'échappement.
La figure 7 montre le rapport de pression en fonction du ré gime moteur en comparant un turbocompresseur à gaz d'échappement habituel et un turbocompresseur à gaz d'échappement combiné à un compresseur auxiliaire électrique et à une post-combustion. On constate qu 'au niveau des faibles régimes du moteur, le turbocompresseur habituel o (courbe en trait plein) présente un rapport de pression petit qui augmente lentement alors qu'un système de turbocompresseur de gaz d'échappement avec post- combustion donne déjà un rapport de pression élevé méme aux faibles vitesses de rotation. La pression d'alimentation élevoe que l'on atteint dès les faibles vitesses de rotation (faibles régimes)
t5 reste maintenue dans une plage étendue du régime moteur.
Enfin, la figure 8 représente le rendement calculé pour l'état de fonctionnement respectif (degré de rendement de compression isotrope) du système turbocompresseur à gaz d'échappement en fonction du régime du moteur. Les losanges désignent le rendement de la turbine et les carrés o le rendement du compresseur. Les rendements correspondants du turbo compresseur de gaz d'échappement habituels se situent pour un régime de 1000 tours par minute dans une plage de 0,4 et augmentent pour un régime de 1500 tours/minute pour passer dans une plage comprise entre 0,6 et 0,7. L'utilisation d'un compresseur auxiliaire supplémentaire et la :5 postcombustion permettent, grâce au déplacement du point de fonction nement, d'obtenir dès un régime de 1000 tours par minute, un rendement de l'ordre de 0,6 à 0,7 c'est-à-dire que la situation pour un régime de 1500 tours par minute est atteinte déjà pour des régimes moteur beaucoup plus tôt. Cela améliore, de manière significative, le comportement au démar rage. r
REVE N D I CATI O N S
1 ) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne (1) com-
portant un turbocompresseur de gaz d'échappement dans lequel, à côté de
l'injection primaire, dans un ou plusieurs cylindres du moteur, on com-
mande une post-injection, ., caracterise en ce que la post-injection crce un mélange air/carburant combustible qui est allu mé par la commande d'un moyen d'allumage (23) installé dans la tubulure
des gaz d'échappement (11) du moteur à combustion interne.
2 ) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on effectue la post-injection lorsque l'angle d'ouverture de la soupape d'échappement et celui de la soupape d'admission du cylindre corres
pondant se chevauchent.
3 ) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu'
on active un compresseur auxiliaire (20) à entraînement externe en com-
plément du turbocompresseur de gaz d'échappement (9, 10), ce turbo-
compresseur étant activé au moins dans une situation de fonctionnement.
4 ) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' en cas de demande de charge maximale ou de demande d'accélération ou pour une opération de démarrage, on commande le moyen d'allumage supplémentaire (23) dans la tubulure des gaz d'échappement (11) et on
autorise la post-injection.
) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce qu' on branche le compresseur auxiliaire (20) à entraînement externe avec le
début d'au moins une situation de fonctionnement.
6 ) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne selon la revendication 3, caractérisé en ce que
lorsqu'on atteint un critère de cougure, on coupe le compresseur auxi-
s liaire (20) à entraînement externe.
7 ) Procédé de mise en _uvre d'un moteur à combustion interne selon larevendication 1, caractérisé en ce qu' o il utilise une commande variable de durce de fonctionnement de soupape
qui modifie la durée d'ouverture de la soupape pour avoir un chevauche-
ment angulaire aussi grand que possible des temps d'ouverture des sou-
papes. 8 ) Dispositif pour la mise en _uvre d'un moteur à combustion interne (1) comportant un turbocompresseur de gaz d'échappement, une unité de
commande électronique (14) commandant dans chaque cylindre du mo-
teur (1) une injection primaire, qui dans au moins une situation de fonc-
tionnement produit dans au moins un cylindre du moteur à combustion interne une post-injection, caractérisé en ce que l'unité de commande électronique (14) est réalisée pour commander un moyen d'allumage supplémentaire (23) installé dans la tubulure des gaz d'échappement pour allumer le mélange air/carturant combustible, géné ré par la postinjection dans la tubulure des gaz d'échappement en amont
de la turbine (10) du turbocompresseur des gaz d'échappement.
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