FR2901319A1 - Procede et appareil de commande d'un moteur a combustion interne comportant une reserve de couple-angle d'allumage - Google Patents

Abstract

Procédé et appareil de réglage du couple réel d'un moteur à combustion interne (10) sur une valeur de consigne variable (T_cons) par une action sur l'angle d'allumage par la branche d'allumage (52) et par une action sur la charge par une branche de charge (54). On règle le couple en plus par une action sur le coefficient Lambda faite dans la branche de carburant (56).

Description

cylindres augmentent. Les charges de chambres de combustion égale-ment

prises en compte pour développer le couple réagissent en revanche beaucoup plus lentement à des actions de réglage. Entre une telle action de réglage qui par exemple augmente l'angle d'ouverture du volet d'étranglement, et la production d'un couple augmenté résultant il s'écoule une durée qui est de façon caractéristique de l'ordre de plu-sieurs 100 ms. Il est clair que la réserve de couple-angle d'allumage doit être suffisamment grande pour compenser des fluctuations rapides des grandeurs perturbatrices pour la vitesse de rotation de ralenti. Une va-leur caractéristique de la réserve de couple-angle d'allumage se situe à environ 10 %. Cela signifie qu'en réglant l'angle d'allumage optimum, on peut augmenter le couple fourni par le moteur à combustion interne de 10 %. Cela signifie également que pour l'angle d'allumage de base, le moteur à combustion interne fonctionne avec un rendement thermodynamique détérioré d'autant et avec une consommation en carburant de ralenti, augmentée de façon correspondante. Exposé et avantages de l'invention La présente invention concerne un procédé du type défini ci-dessus, caractérisé en ce qu'on règle le couple en plus par une action sur le coefficient Lambda faite dans la branche de carburant. Selon d'autres caractéristiques avantageuses du procédé : - le réglage du couple se fait par une action sur le coefficient Lambda dans la branche de carburant, cette action remplaçant totalement ou partiellement l'action sur l'angle d'allumage dans la branche d'allumage, - l'action réduisant le couple est tout d'abord faite dans la branche de carburant et il n'y aura détérioration du rendement de l'angle d'allumage par une action sur l'allumage dans la branche d'allumage que si la plage de réglage de l'action sur le coefficient Lambda ne suffit pas pour réaliser la réduction souhaitée de couple, - on fait fonctionner le moteur à combustion interne avec une réserve de couple-angle d'allumage qui permet d'augmenter le couple d'un allumage à l'allumage suivant.

Grâce à des actions sur le coefficient Lambda faites dans la branche de carburant pour régler le couple, on a une action de réglage supplémentaire synchrone avec l'angle de vilebrequin et ainsi avec une action aussi rapide qu'une action sur l'angle d'allumage. Le coeffi- cient d'air Lambda est de façon connue le quotient d'une combustion effective d'une masse prédéfinie de carburant et de la masse d'air disponible au dénominateur, la masse d'air nécessaire pour la combustion stoechiométrique de cette masse de carburant étant mise au numérateur. Alors que des moteurs à combustion interne fonctionnent avec des coefficients Lambda supérieurs à 1 pour un fonctionnement optimum du point de vue de la consommation, la conversion des produits polluants se fait dans un catalyseur à trois voies dont le fonctionnement est optimisé pour le coefficient Lambda = 1 et qui donne une puissance maximale avec un fonctionnement optimisé du moteur à combustion interne pour des valeurs du coefficient Lambda qui sont légèrement inférieures à 1, par exemple pour Lambda = 0,9. Au ralenti et dans la plage des charges partielles proches du ralenti, les moteurs à combustion interne actuels fonctionnent avec un coefficient Lambda inférieur à 1 ou un coefficient Lambda = 1. Cela signifie que naturellement on dis- pose d'une certaine réserve de couple Lambda qui peut être appelée en réglant le coefficient Lambda sur la valeur 0,9. Pour évaluer l'effet d'un tel enrichissement, on peut supposer qu'un enrichissement de l'ordre de 10 % c'est-à-dire faisant passer par exemple le coefficient Lambda de la valeur 1 à la valeur 0,9, génère entre 3 % et 5 % de plus de couple. Contrairement à la réserve de couple-angle d'allumage, cette réserve de couple-Lambda n'est pas liée à une pénalisation du carburant c'est-à-dire avec une consommation supplémentaire de carburant. Comme l'action sur le coefficient Lambda se fait aussi rapidement que l'action sur l'angle d'allumage, l'utilisation supplémentaire d'une action sur le coefficient Lambda per-met de régler le couple pour réduire la réserve de couple-angle d'allumage et diminuer ainsi la consommation multiple de carburant. Selon d'autres développements avantageux, si à une augmentation de la valeur de consigne, on répond par une diminution relativement rapide de la réserve de couple et avec une variation relati- vement lente de la charge, la réserve de couple étant de nouveau augmentée avec l'augmentation de l'effet de la variation de charge, on compare les augmentations de la valeur de consigne à la réserve de couple disponible, et il n'y a action sur le coefficient Lambda que si les aug- mentations de la valeur de consigne sont supérieures à la réserve de couple disponible. Si par exemple on fait fonctionner le moteur à combustion interne au ralenti, et/ou à une vitesse de rotation proche du ralenti, et/ou dans une plage de couple de consigne ayant une réserve de couple, de préférence on fait fonctionner le moteur à combustion in-terne par une régulation de sa vitesse de rotation de ralenti avec une réserve de couple, et avantageusement on réalise la composante proportionnelle et/ou différentielle de la régulation de la vitesse de rotation de ralenti par des actions sur l'allumage et/ou des actions sur le coeffi- cient Lambda, et on réalise une partie intégrale de la régulation de la vitesse de rotation de ralenti par une action sur la charge. En général la valeur maximale de la réserve de couple est inférieure ou égale à 0,08 fois le couple que l'on obtient pour une charge donnée, et pour des valeurs du coefficient Lambda et de l'angle d'allumage optimales au développement du couple, et les actions sur le coefficient Lambda dans la branche de carburant sont limitées pour que le coefficient Lambda résultant soit supérieur à 0,9. Enfin selon l'invention, on propose un appareil de commande conçu pour régler le couple réel en plus par une action sur le coefficient Lambda faite dans la branche de carburant. Dessins La présente invention sera décrite à l'aide d'exemples de réalisation représentés schématiquement dans les dessins annexés dans lesquels : - la figure 1 montre un moteur à combustion interne équipé d'organes d'actionnement, d'un capteur et d'un appareil de commande conçu pour commander le déroulement des réalisations du procédé selon l'invention, - la figure 2 montre l'appareil de commande de la figure 1, - la figure 3 montre des chronogrammes du couple de consigne et de grandeurs de réglage correspondant à un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention, - la figure 4 montre un ordinogramme comme exemple de réalisation du procédé selon l'invention. Description de modes de réalisation de l'invention La figure 1 montre un moteur à combustion interne 10 ayant au moins une chambre de combustion 12 fermée de manière étanche par un piston 4, mobile. La chambre de combustion 12 reçoit de l'air d'un système d'admission 16 ou un mélange de carburant et d'air. Les charges de la chambre de combustion 12 sont allumées par une bougie 18. Les gaz de combustion des charges brûlées sont évacués par un système de gaz d'échappement 20. L'alternance des charges de combustion est commandée par au moins une soupape d'admission 22 et une soupape d'échappement 24 actionnées par des arbres à cames 26, 28 représentés à la figure 1, en synchronisme avec le mouvement du piston 14. La masse de l'air arrivant dans la chambre de combustion 12 est déterminée par l'angle d'ouverture d'un volet d'étranglement 30. Un débitmètre massique d'air 32 saisit la masse d'air arrivant dans le moteur à combustion interne 10. Pour générer un mélange combustible carburant/ air, on ajoute à l'air entrant, du carburant par un injecteur 34 ou 36. L'injecteur 34 installé dans le système d'admission 16 dose le carburant selon un mode de réalisation en amont du plateau de la soupape d'admission 22. Ce type de dosage de carburant est appelé injection dans la conduite d'admission. En variante de ce principe d'injection dans la conduite d'admission effectué par un injecteur 34, on peut également prévoir un injecteur 36 qui injecte directement le carburant dans la chambre de combustion 12, de façon dosée ; il s'agit du principe d'injection directe. Dans les deux variantes, l'injecteur 34 ou l'injecteur 36 sont commandés par l'appareil de commande 31 qui fixe la largeur des impulsions d'injection ti. Chaque injecteur 34 ou 36 est relié à un accumulateur de carburant sous pression non représenté ; pendant une largeur d'impulsion d'injection ti, une section de passage dose du car- burant par application de l'impulsion d'injection de largeur ti.

La position du volet d'étranglement 30 est réglée par l'appareil de commande 33 qui agit sur l'actionneur 38 du volet d'étranglement par un signal de réglage S_DK. L'appareil de commande 33 commande également les allumages en appliquant un signal d'allumage zw à la bougie 18. La masse du mélange carburant/air emprisonnée avant la combustion dans la chambre de combustion 12, sa composition en carburant et en air et l'instant de l'allumage ainsi que l'angle d'allumage définissent l'énergie transférée au piston 14 et ainsi le couple interne fourni par le moteur à combustion interne 10. L'angle d'allumage zw, la largeur ti de l'impulsion d'allumage et les signaux de réglage S_DK représentent d'autres grandeurs essentielles pour régler le couple demandé au moteur à combustion interne 10. Pour former cette grandeur de réglage ainsi que d'autres grandeurs de réglage, l'appareil de commande 33 traite les signaux mL de la masse d'air alimentant le moteur à combustion interne 10, un signal FW qui caractérise la demande de couple du conducteur, un signal KWW qui représente la position angulaire du vilebrequin et ainsi celle du piston 14 du moteur à combustion interne 10, un signal NWW représentant la position angulaire de l'un des arbres à cames 26 ou 28 et un signal Lambda qui est la mesure de la composition du mélange carburant/air arrivant dans la chambre de combustion 12. Le signal mL est fourni par le débitmètre massique d'air 32. Un capteur de demande du conducteur 40 saisit la position de la pédale d'accélérateur 42 et fournit ainsi le signal de la demande du conducteur FW. Un capteur d'angle de vilebrequin 44 détecte les repères 46 d'une roue phonique 48 solidaire en rotation du vilebrequin et fournit le signal KWW. Le signal NWW est fourni par un capteur d'angle d'arbre à cames 50. Un capteur de gaz d'échappement 52 installé dans le système des gaz d'échappement 20 du moteur à combustion interne 10 fournit une me- sure du coefficient d'air Lambda. L'appareil de commande 33 du moteur à combustion in-terne 10 est conçu notamment programmé pour régler le couple réel du moteur à combustion interne 10 par une action sur l'angle d'allumage faite dans la branche d'allumage 52 c'est-à-dire une action sur l'angle d'allumage zw, et par une action sur la charge faite dans la branche de charge 54 par exemple une action sur l'angle d'ouverture du volet d'étranglement 30 pour avoir une valeur de consigne variable T_cons. L'appareil de commande 33 commande le moteur à combustion interne 10 selon un mode de réalisation avec une charge augmentée des cham- bres de combustion et des angles d'allumage zw inférieurs à la valeur optimale c'est-à-dire avec une réserve de couple-angle d'allumage qui permet d'augmenter le couple d'un allumage à l'allumage suivant. L'appareil de commande 33 est en effet conçu pour régler le couple réel du moteur à combustion interne 10 en plus par une action sur le coefficient Lambda faite dans la branche de carburant 56. L'action sur le coefficient Lambda se fait de préférence par un enrichissement c'est-à-dire par une augmentation de la largeur ti de l'impulsion d'injection ; l'augmentation est dimensionnée au couple demandé au moteur à combustion interne 10. 15 La figure 2 montre la structure systématique de l'appareil de commande 33 de la figure 1. L'appareil de commande 33 peut se subdiviser du point de vue de sa fonction en un premier bloc 58 et d'autres blocs 60, 62, 64. Le bloc 58 prépare et traite les signaux d'entrée qu'il reçoit. Dans la vue de la figure 2, on a représenté cela en 20 liaison avec les signaux de la figure 1 à savoir KWW, NWW, FW, mL et Lambda. Selon un développement préférentiel, dans le bloc 58 on forme un couple de consigne T_cons et la répartition du couple de con-signe T_cons entre la branche d'allumage 52, la branche de charge 54 et 25 la branche de carburant 56. Dans les conditions fixes c'est-à-dire pour une demande de couple constant, on aura par exemple la répartition suivante : pour tenir un couple de x Nm, on effectue sur la branche de charge 54 une action dans le sens de l'augmentation pour passer par exemple à un maximum de 1,08 x Nm ; la branche de carburant 56 fait 30 une action neutre 1 x Nm et la branche d'allumage 52 fait une action réductrice 1 : 1,08 x Nm. Ces conditions sont converties par les blocs 60, 62, 64 en des grandeurs de réglage correspondantes à savoir la grandeur S_DK dans la branche d'air 54, la grandeur ti dans la branche de carburant 35 56 et la grandeur zw dans la branche d'allumage 52. Par la branche de charge 54, on règle ainsi la charge (remplissage) de la chambre de combustion 12 qui fournirait 8 % de plus de couple pour l'angle d'allumage optimum par rapport au mode stationnaire. En même temps, par la branche d'allumage, on règle un angle d'allumage zw inférieur à la va- leur optimale. Par comparaison avec le couple pour un angle d'allumage optimum, pour l'angle d'allumage inférieur à la valeur optimale, on ne crée que 1 : 1,08 fois le couple optimum. La combinaison de la branche d'air 54 et de la branche d'allumage 52 donne ainsi 1,08 : 1,08 fois le couple souhaité pour une réserve de coupleangle d'allumage de 8 %.

Lorsque la demande de couple change, la répartition des demandes de couple vers les blocs 60, 62, 64 c'est-à-dire par les branches de charge 54 de carburant 56 et d'allumage 52 est modifiée. La demande de couple modifiée est répartie en composantes lentes et composantes rapides. Les composantes variant lentement se règlent par la branche de charge 54 et les composantes rapides se règlent par les branches 52 et 56 synchrones au vilebrequin. La régulation du ralenti est un exemple de composantes variant lentement qui est une composante intégrale c'est-à-dire obtenue par intégration alors que les composantes proportionnelles et/ou différentielles, sont des exemples de composantes variant rapidement pour la régulation du ralenti. La figure 3 montre les chronogrammes du couple de con-signe T_cons variables et des grandeurs de réglage dans un exemple du procédé de l'invention ; ces courbes sont représentées en fonction du temps t.

La figure 3a montre la courbe du couple de consigne T_cons qui passe brusquement à l'instant t1 d'une première valeur de consigne T_cons 1 à une seconde valeur de consigne T_cons 2. Un tel saut de la demande de couple se produit par exemple dans la régulation de ralenti en cas de charge supplémentaire à laquelle le moteur doit ré- pondre. Un exemple caractéristique est la mise en marche du compresseur de l'installation de climatisation. Dans le cas de la figure 3a, la différente dT_cons est celle entre la nouvelle valeur de consigne T_cons 2 et l'ancienne valeur de consigne T_cons 1 dépassant un seuil S. Le bloc 58 de la figure 2 dans lequel est intégrée la régu- lation de vitesse de ralenti répartit alors l'augmentation de la demande de couple sur les chronogrammes entre la branche d'allumage 52, la branche de carburant 56 et la branche d'air ou de charge 54 comme le montrent qualitativement les figures 3b-3d. La partie P de la régulation de ralenti est répartie entre les deux branches 52 et 56 synchrones au vilebrequin. La variation de la grandeur de réglage dans la branche d'allumage 52 se produit encore plus rapidement (dans la représentation de la figure 3 à l'instant t 1) que la variation de la grandeur de réglage de la branche de carburant 56 à l'instant t2, car il faut toujours que la formation du mélange liée à la largeur ti de l'impulsion d'injection se produise nécessairement toujours quelques degrés d'angle de vilebrequin en amont de l'allumage. Toute-fois, il est important qu'une certaine fraction dT (Lambda) soit fournie par la branche de carburant 56. Ainsi, la fraction dT (zw) de la variation de couple qu'il faut régler par la branche d'allumage 52 sera plus faible que s'il n'y avait pas d'action dans la branche de carburant 56. La comparaison précédente de la variation de valeur de consigne requise dT_cons doit être obtenue avec le seuil S de façon que les interventions sur le coefficient Lambda dans la branche de carburant 56 ne soit faite que si les augmentations de la valeur de consigne dT_cons sont supérieures à la réserve de couple disponible. Comme on utilise tout d'abord la réserve de couple de la branche d'allumage 52 et que les actions par la branche de carburant 56 ne sont prévues que si l'on a dT_cons > S, les petites variations de couple dT_cons seront compensées par la réserve de couple-angle d'allumage ; cela a un effet posi- tif sur la consommation de carburant. L'action par la branche d'allumage 52 améliore le rendement. L'action par la branche de carburant 56 qui correspond à un enrichissement et détériore le rendement, sera limitée aux cas nécessaires pour lesquels la variation demandée dT_cons de la valeur de consigne du couple T_cons dépasse le seuil S.

La figure 3d montre le chronogramme de l'action par la branche de charge 54. Dans la figure, la branche de charge 54 assure la composante intégrale d'une régulation de vitesse de ralenti. Par la branche de charge 54 qui fournit le couple de base T_base, on aura ainsi successivement une augmentation du couple du moteur à combustion interne 10 à partir de l'instant t1 jusqu'à l'instant t3 auquel on atteint la nouvelle valeur de consigne T_cons requise. En parallèle à l'augmentation du couple de base T_base que l'on assure par la branche de charge 54 entre les instants t1 et t3, on peut reprendre les composantes de couple dT (zw) et dT (Lambda) réglées dans les branches 52 et 56 synchrones au vilebrequin. La figure 3 présente ainsi notamment un procédé qui réagit à des augmentations de la valeur de consigne T_cons par une réduction relativement rapide de la réserve de couple du fait de l'augmentation brutale de dT (zw) et par une variation relativement lente de la charge ou du couple de base T_base ; la réserve de couple augmente de nouveau avec l'augmentation de la variation de charge. A l'instant t3, l'action dT (zw) par la branche d'allumage 52 sera revenue à sa valeur neutre de sorte que l'on disposera à ce moment de nouveau de toute la réserve de couple.

L'amplitude du seuil S de ce mode de réalisation correspond à la valeur maximale de dT (zw). Par cette répartition, on assure que la réserve de couple est de nouveau disponible pour une nouvelle variation de valeur de consigne après un certain temps d'amortissement de la branche de charge 54.

Dans un développement préférentiel, on utilise le procédé lorsque le moteur à combustion interne 10 est au ralenti et/ou dans une plage de vitesse de rotation ou de couple de consigne proche du ralenti avec la réserve de couple. On limite ainsi l'inconvénient relatif au carburant pour cette réserve de couple à cette plage.

Le coefficient 1,08 évoqué pour cette réalisation correspond à un développement préférentiel pour la limite supérieure de la réserve de couple-angle d'allumage. Pour minimiser l'inconvénient relatif au carburant lié à cette action dans la branche de carburant 56, on limite l'action maximale pour que les coefficients Lambda résultants soient dans tous les cas supérieurs à la valeur Lambda = 0,9. On limite également les émissions d'hydrocarbures. En liaison avec le transfert progressif de l'action sur le couple par la branche de charge ou par le couple de base T_base réglé dans la branche de charge 56, on limite également la durée pendant laquelle on a une augmentation de la con- sommation et des émissions polluantes liées à un enrichissement gênant. La figure 4 montre un exemple de réalisation d'un procédé selon l'invention avec une régulation de vitesse de ralenti LLR. Ce procédé commence par l'étape 68. Dans l'étape 70, on forme la déviation de régulation dn comme différence entre la valeur de consigne de la vitesse de rotation n cons et la valeur réelle n réel de la vitesse de rotation. La valeur réelle de la vitesse de rotation n_réel peut être obtenue comme dérivée en fonction du temps du signal de l'angle de vilebrequin KWW fourni par le capteur d'angle de vilebrequin 44 selon la figure 1. Pour diminuer une valeur positive dn il faut augmenter le couple in-terne fourni par le moteur à combustion interne 10. Pour cela, dans l'étape 72, on forme une variation dT_cons comme fonction f (dn,...). La virgule et les points de suspension entre parenthèse de l'argument de f signifie que f peut dépendre d'autres paramètres de fonctionnement. Dans l'étape 74, on compare la valeur dT_cons formée dans l'étape 72 au seuil S. Aussi longtemps que le seuil n'est pas dépassé, on répond à la demande de couple dans l'étape 76 par des actions par la branche d'allumage 52 synchrone au vilebrequin, et qui est la branche rapide ainsi que par la branche de charge 54 lente. Pour cela, l'étape 76 prévoit la formation d'un angle d'allumage zw comme fonctionne fl (dT) et la formation d'un signal de volet d'étranglement S_DK comme fonction f2 (dT). Si en revanche, on dépasse le seuil S dans l'étape 74, le pro-gramme dérive par l'étape 78 au cours de laquelle en plus de former zw et S_DK, on a une action dans la branche de carburant 56 ; pour cette action, on forme la largeur ti de l'impulsion d'injection comme fonction f3 (dT). Dans l'étape 78, on peut former S_DK et zw avec les mêmes fonctions f2 (dT) et fl (dT) dans l'étape 76. Comme décrit ci-dessus, on utilise les actions sur le coefficient Lambda en plus des actions sur l'allumage dans un moteur à combustion interne qui fonctionne pour certains points de fonctionne-ment avec une réserve de couple-angle d'allumage. Un exemple d'un tel point de fonctionnement correspond à la plage de travail d'une régulation active de ralenti.

Selon un développement, on peut régler le couple par des actions sur le coefficient Lambda dans la branche de carburant 56 et qui remplacent totalement ou partiellement les actions sur l'angle d'allumage dans la branche d'allumage. En d'autres termes : la possibi- lité supplémentaire d'augmenter le couple par une action sur le coefficient Lambda est utilisée pour régler le point de fonctionnement du moteur à combustion interne pour que la réserve de couple-angle d'allumage soit aussi réduite que possible. Selon un autre développe-ment, on peut avoir dT (zw) égal à zéro, pour un, plusieurs ou tous les points de fonctionnement du moteur à combustion interne, de sorte que le moteur fonctionne à un tel point de fonctionnement avec un réglage de couple synchrone au vilebrequin et une action complémentaire sur la branche de charge ou branche d'air. Un autre développement prévoit d'effectuer tout d'abord les actions de réduction de couple dans la branche de carburant et de n'avoir une détérioration du rendement par l'angle d'allumage que par une action sur l'angle d'allumage dans la branche d'allumage (52) si la plage de réglage de l'action sur le coefficient Lambda n'est pas suffisante pour réduire le couple comme souhaité. Dans la branche de car- burant, on peut réduire le couple en augmentant le coefficient Lambda c'est-à-dire en appauvrissant le mélange carburant/air.25

Claims (10)

REVENDICATIONS

1 ) Procédé de réglage du couple réel d'un moteur à combustion interne (10) sur une valeur de consigne variable (T_cons) par une action sur l'angle d'allumage par la branche d'allumage (52) et par une action sur la charge par une branche de charge (54), caractérisé en ce qu' on règle le couple en plus par une action sur le coefficient Lambda faite dans la branche de carburant (56).

2 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que le réglage du couple se fait par une action sur le coefficient Lambda dans la branche de carburant (56), cette action remplaçant totalement ou partiellement l'action sur l'angle d'allumage dans la branche d'allumage.

3 ) Procédé selon l'une quelconque des revendications 1 ou 2, caractérisé en ce que l'action réduisant le couple est tout d'abord faite dans la branche de carburant et il n'y aura détérioration du rendement de l'angle d'allumage par une action sur l'allumage dans la branche d'allumage (52) que si la plage de réglage de l'action sur le coefficient Lambda ne suffit pas pour réaliser la réduction souhaitée de couple.

4 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on fait fonctionner le moteur à combustion interne (10) avec une réserve de couple-angle d'allumage qui permet d'augmenter le couple d'un allumage à l'allumage suivant.

5 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' à une augmentation de la valeur de consigne (T_cons), on répond par une diminution relativement rapide de la réserve de couple et avec une variation relativement lente de la charge, la réserve de couple étant denouveau augmentée avec l'augmentation de l'effet de la variation de charge.

6 ) Procédé selon la revendication 5, caractérisé en ce qu' on compare les augmentations de la valeur de consigne à la réserve de couple disponible et il n'y a action sur le coefficient Lambda que si les augmentations de la valeur de consigne sont supérieures à la réserve de couple disponible.

7 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce qu' on fait fonctionner le moteur à combustion interne (10) au ralenti, et/ ou à une vitesse de rotation proche du ralenti, et/ou dans une plage de couple de consigne ayant une réserve de couple.

8 ) Procédé selon la revendication 7, caractérisé en ce qu' on fait fonctionner le moteur à combustion interne (10) par une régula- tion de sa vitesse de rotation de ralenti avec une réserve de couple.

9 ) Procédé selon la revendication 8, caractérisé en ce qu' on réalise la composante proportionnelle et/ou différentielle de la régu-lation de la vitesse de rotation de ralenti par des actions sur l'allumage et/ou des actions sur le coefficient Lambda et on réalise une partie intégrale de la régulation de la vitesse de rotation de ralenti par une action sur la charge.

10 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que la valeur maximale de la réserve de couple est inférieure ou égale à 0,08 fois le couple que l'on obtient pour une charge donnée et pour des valeurs du coefficient Lambda et de l'angle d'allumage optimales au dé- veloppement du couple.11 ) Procédé selon la revendication 1, caractérisé en ce que les actions sur le coefficient Lambda dans la branche de carburant (56) sont limitées pour que le coefficient Lambda résultant soit supérieur à 5 0,9. 12 ) Appareil de commande (33) d'un moteur à combustion interne (10) conçu pour régler un couple réel du moteur à combustion interne (10) par des actions sur l'allumage faites dans la branche d'allumage (52) et 10 par des actions sur la charge faites dans la branche de charge (54) pour une valeur de consigne variable (T_cons), caractérisé en ce que l'appareil de commande (33) est conçu pour régler le couple réel en plus par une action sur le coefficient Lambda faite dans la branche de car-15 burant (56). 20