JP6395025B2 - 内燃機関の燃料噴射装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の一時停止時にエンジンのアイドリングを強制的に停止するいわゆるアイドルストップ機能を有する車両に搭載される内燃機関の燃料噴射装置に関する。

車両に装備された内燃機関の燃料噴射制御手段として、筒内に燃料を噴射するための筒内インジェクタと吸気ポート内に燃料を噴射するための吸気通路インジェクタとを備え、運転状態に応じて筒内インジェクタからの燃料噴射と吸気通路インジェクタからの燃料噴射とを制御する多点噴射式燃料噴射装置が知られている。
多点噴射式燃料噴射装置を用いることで、アクセルレスポンスや燃費を向上させ、排ガスの清浄化を可能にしている。この燃料噴射装置は、低負荷低回転領域では吸気通路に燃料を噴射することで、吸気と燃料との混合特性を良くして着火性能を良くし、高負荷高回転領域では、吸気通路インジェクタからの燃料噴射と筒内インジェクタからの燃料噴射とを併用するようにしている。

また、車両の一時停止時にエンジンのアイドリングを強制的に停止するいわゆるアイドルストップ機能を付与して燃費を向上させる試みがなされている。
車両がエンジンを停止するときは、運転を終了する場合と、再始動を前提とした一時停止の場合とがある。前者は、イグニッションキーがオフとされる。一方、後者は、車速が零となり、ブレーキの踏込みがあり、アクセル操作量が零であり、かつレバーが運転レンジに設定されている等の条件が成立する。アイドルストップ機能を有する車両では、かかる条件が成立したとき、ＥＣＵなどに内蔵されたアイドルストップ部が作動し、エンジンをストップさせる。

特許文献１には、筒内インジェクタを有する筒内燃料供給路と、吸気通路インジェクタを有する吸気通路燃料供給路と、アイドルストップ手段とを有する内燃機関を備えたハイブリッド車が開示されている。このハイブリッド車は、アイドルストップ時に前記筒内燃料供給路のリリーフ弁を閉じて燃圧（燃料圧力）を高く保持する手段が開示されている。こうして、アイドルストップ条件解除後のエンジン再始動時に、前記筒内燃料供給路から気筒内に燃料を噴射することで、円滑な始動特性の確保と、排気清浄の悪化防止とを両立させることを目的としている。

特開２００６−２５８０３２号公報

多点噴射式燃料噴射装置を備え、アイドルストップ手段を有する車両においては、アイドルストップ後の迅速な再始動と、排ガス性状や燃費等の面で再始動後の最適化運転を両立させる必要がある。
アイドルストップによるエンジン停止中に、吸気通路の吸気圧は大気圧に変化する。そのため、再始動時の初爆から数回の燃焼サイクルが行われる間は吸入空気量が多くなり、実際の圧縮圧力は高くなる傾向にある。これによって、吸気温度が高い場合やエンジン温度が高い場合、ノッキングが発生しやすくなり、ノッキングの発生によって、始動直後のドライバビリティやＮＶＨ（ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス）が悪化するという問題がある。

また、エンジンが停止中は燃料ポンプが作動しないので、燃料供給路の燃圧が低下しており、そのため、気筒内への燃料噴射が遅れ、エンジンの再始動時迅速始動ができない場合がある。

特許文献１には、アイドルストップ後の再始動時に、ノッキングの発生を防止する手段は開示されていない。また、アイドルストップ後の再始動時に、筒内燃料供給路の燃圧を計測せずに、気筒内へ燃料を噴射するので、圧力が比較的高い状態の気筒へは燃料を噴射できないおそれがある。そのため、迅速な再始動ができないおそれがある。

本発明は、前記の問題点に鑑みなされたものであり、アイドルストップ後の迅速な再始動と、再始動時にノッキングの発生をなくすことで、再始動直後のドライバビリティやＮＶＨ等の悪化を防止することを目的とする。

本発明は、内燃機関の気筒内に燃料を噴射する第１燃料噴射手段と、内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第２燃料噴射手段と、内燃機関を自動で再始動させる自動再始動手段とを有する内燃機関の燃料噴射装置に適用される。
そして、前記目的を達成するため、本発明の燃料噴射装置は、内燃機関の自動再始動時に第１燃料噴射手段に残留している燃料を噴射させた後にクランク軸の回転を開始させて内燃機関を自動再始動させ、所定条件が成立すると第２燃料噴射手段から燃料噴射を開始させる燃料噴射制御手段を備えている。
そして、また、内燃機関は、吸気通路の吸気圧力を計測する吸気圧センサをさらに備え、所定条件には、吸気圧センサで計測された吸気圧力の値が含まれ、吸気圧力の値が所定吸気圧力値以下である場合に所定条件が成立する。

前述のように、アイドルストップによるエンジン停止中に、吸気通路の吸気圧は大気圧に変化する。そのため、再始動時の初爆から数回の燃焼サイクルが行われる間は吸入空気量が多くなり、実際の圧縮圧力は高くなる傾向にある。
そのため、本発明では、前記燃料噴射制御手段によって、再始動時に第１燃料噴射手段による気筒内への燃料噴射のみを行う。これによって、気筒内に供給される吸気量を抑えつつ、噴射される燃料の冷却作用で気筒内を冷却することで、気筒内の圧縮圧力の増加を抑え、ノッキングの発生をなくした迅速な再始動が可能になる。

そして、ノッキングが発生する恐れがなくなる所定条件が成立すると、第２燃料噴射手段からの燃料噴射に切り替えるか、あるいは第１燃料噴射手段及び第２燃料噴射手段からの燃料噴射を併用するようにする。かかる燃料の多点噴射によって、少吸気量時の予混合を促進させ、再始動時の排ガス性状の悪化を防止できる。
前記所定条件には、吸気圧センサで計測された吸気圧力の値が含まれ、吸気圧力が所定吸気圧力値以下である場合に前記所定条件が成立するので、再始動時にノッキングを確実に防止でき、ドライバビリティやＮＶＨを向上できる。さらに、燃料の多点噴射によって、少吸気量時の予混合を促進させ、再始動時の排ガス性状の悪化を防止できる。

本発明の一実施態様では、内燃機関は、クランク角を計測し、内燃機関の行程を検知するクランク角センサをさらに備え、前記所定条件には、クランク角センサでクランク角を計測し、検知される内燃機関の行程が含まれ、内燃機関の再始動後所定行程数経過したことが検知された場合に前記所定条件が成立する。
この実施態様では、再始動時の初爆から数回の燃焼サイクルが行われるまでの間は、第１燃料噴射手段による燃料噴射を行う。これによって、再始動時のノッキングの発生を確実に防止でき、ドライバビリティ及びＮＶＨを向上できる。

本発明の別の一実施態様は、内燃機関は、吸気通路の吸気の温度を計測する吸気温センサをさらに備え、前記燃料噴射制御手段は、吸気温センサで計測された吸気温度が高いほど前記所定行程数を増加させて第２燃料噴射手段からの燃料噴射を開始させるものである。これによって、再始動時のノッキングの発生をさらに確実に防止できる。

本発明のさらに別の一実施態様は、内燃機関は、第１燃料噴射手段に供給される燃料の圧力を計測する燃圧センサをさらに備え、前記燃料噴射制御手段は、該燃圧センサにより計測された前記残留している燃料の燃圧が所定圧力値以上の場合には、自動再始動の際にクランク角センサによって圧縮行程にある気筒から第１燃料噴射手段から燃料噴射を開始させるものである。
このように、燃圧センサの計測値が所定圧力値以上のときは、圧縮工程にある気筒に燃料を噴射できる。圧縮工程にある気筒に燃料噴射を行うことで、迅速な再始動が可能になる。
本発明のさらに別の一実施態様は、前記燃料噴射制御手段は、前記燃圧センサにより計測された前記残留している燃料の燃圧が所定圧力値未満の場合には、前記自動再始動の際に前記クランク角センサによって吸気行程後半又は圧縮行程前半にある気筒から前記第１燃料噴射手段から燃料噴射を開始させる。

本発明のさらに別な一実施態様は、第１燃料噴射手段に燃料を供給するポンプを備え、前記クランク軸の回転の開始とともに、前記ポンプの稼働を開始させ、第２燃料噴射手段から燃料の噴射を開始させた後に、前記ポンプを停止させるものである。
このように、ポンプを停止させることで、ポンプ駆動フリクションを低減でき、燃費を抑制できる。

本発明によれば、アイドルストップ後の再始動時に、第１燃料噴射手段の燃圧を利用して気筒内に燃料を噴射させることで、ノッキングの発生をなくした迅速な再始動が可能になり、始動直後の良好なドライバビリティを可能にすると共に、排ガス性状やＮＶＨの悪化を防止できる。

本発明の第１実施形態に係るエンジンの燃料噴射装置の概略構成図である。 前記燃料噴射装置の平面視概略構成図である。 前記燃料噴射装置の作動手順を示すフロー図である。 前記燃料噴射装置の各気筒の燃焼サイクルを示す図表である。 前記燃料噴射装置の各気筒の停止時クランク角を示す図表である。 本発明の第２実施形態に係る燃料噴射装置の作動手順の一部を示すフロー図である。

以下、本発明を図に示した実施形態を用いて詳細に説明する。但し、この実施形態に記載されている構成部品の寸法、材質、形状、その相対配置などは特に特定的な記載がない限り、この発明の範囲をそれのみに限定する趣旨ではない。

（実施形態１）
次に、本発明に係るエンジンの燃料噴射装置の第１実施形態を図１〜図５に基づいて説明する。図１及び図２において、車両に搭載されたガソリン駆動エンジン（以下、「エンジン」という。）１０は、複数の、即ち４個の気筒１２ａ〜１２ｄを有した直列４気筒エンジンであり、各気筒には夫々吸気マニホールド１４及び排気マニホールド１６が接続され、吸気マニホールド１４はサージタンク２２に接続されている。吸気マニホールド１４の出口には吸気弁１８が設けられ、排気マニホールド１６の入口には排気弁２０が設けられている。サージタンク２２には、吸気の圧力を計測する吸気圧センサ（ＭＡＰセンサ）２４、及び吸気の温度を計測する吸気温センサ２６が設けられている。

各気筒１２ａ〜１２ｄの内部には燃焼室ｃの燃焼によって往復動するピストン２８が設けられ、各気筒１２ａ〜１２ｄの下部には、クランク軸３２を収容したクランク室３０が設けられている。クランク室３０の外側には、エンジン始動時にクランク軸３２を回転させるスタータ３４、クランク角を計測するクランク角センサ３６及びクランク軸３２の回転数を計測する回転数センサ３７が設けられている。

次に、エンジン１０の燃料供給系を説明する。燃料タンク３８に貯留された燃料は、燃料タンク３８に内蔵された低圧燃料ポンプ４０によって、低圧燃料供給管４２に吐出される。低圧燃料供給管４２は、低圧燃料分配管４８を介して吸気マニホールド１４の個々の吸気通路に接続されている。低圧燃料供給管４２と吸気マニホールド１４の該吸気通路との接続部に夫々吸気通路インジェクタ４６が設けられている。
低圧燃料供給管４２及び吸気通路インジェクタ４６で低圧燃料系統（第２燃料噴射手段）を構成している。

低圧燃料供給管４２の一方の流路は、高圧燃料ポンプ５０を介して高圧燃料供給管５３及び高圧燃料分配管５４に接続されている。高圧燃料分配管５４は各気筒１２ａ〜１２ｄに接続され、各気筒との接続部に筒内インジェクタ４４が設けられている。
低圧燃料ポンプ４０によって低圧燃料供給管４２に吐出された燃料は、高圧燃料ポンプ５０に送られると共に、低圧燃料分配管４８を介して吸気マニホールド１４の各吸気通路に吸気通路インジェクタ４６を介して供給される。

カム機構５２はクランク軸３２と連動して吸気弁１８及び排気弁２０を開閉駆動する。高圧燃料ポンプ５０は、カム機構５２と連動すると共に、後述するＥＣＵ６０からの指令によってその稼働が制御される。高圧燃料ポンプ５０に送られた燃料は、高圧燃料ポンプ５０によって高圧となり、高圧燃料供給管５３及び高圧燃料分配管５４を介して各気筒１２ａ〜１２ｄに供給され、筒内インジェクタ４４から各気筒の燃焼室ｃに噴射される。高圧燃料分配管５４には、燃料圧力を計測する燃圧センサ５６が設けられている。
筒内インジェクタ４４、高圧燃料ポンプ５０、高圧燃料供給管５３及び高圧燃料分配管５４で高圧燃料系統（第１燃料噴射手段）を構成している。

エンジン１０が搭載された車両には、車載バッテリ５８及びエンジン１０の駆動を制御するエンジン・コントロール・ユニット（ＥＣＵ）６０が設けられている。運転者がイグニッション・スィッチ６２を操作することで、ＥＣＵ６０が作動を開始する。ＥＣＵ６０の指令によって、車載バッテリ５８からリレー６４を介して低圧燃料ポンプ４０に電力が供給され、低圧燃料ポンプ４０が稼働する。また、ＥＣＵ６０の指令によって、点火プラグ６６、筒内インジェクタ４４及び吸気通路インジェクタ４６の作動が制御される。

ＥＣＵ６０には、アイドルストップ・スタート部６８及び燃料噴射制御部７０が内蔵されている。ＥＣＵ６０には、吸気圧センサ２４、吸気温センサ２６、クランク角センサ３６、回転数センサ３７及び燃圧センサ５６の計測値が入力される。
アイドルストップ部・スタート６８は、点火プラグ６６及びスタータ３４等の作動を制御し、車速が零となり、ブレーキの踏込みがあり、アクセル操作量が零であり、かつレバーが運転レンジに設定されている等のアイドルストップ条件が成立したとき、エンジン１０を停止する。また、アイドルストップ条件が解除されたとき、エンジン１０を再始動させる。

燃料噴射制御部７０は、アイドルストップ条件が成立してエンジン１０が停止し、その後、アイドルストップ条件が解除されたとき、再始動時に筒内インジェクタ４４、吸気通路インジェクタ４６及び点火プラグ６６の作動を制御する。

次に、図３により、アイドルストップ条件が成立し、アイドルストップ・スタート部６８によってエンジン１０が停止し、その後、アイドルストップ条件が解除されたとき、燃料噴射制御部７０の制御によってエンジン１０が再始動する動作手順を説明する。
図３において、まず、クランク角センサ３６により、各気筒１２ａ〜１２ｄが停止状態にあるときのクランク角を計測する(Ｓ１０)。図４に、クランク角と各気筒１２ａ〜１２ｄ（直列４気筒）の燃焼サイクル中の行程との相関関係を示す。点火順序は、１２ａ、１２ｃ、１２ｄ、１２ｂの順で点火される。

次に、燃料噴射制御部７０で、燃圧センサ５６で計測した計測値（エンジン再始動時の燃圧）が、予め設定された閾値以上かどうかを判定する(Ｓ１２)。該閾値（所定圧力値）は、自動停止した際の筒内圧の変化を予め実験データ等により取得し、該筒内圧を目安に、燃料を噴射可能な燃圧となるように適宜設定される。該計測値が閾値以上であれば、圧縮行程の領域でピストン２８が停止した気筒を選定し、選定された気筒に高圧燃料分配管５４に残留している燃料を筒内インジェクタ４４を介して噴射する(Ｓ１４→Ｓ１８)。筒内圧が高くなる途中にある圧縮行程に燃料を噴射できれば、次の燃焼行程で燃焼するまでの時間が短く、これにより早い段階で再始動が可能である。

一方、該計測値が該閾値に達していなければ、吸気行程後半又は圧縮行程前半の領域でピストン２８が停止した気筒を選定し、選定した気筒に高圧燃料分配管５４に残留している燃料を筒内インジェクタ４４を介して噴射する(Ｓ１６→Ｓ１８)。

次に、ＥＣＵ６０の指令を受けてスタータ３４が稼働し、クランキングを開始する(Ｓ２０)。また、ＥＣＵ６０の指令によってリレー６４がオンとなり、低圧燃料ポンプ４０に車載バッテリ５８の電力が供給され、低圧燃料ポンプ４０が稼働を開始する。クランキングの開始と同時に、クランク軸３２と連動してカム機構５２が作動し、カム機構５２の作動によって、吸気弁１８及び排気弁２０が作動する。また、低圧燃料ポンプ４０の作動開始と共に、カム機構５２と連動して高圧燃料ポンプ５０が稼働を開始する(Ｓ２２)。
そして、ほとんど同時に、ＥＣＵ６０の指令で点火プラグ６６が作動し、Ｓ１８で気筒内に噴射された燃料が点火され、燃焼行程が開始される（Ｓ２４）。Ｓ１８からＳ２４までの工程は極めて短時間に行われる。

低圧燃料ポンプ４０及び高圧燃料ポンプ５０が作動した後、ＥＣＵ６０の指令で、燃料タンク３８から供給される燃料が高圧燃料分配管５４から筒内インジェクタ４４を介して各気筒１２ａ〜１２ｄに噴射される。回転数センサ３７によって再始動後の燃焼サイクルの回数が計測され、設定された回数だけ、例えば２〜５回燃焼サイクルが行われる（Ｓ２６）。1燃焼サイクルは吸気・圧縮・燃焼（膨張）・排気の４行程であり、２〜５燃焼サイクルでは８〜２０行程数となる。

次に、吸気圧センサ２４の計測値が閾値（所定吸気圧力値）まで低下したら（Ｓ２８）、ＥＣＵ６０によって、高圧燃料分配管５４からの燃料噴射を止め、低圧燃料分配管４８からの燃料噴射に切り換える（Ｓ３０）。その後、高圧燃料ポンプ５０の稼働を停止する（Ｓ３２）。なお、高圧燃料分配管５４の稼働を続行させ、高圧燃料分配管５４からの燃圧噴射と低圧燃料分配管４８からの燃圧噴射とを併用してもよい。

図５は、再始動時に高圧燃料分配管５４から燃料を噴射する気筒の選定方法を具体的に示したものである。エンジンの再始動時、高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値以上であり、エンジン停止時の停止クランク角が領域Ａ及びＢにあるときは、圧縮行程であっても気筒内に燃料を供給可能であるので、気筒１２ｄに燃料噴射を行い、停止クランク角が領域Ｃ及びＤにあるときは、気筒１２ｂに燃料噴射を行う。

エンジン１０の再始動時、高圧燃料分配管５４の燃圧が閾値に達せず、エンジン停止時の停止クランク角が領域Ａにあるときは、気筒１２ｄに燃料噴射を行い、停止クランク角が領域Ｂ及びＣにあるときは、気筒１２ｂに燃料噴射を行い、停止クランク角が領域Ｄにあるときは、気筒１２ａに燃料噴射を行う。要は、高圧燃料分配管５４に残留した燃料の燃圧に応じて供給可能な気筒を選定して供給する。

本実施形態によれば、アイドルストップ条件が解除され、エンジン１０を再始動させる時、高圧燃料分配管５４に残留している燃料をその燃圧を利用して気筒に噴射し、気筒に供給される吸気量を抑えつつ、噴射された燃料の冷却作用で気筒内を冷却できるので、ノッキングの発生を防止できる。これによって、始動直後のドライバビリティやＮＶＨの悪化を防止できると共に、排ガス性状の悪化を防止できる。

また、吸気通路インジェクタ４６からの燃料噴射でなく、筒内インジェクタ４４からの燃料噴射であるため、自動再始動時の燃料増量を低く抑えることができる。即ち、自動再始動時に吸気通路インジェクタ４６の噴射を用いる場合、吸気マニホールド１４の圧力が大気圧に近い状態になることで吸気ポート等に付着する燃料が多くなる。従って、自動再始動する際に吸気通路インジェクタ４６から噴射する場合は、筒内に供給する燃料量を確保するため、筒内インジェクタ４４からの噴射に比べ多くの燃料量が必要になる。
一方、筒内インジェクタ４４からの噴射であれば、吸気ポート等に付着する燃料を考慮しなくて良い。従って、吸気通路インジェクタ４６の噴射に比べより少ない燃料量で自動再始動が可能であり、燃料消費（燃費）を抑えることができる。

さらに、低圧燃料ポンプ４０及び高圧燃料ポンプ５０の稼働を待つことなく、選定された気筒に残留燃料を供給できるので、迅速な再始動が可能となるともに、この間低圧燃料ポンプ４０及び高圧燃料ポンプ５０が稼働されないので、ポンプ駆動フリクションを低減でき、これによって、始動時に必要な燃焼圧を低く抑えることで、燃焼に必要な燃料量を削減でき燃費を抑制できる。

また、回転数センサ３７で燃焼サイクルの回数を計測し、燃焼サイクルの回数が設定された回数に達し、かつ吸気圧センサ２４でサージタンク２２の圧力を計測し、吸気圧センサ２４の計測値が閾値以下となった後、低圧燃料分配管４８からの燃料噴射に切り替えるので、吸気マニホールド１４の圧力が大気圧状態から負圧に変化し、吸気通路インジェクタ４６から噴射された燃料の霧化が促進される環境が成立した際に、吸気通路インジェクタ４６からの噴射を開始できる。

これにより、吸気通路インジェクタ４６から噴射された燃料が液滴状態で気筒内に供給されることで燃焼が悪化し、排ガスが悪化することを防止できると共に、燃焼悪化による始動時のノック発生および燃焼圧が変動することによるＮＶＨ悪化を抑制できる。また、気筒内で圧縮圧力が増加してノッキングが発生するおそれがなくなる。さらに、燃圧センサ５６及び吸気圧センサ２４の２つの計測値に基づいて切替えタイミングを設定しているので、ノッキングの発生を防止可能な切替えタイミングを最適化できる。

また、燃圧センサ５６の計測値に閾値を設定し、該計測値が該閾値以上のとき、停止クランク角が圧縮行程にある気筒に燃料を噴射させることで、すぐに燃焼行程に移行でき、迅速な再始動が可能になる。
また、該計測値が該閾値に達しないときは、筒内圧が低い吸気行程後半又は圧縮行程前半の気筒に燃料を噴射させることで、燃圧が低い場合でも、気筒内への燃料噴射が容易になる。

なお、第１実施形態では、Ｓ３０で燃料噴射を筒内インジェクタ４４から吸気通路インジェクタ４６に切り換えるようにしているが、Ｓ３０で筒内インジェクタ４４からの燃料噴射を止めることなく、筒内インジェクタ４４及び吸気通路インジェクタ４６の両方から燃料噴射を行うようにしてもよい。これによって、再始動を確実に行うことができる。

（実施形態２）
次に、本発明の第２実施形態を図６により説明する。本実施形態は、前記第１実施形態において、Ｓ２４の後で、吸気温センサ２６で吸気温度を計測し、この計測値に応じて、
筒内インジェクタ４４から吸気通路インジェクタ４６に切り換える燃焼サイクル数（行程数）を可変させている（Ｓ２５）。その他の動作手順（Ｓ１０〜２４及びＳ２６〜Ｓ３２）は第１実施形態と同一である。また、エンジン及びＥＣＵ等の装置構成及びアイドルストップ解除の他の動作手順は第１実施形態と同一である。

本実施形態では、Ｓ２５において、吸気温センサ２６で吸気マニホールド１４を通る吸気の温度を計測し、該吸気温度によって筒内インジェクタ４４から吸気通路インジェクタ４６に切り換える燃焼サイクル数（行程数）を可変させている。即ち、吸気温度が高いほど始動時のノッキングは発生しやすく、吸気通路インジェクタ４６から噴射させる際の燃焼においてノッキングが発生する確率が高くなる。そこで、計測した吸気温度に応じて、燃焼サイクル行程数を例えば６〜１０燃焼サイクルに増加させて、筒内インジェクタ４４からの噴射による筒内冷却作用を得た後に、吸気通路インジェクタ４６から噴射を開始している。

本実施形態によれば、Ｓ２５を加えたことで、第１実施形態で得られる作用効果に加えて、再始動時のノッキングの発生をさらに精度良く防止できる。

本発明によれば、車両用内燃機関において、アイドルストップ後の迅速な再始動と、再始動時にノッキングの発生をなくすことで、始動直後のドライバビリティやＮＶＨの悪化を防止すると共に、排ガス性状の悪化を防止できる。

１０ ガソリン駆動エンジン
１２ａ、１２ｂ、１２ｃ、１２ｄ 気筒
１４ 吸気マニホールド
１６ 排気マニホールド
１８ 吸気弁
２０ 排気弁
２２ サージタンク
２４ 吸気圧センサ
２６ 吸気温センサ
２８ ピストン
３０ クランク室
３２ クランク軸
３４ スタータ
３６ クランク角センサ
３７ 回転数センサ
３８ 燃料タンク
４０ 低圧燃料ポンプ
４２ 低圧燃料供給管（第２燃料噴射手段）
４４ 筒内インジェクタ
４６ 吸気通路インジェクタ
４８ 低圧燃料分配管（第２燃料噴射手段）
５０ 高圧燃料ポンプ
５２ カム機構
５３ 高圧燃料供給管（第１燃料噴射手段）
５４ 高圧燃料分配管（第１燃料噴射手段）
５６ 燃圧センサ
５８ 車載バッテリ
６０ ＥＣＵ
６２ イグニッション・スィッチ
６４ リレー
６６ 点火プラグ
６８ アイドルストップ・スタート部（自動再始動手段）
７０ 燃料噴射制御部
ｃ 燃焼室

Claims (6)

1. 内燃機関の気筒内に燃料を噴射する第１燃料噴射手段と、
   前記内燃機関の吸気通路に燃料を噴射する第２燃料噴射手段と、
   前記内燃機関を自動で再始動させる自動再始動手段と
   を有する内燃機関の燃料噴射装置において、
   前記内燃機関の自動再始動時に前記第１燃料噴射手段に残留している燃料を噴射させた後にクランク軸の回転を開始させて前記内燃機関を自動再始動させ、所定条件が成立すると前記第２燃料噴射手段から燃料噴射を開始させる燃料噴射制御手段を備え、
   前記内燃機関は、
   前記吸気通路の吸気圧力を計測する吸気圧センサをさらに備え、
   前記所定条件には、前記吸気圧センサで計測された吸気圧力の値が含まれ、前記吸気圧力の値が所定吸気圧力値以下である場合に前記所定条件が成立する、
   ことを特徴とする内燃機関の燃料噴射装置。
2. 前記内燃機関は、
   クランク角を計測し前記内燃機関の行程を検知するクランク角センサをさらに備え、
   前記所定条件には、前記クランク角センサでクランク角を計測し、検知される前記内燃機関の行程が含まれ、前記内燃機関の再始動後、所定行程数経過したことが検知された場合に前記所定条件が成立する、ことを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
3. 前記内燃機関は、
   前記吸気通路の吸気の温度を計測する吸気温センサをさらに備え、
   前記燃料噴射制御手段は、前記吸気温センサで計測された吸気温度が高いほど前記所定行程数を増加させて前記第２燃料噴射手段からの燃料噴射を開始させるものであることを特徴とする請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
4. 前記内燃機関は、
   前記第１燃料噴射手段に供給される燃料の圧力を計測する燃圧センサをさらに備え、
   前記燃料噴射制御手段は、前記燃圧センサにより計測された前記残留している燃料の燃圧が所定圧力値以上の場合には、前記自動再始動の際に前記クランク角センサによって圧縮行程にある気筒から前記第１燃料噴射手段から燃料噴射を開始させることを特徴とする請求項２又は３に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
5. 前記燃料噴射制御手段は、前記燃圧センサにより計測された前記残留している燃料の燃圧が所定圧力値未満の場合には、前記自動再始動の際に前記クランク角センサによって吸気行程後半又は圧縮行程前半にある気筒から前記第１燃料噴射手段から燃料噴射を開始させることを特徴とする請求項４に記載の内燃機関の燃料噴射装置。
6. 前記内燃機関は前記第１燃料噴射手段に燃料を供給するポンプを備え、
   前記クランク軸の回転の開始とともに、前記ポンプの稼働を開始させ、
   前記第２燃料噴射手段から燃料の噴射を開始させた後に、前記ポンプを停止させることを特徴とする請求項１から５のいずれか１項に記載の内燃機関の燃料噴射装置。

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