JP2005048626A - ガソリンエンジン - Google Patents
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Abstract
【課題】既存のポート噴射型エンジンを流用して製造可能であるとともに早期始動の実現に適したガソリンエンジンを提供することにある。
【解決手段】このガソリンエンジン（エンジン１）は、ポート噴射型シリンダ（第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）と筒内噴射型シリンダ（第１シリンダＣ１）とを備えて構成される。ＭＧエコランを採用した車両にエンジン１を搭載した場合、エンジン１の自動停止時にモータジェネレータを通じて第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させるとともに、エンジン１の自動再始動の開始に応じて第１インジェクタＩ１による燃料噴射を行う。
【選択図】図２
【解決手段】このガソリンエンジン（エンジン１）は、ポート噴射型シリンダ（第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）と筒内噴射型シリンダ（第１シリンダＣ１）とを備えて構成される。ＭＧエコランを採用した車両にエンジン１を搭載した場合、エンジン１の自動停止時にモータジェネレータを通じて第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させるとともに、エンジン１の自動再始動の開始に応じて第１インジェクタＩ１による燃料噴射を行う。
【選択図】図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ガソリンエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のガソリンエンジンとして、ポート噴射型エンジンが知られている。
ポート噴射型エンジンは、通常の車両に加えてエコノミーランニングシステムを採用した車両（エコラン車両）においても広く採用されている。
【０００３】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下に示す特許文献１が挙げられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３２８９７９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ポート噴射型エンジンは、吸気通路内に噴射された燃料を負圧によりシリンダ内へ吸入させる燃料供給構造を有するため、エンジンの始動動作を開始してから完了させるまでに若干の時間を要することが問題となる。
【０００６】
特に、ドライバビリティを維持するうえでエンジンの自動再始動の早期完了が要求されるエコラン車両においては、上記始動性に関する問題がより一層懸念される。
【０００７】
こうした問題を解消するためにより高い始動性能を備えたエンジンを製造することが考えられるが、エンジンの開発には膨大なコスト及び工数がかかるため、同エンジンの製造に際しては既存のポート噴射型エンジンを流用することが望まれる。
【０００８】
なお、こうした始動性に関する問題は、車両に搭載されるエンジンに限られずその他の輸送手段搭に搭載されるエンジンおいても同様のことがいえる。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、既存のポート噴射型エンジンを流用して製造可能であるとともに早期始動の実現に適したガソリンエンジンを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、ガソリンエンジンにおいてポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダと筒内噴射機構を有する筒内噴射型シリンダとを備えたことを要旨としている。
【００１０】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと筒内噴射型シリンダとを備えて構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいては、エンジンの停止時に筒内噴射型シリンダのピストンを圧縮行程で停止させるとともにエンジンの始動動作の開始に応じて筒内噴射型シリンダへ燃料噴射を行うことにより、エンジンの早期始動を実現することができるようになる。また、ポート噴射型シリンダと筒内噴射型シリンダとを備えた構成を採用しているため、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造することができるようになる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のガソリンエンジンにおいて、前記筒内噴射型シリンダを１つ備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと１つの筒内噴射型シリンダとを備えて構成される。これにより、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造する際、ポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１記載のガソリンエンジンにおいて、前記筒内噴射型シリンダを複数備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと複数の筒内噴射型シリンダとを備えて構成される。こうした構成を採用した場合には、エンジンの停止時に複数の筒内噴射型シリンダのうち、いずれかのシリンダのピストンを圧縮行程で停止させることによりエンジンの早期始動を実現することが可能となるため、エンジンの停止にかかる時間を短くすることができるようになる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、ガソリンエンジンにおいてポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダとポート噴射機構及び筒内噴射機構を有する複合型シリンダとを備えたことを要旨としている。
【００１４】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと複合型シリンダとを備えて構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいては、エンジンの停止時に複合型シリンダのピストンを圧縮行程で停止させるとともにエンジンの始動動作の開始に応じて複合型シリンダへ燃料噴射を行うことにより、エンジンの早期始動を実現することができるようになる。また、ポート噴射型シリンダと複合型シリンダとを備えた構成を採用しているため、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造することができるようになる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項４記載のガソリンエンジンにおいて、前記複合型シリンダを１つ備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと１つの複合型シリンダとを備えて構成される。これにより、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造する際、ポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項４記載のガソリンエンジンにおいて、前記複合型シリンダを複数備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと複数の複合型シリンダとを備えて構成される。こうした構成を採用した場合には、エンジンの停止時に複数の複合型シリンダのうち、いずれかのシリンダのピストンを圧縮行程で停止させることによりエンジンの早期始動を実現することが可能となるため、エンジンの停止にかかる時間を短くすることができるようになる。
【００１７】
請求項７記載の発明は、複数のシリンダを備えたポート噴射型のガソリンエンジンにおいて、前記複数のシリンダのうち、所定数のシリンダの燃料噴射機構を筒内噴射機構としたことを要旨としている。
【００１８】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型のガソリンエンジンに備えられるシリンダのうち、所定数のシリンダの燃料噴射機構を筒内噴射機構としたことにより構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいても、上記請求項１記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。なお、上記所定数のシリンダは、「１」から全シリンダ数未満の間で適宜変更することができる。
【００１９】
請求項８記載の発明は、複数のシリンダを備えたポート噴射型のガソリンエンジンにおいて、前記複数のシリンダのうち、所定数のシリンダに燃料噴射機構として筒内噴射機構をさらに備えたことを要旨としている。
【００２０】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型のガソリンエンジンに備えられるシリンダのうち、所定数のシリンダに燃料噴射機構として筒内噴射機構さらに追加したことにより構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいても、上記請求項４記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。なお、上記所定数のシリンダは、「１」から全シリンダ数未満の間で適宜変更することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
【００２２】
本実施形態では、エコノミーランニングシステム（エコランシステム）を採用した車両（エコラン車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【００２３】
ちなみに、エコランシステムとしては、一般に以下の各システムが知られており、本実施形態のエコラン車両では、ＭＧエコランシステムを採用している。
［イ］スタータモータによりエンジンの自動再始動を行うスタータエコランシステム。
［ロ］モータジェネレータ（ＭＧ）によりエンジンの自動再始動を行うＭＧエコランシステム。
【００２４】
＜エコラン車両の構成＞
図１を参照して、エコラン車両の構成について説明する。
まず、エコラン車両（車両）Ｃの動力伝達系統を構成する各要素の機能について説明する。
【００２５】
ガソリンエンジン（エンジン）１は、混合気の燃焼を通じてクランクシャフト１１を駆動する。
モータジェネレータ２は、エンジン１の始動時にモータとして駆動する一方、エンジン１の運転中にはジェネレータとして駆動する。
【００２６】
バッテリ３は、モータジェネレータ２がモータとして用いられる際に電力を供給する一方、モータジェネレータ２が発電機として用いられる際には発電された電力により充電される。
【００２７】
トランスミッション４は、エンジン１からドライブシャフト５へ動力を伝達する。
ドライブシャフト５は、トランスミッション４からの動力により駆動輪６を回転駆動する。
【００２８】
電子制御装置（ＥＣＵ）７は、エンジン１をはじめとして車両Ｃを統括的に制御する。
イグニッションスイッチ８は、エンジン１の停止中に「ＳＴＡＲＴ」位置へ切り替えられることによりエンジン１の運転を開始する一方で、エンジン１の運転中に「ＯＦＦ」（あるいは「ＡＣＣ」）へ切り替えられることによりエンジン１の運転を停止する。
【００２９】
次に、エンジン１の検出系を構成する各センサについて説明する。なお、検出系を通じて検出された各データは、ＥＣＵ７へ入力される。
エンジン水温センサＳ１は、エンジン本体１２の冷却水の温度（冷却水温度ＴＨｗ）を検出する。
【００３０】
ブレーキセンサＳ２は、車両Ｃのブレーキの操作量（ブレーキ操作量Ｂｒｋ）を検出する。
ブレーキ圧センサＳ３は、運転者を通じてブレーキへ加えられている踏力（ブレーキ踏力Ｂｌｄ）を検出する。
【００３１】
アクセルセンサＳ４は、車両Ｃのアクセルの操作量（アクセル操作量Ａｃｃｌ）を検出する。
車速センサＳ５は、車両Ｃの走行速度（車速Ｖｓｐ）を検出する。
【００３２】
回転速度センサＳ６は、クランクシャフト１１の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を検出する。
クランクポジションセンサＳ７は、クランクシャフト１１の回転位相（クランク角度Ｃａ）を検出する。
【００３３】
バッテリセンサＳ８は、バッテリ３の充電状態（充電量ＳＯＣ）を検出する。
シフトポジションセンサＳ９は、車両Ｃのシフトレバーの位置（シフトポジションＳｐ）を検出する。
【００３４】
＜エンジンの構成＞
図２を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図２は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【００３５】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「１」）のシリンダの燃料噴射機構をポート噴射機構から筒内噴射機構へ変更した構成に相当する。
【００３６】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構を有する。
【００３７】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
【００３８】
第１シリンダＣ１は、筒内噴射型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【００３９】
第１インジェクタＩ１は、第１シリンダＣ１へ燃料を供給する。
第２インジェクタＩ２は、第２シリンダＣ２へ燃料を供給する。
第３インジェクタＩ３は、第３シリンダＣ３へ燃料を供給する。
【００４０】
第４インジェクタＩ４は、第４シリンダＣ４へ燃料を供給する。
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
【００４１】
エンジン１の吸排気系統の構成について説明する。
吸気通路Ｒｉは、外気をエンジン１へ吸入する。
吸気通路Ｒｉは、対応したシリンダに接続されている４つの通路（第１吸気通路Ｒｉ１、第２吸気通路Ｒｉ２、第３吸気通路Ｒｉ３、及び第４吸気通路Ｒｉ４）から構成されている。
【００４２】
第１吸気通路Ｒｉ１は、第１シリンダＣ１へ外気を供給する。
第２吸気通路Ｒｉ２は、第２シリンダＣ２へ外気を供給する。
第３吸気通路Ｒｉ３は、第３シリンダＣ３へ外気を供給する。
【００４３】
第４吸気通路Ｒｉ４は、第４シリンダＣ４へ外気を供給する。
排気通路Ｒｏは、各シリンダの排気をエンジン１から排出する。
排気通路Ｒｏは、対応したシリンダに接続されている４つの通路（第１排気通路Ｒｏ１、第２排気通路Ｒｏ２、第３排気通路Ｒｏ３、及び第４排気通路Ｒｏ４）から構成されている。
【００４４】
第１排気通路Ｒｏ１は、第１シリンダＣ１の排気を排出する。
第２排気通路Ｒｏ２は、第２シリンダＣ２の排気を排出する。
第３排気通路Ｒｏ３は、第３シリンダＣ３の排気を排出する。
【００４５】
第４排気通路Ｒｏ４は、第４シリンダＣ４の排気を排出する。
＜各シリンダの燃料供給構造＞
図３を参照して、第１シリンダＣ１の燃料供給構造について説明する。なお、図３は、第１シリンダＣ１の吸気及び排気ポート近傍の構成を示している。
【００４６】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。この第１インジェクタＩ１を通じて、第１シリンダＣ１の燃焼室Ｃｒ内へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【００４７】
図４を参照して、第２シリンダＣ２の燃料供給構造について説明する。なお、図４は、第２シリンダＣ２の吸気及び排気ポート近傍の構成を示している。
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。この第２インジェクタＩ２を通じて、第２シリンダＣ２の吸気ポートＣｐよりも上流側（第２吸気通路Ｒｉ２内）へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【００４８】
なお、第３シリンダＣ３及び第４シリンダＣ４の燃料供給構造は、第２シリンダＣ２の燃料供給構造と同様となっている。
＜エコラン制御＞
次に、エンジン１の制御態様について説明する。
【００４９】
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
「エコラン制御」は、以下の各処理から構成される。
［ａ］車両Ｃの走行中にエンジン１を自動停止するための「エンジン自動停止処理」。
［ｂ］自動停止中のエンジン１を自動再始動するための「エンジン自動再始動処理」。
【００５０】
なお、エンジン１の自動停止とは、所定の停止条件が満たされたときにイグニッションスイッチ８の切替操作を介することなくエンジン１の運転を停止する処理を示す。また、エンジン１の自動再始動とは、所定の始動条件が満たされたときにイグニッションスイッチ８の切替操作を介することなくエンジン１の運転を開始する処理を示す。以下、「エンジン自動停止処理」及び「エンジン自動再始動処理」について説明する。
【００５１】
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図７）。
【００５２】
図５〜図７を参照して、「エンジン自動停止処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の始動にともなって開始される（図５）。
［ステップＳ１００］エンジン１を自動停止するための条件が満たされているか否かを判定するための「自動停止判定処理」（図６）を開始する。
【００５３】
［ステップＳ１０１］冷却水温度ＴＨｗが所定の温度範囲内にあるか否か（冷却水温度ＴＨｗが所定の下限温度ＴＨｗｌ以上且つ所定の上限温度ＴＨｗｕ未満か否か）を判定する。即ち、下記条件
ＴＨｗｕ＞ＴＨｗ≧ＴＨｗｌ
が満たされているか否かを判定する。
【００５４】
冷却水温度ＴＨｗが所定の温度範囲内のときは、ステップＳ１０２の処理へ移行する。
冷却水温度ＴＨｗが所定の温度範囲外のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００５５】
［ステップＳ１０２］エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅｘ未満か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００５６】
エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅｘ未満のときは、ステップＳ１０３の処理へ移行する。
エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅｘ以上のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００５７】
［ステップＳ１０３］ブレーキ操作量Ｂｒｋが所定の操作量Ｂｒｋｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｂｒｋ≧Ｂｒｋｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００５８】
ブレーキ操作量Ｂｒｋが所定の操作量Ｂｒｋｘ以上のときは、ステップＳ１０４の処理へ移行する。
ブレーキ操作量Ｂｒｋが所定の操作量Ｂｒｋｘ未満のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００５９】
［ステップＳ１０４］車速Ｖｓｐが「０」か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｖｓｐ＝０
が満たされているか否かを判定する。
【００６０】
車速が「０」のときは、ステップＳ１０５の処理へ移行する。
車速が「０」より大きいときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
［ステップＳ１０５］充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
ＳＯＣ≧ＳＯＣｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００６１】
充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ以上のときは、ステップＳ１０６の処理へ移行する。
充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ未満のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００６２】
［ステップＳ１０６］ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の判定条件のすべてが満たされているとき、エンジン１の自動停止を許可して「基幹自動停止処理」（図５）へ復帰する。
【００６３】
［ステップＳ１０７］ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の判定条件のうち１つでも満たされていない条件があるとき、エンジン１の自動停止を禁止して「基幹自動停止処理」（図５）へ復帰する。
【００６４】
［ステップＳ２００］エンジン１の自動停止が許可されているか否かを判定する。
エンジン１の自動停止が許可されているときは、ステップＳ３００の処理へ移行する。
【００６５】
エンジン１の自動停止が禁止されているときは、ステップＳ１００の処理へ移行する（「自動停止判定処理」（図６）を再度実行する）。
［ステップＳ３００］エンジン１を自動停止するための「自動停止制御処理」（図７）を開始する。
【００６６】
［ステップＳ３０１］インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカット、及びイグニッションプラグによる点火を停止する点火カットを行う。
［ステップＳ３０２］第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第１シリンダＣ１のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、モータジェネレータ２によりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【００６７】
［ステップＳ３０３］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＳ３０４の処理へ移行する。
【００６８】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＳ３０２の処理を継続して行う。
［ステップＳ３０４］モータジェネレータ２を停止して、本処理を終了する。
【００６９】
このように、「エンジン自動停止処理」によれば、エンジン１の自動停止条件が満たされているとき、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止するようにクランクシャフト１１の回転位相が調整された後、エンジン１が停止される。
【００７０】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１０）。
【００７１】
図８〜図１０を参照して、「エンジン自動再始動処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の自動停止にともなって開始される（図８）。
［ステップＴ１００］エンジン１を自動再始動するための条件が満たされているか否かを判定するための「自動再始動判定処理」（図９）を開始する。
【００７２】
［ステップＴ１０１］ブレーキ踏力Ｂｌｄの低下量（踏力低下量△Ｂｌｄ）が所定の低下量△Ｂｌｄｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
△Ｂｌｄ≧△Ｂｌｄｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００７３】
ブレーキ踏力Ｂｌｄの低下量（踏力低下量△Ｂｌｄ）が所定の低下量△Ｂｌｄｘ以上のときは、ステップＳ１０２の処理へ移行する。
ブレーキ踏力Ｂｌｄの低下量（踏力低下量△Ｂｌｄ）が所定の低下量△Ｂｌｄｘ未満のときは、ステップＳ１０５の処理へ移行する。
【００７４】
［ステップＴ１０２］シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジであるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐ＝「Ｎ」
が満たされているか否かを判定する。
【００７５】
シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジのときは、ステップＴ１０３の処理へ移行する。
シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジ以外（走行レンジ）のときは、ステップＴ１０４の処理へ移行する。なお、シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジ及び走行レンジ以外のレンジにあるときは、ステップＴ１０５の処理へ移行する。
【００７６】
［ステップＴ１０３］車速Ｖｓｐが所定の車速Ｖｓｐｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｖｓｐ≧Ｖｓｐｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００７７】
車速Ｖｓｐが所定の車速Ｖｓｐｘ以上のときは、ステップＳ１０４の処理へ移行する。
車速Ｖｓｐが所定の車速Ｖｓｐｘ未満のときは、ステップＳ１０５の処理へ移行する。
【００７８】
［ステップＴ１０４］エンジン１の自動再始動を許可して「基幹自動再始動処理」（図８）へ復帰する。
［ステップＴ１０５］エンジン１の自動再始動を禁止して「基幹自動再始動処理」（図８）へ復帰する。
【００７９】
［ステップＴ２００］エンジン１の自動再始動が許可されているか否かを判定する。
エンジン１の自動再始動が許可されているときは、ステップＴ３００の処理へ移行する。
【００８０】
エンジン１の自動再始動が禁止されているときは、ステップＴ１００の処理へ移行する（「自動再始動判定処理」（図９）を再度実行する）。
［ステップＴ３００］エンジン１を自動再始動するための「自動再始動制御処理」（図１０）を開始する。
【００８１】
［ステップＴ３０１］モータジェネレータ２によるクランキング、及び第１インジェクタＩ１による第１シリンダＣ１内への燃料噴射を開始する。なお、モータジェネレータ２によるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【００８２】
［ステップＴ３０２］第１シリンダＣ１のピストンが所定の位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＴ３０３］通常のエンジン制御へ移行する。
【００８３】
このように、「エンジン自動再始動処理」によれば、エンジン１の自動再始動条件が満たされているとき、自動再始動の開始時に圧縮行程の状態にある第１シリンダＣ１から混合気の燃焼が開始される。
【００８４】
＜作用効果＞
次に、本実施形態のガソリンエンジンを通じて奏せられる作用効果について説明する。
【００８５】
〔１〕本実施形態では、ポート噴射型シリンダ及び筒内噴射型シリンダを備えたエンジン構成を採用しているため、エンジン１の製造に際して既存のポート噴射型エンジンを流用することができるようになる。
【００８６】
〔２〕本実施形態では、第１シリンダＣ１のみに筒内噴射機構を採用しているため、既存のポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【００８７】
〔３〕本実施形態では、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程で停止させるとともに、エンジン１の自動再始動の開始に応じて第１シリンダＣ１から混合気の燃焼を開始するようにしている。
【００８８】
これにより、エンジン１の自動再始動において、モータジェネレータ２によるクランキングの期間が短縮されるため、エンジン１の自動再始動を早期に完了することができるようになる。即ち、エンジン１の自動再始動時において、混合気の燃焼が行われるまでに必要となるクランクシャフト１１の回転数が１回転未満（半回転程度）となるため、エンジン１の早期自動再始動が実現されるようになる。
【００８９】
〔４〕モータジェネレータは、回転速度が上昇すると駆動トルクが低下するといった特性を有するため、ＭＧエコランを採用した車両においては、モータジェネレータによるクランキング期間が長い場合、駆動トルクの低下による始動性の悪化が懸念される。
【００９０】
この点、本実施形態においては、上記［イ］及び［ロ］の構成を通じてモータジェネレータ２によるクランキングの期間が短縮されるようにしているため、こうしたモータジェネレータ２の特性に起因する懸念についてもあわせて解消することができるようになる。
【００９１】
〔５〕ＭＧエコランを採用している車両においては、スタータモータに比べて駆動トルクの小さいモータジェネレータを通じてエンジンの自動再始動が行われるため、スタータエコランを採用している車両に比べて自動再始動の遅延がより一層懸念される。
【００９２】
モータジェネレータの駆動トルクを増大させる方法としては、例えば「モータジェネレータのステータを大きくする」といったことが考えられるが、この場合は、モータジェネレータの大型化をまねくため好ましい対策とは言い難い。
【００９３】
この点、本実施形態においては、上記［イ］及び［ロ］の構成を採用しているため、既存のモータジェネレータを搭載した車両においてもエンジンの早期自動再始動を実現することができるようになる。
【００９４】
〔６〕本実施形態においては、エンジン１の自動停止に際し、第１シリンダＣ１のピストンをエンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置へ停止させるようにしているため、エンジン１の自動再始動をより早期に完了することができるようになる。
【００９５】
〔７〕通常のポート噴射型エンジンを搭載したエコラン車両においても、自動再始動の開始時に圧縮行程の状態にあるシリンダから混合気の燃焼を開始することにより早期自動再始動を実現することが可能となる。
【００９６】
ただし、この場合には、エンジンの自動再始動に備えて、自動停止の実行中に特定のシリンダに対して予め燃料を供給しておく必要がある。
こうした構成を採用した場合、エンジンの自動停止中にイグニッションスイッチが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」（あるいは「ＡＣＣ」）へ切り替えられたことにより、次回のエンジン始動時にシリンダ内の未燃燃料が排出されることも考えられるため、こうした未燃燃料への対策を講じる必要が生じる。
【００９７】
この点、本実施形態においては、第１シリンダＣ１に筒内噴射機構を採用することにより、エンジン１の自動再始動の開始時に第１シリンダＣ１への燃料噴射が行われるようにしているため、上述したような問題をまねくことなくエンジン１の早期自動再始動を実現することができるようになる。
【００９８】
＜制御態様の一例＞
次に、図１１を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【００９９】
時刻ｔ１１１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１１：〔ａ〕）。このとき以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１００】
時刻ｔ１１２において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１０１】
時刻ｔ１１３において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１１：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１０２】
時刻ｔ１１４において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１０３】
時刻ｔ１１４以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
【０１０４】
（１）本実施形態では、ポート噴射型シリンダ及び筒内噴射型シリンダを備えてエンジン１を構成するようにしている。これにより、エンジン１の製造に際して既存のポート噴射型エンジンを流用することができるようになる。
【０１０５】
（２）また、コストの上昇を好適に抑制することができるようになる。
（３）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程で停止させるとともに、エンジン１の自動再始動の開始に応じて第１シリンダＣ１から混合気の燃焼を開始するようにしている。これにより、エンジン１の自動再始動を早期に完了させることができるようになる。
【０１０６】
（４）また、既存のモータジェネレータを流用してエンジン１の早期自動再始動を実現することができるようになる。
（５）また、モータジェネレータ２によるクランキングの期間が短縮されることにより、モータジェネレータ２の駆動トルクの低下に起因するエンジン１の再始動性の悪化を好適に回避することができるようになる。
【０１０７】
（６）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際し、第１シリンダＣ１のピストンをエンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置へ停止させるようにしている。これにより、エンジン１の自動再始動をより早期に完了することができるようになる。
【０１０８】
（７）本実施形態では、第１シリンダＣ１のみに筒内噴射機構を採用するようにしている。これにより、既存のポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【０１０９】
（８）また、燃料噴射機構の変更にともなシステム構成等の変更を極力抑制することができるようになる。
＜変更例＞
なお、上記第１実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１１０】
・上記第１実施形態では、「自動停止制御処理」（図７）を通じてエンジン１の自動停止を行う構成としたが、「自動停止制御処理」としては図７にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。要するに、エンジン１の自動停止条件が満たされているとき、筒内噴射機構を有するシリンダ（第１シリンダＣ１）のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成であれば、「自動停止制御処理」の構成は適宜変更可能である。
【０１１１】
・上記第１実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動再始動制御処理」（図１０）を行う構成としたが、「自動再始動制御処理」としては図１０にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０１１２】
・上記第１実施形態では、第１シリンダＣ１に筒内噴射機構を採用する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、第１シリンダＣ１に代えて、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４のいずれか１つに対して筒内噴射機構を採用することもできる。
【０１１３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図１２〜図１５を参照して説明する。
本実施形態は、先の第１実施形態と同様にエコラン車両（ＭＧエコランを採用した車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０１１４】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）と同様の構成を有する。
＜エンジンの構成＞
図１２を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図１２は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【０１１５】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「２」）のシリンダの燃料噴射機構をポート噴射機構から筒内噴射機構へ変更した構成に相当する。
【０１１６】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構を有する。
【０１１７】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構として筒内噴射機構を有する。
【０１１８】
第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４は、筒内噴射型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２及び第３シリンダＣ３は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【０１１９】
各シリンダの点火時期は、「第１シリンダＣ１−第３シリンダＣ３−第４シリンダＣ４−第２シリンダＣ２」の順に設定されている。
なお、各シリンダの点火時期は、１つめの筒内噴射型シリンダの点火時期と２つめの筒内噴射型シリンダとの点火時期が、全シリンダの点火時期において等間隔となるように設定することが望ましい（本実施形態においては、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４との点火時期が等間隔となるように全シリンダの点火時期を設定している）。
【０１２０】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第３インジェクタＩ３は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
【０１２１】
第５インジェクタＩ５は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。この第５インジェクタＩ５を通じて、第４シリンダＣ４の燃焼室Ｃｒ内へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【０１２２】
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
次に、エコランシステムによるエンジン１の制御態様について説明する。
【０１２３】
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図１３）。
【０１２４】
「基幹自動停止処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の始動にともなって開始される（図５）。
ステップＳ１００〜ステップＳ２００までの処理は、前記第１実施形態と同様の態様をもって行われる。
【０１２５】
ステップＳ３００において、エンジン１を自動停止するための「自動停止制御処理」（図１３）を開始する。
［ステップＵ３０１］インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカット、及びイグニッションプラグによる点火を停止する点火カットを行う。
【０１２６】
［ステップＵ３０２］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４とのいずれが先に圧縮行程となるかを判定する（ここでは、第４シリンダＣ４が先に圧縮行程となるシリンダとする）。
【０１２７】
［ステップＵ３０３］第４シリンダＣ４（「自動停止制御処理」の開始後、先に圧縮行程となるシリンダ）のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第４シリンダＣ４のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第４シリンダＣ４のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、モータジェネレータ２によりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【０１２８】
［ステップＵ３０４］第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＵ３０７の処理へ移行する。
【０１２９】
第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＵ３０５の処理を継続して行う。
［ステップＵ３０５］第１シリンダＣ１（「自動停止制御処理」の開始後、先に圧縮行程となるシリンダの次に圧縮行程となるシリンダ）のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第１シリンダＣ１のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、モータジェネレータ２によりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【０１３０】
［ステップＵ３０６］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＵ３０７の処理へ移行する。
【０１３１】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＵ３０３の処理へ移行する。
［ステップＵ３０７］モータジェネレータ２を停止して、本処理を終了する。
【０１３２】
このように、「エンジン自動停止処理」によれば、エンジン１の自動停止条件が満たされているとき、第１シリンダＣ１あるいは第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止するようにクランクシャフト１１の回転位相が調整された後、エンジン１が停止される。
【０１３３】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１４）。
【０１３４】
「基幹自動再始動処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の自動停止にともなって開始される（図８）。
ステップＴ１００〜ステップＴ２００までの処理は、前記第１実施形態と同様の態様をもって行われる。
【０１３５】
ステップＴ３００において、エンジン１を自動再始動するための「自動再始動制御処理」（図１４）を開始する。
［ステップＶ３０１］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程で停止しているか否かを判定する。
【０１３６】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程で停止しているとき、ステップＶ３０２の処理へ移行する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程で停止していないとき（第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程で停止しているとき）、ステップＶ３０４の処理へ移行する。
【０１３７】
［ステップＶ３０２］モータジェネレータ２によるクランキング、及び第１インジェクタＩ１による第１シリンダＣ１内への燃料噴射を開始する。なお、モータジェネレータ２によるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【０１３８】
［ステップＶ３０３］第１シリンダＣ１のピストンが所定位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＶ３０４］モータジェネレータ２によるクランキング、及び第５インジェクタＩ５による第４シリンダＣ４内への燃料噴射を開始する。なお、モータジェネレータ２によるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【０１３９】
［ステップＶ３０５］第４シリンダＣ４のピストンが所定位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＶ３０６］通常のエンジン制御へ移行する。
【０１４０】
このように、「エンジン自動再始動処理」によれば、エンジン１の自動再始動条件が満たされているとき、自動再始動の開始時に圧縮行程の状態にある第１シリンダＣ１あるいは第４シリンダＣ４から混合気の燃焼が開始される。
【０１４１】
次に、本実施形態のガソリンエンジンを通じて奏せられる作用効果について説明する。
本実施形態では、以下の構成を採用するようにしている。
［イ］筒内噴射機構を有する第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４を備える。
［ロ］エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４のいずれかのピストンを圧縮行程で停止させる。
【０１４２】
ちなみに、第１シリンダＣ１のみに筒内噴射機構が採用されている場合、エンジン１の自動停止時に第１シリンダＣ１のピストンをそのときの圧縮行程で所定位置に停止させることができなかったとすると、次の圧縮行程までクランクシャフト１１を回転させる必要が生じる。こうした場合には、エンジン１の自動停止の遅延をまねくようになる。
【０１４３】
この点、本実施形態においては、第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に筒内噴射機構を採用しているため、エンジン１の自動停止の遅延を好適に抑制することができるようになる。
【０１４４】
＜制御態様の一例＞
次に、図１５を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【０１４５】
時刻ｔ１５１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１５：〔ａ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第４シリンダＣ４のピストン停止位置の調整」。
【０１４６】
時刻ｔ１５２において、第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しなかったことにより、時刻ｔ１５３において、第１シリンダＣ１の圧縮行程が開始されたとする（図１５：〔ｇ〕〔ｈ〕）。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１４７】
時刻ｔ１５４において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１４８】
ちなみに、例えば第４シリンダＣ４のみに筒内噴射機構が採用されている場合は、第４シリンダＣ４が次に圧縮行程となる時刻ｔ１５４ａまでエンジン１の自動停止が遅延されるようになる。
【０１４９】
時刻ｔ１５５において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１５：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１５０】
時刻ｔ１５６において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１５１】
時刻ｔ１５６以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（６）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１５２】
（９）本実施形態では、筒内噴射機構を有する第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４を備えるとともに、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４のいずれかのピストンを圧縮行程で停止させるようにしている。これにより、エンジン１の自動停止の遅延を好適に抑制することができるようになる。
【０１５３】
（１０）本実施形態では、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４との点火時期が等間隔となるように全シリンダの点火時期を設定している。これにより、エンジン１の自動停止の遅延をより好適に抑制することができるようになる。
【０１５４】
＜変更例＞
なお、上記第２実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１５５】
・上記第２実施形態では、「自動停止制御処理」（図１３）を通じてエンジン１の自動停止を行う構成としたが、「自動停止制御処理」としては図１３にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。要するに、エンジン１の自動停止条件が満たされているときに、筒内噴射機構を有するシリンダ（第１シリンダＣ１あるいは第４シリンダＣ４）のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成であれば、「自動停止制御処理」の構成は適宜変更可能である。
【０１５６】
・上記第２実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動再始動制御処理」（図１４）を行う構成としたが、「自動再始動制御処理」としては図１４にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０１５７】
・上記第２実施形態では、第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に筒内噴射機構を採用する構成としたが、筒内噴射機構を採用するシリンダの組み合わせは第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に限られず適宜の組み合わせに変更することができる。
【０１５８】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図１６及び図１７を参照して説明する。
本実施形態は、先の第１実施形態と同様にエコラン車両（ＭＧエコランを採用した車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０１５９】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）と同様の構成を有する。
＜エンジンの構成＞
図１６を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図１６は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【０１６０】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「１」）のシリンダに対して筒内噴射機構をさらに追加した構成に相当する。
【０１６１】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構及びポート噴射機構を有する。
【０１６２】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
【０１６３】
第１シリンダＣ１は、複合型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【０１６４】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
第６インジェクタＩ６は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。この第６インジェクタＩ６を通じて、第１シリンダＣ１の吸気ポートＣｐよりも上流側へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【０１６５】
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第３インジェクタＩ３は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第４インジェクタＩ４は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
【０１６６】
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
エンジン１の運転中、第１シリンダＣ１への燃料供給は、基本的には第６インジェクタＩ６を通じて行われる。即ち、エンジン１の運転中においては、通常のポート噴射型エンジンと同様の態様をもって各インジェクタによる燃料噴射が行われるようになる。
【０１６７】
次に、エコランシステムによるエンジン１の制御態様について説明する。
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第１実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図７）。
【０１６８】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第１実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１０）。
【０１６９】
＜制御態様の一例＞
次に、図１７を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【０１７０】
時刻ｔ１７１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１７：〔ａ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１７１】
時刻ｔ１７２において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１７２】
時刻ｔ１７３において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１７：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１７３】
時刻ｔ１７４において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１７４】
時刻ｔ１７４以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第３実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（８）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１７５】
（１１）本実施形態では、エンジン１の運転中、第６インジェクタＩ６を通じて第１シリンダＣ１における燃料噴射を行うようにしている。これにより、燃焼噴射に関するシステム構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【０１７６】
＜変更例＞
なお、上記第３実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１７７】
・上記第３実施形態では、第１シリンダＣ１にポート噴射機構及び筒内噴射機構を採用する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、第１シリンダＣ１に代えて、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４のいずれか１つに対してポート噴射機構及び筒内噴射機構を採用することもできる。
【０１７８】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について、図１８及び図１９を参照して説明する。
本実施形態は、先の第１実施形態と同様にエコラン車両（ＭＧエコランを採用した車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０１７９】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）と同様の構成を有する。
＜エンジンの構成＞
図１８を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図１８は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【０１８０】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「２」）のシリンダに対して筒内噴射機構をさらに追加した構成に相当する。
【０１８１】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構及びポート噴射機構を有する。
【０１８２】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構として筒内噴射機構及びポート噴射機構を有する。
【０１８３】
第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４は、複合型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２及び第３シリンダＣ３は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【０１８４】
各シリンダの点火時期は、「第１シリンダＣ１−第３シリンダＣ３−第４シリンダＣ４−第２シリンダＣ２」の順に設定されている。
なお、各シリンダの点火時期は、１つめの複合型シリンダの点火時期と２つめの複合型シリンダとの点火時期が、全シリンダの点火時期において等間隔となるように設定することが望ましい（本実施形態においては、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４との点火時期が等間隔となるように全シリンダの点火時期を設定している）。
【０１８５】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
第６インジェクタＩ６は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
【０１８６】
第３インジェクタＩ３は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第４インジェクタＩ４は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第５インジェクタＩ５は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
【０１８７】
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
エンジン１の運転中、第１シリンダＣ１に対する燃料供給は、基本的には第６インジェクタＩ６を通じて行われる。また、第４シリンダＣ４に対する燃料供給は、基本的には第４インジェクタＩ４を通じて行われる。即ち、エンジン１の運転中においては、通常のポート噴射型エンジンと同様の態様をもって各インジェクタによる燃料噴射が行われるようになる。
【０１８８】
次に、エコランシステムによるエンジン１の制御態様について説明する。
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第２実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図１３）。
【０１８９】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第２実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１４）。
【０１９０】
＜制御態様の一例＞
次に、図１９を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【０１９１】
時刻ｔ１９１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１９：〔ａ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第４シリンダＣ４のピストン停止位置の調整」。
【０１９２】
時刻ｔ１９２において、第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しなかったことにより、時刻ｔ１９３において、第１シリンダＣ１の圧縮行程が開始されたとする（図１９：〔ｇ〕〔ｈ〕）。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１９３】
時刻ｔ１９４において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１９４】
時刻ｔ１９５において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１９：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１９５】
時刻ｔ１９６において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１９６】
時刻ｔ１９６以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第４実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１〜第３実施形態による前記（１）〜（６）及び（９）〜（１１）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１９７】
＜変更例＞
なお、上記第４実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１９８】
・上記第４実施形態では、第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４にポート噴射機構及び筒内噴射機構を採用する構成としたが、これら各噴射機構を採用するシリンダの組み合わせは第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に限られず適宜の組み合わせに変更することができる。
【０１９９】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について、図２０及び図２１を参照して説明する。
本実施形態は、通常の車両に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０２００】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）において、モータジェネレータをスタータモータに変更した構成を有する。
エンジンは、前記第１実施形態のエンジン（図２）と同様の構成を有する。
【０２０１】
＜エンジンの制御態様＞
次に、エンジン１の制御態様について説明する。
本実施形態の車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて、エンジン１の停止するための「エンジン停止処理」（図２０）及びエンジン１を始動するための「エンジン始動処理」（図２１）が行われる。
【０２０２】
＜エンジン停止処理＞
図２０を参照して「エンジン停止処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の運転中に行われる。
【０２０３】
［ステップＷ１００］イグニッションスイッチ８が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」（あるいは「ＡＣＣ」）へ切り替えられたか否かを判定する。
イグニッションスイッチ８が「ＯＦＦ」に切り替えられたときは、ステップＷ２００の処理へ移行する。
【０２０４】
イグニッションスイッチ８の切替位置が「ＯＮ」のときは、所定の周期毎に上記判定処理を実行する。
［ステップＷ２００］インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカット、及びイグニッションプラグによる点火を停止する点火カットを行う。
【０２０５】
［ステップＷ３００］第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第１シリンダＣ１のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、スタータモータによりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【０２０６】
［ステップＷ４００］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＷ５００の処理へ移行する。
【０２０７】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＷ３００の処理を継続して行う。
［ステップＷ５００］スタータモータを停止して、本処理を終了する。
【０２０８】
＜エンジン始動処理＞
図２１を参照して「エンジン始動処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の停止中にイグニッションスイッチ８が「ＳＴＡＲＴ」へ切り替えられたことに基づいて開始される。
【０２０９】
［ステップＸ１００］スタータモータによるクランキング、及び第１インジェクタＩ１による第１シリンダＣ１内への燃料噴射を開始する。なお、スタータモータによるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【０２１０】
［ステップＸ２００］第１シリンダＣ１のピストンが所定の位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＸ３００］通常のエンジン制御へ移行する。
【０２１１】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第５実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１実施形態による前記（１）、（２）、（７）、及び（８）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に列記するような効果が得られるようになる。
【０２１２】
（１２）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程で停止させるとともに、エンジン１の始動開始に応じて第１シリンダＣ１から混合気の燃焼を開始するようにしている。これにより、エンジン１の始動を早期に完了させることができるようになる。
【０２１３】
（１３）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際し、第１シリンダＣ１のピストンをエンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置へ停止させるようにしている。これにより、エンジン１の始動をより早期に完了することができるようになる。
【０２１４】
＜変更例＞
なお、上記第５実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０２１５】
・上記第５実施形態では、「エンジン停止処理」（図２０）を通じてエンジン１を停止する構成としたが、「エンジン停止処理」としては図２０にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。要するに、エンジン１の停止条件が満たされているとき、筒内噴射機構を有するシリンダ（第１シリンダＣ１）のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成であれば、「エンジン停止処理」の構成は適宜変更可能である。
【０２１６】
・上記第５実施形態では、「エンジン始動処理」（図２１）を通じてエンジン１を始動する構成としたが、「エンジン始動処理」としては図２１にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０２１７】
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することが可能な要素を以下に列挙する。
【０２１８】
・上記第１〜第４実施形態において、以下の［イ］及び［ロ］の構成を採用することもできる。
［イ］イグニッションスイッチ８の切替操作によるエンジン１の停止時に「自動停止制御処理」に準じたエンジン制御を行う。
［ロ］イグニッションスイッチ８の切替操作によるエンジン１の始動時に「自動再始動制御処理」に準じたエンジン制御を行う。
【０２１９】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「基幹自動停止処理」（図５）を行う構成としたが、「基幹自動停止処理」としては図５にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０２２０】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動停止判定処理」（図６）を行う構成としたが、「自動判定処理」としては図６にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することが可能である。即ち、エンジン１を自動停止するための条件は、「自動停止判定処理」（図６）にて例示した条件に限られず適宜の条件に変更することができる。
【０２２１】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「基幹自動再始動処理」（図８）を行う構成としたが、「基幹自動再始動処理」としては図８にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０２２２】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動再始動判定処理」（図９）を行う構成としたが、「自動再始動判定処理」としては図９にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することが可能である。即ち、エンジン１を自動再始動するための条件は、「自動再始動判定処理」（図９）にて例示した条件に限られず適宜の条件に変更することができる。
【０２２３】
・上記第１〜第４実施形態では、ＭＧエコランを採用した車両を想定したが、スタータエコランを採用した車両にエンジン１を搭載することによっても上記各実施形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０２２４】
・上記第１〜第４実施形態では、エコラン車両にエンジン１を搭載する場合を想定したが、ハイブリッド車両等のようにエンジンの自動停止及び自動再始動を行う車両であれば、上記各実施形態に準じた態様をもってエンジン制御を行うことができる。
【０２２５】
・上記各実施形態では、エンジン１の停止時、筒内噴射型シリンダのピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、ピストンを停止させる位置を圧縮工程の任意の位置とすることもできる。
【０２２６】
・上記各実施形態では、図３に例示した構造の筒内噴射機構を有するシリンダを想定したが、筒内噴射機構を有するシリンダの構成は上記各実施形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。
【０２２７】
・上記各実施形態では、図４に例示した構造のポート噴射機構を有するシリンダを想定したが、ポート噴射機構を有するシリンダの構成は上記各実施形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。
【０２２８】
・上記各実施形態では、マルチポイントインジェクションに対応したガソリンエンジンを想定したが、エンジンの構成をシングルポイントインジェクションに対応した構成に変更することも可能である。即ち、上記各実施形態のエンジン１において、ポート噴射型シリンダに対応した各インジェクタの替わりに各吸気通路（第１吸気通路Ｒｉ１〜第４吸気通路Ｒｉ４）の集合部へ燃料噴射を行うインジェクタを備えることもできる。
【０２２９】
・上記各実施形態において、燃料噴射機構をポート噴射機構から筒内噴射機構へ変更するシリンダの数Ｎ（あるいはポート噴射機構に加えて筒内噴射機構を備えるシリンダの数Ｎ）は、「１≦Ｎ＜全シリンダ数」の範囲内で適宜変更することができる。なお、「エコラン制御」の構成は、上記シリンダの数Ｎに応じて適宜変更されるものとする。
【０２３０】
・上記各実施形態では、直列４気筒型のガソリンエンジンとして本発明を具体化したが、本発明は直列４気筒型エンジンに限られずその他の型式のガソリンエンジンとして具体化することができる。
【０２３１】
・上記各実施形態では、車載エンジンとして本発明を具体化したが、その他の輸送手段に搭載するエンジンとして本発明を具体化することもできる。
・また、ガソリンエンジンとしての構成は、
［イ］ポート噴射型シリンダを備えている。
［ロ］筒内噴射型シリンダあるいは複合型シリンダを備えている。
これら［イ］及び［ロ］の条件が満たされる範囲内であれば任意の構成を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第１実施形態について、エコランシステムを採用した車両の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態のガソリンエンジンについて、その構成を模式的に示す略図。
【図３】同実施形態のガソリンエンジンについて、第１シリンダの燃料供給構造を示す断面図。
【図４】同実施形態のガソリンエンジンについて、第２シリンダの燃料供給構造を示す断面図。
【図５】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「基幹自動停止処理」を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動停止判定処理」を示すフローチャート。
【図７】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動停止制御処理」を示すフローチャート。
【図８】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「基幹自動再始動処理」を示すフローチャート。
【図９】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動再始動判定処理」を示すフローチャート。
【図１０】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動再始動制御処理」を示すフローチャート。
【図１１】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第２実施形態について、ガソリンエンジンの構成を模式的に示す略図。
【図１３】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動停止制御処理」を示すフローチャート。
【図１４】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動再始動制御処理」を示すフローチャート。
【図１５】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第３実施形態について、ガソリンエンジンの構成を模式的に示す略図。
【図１７】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第４実施形態について、ガソリンエンジンの構成を模式的に示す略図。
【図１９】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図２０】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第５実施形態について、同実施形態の車両において行われる「エンジン停止処理」を示すフローチャート。
【図２１】同実施形態の車両において行われる「エンジン始動処理」を示すフローチャート。
【符号の説明】
Ｃ…エコラン車両（車両）、１…ガソリンエンジン（エンジン）、２…モータジェネレータ、３…バッテリ、４…トランスミッション、５…ドライブシャフト、６…駆動輪、７…電子制御装置（ＥＣＵ）、８…イグニッションスイッチ、Ｓ１…エンジン水温センサ、Ｓ２…ブレーキセンサ、Ｓ３…ブレーキ圧センサ、Ｓ４…アクセルセンサ、Ｓ５…車速センサ、Ｓ６…回転速度センサ、Ｓ７…クランクポジションセンサ、Ｓ８…バッテリセンサ、Ｓ９…シフトポジションセンサ、１１…クランクシャフト、１２…エンジン本体、Ｃ１…第１シリンダ、Ｃ２…第２シリンダ、Ｃ３…第３シリンダ、Ｃ４…第４シリンダ、Ｒｉ…吸気通路、Ｒｉ１…第１吸気通路、Ｒｉ２…第２吸気通路、Ｒｉ３…第３吸気通路、Ｒｉ４…第４吸気通路、Ｒｏ…排気通路、Ｒｏ１…第１排気通路、Ｒｏ２…第２排気通路、Ｒｏ３…第３排気通路、Ｒｏ４…第４排気通路、Ｉ１…第１インジェクタ、Ｉ２…第２インジェクタ、Ｉ３…第３インジェクタ、Ｉ４…第４インジェクタ、Ｉ５…第５インジェクタ、Ｉ６…第６インジェクタ、Ｃｒ…燃焼室、Ｃｐ…吸気ポート。
【発明の属する技術分野】
本発明は、ガソリンエンジンに関する。
【０００２】
【従来の技術】
車両のガソリンエンジンとして、ポート噴射型エンジンが知られている。
ポート噴射型エンジンは、通常の車両に加えてエコノミーランニングシステムを採用した車両（エコラン車両）においても広く採用されている。
【０００３】
なお、本発明にかかる先行技術文献としては、以下に示す特許文献１が挙げられる。
【０００４】
【特許文献１】
特開２０００−３２８９７９号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、ポート噴射型エンジンは、吸気通路内に噴射された燃料を負圧によりシリンダ内へ吸入させる燃料供給構造を有するため、エンジンの始動動作を開始してから完了させるまでに若干の時間を要することが問題となる。
【０００６】
特に、ドライバビリティを維持するうえでエンジンの自動再始動の早期完了が要求されるエコラン車両においては、上記始動性に関する問題がより一層懸念される。
【０００７】
こうした問題を解消するためにより高い始動性能を備えたエンジンを製造することが考えられるが、エンジンの開発には膨大なコスト及び工数がかかるため、同エンジンの製造に際しては既存のポート噴射型エンジンを流用することが望まれる。
【０００８】
なお、こうした始動性に関する問題は、車両に搭載されるエンジンに限られずその他の輸送手段搭に搭載されるエンジンおいても同様のことがいえる。
本発明は、このような実情に鑑みてなされたものであり、その目的は、既存のポート噴射型エンジンを流用して製造可能であるとともに早期始動の実現に適したガソリンエンジンを提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の発明は、ガソリンエンジンにおいてポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダと筒内噴射機構を有する筒内噴射型シリンダとを備えたことを要旨としている。
【００１０】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと筒内噴射型シリンダとを備えて構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいては、エンジンの停止時に筒内噴射型シリンダのピストンを圧縮行程で停止させるとともにエンジンの始動動作の開始に応じて筒内噴射型シリンダへ燃料噴射を行うことにより、エンジンの早期始動を実現することができるようになる。また、ポート噴射型シリンダと筒内噴射型シリンダとを備えた構成を採用しているため、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造することができるようになる。
【００１１】
請求項２記載の発明は、請求項１記載のガソリンエンジンにおいて、前記筒内噴射型シリンダを１つ備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと１つの筒内噴射型シリンダとを備えて構成される。これにより、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造する際、ポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【００１２】
請求項３記載の発明は、請求項１記載のガソリンエンジンにおいて、前記筒内噴射型シリンダを複数備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと複数の筒内噴射型シリンダとを備えて構成される。こうした構成を採用した場合には、エンジンの停止時に複数の筒内噴射型シリンダのうち、いずれかのシリンダのピストンを圧縮行程で停止させることによりエンジンの早期始動を実現することが可能となるため、エンジンの停止にかかる時間を短くすることができるようになる。
【００１３】
請求項４記載の発明は、ガソリンエンジンにおいてポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダとポート噴射機構及び筒内噴射機構を有する複合型シリンダとを備えたことを要旨としている。
【００１４】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと複合型シリンダとを備えて構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいては、エンジンの停止時に複合型シリンダのピストンを圧縮行程で停止させるとともにエンジンの始動動作の開始に応じて複合型シリンダへ燃料噴射を行うことにより、エンジンの早期始動を実現することができるようになる。また、ポート噴射型シリンダと複合型シリンダとを備えた構成を採用しているため、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造することができるようになる。
【００１５】
請求項５記載の発明は、請求項４記載のガソリンエンジンにおいて、前記複合型シリンダを１つ備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと１つの複合型シリンダとを備えて構成される。これにより、既存のポート噴射型エンジンを流用して当該ガソリンエンジンを製造する際、ポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【００１６】
請求項６記載の発明は、請求項４記載のガソリンエンジンにおいて、前記複合型シリンダを複数備えたことを要旨としている。
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型シリンダと複数の複合型シリンダとを備えて構成される。こうした構成を採用した場合には、エンジンの停止時に複数の複合型シリンダのうち、いずれかのシリンダのピストンを圧縮行程で停止させることによりエンジンの早期始動を実現することが可能となるため、エンジンの停止にかかる時間を短くすることができるようになる。
【００１７】
請求項７記載の発明は、複数のシリンダを備えたポート噴射型のガソリンエンジンにおいて、前記複数のシリンダのうち、所定数のシリンダの燃料噴射機構を筒内噴射機構としたことを要旨としている。
【００１８】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型のガソリンエンジンに備えられるシリンダのうち、所定数のシリンダの燃料噴射機構を筒内噴射機構としたことにより構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいても、上記請求項１記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。なお、上記所定数のシリンダは、「１」から全シリンダ数未満の間で適宜変更することができる。
【００１９】
請求項８記載の発明は、複数のシリンダを備えたポート噴射型のガソリンエンジンにおいて、前記複数のシリンダのうち、所定数のシリンダに燃料噴射機構として筒内噴射機構をさらに備えたことを要旨としている。
【００２０】
上記構成によれば、当該ガソリンエンジンは、ポート噴射型のガソリンエンジンに備えられるシリンダのうち、所定数のシリンダに燃料噴射機構として筒内噴射機構さらに追加したことにより構成される。こうした構成のガソリンエンジンにおいても、上記請求項４記載の発明の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。なお、上記所定数のシリンダは、「１」から全シリンダ数未満の間で適宜変更することができる。
【００２１】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について、図１〜図１１を参照して説明する。
【００２２】
本実施形態では、エコノミーランニングシステム（エコランシステム）を採用した車両（エコラン車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【００２３】
ちなみに、エコランシステムとしては、一般に以下の各システムが知られており、本実施形態のエコラン車両では、ＭＧエコランシステムを採用している。
［イ］スタータモータによりエンジンの自動再始動を行うスタータエコランシステム。
［ロ］モータジェネレータ（ＭＧ）によりエンジンの自動再始動を行うＭＧエコランシステム。
【００２４】
＜エコラン車両の構成＞
図１を参照して、エコラン車両の構成について説明する。
まず、エコラン車両（車両）Ｃの動力伝達系統を構成する各要素の機能について説明する。
【００２５】
ガソリンエンジン（エンジン）１は、混合気の燃焼を通じてクランクシャフト１１を駆動する。
モータジェネレータ２は、エンジン１の始動時にモータとして駆動する一方、エンジン１の運転中にはジェネレータとして駆動する。
【００２６】
バッテリ３は、モータジェネレータ２がモータとして用いられる際に電力を供給する一方、モータジェネレータ２が発電機として用いられる際には発電された電力により充電される。
【００２７】
トランスミッション４は、エンジン１からドライブシャフト５へ動力を伝達する。
ドライブシャフト５は、トランスミッション４からの動力により駆動輪６を回転駆動する。
【００２８】
電子制御装置（ＥＣＵ）７は、エンジン１をはじめとして車両Ｃを統括的に制御する。
イグニッションスイッチ８は、エンジン１の停止中に「ＳＴＡＲＴ」位置へ切り替えられることによりエンジン１の運転を開始する一方で、エンジン１の運転中に「ＯＦＦ」（あるいは「ＡＣＣ」）へ切り替えられることによりエンジン１の運転を停止する。
【００２９】
次に、エンジン１の検出系を構成する各センサについて説明する。なお、検出系を通じて検出された各データは、ＥＣＵ７へ入力される。
エンジン水温センサＳ１は、エンジン本体１２の冷却水の温度（冷却水温度ＴＨｗ）を検出する。
【００３０】
ブレーキセンサＳ２は、車両Ｃのブレーキの操作量（ブレーキ操作量Ｂｒｋ）を検出する。
ブレーキ圧センサＳ３は、運転者を通じてブレーキへ加えられている踏力（ブレーキ踏力Ｂｌｄ）を検出する。
【００３１】
アクセルセンサＳ４は、車両Ｃのアクセルの操作量（アクセル操作量Ａｃｃｌ）を検出する。
車速センサＳ５は、車両Ｃの走行速度（車速Ｖｓｐ）を検出する。
【００３２】
回転速度センサＳ６は、クランクシャフト１１の回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）を検出する。
クランクポジションセンサＳ７は、クランクシャフト１１の回転位相（クランク角度Ｃａ）を検出する。
【００３３】
バッテリセンサＳ８は、バッテリ３の充電状態（充電量ＳＯＣ）を検出する。
シフトポジションセンサＳ９は、車両Ｃのシフトレバーの位置（シフトポジションＳｐ）を検出する。
【００３４】
＜エンジンの構成＞
図２を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図２は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【００３５】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「１」）のシリンダの燃料噴射機構をポート噴射機構から筒内噴射機構へ変更した構成に相当する。
【００３６】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構を有する。
【００３７】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
【００３８】
第１シリンダＣ１は、筒内噴射型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【００３９】
第１インジェクタＩ１は、第１シリンダＣ１へ燃料を供給する。
第２インジェクタＩ２は、第２シリンダＣ２へ燃料を供給する。
第３インジェクタＩ３は、第３シリンダＣ３へ燃料を供給する。
【００４０】
第４インジェクタＩ４は、第４シリンダＣ４へ燃料を供給する。
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
【００４１】
エンジン１の吸排気系統の構成について説明する。
吸気通路Ｒｉは、外気をエンジン１へ吸入する。
吸気通路Ｒｉは、対応したシリンダに接続されている４つの通路（第１吸気通路Ｒｉ１、第２吸気通路Ｒｉ２、第３吸気通路Ｒｉ３、及び第４吸気通路Ｒｉ４）から構成されている。
【００４２】
第１吸気通路Ｒｉ１は、第１シリンダＣ１へ外気を供給する。
第２吸気通路Ｒｉ２は、第２シリンダＣ２へ外気を供給する。
第３吸気通路Ｒｉ３は、第３シリンダＣ３へ外気を供給する。
【００４３】
第４吸気通路Ｒｉ４は、第４シリンダＣ４へ外気を供給する。
排気通路Ｒｏは、各シリンダの排気をエンジン１から排出する。
排気通路Ｒｏは、対応したシリンダに接続されている４つの通路（第１排気通路Ｒｏ１、第２排気通路Ｒｏ２、第３排気通路Ｒｏ３、及び第４排気通路Ｒｏ４）から構成されている。
【００４４】
第１排気通路Ｒｏ１は、第１シリンダＣ１の排気を排出する。
第２排気通路Ｒｏ２は、第２シリンダＣ２の排気を排出する。
第３排気通路Ｒｏ３は、第３シリンダＣ３の排気を排出する。
【００４５】
第４排気通路Ｒｏ４は、第４シリンダＣ４の排気を排出する。
＜各シリンダの燃料供給構造＞
図３を参照して、第１シリンダＣ１の燃料供給構造について説明する。なお、図３は、第１シリンダＣ１の吸気及び排気ポート近傍の構成を示している。
【００４６】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。この第１インジェクタＩ１を通じて、第１シリンダＣ１の燃焼室Ｃｒ内へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【００４７】
図４を参照して、第２シリンダＣ２の燃料供給構造について説明する。なお、図４は、第２シリンダＣ２の吸気及び排気ポート近傍の構成を示している。
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。この第２インジェクタＩ２を通じて、第２シリンダＣ２の吸気ポートＣｐよりも上流側（第２吸気通路Ｒｉ２内）へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【００４８】
なお、第３シリンダＣ３及び第４シリンダＣ４の燃料供給構造は、第２シリンダＣ２の燃料供給構造と同様となっている。
＜エコラン制御＞
次に、エンジン１の制御態様について説明する。
【００４９】
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
「エコラン制御」は、以下の各処理から構成される。
［ａ］車両Ｃの走行中にエンジン１を自動停止するための「エンジン自動停止処理」。
［ｂ］自動停止中のエンジン１を自動再始動するための「エンジン自動再始動処理」。
【００５０】
なお、エンジン１の自動停止とは、所定の停止条件が満たされたときにイグニッションスイッチ８の切替操作を介することなくエンジン１の運転を停止する処理を示す。また、エンジン１の自動再始動とは、所定の始動条件が満たされたときにイグニッションスイッチ８の切替操作を介することなくエンジン１の運転を開始する処理を示す。以下、「エンジン自動停止処理」及び「エンジン自動再始動処理」について説明する。
【００５１】
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図７）。
【００５２】
図５〜図７を参照して、「エンジン自動停止処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の始動にともなって開始される（図５）。
［ステップＳ１００］エンジン１を自動停止するための条件が満たされているか否かを判定するための「自動停止判定処理」（図６）を開始する。
【００５３】
［ステップＳ１０１］冷却水温度ＴＨｗが所定の温度範囲内にあるか否か（冷却水温度ＴＨｗが所定の下限温度ＴＨｗｌ以上且つ所定の上限温度ＴＨｗｕ未満か否か）を判定する。即ち、下記条件
ＴＨｗｕ＞ＴＨｗ≧ＴＨｗｌ
が満たされているか否かを判定する。
【００５４】
冷却水温度ＴＨｗが所定の温度範囲内のときは、ステップＳ１０２の処理へ移行する。
冷却水温度ＴＨｗが所定の温度範囲外のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００５５】
［ステップＳ１０２］エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅｘ未満か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｎｅ＜Ｎｅｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００５６】
エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅｘ未満のときは、ステップＳ１０３の処理へ移行する。
エンジン回転速度Ｎｅが所定の回転速度Ｎｅｘ以上のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００５７】
［ステップＳ１０３］ブレーキ操作量Ｂｒｋが所定の操作量Ｂｒｋｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｂｒｋ≧Ｂｒｋｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００５８】
ブレーキ操作量Ｂｒｋが所定の操作量Ｂｒｋｘ以上のときは、ステップＳ１０４の処理へ移行する。
ブレーキ操作量Ｂｒｋが所定の操作量Ｂｒｋｘ未満のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００５９】
［ステップＳ１０４］車速Ｖｓｐが「０」か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｖｓｐ＝０
が満たされているか否かを判定する。
【００６０】
車速が「０」のときは、ステップＳ１０５の処理へ移行する。
車速が「０」より大きいときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
［ステップＳ１０５］充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
ＳＯＣ≧ＳＯＣｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００６１】
充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ以上のときは、ステップＳ１０６の処理へ移行する。
充電量ＳＯＣが所定の充電量ＳＯＣｘ未満のときは、ステップＳ１０７の処理へ移行する。
【００６２】
［ステップＳ１０６］ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の判定条件のすべてが満たされているとき、エンジン１の自動停止を許可して「基幹自動停止処理」（図５）へ復帰する。
【００６３】
［ステップＳ１０７］ステップＳ１０１〜Ｓ１０５の判定条件のうち１つでも満たされていない条件があるとき、エンジン１の自動停止を禁止して「基幹自動停止処理」（図５）へ復帰する。
【００６４】
［ステップＳ２００］エンジン１の自動停止が許可されているか否かを判定する。
エンジン１の自動停止が許可されているときは、ステップＳ３００の処理へ移行する。
【００６５】
エンジン１の自動停止が禁止されているときは、ステップＳ１００の処理へ移行する（「自動停止判定処理」（図６）を再度実行する）。
［ステップＳ３００］エンジン１を自動停止するための「自動停止制御処理」（図７）を開始する。
【００６６】
［ステップＳ３０１］インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカット、及びイグニッションプラグによる点火を停止する点火カットを行う。
［ステップＳ３０２］第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第１シリンダＣ１のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、モータジェネレータ２によりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【００６７】
［ステップＳ３０３］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＳ３０４の処理へ移行する。
【００６８】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＳ３０２の処理を継続して行う。
［ステップＳ３０４］モータジェネレータ２を停止して、本処理を終了する。
【００６９】
このように、「エンジン自動停止処理」によれば、エンジン１の自動停止条件が満たされているとき、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止するようにクランクシャフト１１の回転位相が調整された後、エンジン１が停止される。
【００７０】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１０）。
【００７１】
図８〜図１０を参照して、「エンジン自動再始動処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の自動停止にともなって開始される（図８）。
［ステップＴ１００］エンジン１を自動再始動するための条件が満たされているか否かを判定するための「自動再始動判定処理」（図９）を開始する。
【００７２】
［ステップＴ１０１］ブレーキ踏力Ｂｌｄの低下量（踏力低下量△Ｂｌｄ）が所定の低下量△Ｂｌｄｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
△Ｂｌｄ≧△Ｂｌｄｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００７３】
ブレーキ踏力Ｂｌｄの低下量（踏力低下量△Ｂｌｄ）が所定の低下量△Ｂｌｄｘ以上のときは、ステップＳ１０２の処理へ移行する。
ブレーキ踏力Ｂｌｄの低下量（踏力低下量△Ｂｌｄ）が所定の低下量△Ｂｌｄｘ未満のときは、ステップＳ１０５の処理へ移行する。
【００７４】
［ステップＴ１０２］シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジであるか否かを判定する。即ち、下記条件
Ｓｐ＝「Ｎ」
が満たされているか否かを判定する。
【００７５】
シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジのときは、ステップＴ１０３の処理へ移行する。
シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジ以外（走行レンジ）のときは、ステップＴ１０４の処理へ移行する。なお、シフトポジションＳｐが「Ｎ」レンジ及び走行レンジ以外のレンジにあるときは、ステップＴ１０５の処理へ移行する。
【００７６】
［ステップＴ１０３］車速Ｖｓｐが所定の車速Ｖｓｐｘ以上か否かを判定する。即ち、下記条件
Ｖｓｐ≧Ｖｓｐｘ
が満たされているか否かを判定する。
【００７７】
車速Ｖｓｐが所定の車速Ｖｓｐｘ以上のときは、ステップＳ１０４の処理へ移行する。
車速Ｖｓｐが所定の車速Ｖｓｐｘ未満のときは、ステップＳ１０５の処理へ移行する。
【００７８】
［ステップＴ１０４］エンジン１の自動再始動を許可して「基幹自動再始動処理」（図８）へ復帰する。
［ステップＴ１０５］エンジン１の自動再始動を禁止して「基幹自動再始動処理」（図８）へ復帰する。
【００７９】
［ステップＴ２００］エンジン１の自動再始動が許可されているか否かを判定する。
エンジン１の自動再始動が許可されているときは、ステップＴ３００の処理へ移行する。
【００８０】
エンジン１の自動再始動が禁止されているときは、ステップＴ１００の処理へ移行する（「自動再始動判定処理」（図９）を再度実行する）。
［ステップＴ３００］エンジン１を自動再始動するための「自動再始動制御処理」（図１０）を開始する。
【００８１】
［ステップＴ３０１］モータジェネレータ２によるクランキング、及び第１インジェクタＩ１による第１シリンダＣ１内への燃料噴射を開始する。なお、モータジェネレータ２によるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【００８２】
［ステップＴ３０２］第１シリンダＣ１のピストンが所定の位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＴ３０３］通常のエンジン制御へ移行する。
【００８３】
このように、「エンジン自動再始動処理」によれば、エンジン１の自動再始動条件が満たされているとき、自動再始動の開始時に圧縮行程の状態にある第１シリンダＣ１から混合気の燃焼が開始される。
【００８４】
＜作用効果＞
次に、本実施形態のガソリンエンジンを通じて奏せられる作用効果について説明する。
【００８５】
〔１〕本実施形態では、ポート噴射型シリンダ及び筒内噴射型シリンダを備えたエンジン構成を採用しているため、エンジン１の製造に際して既存のポート噴射型エンジンを流用することができるようになる。
【００８６】
〔２〕本実施形態では、第１シリンダＣ１のみに筒内噴射機構を採用しているため、既存のポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【００８７】
〔３〕本実施形態では、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程で停止させるとともに、エンジン１の自動再始動の開始に応じて第１シリンダＣ１から混合気の燃焼を開始するようにしている。
【００８８】
これにより、エンジン１の自動再始動において、モータジェネレータ２によるクランキングの期間が短縮されるため、エンジン１の自動再始動を早期に完了することができるようになる。即ち、エンジン１の自動再始動時において、混合気の燃焼が行われるまでに必要となるクランクシャフト１１の回転数が１回転未満（半回転程度）となるため、エンジン１の早期自動再始動が実現されるようになる。
【００８９】
〔４〕モータジェネレータは、回転速度が上昇すると駆動トルクが低下するといった特性を有するため、ＭＧエコランを採用した車両においては、モータジェネレータによるクランキング期間が長い場合、駆動トルクの低下による始動性の悪化が懸念される。
【００９０】
この点、本実施形態においては、上記［イ］及び［ロ］の構成を通じてモータジェネレータ２によるクランキングの期間が短縮されるようにしているため、こうしたモータジェネレータ２の特性に起因する懸念についてもあわせて解消することができるようになる。
【００９１】
〔５〕ＭＧエコランを採用している車両においては、スタータモータに比べて駆動トルクの小さいモータジェネレータを通じてエンジンの自動再始動が行われるため、スタータエコランを採用している車両に比べて自動再始動の遅延がより一層懸念される。
【００９２】
モータジェネレータの駆動トルクを増大させる方法としては、例えば「モータジェネレータのステータを大きくする」といったことが考えられるが、この場合は、モータジェネレータの大型化をまねくため好ましい対策とは言い難い。
【００９３】
この点、本実施形態においては、上記［イ］及び［ロ］の構成を採用しているため、既存のモータジェネレータを搭載した車両においてもエンジンの早期自動再始動を実現することができるようになる。
【００９４】
〔６〕本実施形態においては、エンジン１の自動停止に際し、第１シリンダＣ１のピストンをエンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置へ停止させるようにしているため、エンジン１の自動再始動をより早期に完了することができるようになる。
【００９５】
〔７〕通常のポート噴射型エンジンを搭載したエコラン車両においても、自動再始動の開始時に圧縮行程の状態にあるシリンダから混合気の燃焼を開始することにより早期自動再始動を実現することが可能となる。
【００９６】
ただし、この場合には、エンジンの自動再始動に備えて、自動停止の実行中に特定のシリンダに対して予め燃料を供給しておく必要がある。
こうした構成を採用した場合、エンジンの自動停止中にイグニッションスイッチが「ＯＮ」から「ＯＦＦ」（あるいは「ＡＣＣ」）へ切り替えられたことにより、次回のエンジン始動時にシリンダ内の未燃燃料が排出されることも考えられるため、こうした未燃燃料への対策を講じる必要が生じる。
【００９７】
この点、本実施形態においては、第１シリンダＣ１に筒内噴射機構を採用することにより、エンジン１の自動再始動の開始時に第１シリンダＣ１への燃料噴射が行われるようにしているため、上述したような問題をまねくことなくエンジン１の早期自動再始動を実現することができるようになる。
【００９８】
＜制御態様の一例＞
次に、図１１を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【００９９】
時刻ｔ１１１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１１：〔ａ〕）。このとき以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１００】
時刻ｔ１１２において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１０１】
時刻ｔ１１３において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１１：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１０２】
時刻ｔ１１４において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１０３】
時刻ｔ１１４以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第１実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、以下に列記するような優れた効果が得られるようになる。
【０１０４】
（１）本実施形態では、ポート噴射型シリンダ及び筒内噴射型シリンダを備えてエンジン１を構成するようにしている。これにより、エンジン１の製造に際して既存のポート噴射型エンジンを流用することができるようになる。
【０１０５】
（２）また、コストの上昇を好適に抑制することができるようになる。
（３）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程で停止させるとともに、エンジン１の自動再始動の開始に応じて第１シリンダＣ１から混合気の燃焼を開始するようにしている。これにより、エンジン１の自動再始動を早期に完了させることができるようになる。
【０１０６】
（４）また、既存のモータジェネレータを流用してエンジン１の早期自動再始動を実現することができるようになる。
（５）また、モータジェネレータ２によるクランキングの期間が短縮されることにより、モータジェネレータ２の駆動トルクの低下に起因するエンジン１の再始動性の悪化を好適に回避することができるようになる。
【０１０７】
（６）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際し、第１シリンダＣ１のピストンをエンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置へ停止させるようにしている。これにより、エンジン１の自動再始動をより早期に完了することができるようになる。
【０１０８】
（７）本実施形態では、第１シリンダＣ１のみに筒内噴射機構を採用するようにしている。これにより、既存のポート噴射型エンジンからの構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【０１０９】
（８）また、燃料噴射機構の変更にともなシステム構成等の変更を極力抑制することができるようになる。
＜変更例＞
なお、上記第１実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１１０】
・上記第１実施形態では、「自動停止制御処理」（図７）を通じてエンジン１の自動停止を行う構成としたが、「自動停止制御処理」としては図７にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。要するに、エンジン１の自動停止条件が満たされているとき、筒内噴射機構を有するシリンダ（第１シリンダＣ１）のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成であれば、「自動停止制御処理」の構成は適宜変更可能である。
【０１１１】
・上記第１実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動再始動制御処理」（図１０）を行う構成としたが、「自動再始動制御処理」としては図１０にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０１１２】
・上記第１実施形態では、第１シリンダＣ１に筒内噴射機構を採用する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、第１シリンダＣ１に代えて、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４のいずれか１つに対して筒内噴射機構を採用することもできる。
【０１１３】
（第２実施形態）
本発明の第２実施形態について、図１２〜図１５を参照して説明する。
本実施形態は、先の第１実施形態と同様にエコラン車両（ＭＧエコランを採用した車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０１１４】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）と同様の構成を有する。
＜エンジンの構成＞
図１２を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図１２は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【０１１５】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「２」）のシリンダの燃料噴射機構をポート噴射機構から筒内噴射機構へ変更した構成に相当する。
【０１１６】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構を有する。
【０１１７】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構として筒内噴射機構を有する。
【０１１８】
第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４は、筒内噴射型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２及び第３シリンダＣ３は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【０１１９】
各シリンダの点火時期は、「第１シリンダＣ１−第３シリンダＣ３−第４シリンダＣ４−第２シリンダＣ２」の順に設定されている。
なお、各シリンダの点火時期は、１つめの筒内噴射型シリンダの点火時期と２つめの筒内噴射型シリンダとの点火時期が、全シリンダの点火時期において等間隔となるように設定することが望ましい（本実施形態においては、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４との点火時期が等間隔となるように全シリンダの点火時期を設定している）。
【０１２０】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第３インジェクタＩ３は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
【０１２１】
第５インジェクタＩ５は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。この第５インジェクタＩ５を通じて、第４シリンダＣ４の燃焼室Ｃｒ内へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【０１２２】
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
次に、エコランシステムによるエンジン１の制御態様について説明する。
【０１２３】
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図１３）。
【０１２４】
「基幹自動停止処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の始動にともなって開始される（図５）。
ステップＳ１００〜ステップＳ２００までの処理は、前記第１実施形態と同様の態様をもって行われる。
【０１２５】
ステップＳ３００において、エンジン１を自動停止するための「自動停止制御処理」（図１３）を開始する。
［ステップＵ３０１］インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカット、及びイグニッションプラグによる点火を停止する点火カットを行う。
【０１２６】
［ステップＵ３０２］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４とのいずれが先に圧縮行程となるかを判定する（ここでは、第４シリンダＣ４が先に圧縮行程となるシリンダとする）。
【０１２７】
［ステップＵ３０３］第４シリンダＣ４（「自動停止制御処理」の開始後、先に圧縮行程となるシリンダ）のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第４シリンダＣ４のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第４シリンダＣ４のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、モータジェネレータ２によりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【０１２８】
［ステップＵ３０４］第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＵ３０７の処理へ移行する。
【０１２９】
第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＵ３０５の処理を継続して行う。
［ステップＵ３０５］第１シリンダＣ１（「自動停止制御処理」の開始後、先に圧縮行程となるシリンダの次に圧縮行程となるシリンダ）のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第１シリンダＣ１のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、モータジェネレータ２によりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【０１３０】
［ステップＵ３０６］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＵ３０７の処理へ移行する。
【０１３１】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＵ３０３の処理へ移行する。
［ステップＵ３０７］モータジェネレータ２を停止して、本処理を終了する。
【０１３２】
このように、「エンジン自動停止処理」によれば、エンジン１の自動停止条件が満たされているとき、第１シリンダＣ１あるいは第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止するようにクランクシャフト１１の回転位相が調整された後、エンジン１が停止される。
【０１３３】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１４）。
【０１３４】
「基幹自動再始動処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の自動停止にともなって開始される（図８）。
ステップＴ１００〜ステップＴ２００までの処理は、前記第１実施形態と同様の態様をもって行われる。
【０１３５】
ステップＴ３００において、エンジン１を自動再始動するための「自動再始動制御処理」（図１４）を開始する。
［ステップＶ３０１］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程で停止しているか否かを判定する。
【０１３６】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程で停止しているとき、ステップＶ３０２の処理へ移行する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程で停止していないとき（第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程で停止しているとき）、ステップＶ３０４の処理へ移行する。
【０１３７】
［ステップＶ３０２］モータジェネレータ２によるクランキング、及び第１インジェクタＩ１による第１シリンダＣ１内への燃料噴射を開始する。なお、モータジェネレータ２によるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【０１３８】
［ステップＶ３０３］第１シリンダＣ１のピストンが所定位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＶ３０４］モータジェネレータ２によるクランキング、及び第５インジェクタＩ５による第４シリンダＣ４内への燃料噴射を開始する。なお、モータジェネレータ２によるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【０１３９】
［ステップＶ３０５］第４シリンダＣ４のピストンが所定位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＶ３０６］通常のエンジン制御へ移行する。
【０１４０】
このように、「エンジン自動再始動処理」によれば、エンジン１の自動再始動条件が満たされているとき、自動再始動の開始時に圧縮行程の状態にある第１シリンダＣ１あるいは第４シリンダＣ４から混合気の燃焼が開始される。
【０１４１】
次に、本実施形態のガソリンエンジンを通じて奏せられる作用効果について説明する。
本実施形態では、以下の構成を採用するようにしている。
［イ］筒内噴射機構を有する第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４を備える。
［ロ］エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４のいずれかのピストンを圧縮行程で停止させる。
【０１４２】
ちなみに、第１シリンダＣ１のみに筒内噴射機構が採用されている場合、エンジン１の自動停止時に第１シリンダＣ１のピストンをそのときの圧縮行程で所定位置に停止させることができなかったとすると、次の圧縮行程までクランクシャフト１１を回転させる必要が生じる。こうした場合には、エンジン１の自動停止の遅延をまねくようになる。
【０１４３】
この点、本実施形態においては、第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に筒内噴射機構を採用しているため、エンジン１の自動停止の遅延を好適に抑制することができるようになる。
【０１４４】
＜制御態様の一例＞
次に、図１５を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【０１４５】
時刻ｔ１５１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１５：〔ａ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第４シリンダＣ４のピストン停止位置の調整」。
【０１４６】
時刻ｔ１５２において、第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しなかったことにより、時刻ｔ１５３において、第１シリンダＣ１の圧縮行程が開始されたとする（図１５：〔ｇ〕〔ｈ〕）。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１４７】
時刻ｔ１５４において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１４８】
ちなみに、例えば第４シリンダＣ４のみに筒内噴射機構が採用されている場合は、第４シリンダＣ４が次に圧縮行程となる時刻ｔ１５４ａまでエンジン１の自動停止が遅延されるようになる。
【０１４９】
時刻ｔ１５５において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１５：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１５０】
時刻ｔ１５６において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１５１】
時刻ｔ１５６以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第２実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（６）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１５２】
（９）本実施形態では、筒内噴射機構を有する第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４を備えるとともに、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４のいずれかのピストンを圧縮行程で停止させるようにしている。これにより、エンジン１の自動停止の遅延を好適に抑制することができるようになる。
【０１５３】
（１０）本実施形態では、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４との点火時期が等間隔となるように全シリンダの点火時期を設定している。これにより、エンジン１の自動停止の遅延をより好適に抑制することができるようになる。
【０１５４】
＜変更例＞
なお、上記第２実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１５５】
・上記第２実施形態では、「自動停止制御処理」（図１３）を通じてエンジン１の自動停止を行う構成としたが、「自動停止制御処理」としては図１３にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。要するに、エンジン１の自動停止条件が満たされているときに、筒内噴射機構を有するシリンダ（第１シリンダＣ１あるいは第４シリンダＣ４）のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成であれば、「自動停止制御処理」の構成は適宜変更可能である。
【０１５６】
・上記第２実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動再始動制御処理」（図１４）を行う構成としたが、「自動再始動制御処理」としては図１４にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０１５７】
・上記第２実施形態では、第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に筒内噴射機構を採用する構成としたが、筒内噴射機構を採用するシリンダの組み合わせは第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に限られず適宜の組み合わせに変更することができる。
【０１５８】
（第３実施形態）
本発明の第３実施形態について、図１６及び図１７を参照して説明する。
本実施形態は、先の第１実施形態と同様にエコラン車両（ＭＧエコランを採用した車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０１５９】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）と同様の構成を有する。
＜エンジンの構成＞
図１６を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図１６は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【０１６０】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「１」）のシリンダに対して筒内噴射機構をさらに追加した構成に相当する。
【０１６１】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構及びポート噴射機構を有する。
【０１６２】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
【０１６３】
第１シリンダＣ１は、複合型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【０１６４】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
第６インジェクタＩ６は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。この第６インジェクタＩ６を通じて、第１シリンダＣ１の吸気ポートＣｐよりも上流側へ燃料を噴射供給することが可能となっている。
【０１６５】
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第３インジェクタＩ３は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第４インジェクタＩ４は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
【０１６６】
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
エンジン１の運転中、第１シリンダＣ１への燃料供給は、基本的には第６インジェクタＩ６を通じて行われる。即ち、エンジン１の運転中においては、通常のポート噴射型エンジンと同様の態様をもって各インジェクタによる燃料噴射が行われるようになる。
【０１６７】
次に、エコランシステムによるエンジン１の制御態様について説明する。
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第１実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図７）。
【０１６８】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第１実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１０）。
【０１６９】
＜制御態様の一例＞
次に、図１７を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【０１７０】
時刻ｔ１７１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１７：〔ａ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１７１】
時刻ｔ１７２において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１７２】
時刻ｔ１７３において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１７：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１７３】
時刻ｔ１７４において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１７４】
時刻ｔ１７４以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第３実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１実施形態による前記（１）〜（８）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に示すような効果が得られるようになる。
【０１７５】
（１１）本実施形態では、エンジン１の運転中、第６インジェクタＩ６を通じて第１シリンダＣ１における燃料噴射を行うようにしている。これにより、燃焼噴射に関するシステム構成の変更を極力少なくすることができるようになる。
【０１７６】
＜変更例＞
なお、上記第３実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１７７】
・上記第３実施形態では、第１シリンダＣ１にポート噴射機構及び筒内噴射機構を採用する構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、第１シリンダＣ１に代えて、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４のいずれか１つに対してポート噴射機構及び筒内噴射機構を採用することもできる。
【０１７８】
（第４実施形態）
本発明の第４実施形態について、図１８及び図１９を参照して説明する。
本実施形態は、先の第１実施形態と同様にエコラン車両（ＭＧエコランを採用した車両）に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０１７９】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）と同様の構成を有する。
＜エンジンの構成＞
図１８を参照して、エンジン１の構成について説明する。なお、図１８は、エンジン１の本体を含めた吸排気系統の構成を模式的に示している。
【０１８０】
エンジン１の構成は、ポート噴射型エンジンに備えられる複数のシリンダのうち、所定数（本実施形態では「２」）のシリンダに対して筒内噴射機構をさらに追加した構成に相当する。
【０１８１】
エンジン本体１２は、４つのシリンダ（第１シリンダＣ１、第２シリンダＣ２、第３シリンダＣ３、及び第４シリンダＣ４）を備えている。
第１シリンダＣ１は、燃料噴射機構として筒内噴射機構及びポート噴射機構を有する。
【０１８２】
第２シリンダＣ２は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第３シリンダＣ３は、燃料噴射機構としてポート噴射機構を有する。
第４シリンダＣ４は、燃料噴射機構として筒内噴射機構及びポート噴射機構を有する。
【０１８３】
第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４は、複合型シリンダに相当する。
第２シリンダＣ２及び第３シリンダＣ３は、ポート噴射型シリンダに相当する。
【０１８４】
各シリンダの点火時期は、「第１シリンダＣ１−第３シリンダＣ３−第４シリンダＣ４−第２シリンダＣ２」の順に設定されている。
なお、各シリンダの点火時期は、１つめの複合型シリンダの点火時期と２つめの複合型シリンダとの点火時期が、全シリンダの点火時期において等間隔となるように設定することが望ましい（本実施形態においては、第１シリンダＣ１と第４シリンダＣ４との点火時期が等間隔となるように全シリンダの点火時期を設定している）。
【０１８５】
第１インジェクタＩ１は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
第６インジェクタＩ６は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第２インジェクタＩ２は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
【０１８６】
第３インジェクタＩ３は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第４インジェクタＩ４は、ポート噴射機構に対応した構成を有している。
第５インジェクタＩ５は、筒内噴射機構に対応した構成を有している。
【０１８７】
各インジェクタによる燃料の噴射タイミング及び燃料の噴射量は、ＥＣＵ７により制御される。
エンジン１の運転中、第１シリンダＣ１に対する燃料供給は、基本的には第６インジェクタＩ６を通じて行われる。また、第４シリンダＣ４に対する燃料供給は、基本的には第４インジェクタＩ４を通じて行われる。即ち、エンジン１の運転中においては、通常のポート噴射型エンジンと同様の態様をもって各インジェクタによる燃料噴射が行われるようになる。
【０１８８】
次に、エコランシステムによるエンジン１の制御態様について説明する。
車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて「エコラン制御」が行われる。
＜エンジン自動停止処理＞
「エンジン自動停止処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第２実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動停止処理」（図５）。
［２］「自動停止判定処理」（図６）。
［３］「自動停止制御処理」（図１３）。
【０１８９】
＜エンジン自動再始動処理＞
「エンジン自動再始動処理」は、以下の各処理から構成される。なお、以下の各処理は、前記第２実施形態に準じた態様をもって行われる。
［１］「基幹自動再始動処理」（図８）。
［２］「自動再始動判定処理」（図９）。
［３］「自動再始動制御処理」（図１４）。
【０１９０】
＜制御態様の一例＞
次に、図１９を参照して、「エコラン制御」による車両Ｃの制御態様の一例について説明する。
【０１９１】
時刻ｔ１９１において、エンジン１の自動停止条件が満たされたとする（図１９：〔ａ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグの停止」。
〔ｄ〕「インジェクタの停止」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第４シリンダＣ４のピストン停止位置の調整」。
【０１９２】
時刻ｔ１９２において、第４シリンダＣ４のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しなかったことにより、時刻ｔ１９３において、第１シリンダＣ１の圧縮行程が開始されたとする（図１９：〔ｇ〕〔ｈ〕）。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２による第１シリンダＣ１のピストン停止位置の調整」。
【０１９３】
時刻ｔ１９４において、第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２の停止」。
【０１９４】
時刻ｔ１９５において、エンジン１の自動再始動条件が満たされたとする（図１９：〔ｂ〕）。このとき、以下の各処理が行われる。
〔ｄ〕「第１インジェクタＩ１による燃料噴射」。
〔ｅ〕「モータジェネレータ２によるクランキング」。
【０１９５】
時刻ｔ１９６において、第１シリンダＣ１のピストンが点火位置に達したとする。このとき、以下の処理が行われる。
〔ｃ〕「イグニッションプラグによる第１シリンダＣ１内の混合気の燃焼」。
【０１９６】
時刻ｔ１９６以降は、通常のエンジン制御が行われる。
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第４実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１〜第３実施形態による前記（１）〜（６）及び（９）〜（１１）の効果に準じた効果が得られるようになる。
【０１９７】
＜変更例＞
なお、上記第４実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０１９８】
・上記第４実施形態では、第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４にポート噴射機構及び筒内噴射機構を採用する構成としたが、これら各噴射機構を採用するシリンダの組み合わせは第１シリンダＣ１及び第４シリンダＣ４に限られず適宜の組み合わせに変更することができる。
【０１９９】
（第５実施形態）
本発明の第５実施形態について、図２０及び図２１を参照して説明する。
本実施形態は、通常の車両に当該ガソリンエンジンを搭載した場合を想定している。
【０２００】
車両は、前記第１実施形態の車両（図１）において、モータジェネレータをスタータモータに変更した構成を有する。
エンジンは、前記第１実施形態のエンジン（図２）と同様の構成を有する。
【０２０１】
＜エンジンの制御態様＞
次に、エンジン１の制御態様について説明する。
本実施形態の車両Ｃにおいては、ＥＣＵ７を通じて、エンジン１の停止するための「エンジン停止処理」（図２０）及びエンジン１を始動するための「エンジン始動処理」（図２１）が行われる。
【０２０２】
＜エンジン停止処理＞
図２０を参照して「エンジン停止処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の運転中に行われる。
【０２０３】
［ステップＷ１００］イグニッションスイッチ８が「ＯＮ」から「ＯＦＦ」（あるいは「ＡＣＣ」）へ切り替えられたか否かを判定する。
イグニッションスイッチ８が「ＯＦＦ」に切り替えられたときは、ステップＷ２００の処理へ移行する。
【０２０４】
イグニッションスイッチ８の切替位置が「ＯＮ」のときは、所定の周期毎に上記判定処理を実行する。
［ステップＷ２００］インジェクタによる燃料噴射を停止するフューエルカット、及びイグニッションプラグによる点火を停止する点火カットを行う。
【０２０５】
［ステップＷ３００］第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程の所定位置に停止させるための圧縮行程停止制御（以下の［ａ］及び［ｂ］）を行う。
［ａ］クランクポジションセンサＳ７の検出データに基づいて、第１シリンダＣ１のピストンの位置を検出する。
［ｂ］第１シリンダＣ１のピストンの位置が圧縮行程の所定位置（エンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置）のときにエンジン１が停止するように、スタータモータによりクランクシャフト１１の回転位相を調整する。
【０２０６】
［ステップＷ４００］第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているか否かを判定する。
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止しているときは、ステップＷ５００の処理へ移行する。
【０２０７】
第１シリンダＣ１のピストンが圧縮行程の所定位置で停止していないときは、ステップＷ３００の処理を継続して行う。
［ステップＷ５００］スタータモータを停止して、本処理を終了する。
【０２０８】
＜エンジン始動処理＞
図２１を参照して「エンジン始動処理」について説明する。
本処理は、エンジン１の停止中にイグニッションスイッチ８が「ＳＴＡＲＴ」へ切り替えられたことに基づいて開始される。
【０２０９】
［ステップＸ１００］スタータモータによるクランキング、及び第１インジェクタＩ１による第１シリンダＣ１内への燃料噴射を開始する。なお、スタータモータによるクランキングは、クランキングの期間が所定の期間以上となったときに終了する。
【０２１０】
［ステップＸ２００］第１シリンダＣ１のピストンが所定の位置（点火開始位置）に達したとき、イグニッションプラグによる混合気の点火を行う。
［ステップＸ３００］通常のエンジン制御へ移行する。
【０２１１】
＜実施形態の効果＞
以上詳述したように、この第５実施形態にかかるガソリンエンジンによれば、先の第１実施形態による前記（１）、（２）、（７）、及び（８）の効果に準じた効果に加えて、さらに以下に列記するような効果が得られるようになる。
【０２１２】
（１２）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際して第１シリンダＣ１のピストンを圧縮行程で停止させるとともに、エンジン１の始動開始に応じて第１シリンダＣ１から混合気の燃焼を開始するようにしている。これにより、エンジン１の始動を早期に完了させることができるようになる。
【０２１３】
（１３）本実施形態では、エンジン１の自動停止に際し、第１シリンダＣ１のピストンをエンジン１の始動時にピストンの圧縮反力が小さくなる位置へ停止させるようにしている。これにより、エンジン１の始動をより早期に完了することができるようになる。
【０２１４】
＜変更例＞
なお、上記第５実施形態は、これを適宜変更した、例えば次のような形態として実施することもできる。
【０２１５】
・上記第５実施形態では、「エンジン停止処理」（図２０）を通じてエンジン１を停止する構成としたが、「エンジン停止処理」としては図２０にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。要するに、エンジン１の停止条件が満たされているとき、筒内噴射機構を有するシリンダ（第１シリンダＣ１）のピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成であれば、「エンジン停止処理」の構成は適宜変更可能である。
【０２１６】
・上記第５実施形態では、「エンジン始動処理」（図２１）を通じてエンジン１を始動する構成としたが、「エンジン始動処理」としては図２１にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０２１７】
（その他の実施形態）
その他、上記各実施形態に共通して変更することが可能な要素を以下に列挙する。
【０２１８】
・上記第１〜第４実施形態において、以下の［イ］及び［ロ］の構成を採用することもできる。
［イ］イグニッションスイッチ８の切替操作によるエンジン１の停止時に「自動停止制御処理」に準じたエンジン制御を行う。
［ロ］イグニッションスイッチ８の切替操作によるエンジン１の始動時に「自動再始動制御処理」に準じたエンジン制御を行う。
【０２１９】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「基幹自動停止処理」（図５）を行う構成としたが、「基幹自動停止処理」としては図５にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０２２０】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動停止判定処理」（図６）を行う構成としたが、「自動判定処理」としては図６にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することが可能である。即ち、エンジン１を自動停止するための条件は、「自動停止判定処理」（図６）にて例示した条件に限られず適宜の条件に変更することができる。
【０２２１】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「基幹自動再始動処理」（図８）を行う構成としたが、「基幹自動再始動処理」としては図８にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することができる。
【０２２２】
・上記第１〜第４実施形態では、「エコラン制御」の一環として「自動再始動判定処理」（図９）を行う構成としたが、「自動再始動判定処理」としては図９にて例示した構成に限られず適宜の構成を採用することが可能である。即ち、エンジン１を自動再始動するための条件は、「自動再始動判定処理」（図９）にて例示した条件に限られず適宜の条件に変更することができる。
【０２２３】
・上記第１〜第４実施形態では、ＭＧエコランを採用した車両を想定したが、スタータエコランを採用した車両にエンジン１を搭載することによっても上記各実施形態の作用効果に準じた作用効果が得られるようになる。
【０２２４】
・上記第１〜第４実施形態では、エコラン車両にエンジン１を搭載する場合を想定したが、ハイブリッド車両等のようにエンジンの自動停止及び自動再始動を行う車両であれば、上記各実施形態に準じた態様をもってエンジン制御を行うことができる。
【０２２５】
・上記各実施形態では、エンジン１の停止時、筒内噴射型シリンダのピストンを圧縮行程の所定位置で停止させる構成としたが、例えば次のように変更することも可能である。即ち、ピストンを停止させる位置を圧縮工程の任意の位置とすることもできる。
【０２２６】
・上記各実施形態では、図３に例示した構造の筒内噴射機構を有するシリンダを想定したが、筒内噴射機構を有するシリンダの構成は上記各実施形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。
【０２２７】
・上記各実施形態では、図４に例示した構造のポート噴射機構を有するシリンダを想定したが、ポート噴射機構を有するシリンダの構成は上記各実施形態にて例示した構成に限られず適宜変更可能である。
【０２２８】
・上記各実施形態では、マルチポイントインジェクションに対応したガソリンエンジンを想定したが、エンジンの構成をシングルポイントインジェクションに対応した構成に変更することも可能である。即ち、上記各実施形態のエンジン１において、ポート噴射型シリンダに対応した各インジェクタの替わりに各吸気通路（第１吸気通路Ｒｉ１〜第４吸気通路Ｒｉ４）の集合部へ燃料噴射を行うインジェクタを備えることもできる。
【０２２９】
・上記各実施形態において、燃料噴射機構をポート噴射機構から筒内噴射機構へ変更するシリンダの数Ｎ（あるいはポート噴射機構に加えて筒内噴射機構を備えるシリンダの数Ｎ）は、「１≦Ｎ＜全シリンダ数」の範囲内で適宜変更することができる。なお、「エコラン制御」の構成は、上記シリンダの数Ｎに応じて適宜変更されるものとする。
【０２３０】
・上記各実施形態では、直列４気筒型のガソリンエンジンとして本発明を具体化したが、本発明は直列４気筒型エンジンに限られずその他の型式のガソリンエンジンとして具体化することができる。
【０２３１】
・上記各実施形態では、車載エンジンとして本発明を具体化したが、その他の輸送手段に搭載するエンジンとして本発明を具体化することもできる。
・また、ガソリンエンジンとしての構成は、
［イ］ポート噴射型シリンダを備えている。
［ロ］筒内噴射型シリンダあるいは複合型シリンダを備えている。
これら［イ］及び［ロ］の条件が満たされる範囲内であれば任意の構成を採用することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第１実施形態について、エコランシステムを採用した車両の構成を模式的に示す略図。
【図２】同実施形態のガソリンエンジンについて、その構成を模式的に示す略図。
【図３】同実施形態のガソリンエンジンについて、第１シリンダの燃料供給構造を示す断面図。
【図４】同実施形態のガソリンエンジンについて、第２シリンダの燃料供給構造を示す断面図。
【図５】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「基幹自動停止処理」を示すフローチャート。
【図６】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動停止判定処理」を示すフローチャート。
【図７】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動停止制御処理」を示すフローチャート。
【図８】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「基幹自動再始動処理」を示すフローチャート。
【図９】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動再始動判定処理」を示すフローチャート。
【図１０】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動再始動制御処理」を示すフローチャート。
【図１１】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１２】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第２実施形態について、ガソリンエンジンの構成を模式的に示す略図。
【図１３】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動停止制御処理」を示すフローチャート。
【図１４】同実施形態の車両において「エコラン制御」の一環として行われる「自動再始動制御処理」を示すフローチャート。
【図１５】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第３実施形態について、ガソリンエンジンの構成を模式的に示す略図。
【図１７】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図１８】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第４実施形態について、ガソリンエンジンの構成を模式的に示す略図。
【図１９】同実施形態の「エコラン制御」によるエンジンの制御態様の一例を示すタイミングチャート。
【図２０】本発明にかかるガソリンエンジンを具体化した第５実施形態について、同実施形態の車両において行われる「エンジン停止処理」を示すフローチャート。
【図２１】同実施形態の車両において行われる「エンジン始動処理」を示すフローチャート。
【符号の説明】
Ｃ…エコラン車両（車両）、１…ガソリンエンジン（エンジン）、２…モータジェネレータ、３…バッテリ、４…トランスミッション、５…ドライブシャフト、６…駆動輪、７…電子制御装置（ＥＣＵ）、８…イグニッションスイッチ、Ｓ１…エンジン水温センサ、Ｓ２…ブレーキセンサ、Ｓ３…ブレーキ圧センサ、Ｓ４…アクセルセンサ、Ｓ５…車速センサ、Ｓ６…回転速度センサ、Ｓ７…クランクポジションセンサ、Ｓ８…バッテリセンサ、Ｓ９…シフトポジションセンサ、１１…クランクシャフト、１２…エンジン本体、Ｃ１…第１シリンダ、Ｃ２…第２シリンダ、Ｃ３…第３シリンダ、Ｃ４…第４シリンダ、Ｒｉ…吸気通路、Ｒｉ１…第１吸気通路、Ｒｉ２…第２吸気通路、Ｒｉ３…第３吸気通路、Ｒｉ４…第４吸気通路、Ｒｏ…排気通路、Ｒｏ１…第１排気通路、Ｒｏ２…第２排気通路、Ｒｏ３…第３排気通路、Ｒｏ４…第４排気通路、Ｉ１…第１インジェクタ、Ｉ２…第２インジェクタ、Ｉ３…第３インジェクタ、Ｉ４…第４インジェクタ、Ｉ５…第５インジェクタ、Ｉ６…第６インジェクタ、Ｃｒ…燃焼室、Ｃｐ…吸気ポート。
Claims (8)
- ポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダと
筒内噴射機構を有する筒内噴射型シリンダとを備えた
ことを特徴とするガソリンエンジン。 - 請求項１記載のガソリンエンジンにおいて、
前記筒内噴射型シリンダを１つ備えた
ことを特徴とするガソリンエンジン。 - 請求項１記載のガソリンエンジンにおいて、
前記筒内噴射型シリンダを複数備えた
ことを特徴とするガソリンエンジン。 - ポート噴射機構を有するポート噴射型シリンダと
ポート噴射機構及び筒内噴射機構を有する複合型シリンダとを備えた
ことを特徴とするガソリンエンジン。 - 請求項４記載のガソリンエンジンにおいて、
前記複合型シリンダを１つ備えた
ことを特徴とするガソリンエンジン。 - 請求項４記載のガソリンエンジンにおいて、
前記複合型シリンダを複数備えた
ことを特徴とするガソリンエンジン。 - 複数のシリンダを備えたポート噴射型のガソリンエンジンにおいて、
前記複数のシリンダのうち、所定数のシリンダの燃料噴射機構を筒内噴射機構とした
ことを特徴とするガソリンエンジン。 - 複数のシリンダを備えたポート噴射型のガソリンエンジンにおいて、
前記複数のシリンダのうち、所定数のシリンダに燃料噴射機構として筒内噴射機構をさらに備えた
ことを特徴とするガソリンエンジン。
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