DE10049860A1 - System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung - Google Patents

System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung

Info

Publication number
DE10049860A1
DE10049860A1 DE10049860A DE10049860A DE10049860A1 DE 10049860 A1 DE10049860 A1 DE 10049860A1 DE 10049860 A DE10049860 A DE 10049860A DE 10049860 A DE10049860 A DE 10049860A DE 10049860 A1 DE10049860 A1 DE 10049860A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
cylinders
air
fuel ratio
torque
engine
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
DE10049860A
Other languages
English (en)
Other versions
DE10049860C2 (de
Inventor
Jessy W Grizzle
Jing Sun
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE10049860A1 publication Critical patent/DE10049860A1/de
Application granted granted Critical
Publication of DE10049860C2 publication Critical patent/DE10049860C2/de
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3064—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes
    • F02D41/307—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion with special control during transition between modes to avoid torque shocks
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D17/00—Controlling engines by cutting out individual cylinders; Rendering engines inoperative or idling
    • F02D17/02—Cutting-out
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/008—Controlling each cylinder individually
    • F02D41/0087—Selective cylinder activation, i.e. partial cylinder operation
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B17/00—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders
    • F02B17/005—Engines characterised by means for effecting stratification of charge in cylinders having direct injection in the combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
    • F02B75/00—Other engines
    • F02B75/12—Other methods of operation
    • F02B2075/125—Direct injection in the combustion chamber for spark ignition engines, i.e. not in pre-combustion chamber
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/38—Controlling fuel injection of the high pressure type
    • F02D2041/389—Controlling fuel injection of the high pressure type for injecting directly into the cylinder
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
    • F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/30—Controlling fuel injection
    • F02D41/3011—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion
    • F02D41/3017—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used
    • F02D41/3023—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode
    • F02D41/3029—Controlling fuel injection according to or using specific or several modes of combustion characterised by the mode(s) being used a mode being the stratified charge spark-ignited mode further comprising a homogeneous charge spark-ignited mode
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
    • Y02T10/12—Improving ICE efficiencies

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Abstract

Bei einem Verfahren zum Steuern von Betriebsartenübergängen, wie zum Beispiel vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb, bei einem Motor mit Direkteinspritzung wird eine Anzahl von die Verbrennung durchführenden Zylindern so eingestellt, daß Störungen im Motordrehmoment verhindert werden. Die Zylinderzuschaltung wird herangezogen, wenn Änderungen im Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern nicht mit Hilfe einer Einstellung des Zündzeitpunktes kompensiert werden können. Außerdem wird die Anzahl der zuzuschaltenden Zylinder ermittelt und es werden Maßnahmen ergriffen, wenn die ermittelte Anzahl von Zylindern zum Zuschalten nicht zur Verfügung stehen.

Description

Die Erfindung betrifft die Steuerung des Betriebsartenübergangs bei einem Fremd­ zündungsmotor mit Direkteinspritzung.
Bei Fremdzündungsmotoren mit Direkteinspritzung arbeitet der Motor im Luft/Kraftstoff-Schichtbetrieb, wo der Brennraum übereinandergeschichtete Lagen unterschiedlicher Luft/Kraftstoff-Gemische enthält. Die der Zündkerze am nächsten liegende Schichte enthält ein stöchiometrisches Gemisch oder ein leicht unters­ töchiometrisches Gemisch, und die anschließenden Schichten enthalten immer magerere Gemische.
Der Motor kann auch in einer homogenen Betriebsart laufen, wo ein homogenes Gemisch aus Luft und Kraftstoff in dem Brennraum durch das frühe Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum während des Ansaugtaktes erzeugt wird. Der Homo­ genbetrieb kann entweder überstöchiometrisch, stöchiometrisch oder unters­ töchiometrisch sein.
Direkteingespritzte Motoren sind außerdem mit herkömmlichen Dreiwegekatalysa­ toren gekoppelt, um CO, HC und NOx zu reduzieren. Beim Betrieb mit überstöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Gemischen ist normalerweise ein NOx- Abscheider oder Katalysator stromabwärts von dem Dreiwegekatalysator gekop­ pelt, um NOx weiter zu reduzieren.
Der Schichtbetrieb wird normalerweise dann verwendet, wenn der Motor unter leichter bis mittlerer Last arbeitet. Der Homogenbetrieb wird normalerweise unter mittlerer bis schwerer Last verwendet. Unter bestimmten Bedingungen ist ein Über­ gang von einer Betriebsart des Motors in die andere notwendig. Während dieser Betriebsartenübergänge soll das angeforderte Ausgangsdrehmoment des Motors geliefert werden, um ein gutes Fahrgefühl zu erreichen. Unter gewissen Umständen überlappt sich jedoch der Bereich der akzeptablen mageren Luft/Kraftstoff- Verhältnisse des Schichtbetriebs nicht mit den akzeptablen Luft/Kraftstoff- Verhältnissen des Homogenbetriebs. Während des Betriebsartenübergangs kommt es daher zu einem Drehmomentstoß wegen der sprunghaften Änderung im Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors.
Ein Verfahren zum Verhindern der Störung im Motordrehmoment während des Be­ triebsartenübergangs besteht darin, den Einspritzmodus für jeweils einen Zylinder gemäß der erforderlichen Menge an einzuspritzendem Kraftstoff zu ändern. Da­ durch wird eine große Drehmomentstörung auf mehrere kleinere Drehmomentstö­ rungen reduziert. Ein solches Verfahren ist in dem US-Patent Nr. 5,170,759 be­ schrieben.
Die hier auftretenden Erfinder haben einen Nachteil bei dem obigen Ansatz er­ kannt. Selbst wenn der große Drehmomentsprung während des Betriebsartenüber­ gangs vermieden wird, kommt es immer noch zu mehreren kleineren Drehmoment­ sprüngen. Mit anderen Worten, anstelle einer einzigen großen Drehmomentstörung kommt es zu vielen kleineren Drehmomentstörungen, die der Fahrer des Fahr­ zeugs aber immer noch merkt.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Steuerung eines Motors während der Betriebsartenübergänge, um eine gleichmäßige Drehmomentabgabe bereitzu­ stellen.
Die obige Aufgabe wird gelöst und die Nachteile früherer Ansätze werden über­ wunden durch ein Verfahren zum Steuern eines Motors während einer Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von einem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern in ein zweites Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern. Das Verfahren umfaßt dabei die folgenden Schritte: Ermitteln einer ersten Anzahl von zur Durchführung der Verbrennung zuzuschaltenden Zylindern, so daß die Än­ derung im Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern ohne Störung im Mo­ tordrehmoment erfolgen kann, Zuschalten der ersten Anzahl von Zylindern und Än­ dern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern, wenn diese Anzahl von Zylindern gerade abgeschaltet ist, und Ab­ schalten einer zweiten Anzahl von Zylindern sowie im übrigen Ändern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern in ein drittes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern.
Mit Hilfe der Zylinderzuschaltung als zusätzlichen Freiheitsgrad können abrupte Änderungen im durchschnittlichen Motordrehmoment selbst bei Änderungen im Luft/Kraftstoff-Verhältnis vermieden werden. Während eines Betriebsartenüber­ gangs, wo sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Motors beispielsweise infolge von Verbrennungsgrenzen zwangsläufig ändert, können abrupte Änderungen im durch­ schnittlichen Motordrehmoment durch Ändern der Anzahl von aktiven Zylindern vermieden werden. Außerdem wird geprüft, ob die erforderliche Anzahl von zuzu­ schaltenden Zylindern gerade abgeschaltet ist.
Ein Vorteil der obigen Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß abrupte Än­ derungen im Ausgangsdrehmoment des Motors während der Betriebsartenüber­ gänge vermieden werden können.
Ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Bereich des Schichtbetriebs ausgedehnt werden kann, da der Bereich der zur Ver­ fügung stehenden Übergänge größer ist.
Noch ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß Emissionen reduziert werden können, da der Motor weiter entfernt von den Verbrennungsgrenzen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses betrieben werden kann.
In einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird die obige Aufgabe gelöst durch ein Verfahren zum Steuern eines Motors während eines Betriebsartenübergangs vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb, bei dem sich ein Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern von einem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylin­ dern in ein zweites Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern ändert. Das Verfahren umfaßt dabei die folgenden Schritte: Ermitteln einer ersten Anzahl von zur Durch­ führung der Verbrennung zuzuschaltenden Zylindern, so daß die Änderung im Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern ohne Störung im Motordrehmoment erfol­ gen kann, Zuschalten der ersten Anzahl von Zylindern und Ändern der Betriebsart vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb, wenn diese Anzahl von Zylindern ge­ rade abgeschaltet ist, wobei bei dem Abschalten ferner das Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylin­ dern in das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern geändert wird, und im übrigen Abschalten einer zweiten Anzahl von Zylindern sowie Ändern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern in ein drittes homogenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern.
Durch Abschalten von Zylindern, wenn festgestellt wird, daß eine Zylinderzuschal­ tung erforderlich ist, aber nicht genügend zuzuschaltende Zylinder vorhanden sind, ist es möglich, einen Betriebsartenübergang mit Hilfe der Zylinderzuschaltung durchzuführen.
Ein Vorteil der obigen Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß abrupte Än­ derungen im Ausgangsdrehmoment des Motors während der Betriebsartenüber­ gänge vermieden werden können.
Ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß der Bereich des Schichtbetriebs ausgedehnt werden kann, da der Bereich der zur Ver­ fügung stehenden Übergänge größer ist.
Noch ein weiterer Vorteil der obigen Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, daß Emissionen reduziert werden können, da der Motor weiter entfernt von den Verbrennungsgrenzen des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses betrieben werden kann.
Die Aufgabe und die Vorteile der hierin beanspruchten Erfindung werden besser verständlich bei der Lektüre eines Beispiels einer Ausführungsform, bei der die Er­ findung in vorteilhafter Weise verwendet wird, anhand der nun folgenden Zeichnun­ gen; darin zeigen:
Fig. 1 ein Blockdiagramm einer Ausführungsform, bei der die Erfindung in vor­ teilhafter Weise verwendet wird; und
Fig. 2-3 detaillierte Ablaufdiagramme, in denen ein Teil des Betriebs der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform stattfindet.
Der fremdgezündete Verbrennungsmotor 10 mit Direkteinspritzung, der mehrere Brennräume umfaßt, wird durch das elektronische Motorsteuergerät 12 gesteuert. Der Brennraum 30 des Motors 10 umfaßt gemäß Fig. 1 Brennraumwände 32, wo­ bei der Kolben 36 darin positioniert und mit der Kurbelwelle 40 verbunden ist. In diesem speziellen Beispiel umfaßt der Kolben 36 eine Vertiefung oder Mulde (nicht dargestellt), die zur Bildung von Schichtladungen aus Luft und Kraftstoff beiträgt. Der Brennraum 30 steht mit dem Ansaugkrümmer 44 und dem Abgaskrümmer 48 über jeweilige Einlaßventile 52a und 52b (nicht dargestellt) und Auslaßventile 54a und 54b (nicht dargestellt) in Verbindung. Die Kraftstoffeinspritzdüse 66 ist direkt mit dem Brennraum 30 gekoppelt, um ihm direkt flüssigen Kraftstoff proportional zur Impulsbreite des von dem Steuergerät 12 über den herkömmlichen elektronischen Treiber 68 empfangenen Signals fpw zuzuführen. Kraftstoff wird der Kraftstoffeinspritzdüse 66 durch eine herkömmliche Hochdruck-Kraftstoffanlage (nicht darge­ stellt) mit Kraftstofftank, Kraftstoffpumpen und Verteilerrohr zugeführt.
Der Ansaugkrümmer 44 steht über die Drosselklappe 62 mit dem Drosselklappen­ gehäuse 58 in Verbindung. In diesem speziellen Beispiel ist die Drosselklappe 62 mit dem Elektromotor 94 gekoppelt, so daß die Stellung der Drosselklappe 62 durch das Steuergerät 12 über den Elektromotor 94 gesteuert wird. Diese Konfigu­ ration wird allgemein als elektronische Drosselklappensteuerung (ETC) bezeichnet, die auch während der Leerlaufregelung benutzt wird. Bei einer alternativen Ausfüh­ rungsform (nicht dargestellt), die dem Fachmann wohlbekannt ist, ist ein Bypass- Luftkanal parallel zur Drosselklappe 62 angeordnet, um den angesaugten Luftstrom während der Leerlaufregelung über ein in dem Luftkanal positioniertes Drosselklap­ penregelventil zu regeln.
Die Lambdasonde 76 ist mit dem Abgaskrümmer 48 stromaufwärts von dem Kata­ lysator 70 gekoppelt. In diesem speziellen Beispiel schickt der Sensor 76 das Si­ gnal EGO an das Steuergerät 12, welches das Signal EGO in ein Zweizustands­ signal EGOS umwandelt. Ein Hochspannungszustand des Signals EGOS zeigt an, daß die Abgase unterstöchiometrisch sind, und ein Niederspannungszustand des Signals EGOS zeigt an, daß die Abgase überstöchiometrisch sind. Das Signal EGOS wird in vorteilhafter Weise während der herkömmlichen Regelung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses verwendet, um das durchschnittliche Luft/Kraftstoff- Verhältnis während der stöchiometrischen homogenen Betriebsart im stöchiometri­ schen Bereich zu halten.
Die herkömmliche verteilerlose Zündanlage 88 schickt in Reaktion auf das Früh­ zündungssignal SA von dem Steuergerät 12 über die Zündkerze 92 einen Zündfun­ ken zu dem Brennraum 30.
Das Steuergerät 12 läßt den Brennraum 30 durch Steuern des Einspritzzeitpunkts entweder mit einem homogenen Luft/Kraftstoff-Verhältnis oder mit einem ge­ schichteten Luft/Kraftstoff-Verhältnis arbeiten. Im Schichtbetrieb aktiviert das Steuergerät 12 die Kraftstoffeinspritzdüse 66 während des Verdichtungstaktes des Mo­ tors, so daß Kraftstoff direkt in die Mulde des Kolbens 36 gesprüht wird. Dadurch entstehen übereinanderliegende Schichten von Luft und Kraftstoff. Die der Zünd­ kerze am nächsten liegende Schicht enthält ein stöchiometrisches Gemisch bzw. ein leicht unterstöchiometrisches Gemisch, und die anschließenden Schichten ent­ halten immer magerere Gemische. Während des Homogenbetriebs aktiviert das Steuergerät 12 die Kraftstoffeinspritzdüse 66 während des Ansaugtaktes, so daß ein im wesentlichen homogenes Luft/Kraftstoff-Gemisch entsteht, wenn die Zün­ danlage 88 die Zündkerze 92 mit Zündenergie versorgt. Das Steuergerät 12 steuert die durch die Kraftstoffeinspritzdüse 66 zugeführte Menge Kraftstoff, so daß das homogene Luft/Kraftstoff-Gemisch im Brennraum 30 als stöchiometrisches, un­ terstöchiometrisches oder überstöchiometrisches Gemisch gewählt werden kann. Das geschichtete Luft/Kraftstoff-Gemisch wird immer überstöchiometrisch sein, wo­ bei das genaue Luft/Kraftstoff-Verhältnis eine Funktion der dem Brennraum 30 zu­ geführten Menge Kraftstoff ist.
Das Stickoxid(NOx)-Absorptionsmittel bzw. der Stickoxid(NOx)-Abscheider 72 be­ findet sich stromabwärts von dem Katalysator 70. Der NOx-Abscheider 72 nimmt NOx auf, wenn der Motor 10 im überstöchiometrischen Bereich arbeitet. Das aufge­ nommene NOx wird anschließend mit HC umgesetzt und während eines NOx- Spülzyklus katalysiert, wenn das Steuergerät 12 den Motor 10 entweder in einem fetten homogenen Modus oder in einem stöchiometrischen homogenen Modus ar­ beiten läßt.
Das Steuergerät 12 ist in Fig. 1 als herkömmlicher Mikrocomputer dargestellt, der folgendes umfaßt: eine Mikroprozessoreinheit 102, Eingabe/Ausgabe-Kanäle 104, ein elektronisches Speichermedium für ausführbare Programme und Kalibrierwerte, das in diesem speziellen Beispiel als Nur-Lese-Speicherchip 106 dargestellt ist, einen Direktzugriffsspeicher 108, einen Haltespeicher 110 und einen herkömmli­ chen Datenbus. Das Steuergerät 12 empfängt neben den bereits erörterten Signa­ len verschiedene Signale von mit dem Motor 10 gekoppelten Sensoren, wie zum Beispiel: den Meßwert des angesaugten Luftmassenstroms (MAF) von dem mit dem Drosselklappengehäuse 58 gekoppelten Luftmassenmesser 100; die Motor­ kühlmitteltemperatur (ECT) von dem mit dem Kühlmantel 114 gekoppelten Tempe­ ratursensor 112; ein Profilzündungsgebersignal (PIP) von dem mit der Kurbelwelle 40 gekoppelten Hall-Sensor 118; und eine Drosselklappenstellung TP von dem Drosselklappenstellungssensor 120; und ein Signal für den absoluten Krümmer­ druck MAP von dem Sensor 122. Das Motordrehzahlsignal RPM wird von dem Steuergerät 12 in herkömmlicher Weise aus dem Signal PIP generiert, und das Krümmerdrucksignal MAP liefert einen Hinweis auf die Motorlast.
In diesem speziellen Beispiel werden die Temperataur Tcat des Katalysators 70 und die Temperatur Ttrp des NOx-Abscheiders 72 aus dem Motorbetrieb hergelei­ tet, wie es in dem US-Patent Nr. 5,414,994 offenbart ist, dessen Beschreibung hierin mit einbezogen wird. Bei einer alternativen Ausführungsform wird die Tempe­ ratur Tcat von dem Temperatursensor 124 geliefert, und die Temperatur Ttrp wird von dem Temperatursensor 126 geliefert.
Anhand von Fig. 2 wird nun eine Routine zur Durchführung der Betriebsartenüber­ gänge vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb und vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb beschrieben. Zunächst wird in Schritt 210 festgestellt, ob ein Be­ triebsartenübergang erforderlich ist. Ein Betriebsartenübergang ist aufgrund der Betriebsbedingungen des Motors erforderlich. Wenn zum Beispiel das erforderliche Motordrehmoment von einem großen Wert allmählich auf einen kleinen Wert abge­ senkt wird, kann ein Übergang vom Homogenbetrieb zum Schichtbetrieb erforder­ lich sein. Wenn sich dagegen das erforderliche Motordrehmoment allmählich von einem niedrigen Wert in einen hohen Wert ändert, kann ein Übergang vom Schichtbetrieb zum Homogenbetrieb erforderlich sein. Außerdem können die An­ forderungen hinsichtlich der Kraftstoffeinsparung oder die Bedingungen der Ab­ gasanlage einen Betriebsartenübergang erforderlich machen. Wenn zum Beispiel der Abscheider 72 eine gewisse Füllmenge an gespeichertem NOx erreicht, kann ein Übergang vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb erforderlich sein, so daß eine Verbrennung mit einem fetten bzw. stöchiometrischen Luft/Kraftstoff-Verhältnis erfolgen kann, wodurch der Abscheider 72 gespült werden kann. Ferner muß dieser Übergang gleichmäßig sein, so daß der Fahrkomfort nicht beeinträchtigt wird.
Des weiteren wird gemäß Fig. 2 dann, wenn die Antwort auf Schritt 210 Ja lautet, in Schritt 212 festgestellt, ob der Motor gerade im Schichtbetrieb läuft. Wenn die Ant­ wort auf Schritt 212 Ja lautet, wird nun in Schritt 214 festgestellt, ob eine Zylinder­ abschaltung erforderlich ist. Die Ermittlung in Schritt 214 erfolgt mit den Kennfeld­ daten des Motors, die durch die folgende Gleichung beschrieben werden:
minFunkeTi(Funke, a/f homogen|max) < maxFunkeTi(Funke, a/f geschichtet|min)
wobei mit der Gleichung festgestellt wird, ob das kleinste angegebene Mo­ tordrehmoment (Ti) über die verfügbaren Zündzeitpunkte (Funken) im Homogenbe­ trieb bei dem maximalen mageren homogenen Luft/Kraftstoff-Verhältnis (a/f homogen|max) größer ist als das größte angegebene Motordrehmoment über die verfüfgbaren Zündzeitpunkte im Schichtbetrieb bei dem minimalen mageren ge­ schichteten Luft/Kraftstoff-Verhältnis (a/f geschichtet|min) unter den gegenwärtigen Be­ triebsbedingungen, die zum Beispiel definiert sind durch Motordrehzahl (UpM), Frischluftdurchsatz, Abgasrückführungsmenge und andere Variablen, die, wie der Fachmann weiß, das angegebene Motordrehmoment beeinflussen. Mit anderen Worten, wenn diese Bedingung zutrifft, wird es beim Übergang vom Schichtbetrieb in den Homogenbetrieb zu einer Drehmomentstörung kommen, wenn nur der Zündzeitpunkt zur Kompensation der Änderung der Betriebsart herangezogen wird. Diese Drehmomentberechnungen werden außerdem für die aktuelle Anzahl aktiver Zylinder (NZyl) skaliert. Ein Durchschnittsfachmann wird also die allgemeine An­ wendbarkeit der vorliegenden Erfindung auf jede beliebige Anzahl von Zylindern erkennen, auch wenn vielleicht einige Zylinder gerade abgeschaltet sind.
Wenn diese Bedingung zutrifft, wird die Zylinderabschaltung verwendet. Wenn die Zylinderabschaltung nicht verwendet wird, kann ein Betriebsartenübergang mit an­ deren Steuergrößen wie zum Beispiel dem Zündzeitpunkt in Schritt 216 durchgeführt werden. Andernfalls wird in Schritt 218 die Anzahl der abzuschaltenden Zylin­ der ermittelt. Die Anzahl der abzuschaltenden Zylinder basiert auf der Größe des Drehmomentunterschieds und mehrerer anderer Faktoren, wie später hierin insbe­ sondere anhand von Fig. 3 beschrieben wird. Als nächstes wird in Schritt 220 die ermittelte Anzahl von Zylindern abgeschaltet, während gleichzeitig die Betriebsart der verbleibenden Zylinder geändert wird. Außerdem wird während der Änderung der Betriebsart das Luft/Kraftstoff-Verhältnis abrupt verändert. Gemäß der vorlie­ genden Erfindung werden jedoch aufgrund des durchschnittlichen Ausgangs­ drehmoments des Motors abrupte Änderungen vermieden.
Weiterhin arbeitet der Motor gemäß Fig. 2 dann, wenn die Antwort auf Schritt 212 Nein lautet, gerade im Homogenbetrieb, und es ist ein Übergang vom Homogenbe­ trieb in den Schichtbetrieb erforderlich. In Schritt 230 wird aufgrund der folgenden Gleichung festgestellt, ob eine Zylinderzuschaltung erforderlich ist:
minFunkeTi(Funke, a/f homogen|max) < maxFunkeTi(Funke, a/f geschichtet|min)
Wenn die Antwort auf Schritt 230 Nein lautet, geht die Routine weiter zu dem zuvor beschriebenen Schritt 216. Andernfalls wird in Schritt 232 die Anzahl der zuzu­ schaltenden Zylinder ermittelt, wie später hierin insbesondere anhand von Fig. 3 beschrieben wird. Als nächstes wird in Schritt 233 festgestellt, ob die erforderliche Anzahl zuzuschaltender Zylinder (P) derzeit abgeschaltet ist. Mit anderen Worten, es ist nicht möglich, Zylinder zuzuschalten, wenn gerade keine Zylinder abge­ schaltet sind. Wenn die Antwort auf Schritt 233 Ja lautet, werden dann in Schritt 234 die ermittelten Zylinder zugeschaltet, und die Betriebsart des Motors wechselt gleichzeitig vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb. Außerdem kommt es wäh­ rend dieses Übergangs zu einer abrupten Änderung im Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern.
Wenn die Antwort auf Schritt 233 Nein lautet, wird der Betriebsartenübergang auf­ geschoben, bis in Schritt 236 (P) Zylinder abgeschaltet werden. In Schritt 238 sind dann (P) Zylinder abgeschaltet, und das Gemisch in den verbleibenden Zylindern, die weiterhin eine Verbrennung durchführen, wird angereichert. Mit anderen Wor­ ten, das Luft/Kraftstoff-Verhältnis des Zylinders, der weiterhin eine Verbrennung durchführt, wird herabgesetzt, indem die Menge des in jene Zylinder eingespritzten Kraftstoffs verändert wird, während gleichzeitig die Kraftstoffeinspritzung in die ab­ zuschaltenden (P) Zylinder unterbrochen wird. Das neue Luft/Kraftstoff-Verhältnis für die verbleibenden Zylinder ergibt sich aus der folgenden Gleichung:
wobei V die aktuelle Anzahl abgeschalteter Zylinder ist. Die Routine kann dann zu Schritt 234 zurückkehren und die abgeschalteten Zylinder wieder zuschalten und die Betriebsart vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb ändern.
Anhand von Fig. 3 wird nun eine Routine zur Ermittlung der Anzahl der zuzuschal­ tenden bzw. abzuschaltenden Zylinder beschrieben. In Schritt 312 wird festgestellt, ob der Motor gerade im Schichtbetrieb läuft. Wenn die Antwort auf Schritt 312 Ja lautet, wird in Schritt 314 die Anzahl abzuschaltender Zylinder (M) anhand der fol­ genden Gleichungen ermittelt, wobei:
Diese Drehmomentberechnungen werden wieder für die aktuelle Anzahl aktiver Zylinder (NZyl) skaliert. Ein Durchschnittsfachmann wird also die allgemeine An­ wendbarkeit der vorliegenden Erfindung auf jede beliebige Anzahl von Zylindern erkennen, auch wenn einige Zylinder vielleicht schon abgeschaltet sind.
Wenn die Antwort auf Schritt 312 Nein lautet, wird in Schritt 316 die Anzahl zuzu­ schaltender Zylinder (P) anhand der folgenden Gleichungen ermittelt, wobei:
Während des Betriebsartenübergangs, wo sich das Luft/Kraftstoff-Verhältnis infolge der Anforderungen an die Motorleistung diskontinuierlich sprunghaft ändert, werden also gemäß der vorliegenden Erfindung abrupte Änderungen im Motordrehmoment vermieden, indem Zylinder gleichzeitig mit der sprunghaften Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses zugeschaltet oder abgeschaltet werden.
Außerdem wird die "Aufrundungs"funktion verwendet, da die Anzahl der zur Kom­ pensation des Motordrehmoments während Änderungen im Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern zuzuschaltenden oder abzuschaltenden Zylinder mögli­ cherweise nicht ganz genau gleich einem ganzzahligen Wert ist. Der verbleibende Unterschied im Drehmoment kann daher nach dem Fachmann bekannten Verfah­ ren, beispielsweise mit dem Zündzeitpunkt, kompensiert werden.
Bei einer alternativen Ausführungsform kann der Unterschied im Drehmoment nach der folgenden Formel berechnet werden:
ΔT = ΔT' = |minFunkeTi(Funke, a/f homogen|max) - maxFunkeTi(Funke, a/f geschichtet|min)|.
Bei einer weiteren alternativen Ausführungsform, wo sich das Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern aus anderen Gründen als dem Betriebsartenübergang abrupt ändert, kann das oben insbesondere anhand von Fig. 2-3 beschriebene Verfahren angewandt werden. Insbesondere kann eine Zunahme oder Abnahme im Motordrehmoment herangezogen werden, um die Zuschaltung oder Abschaltung von Zylindern zu wählen. Wenn zum Beispiel eine Zunahme im Motordrehmoment herbeigeführt wird (aktuelles Motordrehmoment ist kleiner als das zukünftige Mo­ tordrehmoment, was einer Umschaltung vom Schichtbetrieb in den Homogenbe­ trieb entspricht), kann die Zylinderabschaltung verwendet werden. Analog dazu kann eine Zylinderzuschaltung verwendet werden, wenn eine Abnahme im Mo­ tordrehmoment herbeigeführt wird (aktuelles Motordrehmoment ist größer als das zukünftige Motordrehmoment, was einer Umschaltung vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb entspricht). Das entsprechende aktuelle und zukünftige Mo­ tordrehmoment und die Luft/Kraftstoff-Verhältnisse können in den obigen Gleichun­ gen ausgetauscht werden.
Die Erfindung wurde nun in ihren bevorzugten Ausführungsformen dargestellt und beschrieben, doch ist es für einen Fachmann auf diesem Gebiet klar, daß viele Än­ derungen und Modifikationen daran vorgenommen werden können, ohne vom Rahmen der Erfindung abzuweichen. Demzufolge soll der Rahmen der Erfindung nur durch die nun folgenden Ansprüche begrenzt sein.

Claims (21)

1. Verfahren zum Steuern eines Motors während einer Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von einem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern in ein zweites Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zy­ lindern, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Ermitteln einer ersten Anzahl von zur Durchführung der Verbrennung zuzu­ schaltenden Zylindern, so daß die Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern ohne Störung im Motordrehmoment erfolgen kann; und
Zuschalten der ersten Anzahl von Zylindern und Ändern des Luft/Kraftstoff­ erhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern, wenn diese Anzahl von Zylindern gerade abgeschaltet ist.
2. Verfahren nach Anspruch 1, bei dem ferner eine zweite Anzahl von Zylindern abgeschaltet wird und das Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in ein drittes Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern geändert wird, wenn diese Anzahl von Zylindern gerade nicht abgeschaltet ist.
3. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem ferner der Schritt des Zuschaltens der ersten Anzahl von Zylindern und des Änderns des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern durchgeführt wird, nach­ dem der Schritt des Abschaltens der zweiten Anzahl von Zylindern und des Änderns des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das dritte Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern durchgeführt wurde.
4. Verfahren nach Anspruch 3, bei dem das dritte Luft/Kraftstoff-Verhältnis auf der ersten Anzahl von Zylindern basiert.
5. Verfahren nach Anspruch 4, bei dem das dritte Luft/Kraftstoff-Verhältnis des weiteren auf der zweiten Anzahl von Zylindern basiert.
6. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Zuschalten der ersten Anzahl von Zylindern gleichzeitig mit der Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern durchgeführt wird.
7. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das Abschalten einer zweiten Anzahl von Zylindern gleichzeitig mit der Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das dritte Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern durchgeführt wird.
8. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem bei der Ermittlung der ersten Anzahl von zuzuschaltenden Zylindern ferner die erste Anzahl von zuzuschaltenden Zy­ lindern anhand eines Drehmomentunterschieds zwischen einem durch das erste Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern erzeugten ersten Drehmoment und einem durch das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern er­ zeugten zweiten Drehmoment ermittelt wird.
9. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem ferner die erste Anzahl von zuzuschal­ tenden Zylindern anhand eines Drehmomentunterschieds zwischen einem durch eine aktuelle Betriebsart des Motors bei dem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern erzeugten ersten Drehmoment und einem ange­ forderten Drehmoment ermittelt wird.
10. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem die erste Anzahl von zuzuschaltenden Zylindern ferner auf einer Anzahl von Zylindern basiert, die gerade die Ver­ brennung durchführen.
11. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem der Wechsel des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern zu dem zweiten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern einen Be­ triebsartenübergang darstellt, wobei es sich bei dem Motor um einen Motor mit Direkteinspritzung handelt.
12. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das erste Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern eine Grenze für ein homogenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Homo­ genbetrieb darstellt.
13. Verfahren nach Anspruch 2, bei dem das zweite Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern eine Grenze für ein geschichtetes Luft/Kraftstoff-Verhältnis im Schichtbetrieb darstellt.
14. Verfahren nach Anspruch 12, bei dem das dritte Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern ein homogenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis darstellt, das größer ist als das erste Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern.
15. Verfahren zum Steuern eines Motors während eines Betriebsartenübergangs vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb, wobei sich ein Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern von einem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in ein zweites Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern ändert, wo­ bei das Verfahren die folgenden Schritte umfaßt:
Ermitteln einer ersten Anzahl von zur Durchführung der Verbrennung zuzu­ schaltenden Zylindern, so daß die Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern ohne Störung im Motordrehmoment erfolgen kann; und
Zuschalten der ersten Anzahl von Zylindern und Ändern der Betriebsart vom Homogenbetrieb in den Schichtbetrieb, wenn diese Anzahl von Zylindern ge­ rade abgeschaltet ist, wobei der Schritt des Zuschaltens ferner das Ändern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das zweite Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern umfaßt;
Abschalten einer zweiten Anzahl von Zylindern und im übrigen Ändern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern in ein drittes homogenes Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern.
16. Verfahren nach Anspruch 15, bei dem ferner der Schritt des Zuschaltens nach dem Schritt des Abschaltens durchgeführt wird.
17. Verfahren nach Anspruch 16, bei dem das dritte Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern auf der ersten Anzahl von Zylindern und der zweiten Anzahl von Zylindern basiert.
18. Verfahren nach Anspruch 17, bei dem der Schritt des Zuschaltens gleichzeitig mit der Änderung des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das zweite Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern durchgeführt wird.
19. Verfahren nach Anspruch 18, bei dem der Schritt des Ermittelns der ersten Anzahl von zuzuschaltenden Zylindern ferner das Ermitteln der ersten Anzahl von zuzuschaltenden Zylindern anhand eines Drehmomentunterschieds zwi­ schen einem durch das erste Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern er­ zeugten ersten Drehmoment und einem durch das zweite Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern erzeugten zweiten Drehmoment umfaßt.
20. Verfahren nach Anspruch 18, bei dem ferner die erste Anzahl von zuzuschal­ tenden Zylindern anhand eines Drehmomentunterschieds zwischen einem durch eine aktuelle Motorbetriebsart bei dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern erzeugten ersten Drehmoment und einem angeforderten Drehmoment ermittelt wird.
21. Fertigungsgegenstand, der folgendes umfaßt:
ein Computerspeichermedium mit einem darin codierten Computerprogramm zum Steuern eines Motors während einer Änderung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses in den Zylindern von einem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in ein zweites Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern, wobei das Computerspeichermedium folgendes umfaßt:
einen Code zum Ermitteln einer ersten Anzahl von zur Durchführung der Ver­ brennung zuzuschaltenden Zylindern, so daß die Änderung des Luft/Kraftstoff- Verhältnisses in den Zylindern ohne Störung im Motordrehmoment erfolgen kann;
einen Code zum Zuschalten der ersten Anzahl von Zylindern und zum Ändern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in das zweite Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern, wenn diese Anzahl von Zylindern gerade abge­ schaltet ist;
einen Code zum Abschalten einer zweiten Anzahl von Zylindern und im übri­ gen zum Ändern des Luft/Kraftstoff-Verhältnisses in den Zylindern von dem ersten Luft/Kraftstoff-Verhältnis in den Zylindern in ein drittes Luft/Kraftstoff- Verhältnis in den Zylindern; und
einen Code zum Ausführen des Zuschaltcodes nach dem Ausführen des Ab­ schaltcodes.
DE10049860A 1999-10-18 2000-10-09 System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung Expired - Lifetime DE10049860C2 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US09/419,754 US6244242B1 (en) 1999-10-18 1999-10-18 Direct injection engine system and method

Publications (2)

Publication Number Publication Date
DE10049860A1 true DE10049860A1 (de) 2001-06-21
DE10049860C2 DE10049860C2 (de) 2003-10-16

Family

ID=23663613

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE10049860A Expired - Lifetime DE10049860C2 (de) 1999-10-18 2000-10-09 System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung

Country Status (3)

Country Link
US (2) US6244242B1 (de)
DE (1) DE10049860C2 (de)
GB (1) GB2355496B (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10319288B4 (de) * 2002-06-04 2007-03-01 Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn Verfahren zur Steuerung eines Motors

Families Citing this family (64)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6360724B1 (en) * 2000-05-18 2002-03-26 Brunswick Corporation Method and apparatus for controlling the power output of a homogenous charge internal combustion engine
US6615804B2 (en) * 2001-05-03 2003-09-09 General Motors Corporation Method and apparatus for deactivating and reactivating cylinders for an engine with displacement on demand
US6895941B2 (en) * 2001-05-03 2005-05-24 General Motors Corporation Method and apparatus for a variable displacement internal combustion engine
JP2002349304A (ja) * 2001-05-18 2002-12-04 Yamaha Motor Co Ltd 気筒数制御エンジン
US6786191B2 (en) * 2001-11-30 2004-09-07 Delphi Technologies, Inc. Engine cylinder deactivation to improve vehicle interior heating and defrosting
US6668546B2 (en) 2002-02-19 2003-12-30 General Motors Corporation Utilization of air-assisted direct injection, cylinder deactivation and camshaft phasing for improved catalytic converter light-off in internal combustion engines
US6758185B2 (en) * 2002-06-04 2004-07-06 Ford Global Technologies, Llc Method to improve fuel economy in lean burn engines with variable-displacement-like characteristics
US7032572B2 (en) * 2002-06-04 2006-04-25 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling an engine to obtain rapid catalyst heating
US6715462B2 (en) 2002-06-04 2004-04-06 Ford Global Technologies, Llc Method to control fuel vapor purging
US6736120B2 (en) * 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method and system of adaptive learning for engine exhaust gas sensors
US6868827B2 (en) * 2002-06-04 2005-03-22 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling transitions between operating modes of an engine for rapid heating of an emission control device
US6769398B2 (en) * 2002-06-04 2004-08-03 Ford Global Technologies, Llc Idle speed control for lean burn engine with variable-displacement-like characteristic
US6745747B2 (en) 2002-06-04 2004-06-08 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio control of a lean burn engine
US6736121B2 (en) 2002-06-04 2004-05-18 Ford Global Technologies, Llc Method for air-fuel ratio sensor diagnosis
US7168239B2 (en) * 2002-06-04 2007-01-30 Ford Global Technologies, Llc Method and system for rapid heating of an emission control device
US6568177B1 (en) 2002-06-04 2003-05-27 Ford Global Technologies, Llc Method for rapid catalyst heating
US7111450B2 (en) * 2002-06-04 2006-09-26 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling the temperature of an emission control device
DE10230913A1 (de) * 2002-07-09 2004-01-22 Bayerische Motoren Werke Ag Verfahren zum Betrieb eines Benzinmotors mit Direkteinspritzung
US6931839B2 (en) * 2002-11-25 2005-08-23 Delphi Technologies, Inc. Apparatus and method for reduced cold start emissions
US7073488B2 (en) * 2003-03-11 2006-07-11 Caterpillar Inc. Cylinder cutout strategy for engine stability
US6962143B2 (en) * 2003-07-16 2005-11-08 Southwest Research Institute High-efficiency, low emission gasoline engines for heavy-duty applications
JP3915771B2 (ja) * 2003-11-07 2007-05-16 トヨタ自動車株式会社 機関出力トルク参照式多気筒内燃機関減筒制御装置
US7367180B2 (en) * 2004-03-05 2008-05-06 Ford Global Technologies Llc System and method for controlling valve timing of an engine with cylinder deactivation
US7159387B2 (en) 2004-03-05 2007-01-09 Ford Global Technologies, Llc Emission control device
JP5007825B2 (ja) * 2008-03-25 2012-08-22 トヨタ自動車株式会社 多気筒エンジン
US8701628B2 (en) 2008-07-11 2014-04-22 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8131447B2 (en) * 2008-07-11 2012-03-06 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US9020735B2 (en) 2008-07-11 2015-04-28 Tula Technology, Inc. Skip fire internal combustion engine control
US8616181B2 (en) * 2008-07-11 2013-12-31 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8336521B2 (en) * 2008-07-11 2012-12-25 Tula Technology, Inc. Internal combustion engine control for improved fuel efficiency
US8402942B2 (en) 2008-07-11 2013-03-26 Tula Technology, Inc. System and methods for improving efficiency in internal combustion engines
US8646435B2 (en) * 2008-07-11 2014-02-11 Tula Technology, Inc. System and methods for stoichiometric compression ignition engine control
US8511281B2 (en) 2009-07-10 2013-08-20 Tula Technology, Inc. Skip fire engine control
US8869773B2 (en) 2010-12-01 2014-10-28 Tula Technology, Inc. Skip fire internal combustion engine control
US9745905B2 (en) 2011-10-17 2017-08-29 Tula Technology, Inc. Skip fire transition control
US8839766B2 (en) 2012-03-30 2014-09-23 Tula Technology, Inc. Control of a partial cylinder deactivation engine
US9200587B2 (en) 2012-04-27 2015-12-01 Tula Technology, Inc. Look-up table based skip fire engine control
US9376973B2 (en) 2012-09-10 2016-06-28 GM Global Technology Operations LLC Volumetric efficiency determination systems and methods
US9458779B2 (en) 2013-01-07 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Intake runner temperature determination systems and methods
US9458778B2 (en) 2012-08-24 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation and deactivation control systems and methods
US9726139B2 (en) 2012-09-10 2017-08-08 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a firing sequence of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9458780B2 (en) 2012-09-10 2016-10-04 GM Global Technology Operations LLC Systems and methods for controlling cylinder deactivation periods and patterns
US9249749B2 (en) 2012-10-15 2016-02-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a firing pattern of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9650978B2 (en) 2013-01-07 2017-05-16 GM Global Technology Operations LLC System and method for randomly adjusting a firing frequency of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US10227939B2 (en) 2012-08-24 2019-03-12 GM Global Technology Operations LLC Cylinder deactivation pattern matching
US9638121B2 (en) 2012-08-24 2017-05-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for deactivating a cylinder of an engine and reactivating the cylinder based on an estimated trapped air mass
US9416743B2 (en) * 2012-10-03 2016-08-16 GM Global Technology Operations LLC Cylinder activation/deactivation sequence control systems and methods
US9534550B2 (en) 2012-09-10 2017-01-03 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
US9719439B2 (en) 2012-08-24 2017-08-01 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling spark timing when cylinders of an engine are deactivated to reduce noise and vibration
US9382853B2 (en) 2013-01-22 2016-07-05 GM Global Technology Operations LLC Cylinder control systems and methods for discouraging resonant frequency operation
US9249748B2 (en) 2012-10-03 2016-02-02 GM Global Technology Operations LLC System and method for controlling a firing sequence of an engine to reduce vibration when cylinders of the engine are deactivated
US9494092B2 (en) 2013-03-13 2016-11-15 GM Global Technology Operations LLC System and method for predicting parameters associated with airflow through an engine
US10100754B2 (en) 2016-05-06 2018-10-16 Tula Technology, Inc. Dynamically varying an amount of slippage of a torque converter clutch provided between an engine and a transmission of a vehicle
US20160252023A1 (en) * 2014-03-13 2016-09-01 Tula Technology, Inc. Method and apparatus for determining optimum skip fire firing profile with rough roads and acoustic sources
US9739212B1 (en) 2016-05-06 2017-08-22 Tula Technology, Inc. Method and apparatus for determining optimum skip fire firing profile with adjustments for ambient temperature
US10247121B2 (en) * 2014-03-13 2019-04-02 Tula Technology, Inc. Method and apparatus for determining optimum skip fire firing profile
US9441550B2 (en) 2014-06-10 2016-09-13 GM Global Technology Operations LLC Cylinder firing fraction determination and control systems and methods
US9341128B2 (en) 2014-06-12 2016-05-17 GM Global Technology Operations LLC Fuel consumption based cylinder activation and deactivation control systems and methods
US9556811B2 (en) 2014-06-20 2017-01-31 GM Global Technology Operations LLC Firing pattern management for improved transient vibration in variable cylinder deactivation mode
US9657637B2 (en) 2014-10-13 2017-05-23 Ford Global Technologies, Llc Method for controlling transitions in a variable displacement engine
US9599047B2 (en) 2014-11-20 2017-03-21 GM Global Technology Operations LLC Combination cylinder state and transmission gear control systems and methods
US10337441B2 (en) 2015-06-09 2019-07-02 GM Global Technology Operations LLC Air per cylinder determination systems and methods
JP6558405B2 (ja) * 2017-08-24 2019-08-14 マツダ株式会社 圧縮着火式エンジンの制御装置
US11920530B2 (en) * 2019-08-05 2024-03-05 Cummins Inc. Delaying cylinder reactivation

Family Cites Families (24)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE2915199B1 (de) 1979-04-14 1980-08-21 Kernforschungsz Karlsruhe Fluessigheliumpumpe
DE3247916A1 (de) 1982-12-24 1984-06-28 Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart Vorrichtung zur steuerung der ventile einer brennkraftmaschine ueber eine nockenwelle
US5019989A (en) 1988-12-01 1991-05-28 Mitsubishi Jidosha Kogyo Kabushiki Kaisha Vehicle engine output control method and apparatus
JPH04219445A (ja) 1990-12-17 1992-08-10 Toyota Motor Corp 多気筒内燃機関の燃料噴射制御装置
DE4418112B4 (de) * 1993-06-01 2009-08-27 Volkswagen Ag Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, die zur Verbrennung eines Gemischs mit hohem Luftverhältnis ausgelegt ist
DE4321413C2 (de) 1993-06-26 1996-04-11 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung der Antriebsleistung eines Fahrzeugs
DE4334864C2 (de) * 1993-10-13 2003-01-30 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US5548995A (en) 1993-11-22 1996-08-27 Ford Motor Company Method and apparatus for detecting the angular position of a variable position camshaft
JPH07189795A (ja) * 1993-12-28 1995-07-28 Hitachi Ltd 自動車の制御装置及び制御方法
EP1136685B1 (de) 1993-12-28 2004-06-16 Hitachi, Ltd. Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
US5414994A (en) 1994-02-15 1995-05-16 Ford Motor Company Method and apparatus to limit a midbed temperature of a catalytic converter
DE4407475C2 (de) 1994-03-07 2002-11-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE4435741C5 (de) 1994-10-06 2007-05-31 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung einer Brennkraftmaschine
DE19517673A1 (de) 1995-05-13 1996-11-14 Bosch Gmbh Robert Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung des Drehmoments einer Brennkraftmaschine
GB2301863A (en) 1995-06-06 1996-12-18 Ford Motor Co Control of spark ignition engine charge intake throttling
JP3123398B2 (ja) 1995-07-26 2001-01-09 トヨタ自動車株式会社 内燃機関の連続可変バルブタイミング制御装置
US5884210A (en) * 1996-08-27 1999-03-16 Caterpillar Inc. Programmable engine parameter verification apparatus and method of operating same
US5758493A (en) 1996-12-13 1998-06-02 Ford Global Technologies, Inc. Method and apparatus for desulfating a NOx trap
US5884211A (en) * 1997-01-23 1999-03-16 Ford Global Technologies, Inc. System and method for memory reset of a vehicle controller
US6009372A (en) * 1997-10-01 1999-12-28 Cummins Engine Company, Inc. Management of programming and memory space for an internal combustion engine control system
JPH11132096A (ja) * 1997-10-27 1999-05-18 Keihin Corp エンジン制御装置
US5950603A (en) 1998-05-08 1999-09-14 Ford Global Technologies, Inc. Vapor recovery control system for direct injection spark ignition engines
JP3753166B2 (ja) * 1998-08-27 2006-03-08 株式会社日立製作所 内燃機関の蒸発燃料処理装置
JP3817991B2 (ja) * 1999-10-15 2006-09-06 日産自動車株式会社 内燃機関の制御装置

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE10319288B4 (de) * 2002-06-04 2007-03-01 Ford Global Technologies, LLC (n.d.Ges.d. Staates Delaware), Dearborn Verfahren zur Steuerung eines Motors

Also Published As

Publication number Publication date
GB0024431D0 (en) 2000-11-22
GB2355496A (en) 2001-04-25
GB2355496B (en) 2004-02-18
DE10049860C2 (de) 2003-10-16
US6336071B2 (en) 2002-01-01
US6244242B1 (en) 2001-06-12
US20010013330A1 (en) 2001-08-16

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE10049860A1 (de) System und Verfahren zur Steuerung eines Motors mit Direkteinspritzung
DE10051424C2 (de) Direkteinspritzungssystem für Motoren
DE10322963B4 (de) Verfahren zur Steuerung eines Motors mit mehreren Zylindergruppen
DE69817871T2 (de) Temperaturregelung von emissionsregelungsvorrichtungen, die an brennkraftmaschinen mit direkter krafstoffeinspritzung angekoppelt sind
DE60004712T2 (de) Steuervorrichtung für eine Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE69922292T2 (de) Vorrichting zur Steuerung der Moden einer Brennkraftmaschine mit Direkteinspritzung
DE10322749A1 (de) Verfahren und System für das rasche Erhitzen einer Abgasreinigungsanlage
DE10322960A1 (de) Verfahren und System des adaptiven Lernens für Motorabgassensoren
DE10322509A1 (de) Verfahren zur Verbesserung des Kraftstoffverbrauchsverhaltens von Magermixmotoren mit variablen hubraumähnlichen Merkmalen
EP0923665A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine insbesondere eines kraftfahrzeugs
DE69838199T2 (de) Brennstoffeinspritzsteuerungssystem für Innenverbrennungsmotoren
DE10322961A1 (de) Verfahren zur Steuerung des Luft-/Kraftstoffverhältnisses in einem mager laufenden Motor
DE10051425A1 (de) Motorsteuersystem und -verfahren für einen Direkteinspritzer mit veränderlicher Ventilsteuerzeit
DE19650518C1 (de) Verfahren zum Steuern einer direkteinspritzenden Brennkraftmaschine
DE19929513A1 (de) Verbindungskraftmaschine nach dem Otto-Prinzip mit Zylinderdirekteinspritzung
DE19737377A1 (de) Regelungsvorrichtung für einen Motor mit Innenverbrennung
EP1190167B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben einer brennkraftmaschine mit benzindirekteinspritzung
DE10249026B4 (de) Verbrennungsmtoor vom Magertyp sowie Verfahren zu seinem Betreiben
DE10105507A1 (de) Überwachungsvorrichtung für einen magerlauffähigen Motor
DE102005046952B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Brennkraftmaschine
EP1099051B1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
EP1144828A1 (de) Verfahren zum betreiben einer brennkraftmaschine
DE102004002896A1 (de) Motorsteuerung für ein mit einer Abgasreinigungsvorrichtung ausgestattetes Fahrzeug
EP1192346B1 (de) Verfahren zum überwachen einer mit luftüberschuss betreibbaren brennkraftmaschine
EP1241336A2 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Regelung einer externen Abgasrückführrate und/oder eines Luft Kraftstoff-Verhältnisses

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
8304 Grant after examination procedure
8327 Change in the person/name/address of the patent owner

Owner name: FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC (N.D.GES.D. STAATES

8364 No opposition during term of opposition
8320 Willingness to grant licences declared (paragraph 23)
R071 Expiry of right