JPS60116836A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

技術分野 本発明は内燃機関の空燃比制御装置に関する。 技術の背景 従来、エンジン用の空燃比制御装置の一形式が知られて
いる。この形式の装置は、エンジンの燃料安水を表わす
エンジン温度を含む予め定められたエンジンの運転パラ
メータの値に応動して定常状態におけるエンジンの燃料
要求を表わす基本燃料信号全発生する手段と、出力増大
要求を表わす過渡的なエンジンの動作状ｊ用を検出する
手段と、エンジン温度の測定された値と検出された過渡
的なエンジンの動作状態に応動して、エンジン温度によ
って決定される第１の値に等しく、検出されたエンジン
の過渡状態によって決定される初期値金有し、エンジン
の温度によって決定される速度で１に向って変化する因
子によって増大される補強促進信号を発生する手段と、
基本態別信号および補強促進信号に従ってエンジンに燃
料を供給し、それによってエンノンの定常状態および過
渡状態のいずれにあっても、その要求に応じてエンジン
に燃料を供給する手１０トとを有する。この装置（−ｊ
ｌ、エンジンの定常状態のみならず過渡状態において常
に最適な空燃比を４ｉ７に’保して、エンジンのけ；ａ
　８１Ｊｈ作を得る燃石浜給システム全提供する（例え
ば、’！’？＋〜開昭５６−６０３４号公′服参照）。 前述の形式の装置６゛、においては、エンジンの経時変
化、例えば、バルブクリアランスや電子ｔｌｉｌｊａｉ
ｒ燃旧噴躬（ＥＦＩ　）におけるインジェクタ１貝口部
へのデ、？ジット伺着による特性変化、シリンダ吸気弁
のＲ面部ＯＩ′：（Ｃ伺７皆するデポジット、すなわち
、１閏滑油成分および燃焼生成物に由来する炭素微粒子
等の粘着物によるｌ昌性刻化、ガソリン性状のバラツキ
による揮発性の変化が原因の’＋Ｑ性変化競に対し考慮
されて訃らず、これらエンジンの経１情変化、ガソリン
の性状変化による加速時の空燃比の最適値からの変化全
検出する手段を有していないため、揮発性の悪いガンリ
ンを使用したり、エンジンの経時変化により混合ガ゛ス
の希薄化による加速＋Ｂ、のもたつき等のドライバビリ
ティの悪化が生じたシ、逆に揮発性の良いガソリンを使
用した場合には加速時に混合ガスが―くなることによる
燃費悪化、エミッション悪化が発生する可能性があると
いう問題点があった。 この場合の空燃比の変動状況特に吸気弁背面部にデポジ
ットが伺着し１こ」２′石合の変動状況が第１図にＶ解
されている。第１図において、Ａ／Ｆ（０）なｊ、デフ
１？ソット伺着前の、Ａ／Ｆ　（ＤＥＰ　）はデポジッ
ト付着後の空燃比の変化状況をそれぞれあられす。ＡＣ
Ｃは加速時点を、ＤＥＣは減速時点を、〜乍（ＯＰＴ　
）は最適空燃比を、Ａ／Ｆ（Ｉ、Ｎ）は希薄（リーン）
側を、Ａ／Ｆ　（ＲＣＨ）限厚（リッチ）側をそれぞれ
あられす。 まだ、インジェクタの目づまシについても定常において
は空燃比センサのフィードバックで補正できるが、加減
速時においては７１ｎ正手段をもだないため同様の問題
を生じていた。また、エンノン、エアフローメータの製
作時のばらつきや経時変化によっても同様の間ｉ＋！Ｉ
Ｊ　ｆｉ？生じていた。 また、内燃機関に使用するガソリンは一般に四季全通じ
夏用と冬用というように特性の異なつ／こものが同一メ
ーカから市＋ｙされている。力゛ソリンの揮発性を示す
数値としではリード蒸気圧とか蒸留／ｌ！ｉ性とかが一
般によく知られているが、成るメーカーのガソリン性状
を調べてもリード蒸気圧ｖ」。 ０．５に９１０ｎ２〜０．８６）、Ｉｌｌ／ｌ：ｍ”　
、４だ１０　％　ｊｉｂ／出温１ｐｋも４０〜５８℃と
ｔＩらついておシ、ガソリン性状の違いによるＪｉＪτ
発性の変化により過渡時の窒燃比！１！ｉ性は大きく変
化する。ｉｌｒ来、こうしたガソリン性状のパラツギに
よる揮）１′、性の変化が原因の空燃比変動についても
何ら省ｌ・＾

【はなされていない。 それゆえ、前述の形式の・渉ｈ′イにおいては、加減速
時の空燃比を最二〇化する一Ｊ・段を楠−ｐていないノ
こめに、上記ブ゛ン４？ノット伺着等エンジンの経時変
化−や揮プロ件の悪いガソリンを使用したｊ混合には、
加速時においてυよ、空燃比が希薄となシ、もたつき等
ドライバビリティの悪化を生じ、捷ノζ減速時において
は、空燃比がより濃厚と′ｆ！、シエミッションの悪化
、燃費の悪化を招いていノこ。 これに対し、空燃比偏差検出によ請求めた最適空燃上か
らの空燃比１ｆ１１＋差を補う上う過渡助燃料補正にお
け４補正）、；：をｆｉｌ、ｉｌ　整することＫ　、Ｊ
：　、！２　、吸気弁背面部へのデポジットの伺着やイ
ンジェクタの目づ寸シ、エンジンや吸入空気ｉ１：検出
妓ｆ４．（の経時変化による、加減速時混合ガスの最適
空燃比からのずれを防止することにより加速１１ηの粱
燃比のイｈ薄化を防止し、エミッションおよび燃費の悪
化を防止しつつドライバビリティの向上をはかっプこも
のを本ｊ１須出願人は提案した。（参照・特願昭５８−
１２９４９７号）。 発明の目的 本発明の目的は、上述の提案したものにさらに最適空燃
比の制御精度を向上するためになされたもので、エンジ
ン運転ノｅラメークたと、えばエンジン冷却水温全検知
する水温センサが例えばエンジン冷却水温の低域側で劣
化して冷却水温の検知が低域側のみで異常となるｈｆｆ
−特定の領域で異常となった場合、あらかじめ制御装置
ｉ２ｔ　Ｋ記憶される加速増量などのごときエンジン運
転・ぐラメータによりマツプ化され／こデータの適合が
特定の領域で不十分な場合、ガ゛ソリン性状の変化によ
り過渡時空燃比に与える影響が冷却水温によシその度合
が異なる場合等のエンジン運転ノＲラメータの特定の領
域では、空燃比が加速時混合ガスの最適空燃比からずれ
る事を防止するために過渡時０２）ｉ　Ｐｔ　ｒｉｉ正
におりる浦正針の調整を、エンジン遂１１１）ｉ・ぐラ
メータ（例えばエンジン冷却水温）の複数領域別に行う
ことによシ、空燃比の加速ロ４混合ガ′スの最適空燃比
からのずれを防止し、これにより、エミッション及びド
ライバビリティの悪化価υノ止して、エンジンの過渡時
に於ける運転を良好な状態にすることにある。 発明の構成 上述の目的を達成するだめの本発明の構成は第２図に示
される。第２図に、■、・いて、基本燃料量演算手段は
内燃機関の第１の所定運転、ｏラメータに応じて基本撚
’＃Ａ上士τＢ全演算する。まだ、伊燃比偏差検出手段
は機関の加減速時における最適空燃比からの空燃比偏差
を第２の所定運転パラメータの複数の領域別に検出し、
過渡時燃料補正量演算手段は名複数の領域別に検出され
た空燃比偏差に応じて各複数の領域毎に過渡時燃刺補正
の補正量ｆ　（ＡＥＷ　）を演算する。そして、燃料量
演算手段は補正量に応じて基本燃料量を補正することに
よシ機関へ供給される燃料量を演算する。 実施例 以下、図面によシ本発明の詳細な説明する。 第３図は本発明に係る内燃機関の空燃比制御装俗を含む
機関概要図である。第３図において、１は自動車の動力
源である公知の電子制御燃料噴射式６気筒火花点火式エ
ンジン、２はエンジン１に吸入されるを気量を検出する
吸入空気量センサ、３はエンジン１０回転速度を検出す
る回転速度センサ、４はエンジン１の冷却水温を測定す
る公知の水温センサ、５はエンジンｌの排気通路、６は
排気通路５に設けた空燃比センサである。 ７はエンジン１の吸気管、８は吸気管７に設けた電磁式
燃料噴射弁、９はエンジン１に吸入される空気址ヲコン
トロールラ゛るスロットル弁、９１はスロットル弁９の
動きを検出するスロットルセンサ、１０はエンジン１に
供給する燃料量を算出して燃料噴射弁８″ｆ：作動させ
る制御回路である。 エンジン１に供給される燃料量は、エンジンか定常状態
の時は、制御回路１０が、吸入空気量センサ２、回転速
度センサ３、水温センサ４の各検出信号から基本燃旧賛
としてめ、さらに空燃比センサ６の１ｉ号からめたフィ
ードツクツク補正量を補正して、燃料噴射弁８の開弁時
間としてめる。 ま／こ、制御回路１０はスロットルセンサ９１ｔノこは
吸入空気１１ｉセンサ２によジエンジン１の加減速状態
が検出された時は定常時にめた燃料量に対し過渡時燃料
補正を−行うように構成しである。 第４図は第３図の制御回路の詳細なブロック回路図であ
る。第４図において、制御回路１０は、入力系統として
、吸気上トヒンサ２および水温センサ４からの情号金受
けるマルチプレクサ１０１゜ＡＤ−１：／パーク１０２
、空燃比センサ６の信号を受ける整形回路１０３、該整
形回路およびスロットルセンサ９１からの信号を受ける
入力ポート１０４、回転センサ３の信号を受ける人カカ
ウンク１０５を有する。制御回路１０はまた１、＜ス１
０６、ＲＯＭ　１０７、ＣＰＵ　１０８、Ｒ届１０９、
出力カウンタ１１０、およびパワー駆動部１１１を有す
る。パワー駆動部１１１の出力は燃料噴射弁８に供給さ
れる。 制御回路１０としては、マイクロコンピュータ形式のも
のを用いることができ、例えばトヨタＴＣＣＳ形式のも
のを用いることができる。制御回路１０は、後述のごと
く、空燃比偏差検出機能および過渡時燃料補正機能を有
する。 加減速時空燃比挙動、すなわち、加速時における最適空
燃比Ａ／Ｆ（ＯＰＴ）からの窒燃比希薄側および濃厚側
へのそれぞれの最大偏差値Ｄ　［Ａ／Ｆ（ＬＮ））、Ｄ
　［Ａ／Ｆ　（ＲＣ）（）　〕と、加減速時を燃比セン
サの挙動、すなわち、加減速時空燃比センサ６が混合ガ
スの希薄および濃厚を検出している時間、つまシ加速ｌ
Ｒｊリーン継続時間Ｔ（ＬＮ）および減速時リッチ継続
１ｊイ間Ｔ　（ＲＣＨ）　、との関係が第５図の波形図
および第６図のｔＲ）性図に示される。第５図において
、ＡＣＣは加速を、ＤＥＣは減速を、５（６）は空燃比
センサ信号を表わず。 最適空燃比からの空燃比偏差の一例として、吸気系に付
着したデノジッ）　呈ｗ　（ＤＥＰ　）と加減速萌にお
ける空燃比最大偏差値Ｄ　［Ａ／Ｆ（ＬＮ））、Ｄ　［
Ａ／Ｆ（ＲＣＨ）　］の関係が＠７図、第８図に示され
る。第５図ないし第８図から加速時リーン継続時間ＴＬ
あるいは減速時リッチ継続時間Ｔ　１１を６１１ｊ定す
る事で、デアｊＱノット伺着量対応値が検出可能である
ことが判る。なお第５図〜第８図のデータの調査にあた
っては、トヨタ自動：ｆｔｔ株式会社にて製作の５Ｍ−
Ｇ型エンジンが用いられた。 制御回路１０の動作を第９図のフローチャートを用いて
説明する。第９図に示すルーテンに：′１ル子制御燃利
燃料を行うだめのもので、ステップ９０１はイグニッシ
ョンスイッチ（図示せず）によってスタートする。ステ
ップ９０２において、メモリ、入出力ポートの初期化を
行う。ステラ７’　９０３では、吸入空気量のデータＱ
１エンジン回転速度データＮ１および水温センナのデー
タθ７から、基本燃料噴射量を計算する。ステップ９０
４では、空燃１七センザ６の信号を用い、空燃比が一定
となるようにフォードパック？ｆｉ！］御を行って基本
燃料１！／’ｔＲＪ量を補正する。 ステップ９０５では、加速＋ｉｙ空燃比偏差検出を行い
、ステップ９０６では過渡時燃料補正比の演算を行う。 ステップ０９０７ではエンノン１回転の判別をし、従っ
て、エンジン１回転毎にステップ９０８において１回の
燃料頃射弁８の開弁時間を、フィードバック制御により
補正された基本燃ｌＩＳ目、１ｚと過渡時燃料浦正比と
から計算してめ、次いで、ステップ９０９で燃イ；・＋
噴射弁！１７！」御を行う。ステップ９０５の空燃比偏
差検出処理の詳π用なフローチャートが第１０図に、ス
テラｆ９０６の過渡時燃料補正の詳却１なフローチャー
トが第１１図に示される。 第１０図に示す空燃比偏差検出処理を説明する。 ステップ１００１に示すように、一定時間（例えば３２
．７ｍ５）毎にステップ１０　Ｑ　２以降の処理を行う
ようにしである。空燃比偏差を検出する方法として、空
燃比センサ６の出力信号を一定′Ｆｇ：圧レベルと比較
し、混合ガスの希薄（リーン）状態および濃厚（リッチ
）状態の２値を検出し、加速時のり一ン継続時間Ｔ（Ｌ
Ｎ）およびリッチ継続時間Ｔ（ＲＣＨ）’（ｃ−測定す
る方法を用いる。 例えばデポジット伺着の影響は、冷却水温が低温１ｉｊ
４のみ生じ、址だデポジット伺着量の推定を容易にする
ため、ステップＬｏｔ）２．１００３゜１００４で、べ
１却水温８０℃未満、加速後５秒以内、エンジン回転数
９０　Ｏｒｐｍ〜２０００　ｒｐｍの場合のり一ン紺１
続時間Ｔ（ＬＮ）、リッチ継ｈ°１一時Ｎ、：Ｊ　Ｔ　
（ＲＣＨ）を測定する。咬だリッチ、リーンが交互に現
われるよう、ステップ１００５で、フィードバック制御
中に限定する。 ステップ１００６でリッチ、リーンを判別する。 リーンの」混合、ステップ’　１．００７において、リ
ーンタイムカウンタを＋１加算し、Ｔ（ＬＮ）′（ｉ：
３２、７　ｍｓ単位で計数する。次にステップ１００８
で６．リッチタイムカウンタの値が一定値（リッチクイ
ムリミット）を超えているか判別し、超えていれば、ス
テップ１００９で領域をや、出する。この領域はあらか
じめ冷却水温でａ数の佃域を設定しておき各領域に対し
各々領域別リッチ補正カウンタ及び領域別リーン補正カ
ウンタを設けておく。 さらに、ステップ１０１０で領域別リッチ補止カウンタ
を＋１加行、する。次に、ステップ１０１】でリッチタ
イムカウンタｆ、ｒ：　Ｑと゛する。他力、スデッｆｉ
００６でリッチと判別された場合、同４ト１（にステッ
プ１．０１２〜１０１６でリッチタイムカウンタの＋１
加算と、リーンタイムの判別を行う。 前述のステップ１００６〜１０１６でめた領域別リーン
補正カウンタおよび領域別リッチｌ１ｔｉ正カウンタの
値からｆ　、Ｊ？ジット伺着および剥離を推定できる。 すなわち、エンジンの正常状態から異常状態への変化お
よび異常状態から正常状態への俊帰を」１ｆ；定できる
。 第１１図に示す過渡時燃料補正を説明する。ステップ１
１０１で吸入空気上ｆセンサ２からの吸入窒気量信号Ｑ
と、回転速度センサ３からの回転速度（ｉＭ号Ｎとから
めたエフフッ１回転当シの吸入空気量Ｑ／Ｎをめる。ス
テップ１１０２でステップ１１０３〜１１０５の処理を
一定時間毎、例えば３２．７１７１８毎、に行うだめの
判別を行う。 ステラ：７″１１０３において補正係数Ｃａおよびな１
し係数Ｃｂを領域別リッチ補正カウンタおよび領域別リ
ーン補正カウンタの関数としてめる。っ址り補正係数Ｃ
８、な寸し係数Ｃｂｆ、加速時の空燃比偏差に対応した
瞭としてめる。 ステップ１１０４において、Ｑ／Ｎになましをかけた（
Ｑ／Ｎ）？：を次式よりめる。 （ｃｖＮ）ｉ−（Ｑ／Ｎ）ｊ−１＋（い−（ｃＭｓ）７
　ｉ）、／Ｃ５ノこだし、３２．７　ｍｓ前Ｋ　ｉｔ　
算した（Ｑ／Ｎ）ｉを（Ｑ／Ｎ）ｊ　ｌとする。 ステップ１１０５において、前記舒へ、（Ｑ／Ｎ）ｉ。 Ｃａ１および冷却水温で定まる値により過渡時燃別補正
比ｆ　（ＡＥＷ　）の演算を次式によシ行う。 ｆ（Ａａｗ）−（Ｑバー（Ｑ／Ｎ　）ｉ　）ＸＣＩ、Ｘ
ＫここでＫは、エンジン冷却に対する補正比であシ予め
マツプに記憶しておく。また、ｆ（Ａ□）は、Ｑ／Ｎの
変化にょシ正負両方の値をとる。上記過渡時燃料補正比
ｆ　（Ａ＃　）全、基本燃料量に乗することによシ、補
正を行う。 したがって、第１２図に示すように、（１）スロットル
を開けて加速した場合（ＴＨはスロットル開度）、（２
）前記Ｑ／Ｎ値も増加し、（３）前記（Ｑ／Ｎ）？。 値も序々にＪ１ρ加し、（４）過渡時燃料補正比ｆ（ｈ
ｗ）が図示されるような波形をとって増量され、（５）
燃料噴射弁開弁時ＩＪ　Ｕが決定され、燃料が供給され
る。 まだ、第１３図に示すように、（１）スロットルを閉じ
て減速した場合、（２）前記Ｑ’／Ｎ値は減少し、（３
）前記（Ｑ／Ｎ）ｉ値も徐々に減少し、（４）過渡時燃
料補正比ｆ（ＡＥＷ）が図示されるような波形をとって
減量され、（５）燃料噴射弁開弁時間Ｕが決定され、燃
料が供給される。 第３図装置の動作結果の一例が第１４図（５）、（Ｂ）
に示される。第１４図（４）、（Ｂ）においては、ニン
ジン回転速度ｆ　１０００　ｒｐｍ、冷却水温ケ３０℃
とした。加速はスロットル開度によシ行い、加速条件は
吸気圧ｒ−４００咽Ｉ（、！７Ｊから吸気圧ｒ　−１０
０ｍｍＨｇＪへの急上昇とした。（Ａ）はガソリンＡを
用いた場合の時間に対する空燃比の状況をあられず。 （Ｂ）はガンリンＢｉ用いた場合の時間に対する空燃比
の状況をあられし、第３図装置によ勺学習制御がなされ
た結果の状況をあられす。 第１４図（Ａ）　、　（Ｂ）Ｋ示されるように、加速時
の空燃比は力゛゛ソリン（１０％留出温度４’７℃、リ
ード蒸気圧０７２ゆ／Ｃｍ２）でほぼ最適空燃比になっ
ていだが、ガソリン性状の異なる連発性の悪いガソリン
Ｂ（１０％留出温１９５４℃、リード蒸気０、６　ｋｇ
７ｃｍ２）を用いノこ場合には加速時の空燃比はイｂｗ
ｉ化してしまうが第３１゛４装置にお・いて学習がなさ
れた結果、はぼ７回目でガソリンＡを用いたと同様の窒
燃比特性ｆ：？４Ｊることか可能となる。この際補正量
を大きくすれば学習はさらに少ない回数で達成できるの
は当然である。 また前述の実施例では、空燃比偏差検出をステップ１０
０３において加速後５秒間に限定しているが、これは第
５図、第６図よシわかる様に、減速時におけるＴ（ＬＮ
）、Ｔ（ＲＣＨ）を測定しても検出できる。 また、前述の実施例では、補正量決定因子として吸入空
気量Ｑ／Ｎとそのなまし量に基づいて増量を行っている
が、これは他の吸気管負圧値、スロットル開度等の量と
、そのなまし量に基づいて増量を行ってもよい。 また、前述の実施例では機関運転・ぞラメータを冷却水
温度とし、領域を設定して各領域に対して補正を行って
いるが、例えば吸入空気量やスロットル開度、エンジン
回転速度等の機関運転・やラメータに対し領域を設定し
ても良い。 発明の効果 本発明によれば、機関運転パラメータの領域別に補正す
ることで水温上ンサ等の機関運転パラメータセンサなど
の劣化、増減量特性のマツプの不適合、機関運転パラメ
ータの領域にょシ効果割合の異なる経時変化、ガソリン
性状の変化等を吸収でき、これによシ、エミッションや
ドライバビリティの悪化を防止でき、従って、精度良く
機関を最良の状態で運転することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図はデｉｊ？ジット伺着前後の加減速時空燃比変化
を示す波形図、 第２図は本発明の構成を示すブロック図、第３図は本発
明に係る空燃比制御装置を含む機関概要図、 第４図は第３図の制御回路のブロック回路図、第５図、
第６図は、加減速時空燃比挙動と、加減速時空燃比セン
サの挙動の関係を示す波形図およびＩＰ！４性図、 第７図、第８図は、吸気系に付着したデポジット社と加
減速時空燃比挙動の関係を示す構造図および特性図、 第９図は第３図のｌｌｉ制御回路の動作を示すフローチ
ャート、 第１０図は第９図のステップ９０５のデポジット量対応
値検出演算の詳細なフローチャート、ｇ１１図は第９図
のステップ９０６の過渡時燃料補正の詳細なフローチャ
ート、 第１２図、第１３図は減速時の燃料噴射の状況金泥す波
形図、 第１４図（５）、（Ｂ）は第３図装置の動作結果の一例
を示す図である。 （符号の説明） １・・・エンジン、２・・・吸入空気量検出装置、３・
・・回転数センサ、４・・・水温センサ、５・・・排気
通路、６・・・空燃比センサ、７・・・吸気管、８・・
・燃料噴射弁、９・・・スロットル弁、９１・・・スロ
ットルセンサ、１０・・・制御回路。 特許出願人 株式会社日本自動車部品総合研究所 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士　青　木　朗 弁理士　西　舘　和　之 弁理士　松　下　操 弁理士　山　口　昭　之 弁理士　西　山　雅　也 亭５図 竿６１臼 （ｓｅｃ） 第７図 第８１」 −Ｗ（ＤＥＰ） −７／７ 第１１図 第１２図 Ｔ目 （１） （５） 第１３図 ）体１４図 第１頁の続き ０発　明　者　高　橋　大 ＠発明者佐藤　邦彦 西尾市下羽角町岩谷１４番地　株式会社日本自動車部品
総合豊田市トヨタ町１番地　トヨタ自動車株式会社内豊
田市トヨタ町１番地　トヨタ自動車株式会社内手続補正
書（自発） 昭和５９年１１月ニア日 特許庁長官　志　賀　学　殿 １、事件の表示 昭和５８年特許願第２２３１９６号 ２、発明の名称 内燃機関の空燃比制御装置 ３、補正をする者 事件との関係　特許出願人 名称　（４６９）株式会比日本自動車部品総合研究所遁
竹〜（３２０）　）ヨタ自動車株式会社４、代理人 住所　〒１０５東京都港区虎ノ門−丁目８番１ｏ号７−
Ｆ＋、１ ・で１ （外４名） ５　補正の対象 （１）　明細書の「特許請求の範囲」の欄／９１　８１
１　渭１＋４Ｊ：　ａｓ　ｒ　５！ｊｔ　＋ｕ＋　ｎ）
ｙ＞ｒ　ｗｕ　−ａ−ａｓ　ｏｏ　＋　／％　ｂ、ｄ６
、補正の内容 （１）別紙の通シ。 （２）明細１．第１６頁第４行目 ｒ　ｆ　（Ａ席）を、」の後にＩｆ’　］、　＋　ｆ　
（ＡＩ□）に変換して」を挿入する。 ７、添付１類の目録 補正特許請求の範囲　１通 ２、特許請求の範囲 １．内燃機関の第１の７Ｊｉ定運転パラメータに応じて
基本燃料量を演算する基本燃料量え演算手段、前記機関
の加減速時における最適空燃比からの空燃比偏差を第２
の所定運転・母うメータの複数の領域別に検出する空燃
比偏差検出手段、該各校数の領域別に検出された空燃比
偏差に応じて該各校数の領域毎に過渡時燃料補正の補正
Ｊ＝、ｌ、を演算する過渡時燃料補正力り°演算手段、
および、該補正量に応じく前記基本燃料前ヲ補正するこ
とにより前記機関へ供給される燃料」４．を演ｑ、する
燃料量演算手段を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２、前記空燃比偏差検出手段が前記機関の排気通路に設
けられた空燃比センサを具９１↑１し、該空燃比センサ
の出力により前記空燃比偏差な検出するようにした特許
請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置。 ３、前記第２の所定運転パラメータが前記機関の冷却水
温である特許請求の範囲第１項に記載の内燃機関の空燃
比制御装置。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の第１の所定運転パラメータに応じて基本
   燃料量を演算する基本燃料量演算手段。 前記機関の加減速時における最適空燃比からの空燃比偏
   差を第２の所定運転バラメークの複数の領域別に検出す
   る空燃比偏差検出手段、該各校数の領域別に検出された
   空燃比偏差に応じて該各校数の領域毎に過渡時燃料補正
   の補正量を演算する過渡時燃料補正量演算手段、および
   、該補正量に応じて前記基本燃料量を補正することによ
   り前記機関へ供給される燃料量を演算する燃料ｈ１−演
   算手段を具備する内燃機関の空燃比制御装置。 ２　前記空燃比偏差検出手段が前記機関の排気通路に設
   けられた空燃比センサを具備し、該空燃比センサの出力
   により前記空燃比偏差を検出するようにした特許請求の
   範囲第１項に記載の内燃機関の空燃比制御装置゛。 ３、前記第２の所定運転パラメータが前記機関の冷却水
   温である特許請求の範囲第１項に記載の空燃比制御装置
   。