JPS58192945A - 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供ｌｆ！３される混合気の空燃
比を電子的にフィードバック制御する空燃比帰還制御装
置に関し、％に、複数の特定運転領域での運転時に各領
域での空燃比制御係数を夫々適宜値に設定して空燃比を
予め設定された虐建の空燃比に近似した値に制御し、エ
ンジンの作動の安定性の向上並びに運転性能の改ＩＩを
図るようにした空燃比フィードバック制御装置に関する
。

内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴射装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態全表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気＃１度（酸素濃度）等に応じ
た定数および／または係数を電子的手段により加算およ
び／または乗算することによ）決定して燃料噴射ｔを制
御ｌ、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御するよう圧した燃料供給装置が本出願人によシ提案さ
れている。

この提案に係る燃料供給装置に依れば、エンジンの通常
の運転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度
検知器の出力に応じて係数を変化させて燃料噴射装置の
開弁時間を制御する空燃比のフィードバック制御（りｐ
−ズドループ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転
状態（例えばアイドル城、パー７ヤルリーン域、スロッ
トル弁全開域、減速域）ではこれら特定運転状態に対応
して予め設定′：！−れた係数をそれぞれ適用して各特
定の運転状態に最も適合した所定の空燃比ｔそれぞれ得
るよう圧したオープンループ制ａｔ−行一・、これによ
りエンジンの燃費の改善や運転性能の向上を図っている
。

このように１オ一プンループ制御時には、設定係数によ
り、予め設定された所定の空燃比が得られることが望ま
しいが、エンジン運転状態の各檀検出器、燃料噴射装置
の駆動１ｉ１Ｊ御系等の製造上のばらつきや経年変化に
よシ実際の空燃比が所定空燃比からずれる可能性が多分
にあり、がかる場合所要のエンジン作動の安定性や運転
性能が得られないことＫなる。

従って、本発明に依れば、フィードバック制御運転領域
を複数の領域に区分し、これらの区分された領域及びフ
ィードバック制御運転領域以外の複数の特定運転領域の
いずれの領域でエンジンが運転されているかを検出する
運転状態検田手段と、前記区分された各フィードバック
制御運転領域内での運転時に排気濃度検知器の出力に応
じて変化する夫々の領域の係数の平均値を算出する係数
平均値算出手段と、前記複数の特定運転領域での運転時
に夫々の領域に対応して前記係数の平均値の１つを選択
する選択手段とを含み、前記複数の特定運転領域のいず
れか１ｉ５領域内での運転時には選択手段によって選択
された係数の平均値を用いて所定の空燃比により一層近
い値に制御できるようＫした内燃エンジンの空燃比フィ
ードバック制御装置を提供するものである。

以下本発明の空燃比フィードバック制御装置について図
面を参照して詳細に説明する。

第１図は本発明の装置の全体の構成図であり、符号ｌは
例えば４気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１は４個
の主燃焼室とこれに通じた副燃焼室（共に図示せず）と
から成る形式のものである。

エンジン１には吸気管２が接続され、この吸気管２は各
主燃焼室に連通した主吸気管と各副燃焼室に連通した副
吸気管（共に図示せず）から成る。

吸気管２の途中にはスロットルボディ３が設けられ、内
部に主吸気管、副吸気管内にそれぞれ配された主スロッ
トル弁、副スロツトル弁（共に図示せず）が連動して設
けられている。主スロットル弁にはスロットル弁開度セ
ンサ４が連設されて主スロットル弁の弁開度を電気的信
号に変換し電子コントロールユニット（以下ｒＥｃＵＪ
　と１ｔ５　）５に送るようＫされている。

吸気ｖ２のエンジン１とスロットルボディ３間には燃刺
噴射装ｆ６が設けられている。この燃料噴射装置６はメ
インインジェクタとサブインジェクタ（共に図示せず）
から成り、メインインジェクタは主吸気管の図示しない
吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに、サブインジェクタ
は１個のみ副吸気管の副スロツトル弁の少し下流輛に各
気筒に共通してそれぞれ設けられている。燃料噴射装置
６は図示しない燃料ポンプに接続されてい°る。メイン
インジェクタとサブインジェクタはＥＣＵ５に電気的に
接続されており、ＥＣＵ３からの信号によって燃料噴射
の開弁時間が制（ｉ［１］される。

一方、前記スロットルボディ３の主スロットル弁の直ぐ
下ｔＩＬＫは管７を介して絶対圧センサ８が設けられて
おシ、この絶対圧センサ８によって電気的信号に変換さ
れた絶対圧信号は前記ＥＣＵ３に送られる。また、その
下ｆｉＫは吸気温センサ９が取付けられており、この吸
気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換してＷＣＵ
５に送るものである。

エンジン１本体にはエンジン水温センサ１０が設けられ
、このセンナ１０はサーミスタ等から成リ、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着３ｔｔて、その検出水
温信号ｔＢＣ０５に供給する。

エンジン回転数センサ（以下「Ｎｅセンサ」と営う）１
１および気筒判別センサ１２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲に取り付けられており、前
者１１はＴＩ）Ｃ信号即ちエンジンのクランク軸の１８
０°回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は特
定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ１パルス
を出力するものであり、これらのパルスはＥＣＵ３に送
られる。

エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配値され排
気ガス中のＨｅ、ＣＯ，ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう
。この三元触媒１４の上流＠には０２　　センサ１５が
排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素濃
度を検出しその検出値信号をＥＣＵ３に供給する。

更に、Ｅｃｕｓには、大気圧を検出するセンサ１６およ
びエンジンのイグニッションスイッチ１７が接続されて
おり、ＥＣＵ３はセンサ１６からの検出値信号およびイ
グ；ツ７ヨンスイッチのオン・オフ状態信号を供給され
る 次に１上述した構成の本発明の空燃比フィードバック制
御装置の空燃比側御作用の詳細について先Ｋｗｉ！、明
した第１図並びに第２図乃至第１０図を参照して説明す
る。

先ず、第２図は本発明の空燃比側御、即ち、ＥＣＵ３に
、おけるメイン、サブインジェクタの開弁時間ＴＯＵＴ
Ｍ、Ｔｏｖｒｇの制御内容の全体のプログラム構成を示
すブロックダイヤグラムで、メインプログラムｌとサブ
プログラム２とから成シ、メインプログラム１はエンジ
ン回転数Ｎｅに基づ（ＴＤＣ信号に同期した制御を行う
もので始動時制御すブルーチン３と基本制御プログラム
４とよｈＯ１他方、サブプログラム２はＴＤＣ信号に一
期しない場合の非同期制御サブルーチン５から成るもの
である。

始動時１ＩＩＪＩ４１サブルーチン３における基本算出
式％式％）（１） （２） として表わされる。ここでＴｉＣＲＭ、’ｒｔｃ鼠Ｂは
それぞれメイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値
であってそれぞれＴｉｃｍｍ、Ｔｉｃｉｓテーブル６．
７により決定される。ＫＮｅは回転数Ｎｅによって規定
される始動時の補正係数でＫＮｅテーブル８により決定
される。Ｔｖはバッテリ電圧の変化に応じて開弁時間を
増減補正するための定数であってＴｖテーブル９より求
められ、サブインジェクタのためのＴｖ　Ｋ対し【メイ
ンインジェクタには構造の相違によるインジェクタの作
動特性に応じてΔＴｖ分を上のせする。

又、基本制御プログラム４における基本算出式％式％ ）） （３） （４） として表わされる。ここでＴｉ１ｉ、Ｔｉｓはそれぞれ
メイン、サブインジェクタの開弁時間の基準値であり、
それぞれ基本Ｔｉマツプ１０より算出される。ＴＤＩＣ
，ＴＡＣＣはそれぞれ減速時、および加速時における定
数で加速、減速サブルーチンｌＩＫよって決定される。

ＫＴム、ＫＴＷ・・・・・・・・・等の諸係数はそれぞ
れのテーブル、サブルーチン１２によプ算出される。Ｋ
Ｔムは吸気温度補正係数で実際の吸気温度によつ【テー
ブルより算出され、ＫＴＷは実際のエンジン水温Ｔｗに
よってテーブルより求められる燃料増量係数、ＫＡＦＣ
はサブルーチンによって求められるフューエルカット後
の燃料増量係数、ＫＰムは実際の大気圧によってテーブ
ルよシ求められる大気圧補正係数、Ｋム８Ｔはサブルー
チンによって求められる始動後燃料増量係数、ＫＷＯＴ
は定数であってスロットル弁全開時の混合気のリンチ化
係数、Ｋｏ、は実際の排気ガス中の酸＊＃Ｉ＆に応じて
サブルーチンによって求められるＯｓフィードバック補
正係数、ＫＬ８は定数であつ【リーンリストイキ作動時
の混合気のり一ン化仁は 数である。ストイｉｔｏｉｃｈｉｏｍｅｔｒｉｃの略で
化学を論量即ち理論空燃比を示す。又、ＴＡＣＣはサブ
ルーチンによって求められる加速時燃料増量定数であっ
て所定のテーブルより求められる。

これらに対してＴＤＣ信号に同期しないメインインジェ
クタの開弁時間ＴＭＡＩＩＤ非同期制御サブルーチン５
の算出式は ’１”ＭＡ＝Ｔｉｎ　ｘＫＴＷＴ　＠Ｋｈｓ丁＋（Ｔｖ
十ΔＴＶ）−＋５１として表わされる。ここでＴｉムは
加速時の非同期、即ちＴＤＣ信号に同期しない加速制御
時の燃料増量基準値であってＴ１人テーブル１３より求
める。

ＫＴＷ丁は前記水温増量係数ＫＴＷｉテーブル１４より
求め、それに基づいて算出した同期加速、加速後、およ
び非同期加速時の燃料増量係数である。

第３図はＥＣＵ３に入力される気筒判別信号およびＴＤ
Ｃ信号と、ＥＣＵ３から出力されるメイン、サブインジ
ェクタの駆動信号との関係を示すタイミングチャートで
あり、気筒判別信号Ｓ１のパル、ＸＳ、ＪＩはエンジン
のクランク角７２０°毎ニ１パルスずつ入力され、これ
と並行して、ＴＤＣ信号Ｓ！のパルス８ｇａ　−８，ｅ
はエンジンのクランク角１８０″″毎に１パルスずつ入
力され、この二つの信号間の関係から各シリンダのメイ
ンインジェクタ駆動信号Ｓ、−Ｓ・の出力タイミングが
設定される。即ち、１回目のＴＩ）Ｃ信号パルス８ｚａ
で第１シリンダのメインインジェクタ駆動信号Ｓｓ　ｆ
出力し、２回目のＴＤＣ信号パルスＳ冨すでＷＪ３シリ
ンダのメインインジェクタ駆動信号８４が出力し、３回
目のパルスＳ怠Ｃで第４シリンダのドライブ信号Ｓ＆が
、また、４目目のパルス８．ｄで第２シリンダのドライ
ブ信号Ｓ・が、順次出力される。また、サブインジェク
タドライブ信号Ｓ７は各ＴＤＣ信号パルスの入力毎、即
ち、クランク角１８０°毎Ｋｌパルスずつ発生する。尚
、ＴＤＣ信号のパルス８ｇａ　、　８ｚｂ・・・・・・
・・・は気筒内ピストンの上死点に対して６０°早（発
生するように設電され、ＥＣＵＳ内での演算時間による
遅れ、上死点前の吸気弁の開きおよびインジェクタ作動
によって混合気が生成されてから該混合気が気筒内に吸
入されるまでの時間的ずれ會予め吸収するようにされて
いる。

第４図はＥＣＵ５におけるＴＤＣ信号に同期した開弁時
間制御を行う場合の前記メインプログラム１のフローチ
ャートを示し、全体は入力信号の処理ブロック１１基本
制御ブロック■、始動時制御ブロックＩＩとから成る。

先ず入力信号処理ブロックＩにおいて、エンジンの点火
スイッチをオンするとＥＣＵ５内のＣＰＵがイニシャラ
イズしくステップ１）、エンジンの始動によりＴＤｅ信
号が入力する（ステップ２）。次いで、全ての基本アナ
ログ値である各センサかもの大気圧Ｐム、絶対圧Ｐｇ　
、エンジン水温Ｔｗ　、吸気温ＴＡ　、バッテリ電圧■
、スロットル弁開［＃ｔｈ、０．センナの出力電圧値■
および第１図に図示しないスタータスインチのオン・オ
フ状態等をＥＣＵＳ内に絖込み、必要な値をストアする
（ステップ３）。続（・て、最初のＴＩ）Ｃ信号から次
のＴＤＣ信号までの経過時間をカウントし、その値に基
づいて工／ジン回転数Ｎｅを計算し同じ（ＥＣＵ５内圧
ストアする（ステップ４）。次いで基本制御ブロックＩ
ＩにおいてこのＮｅの計算値によジエンジン囲転数がク
ランキング回転数（始動時回転数）以下であるか古かを
判別する（ステップ５）。その答が肯定（Ｙｅｓ）であ
れば始動時制御ブロック■の始動時制御サブルーチンに
送られ、ＴｉＣ１ＭテーブルおよびＴＪｃｉｇテーブル
によりエンジン冷却水温Ｔｗ　Ｋ基きＴｉｃｉＭ、　Ｔ
ｉｃａｓを決定しくステップ６）、また、Ｎｅの補正係
数ＫＮｅをＫＮｅテーブルにより決定する（ステップ７
）。そして、Ｔｖテーブルによりバッテリー電圧補正定
数Ｔｖを決定しくステップ８）、各数置を削成（１）、
　（２）Ｋ挿入してＴＯＬＩＴＭ、　ＴＯＵＴ１１′ｆ
ｔ算出する（ステップ９）。

また、前記ステップ５におし・て答が否（Ｎｏ）である
場合にはエンジンが７ユーエルカツトすべき状独にある
か否かを判別しくステップ１０）、そこで答が肯定（Ｙ
ｅｓ）であればＴＯＵＴＭ　、　ＴＯＵＴ８の値會共に
零にしてフューエルカットを行う（ステップ１１）。

一７ｊ、ステップＩＯにおいて答が否（Ｎｏ）と判別さ
れた場合には各補正係数ＫＴＡ、ＫＴＷ、ＫＡＦＣ。

ＫＰム、ＫＡＢＴ、Ｋｗｏｒ、ＫＯ＊、ＫＬｓ、ＫＴＷ
丁等および補正定数ＴＤＥＣ，ＴＡＣＣ，ＴＶ、ノＴｖ
ｔ−算出する（ステップ１２）。これらの補正係数、定
数はサブルーチン、テーブル１１！によってそれぞれ決
定されるものである。

次いで、回転数Ｎｅ　、絶対圧ＰＲ等の各データに応じ
て所定の対応するマツプを選択し該マツプによりＴｉＭ
、Ｔｉｓ　　を決定する（ステップ１３）。

而して、上記ステップ１２．１３によシ得られた補正係
数値、補正定数値並びに基準値に基づ（・て方式（３）
、　（４）ＫよシＴｏｔｒｔｉｉ、　ＴＯＵ丁８を算出
する（ステップ１４）。そして、斯く得られたＴＯＵＴ
Ｍ。

゛ｒＯυ丁８の値に基づきメイン、サブインジェクタを
それぞれ作動させる（ステップ１５）。

前述したように、上述したＴＤＣ信号に同期したメイン
、サブインジェクタの開弁時間の制御に加えて、Ｔ　Ｉ
）　Ｃ信号には同期せず一定の時間々隔をもったパルス
列に同期させてメインインジェクタを制御する非同期制
御を行なうが、その詳細につ（・では説明を省略する。

次に、−ト達した開弁時間制御のうち、Ｏｓ　　フィー
ドバック制御時の補正係数Ｋｏｎの算出サブルーチンに
ついて説明する。第５図はＫｏｚの算出サブルーチンの
フロ°−チャートを示す。

先ず０３センナの活性化が完了しているか否かを判別す
る（ステップ１）。即ち、０３　　センサの内部抵抗検
知方式によってＯ意　センサの出力電圧が活性化開始点
Ｖｘ　（例えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知してＶ
Ｉ　Ｋ至ったとき活性化信号を発生し、この信号の発生
から所定時間（例えば６０秒）が経過したかを活性ディ
レィタイマによって検出するとともＫ、前記水温増量係
数ＫＴＷと始動後増量係数ＫＡｉｔがいずれも１である
か全判定し、いずれの条件も満足している場合に活性化
されていると判定する。その答が否（ＮＯ）である場合
にはＫｏｚｔ−後述する前回の０１　　フィードバック
制御における平均値に翼］１ｅＦＩ　Ｋ設定する（ステ
ップ２）。

一方、答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には、スロットル弁が
全開であるか否かを判定する（ステップ３）。

その結果、全開であれば後述するようＫＫＯＳ（スロッ
トル弁全開域に最適なｉｉ　Ｋ　ｉＬ　ｉｃ　Ｆ　２に
設定する（ステップ２′）。全開でない場合にはエンジ
ンがアイドル状態にあるか否かを判定しくステップ４）
、回転数Ｎｅが所定回転数ＮＩＤＬ（例えば１０００ｒ
ｐｍ）よシ小さく、且つ絶対圧Ｐｍも所定圧ＰＢＩＤＬ
（例えばａｓｏｍＨｇ）よシ小さいときＫはアイドル状
態であるとして前記ステップ２を介してＮＯ意をアイド
ル状態に最適な値ＫＩＩＰＩ　Ｋ設定する。

またアイドル状態でないと判定した場合にはエンジンが
減速状１ａｋあるか否かを判定する（ステップ５）。即
ち、ンユーエルカットが成立しているか、また絶対圧Ｐ
Ｒが所定圧ＰＩＤＩＣ（例えば２００ｍＨｇ）より小さ
い時には減速状態にあると判定してＫｏｘ′ｆｒこの運
転状態に最適な値Ｋｍｚｒｓに設定する（ステップ２′
）。他方、上記減速状態にないと判定した場合にはリー
ン・ストイキ作動状態であるかどうか判定しくステップ
６）、その答が否（ＮＯ）である場合にはＫｏ富を上記
ＫＩＥＦ３に設定しくステップ２つ、肯定（Ｙｅｓ）の
Ｊ１合には次に述べるクローズトループ制御に４１７１
゜先ず、山　センサの出力レベルが反転したが否か全判
定しくステップ７）、その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合に
は前回ループがオーブンループが否か全判定する（ステ
ップ８）。そして、前回ループがオーフンルーフでない
と判定された場合には比例制御（Ｐ項制御）を行う。第
６図は係数Ｋｏ＊ｔ−補正するための補正値Ｐｊ　ｔ−
決定するためのＮｅ−Ｐｉテーブルであり、同転数Ｎｅ
は例えば１５０　Ｑｒｐｍ般定されてお如、０富センサ
の出力レベルの反転時に係数Ｋｏｓ６（対し加減される
補正値Ｐｉをエンジン１転数Ｎｅによって決定する（ス
テップ９）。

次に、０：　センサの出力レベルがＬＯＷであるか否か
を判定しくステップ１Ｇ）、答が肯定（Ｙｅｓ）であれ
ばＫＯＩＫ前記テーブルよシ得られたＰｉ値を加算する
（ステップ１１）。また答が否（Ｎｏ）の場合にはＮＯ
露から前記Ｐｉ　ｇを減算する（ステップ１２）。次い
で、斯く祷られたＫｏｊ￥ｒ基にして現在の運転が属し
ているフィードバック緘のＮＯ富の平均値ＫｉｃｇＦｉ
　を算出する（ステップ１３）。

すなわち箇８図に示すようにフィードバック域は、例え
ば、第１乃至第■の３つの領域に分割されこれらの領域
で運転されたときに得られる夫々のに０３に基いて各領
域のＫＲＥｒｉ値が個別に算出されろ。ＫＲＥｒｉは次
のいずれか一方を用いて算出される。

但し、Ｋｏｓｐは比例項（Ｐ項）動作直前または直後の
Ｋｏｚの値、Ａは定数（例えば、２５６）、Ｃｉｕ：ｐ
ｉ　は各領域毎に実験的に設定される変数で、１乃至Ａ
のうち適当な値に設定されるもの、Ｋｉｚｒｉ′は前回
までに得られたＫＯｓの平均値である。

変数ＣＲｇｙｉの値によって各Ｐ項動作時のＫｏ呻値の
Ｋｍｇｙｉに対する割合が変わるので、このＣｉｇｐｉ
　＠ｉを対象とされる空燃比フィードバック制御装置、
エンジン等の仕様に応じてｌ−Ａの範囲で各領域毎に適
当な値に設定することンこよル各領域毎の最適な１（ｎ
ｒ：Ｆｉ　ｆ得ることができる。

上記のように、Ｋ１Ｅｒ１はＰ項動作直前または直後の
ＫＯａｐ値に基づいて算出されるが、この理由は、Ｐ項
動作直前または直後、即ち０３　　センサの出力レベル
が反転した時点でのエンジンの混合気の空燃比が理論混
合比（＝１４．７）に最も近い＊’ｔ＋するからであり
、これにより混合気の空燃比が理論混合比に近い値ｔ−
セする状態でのＫｏｍの平均ｗｉを得ることができ、従
ってエンジンの作動条件に縁も適合した各領域毎のＫｍ
ｇＦｉ値ｔ−算出することができる。第７図はＫｏｉｐ
をＰ項動作直ｕｋＫ検出する状態を示すグラフである。

・印は各Ｐ項動作直稜におけるＫＯｓｐを示Ｌ、Ｋｏｓ
ｐｔは最新、却ち現在時におけるＫＯａｐであり、ＫＯ
ｘｐ・は現在時から＠６番目のＰ項動作の直後に検出さ
れるＫｏｓｐである。

またＫｏｓの平均値は上記式（６）Ｋ代えて、次の式に
よっても算出することができる。

場 但し、ＫＯ濡ｐｊは現在のＰ項動作時に対しｊ回前（Ｄ
ＰＰ項動作時発生するＫＯｓｐ、Ｈは定数であり、Ｐ項
動作回数（０エ　センサの反転回数）である。

Ｈの値が大きい程各Ｐ項動作時のＫｏｍｐのＫＲＥＦ　
ｉＫ対する割合が変わるので、式（６）と同様に、Ｂ値
を対象空燃比フィードバック制御装置、エンジン等の仕
様によって適当に設定する。

式（７）のように現在のＰ項動作時からＢ（ｊ７前まで
′の各Ｐ項動作時のＫｏ意ｐｊ　　をその発生毎に積算
してその平均値ＫＲＩＦｉを求めてもよい。

更に、上述の式（６１，（７１に依れば、ＫＲＥｐｉは
各フィードバックｆＡ破の夫々について各０１　　フィ
ードバック制御時において各Ｋｏ雪ｐ発生毎にその値を
式に導入してその都度更新するので、各ノイー・ドバン
ク領域毎にエンジンの作動状態を十分に反映したＫｎｚ
ｒｉ　ｔ−常に得ることができる。

上述のように算出されたＰ項発生時の各フィードバック
領域の係数Ｋｏｍの平均値ＫＲｉｅｙｉは当該０１　フ
ィードバック制御の終了直後のオープンループ制御時（
例えば、アイドル域、パーシャル負ＩＩｆ械、スロット
ル弁全開時、減速域）においてこれらの特定運転域に最
゛適な平均値ＫＲＥＦｉの１つが選択されて他の補正係
数、即ちスロットル弁全開時の補正係数ＫＷＯＴおよび
リーン化作動時の補正係数ＫＬａと共に適用される。す
なわち、第８図に示すようＫ、例えばスロットル弁全開
域ではＫＯｓを第■のフィードバック制＃領域で得られ
た平均値Ｋｍｒ；ｒｒ２にするとともに１当該スロツト
ル弁全ｒｉ４緘の係数Ｋｗｏｔｉ所定値１．２、リーン
化作動域の係数Ｋｔｇ管１．ＯＫする。またリーン化作
動域および減速域では係数Ｋｏｍｉ第■のフィードバン
ク制御領域で得られたＫＲＥＦ３に、係数ＫＬＢを所定
値０．８にするとともに係数Ｋｗｏｔを１．０にし、ア
イドル域では係数ＫＯＩを第１のフィードバンク制御領
域で得られたＫｍｚｒｔ　Ｋ、係ａＫＬ８、ＫＷＯＴｔ
共に１．ＯＫする。又、始動時０３　センサの活性化が
完了していない場合にも各係数は上述のアイドル域に設
定されたと同じ値に設定される。

ここで第５図に戻夛、前記ステップ７において答が否（
ＮＯ）である場合、即ち０１　　センサ出力レベルカー
−レベルに持続されている場合、または、ステップ８に
おいて答が肯定（Ｙｅｓ）の場合、即チ前回ｊ’−プが
オーブンループであった場合には比例制ａｌｌ］（Ｉ項
制御）を行う。即ち、先ず０３　センサの出力レベ４業
ｏｗか否かを判定しくステップ１４）、その答が肯定（
Ｙｅｓ）の場合にはＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
くステップ１５）、そのカウント数ＮＩＬが所定値ＮＺ
　（例えば３０）くルス）Ｋ達したか否かを判定しくス
テップ１６）、また達していない場合にはＫｏｓをその
直前の値に保持しくステップ１７）、ＮＩＬがＮｒに達
した場合にはＫ（Ｍに所定値ΔＫ（例えばに０３の０．
３−程度）を加える（ステップ１８）。同時にそれまで
カウントしたパルス数ＮＩＬを０にリセットして（ステ
ップ１９）、ＮＩＬがＮＩ　Ｋ達する毎にＫＯ２に所定
値ΔＫを加えるようにする。他方、前記ステップ１４で
答が否（ＮＯ）であった場合には、ＴＩ）Ｃ信号のパル
ス数をカウントしくステップ２０）、そのカウント数Ｎ
ＩＨが所定値ＮＩ　Ｋ達したか否かを判定しくステップ
２１）、その答が否（ＮＯ）の場合にはＫＯ！の値はそ
の直前の値に維持しくステップ２２）、答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合にはＫｏｓから所定値ΔＫを減算しくステッ
プ２３）、前記カウントしたパルス数ＮＩｎ１Ｏにリセ
ットしくステップ２４）、上述と同様ＫＮＩＨがＮｌに
達する毎［Ｋｏｘから所定値４に′に減算するようにす
る。

第９図及び第１θ図は上述した本発明の空燃比フィード
バック制御装置に使用されるｇｃＵ５の内部構成の回路
図で、特に運転状態検出ブロックＫＲＩＦｉの算出ブロ
ック及びＫｉｔｒ；ｐｉ値選択回路の回路図を示す。

先ず、第９図は％に補正係数Ｋａｇｒｉの算出ブロック
及びに＋ａｉｙｉ値選択回路を含むＥＣＵ３の内部構成
の一例會示し、前記第１図におけるスロットル弁開度セ
ンｔ４、水温センサｌＯ及び絶対圧センサ８は夫々Ａ／
Ｄコンバータ５０５を介して一！Ｈ値レジスタ５０６、
Ｔｗ値レジスタ５０８及びＰｍ値レジスタ５０７の各入
力側と接続されている。ｌＴＨ値レジスタ５０６、Ｔｗ
値レジスタ５０８及びＰｉ値レジスタ５０７の各出力側
はいずれも基本Ｔｉ算出制御回路５２１及び運転状態検
出回路５１　ＱＯ各大入力側接続されている。第１図に
示す回転数センサ１１はワンショット回路５０１ｔｌ−
介し、てシーケンスクロック発生回路５０２に接続され
、シーケンスクロック発生回路５０２の出力端子５０２
ａ及び５０２ｂは夫々Ｎｅ計測用カウンタ５０４の入力
端子５０４ａ及びＮｅ値レジスタ５０３０入力端子５０
３ｂＫ＆続されている。Ｎｅ計測用カウ／り５０４の入
力端子５０４ｂには基準クロンク発生器５０９が接続さ
れていると共にその出力端子５０４ＣはＮｅ値レジスタ
５０３０入力端子５０３ａに接続されている。リーン化
作動判別回路５９３の入力側には前記Ｐｌ値レジスタ５
０７及びＮｅ値レジスタ５０３が接続され、その出力側
は運転状態検出回路５１００入力側と接続されている。

フューエルカット検出回路５９４の入力側には前記Ｔｗ
値レジスタ５０８、Ｐｉ＋値レジスタ５０７及びＮｅ値
レジスタ５０３が接続され、その出力側は運転状態検出
回路５１００入力側と接続されている。

第１図の山　センサ１５は運転状態検出回路５１００入
力端に接続されると共に、り一ン／リッチ比較回路５１
６ｔ−介してＫｏｍ算出回路５１７０入力＠に接続され
て（・る。

前記基本Ｔｉ算出制御回路５２１の出力側は第１乗算回
路５２３の１入力端子に、第１乗算回路５２３の出力側
は＠２乗算回路５２４０Ｃ入力端子に夫々接続されてい
る。第２乗算回路５２４の出力＠ｊにはＴＯＵＴ値レジ
スタ５２５、ＴＯＵＴ値制御回路５２６及び第１図のイ
ンジェクタ６がこの順に直列に接続されている。

運転状態検出回路５１０の出力端子５１０ａｔ乃至５１
０ａ３は夫々ＡＮＤ回路５２７ａ乃至５２７Ｃの各一方
の入力端子及びＯＨ（ロ）路５２８ａの入力＠に接続さ
れている。又、出力端子５１０ｂ１乃至５１０ｋ）５は
夫々ＡＮＤ回路５２２ｍ乃至５２２Ｃの各一方の入力端
子及びＯＫ回路５２８ｂの入力＠に接続されている。Ｏ
Ｒ回路５２８ｍの出力側は前記Ｋｏｍ舞出回出回路７の
入力側、ＡＮＤ回路５１８及び５１２の各一方の入力端
子に夫々接続されている。ＯＲ回路５２８ｂの出力＠［
はＡＮＤ園路５１１の一方の入力端子に接続されている
。

前記ＡＮＤ（ロ）路５１８の他方の入力端子は前記Ｋｏ
ｍ算出回路５１７の出方側と接続され、ＡＮＤ回路５１
８の出力側は前記ＡＮＤ回路５２７ｍ乃至５２７ｃの各
他方の人力端子及びＯＲ回路５２０に接続されている。

ＡＮＤ（ロ）路５２７ａ乃至５２７ｃの各出力側は夫々
ＫＲＥＦＩ　＠算出回路５１９ｍ。

ＫＲＥＦ２値算出回略算出回路５　ｂ、　ＫＲＥＦＳ値
算出回略算出回路５ｃｆ介し前記ＡＮＤ回路５２２＆乃
至５２２Ｃの各他方の入カ端子Ｋｍ続されている。

ＡＮＤ回路５２２ａ乃至５２２ｃの各出力側は前記ＯＲ
回路５２００入力側に接続され、ＯＲ回路５２０の出力
側は前記第１乗算回路５２３のｂ人力端子に接続されて
いる。前記ＡＮＤ回路５１２の他方の入力端子には第１
所定値メモＩＪ　５１４が接続され、ＡＮＤ回路５１２
の出力側はＯＲ回路５１５０入力側に接続されている。

前記ＡＮＤ回路５１１の他方の人力端子には第２所定値
メモリ５１３が接続され、ＡＮＤ（ロ）路５１１の出方
側はＯＲ回路５１５０入力側に接続されている。ＯＲ回
路５１５の出力側は前記第２乗算（ロ）＠５２４のｄ入
力端子に接続されている。

次に１上述のように構成される回路の作用について説明
する。第１図におけるエンジン回転数センｔｌｌのＴＤ
Ｃ＠号は波形整形回路を構成するワンショット−路５０
１に供給される。該ワンショット−路５０１は％ＴＤＣ
信号毎に出力信号ＳＯ會発生し、その信号８０はシーケ
ンスクロック発生回路５０２′に一作動させてクロック
信号ＣＰ・及びＣＰ、−−を発生させる。クロック信号
ＣＰ・は回転数Ｎｃ値レジスタ５０３に供給されて基準
クロック発生ａ５０９からの基準クロツクパルスをカウ
ントする回転数カウンタ５０４の直前のカウント値ｆＮ
ｅ値しジスメ５０３にセットさせる。次いでクロック信
号ＣＰｓは回転数カウンタ５０４に供給されμカウンタ
の直前のカウント値を信号ＯＫリセットさせる。従って
、エンジン回転数ＮｅはＴＤＣ（ｉｉ４のパルス間にカ
ウントされた数としてｔｔ＊され、その計測回転数Ｎｅ
が上記回転数Ｎｅ値レジスタ５０３にストアされる。

これと並行して、スロットル弁開度セン＋４、絶対圧セ
ンサ８およびエンジン水温竜ンサ１ｏの各出力信号はＡ
／Ｄコンバータ５０５に供給’！：れてデジタル信号に
変換されたり、それぞれスロットル弁開度ｊＴＨ値レジ
スタ５０６、絶対圧Ｐｌ値レジスタ５０７、およびエン
ジン水温Ｔｗ値レジスタ５０８に供給され、上記レジス
タのストア値は前述のエンジン凹転数レジスタ５０３の
ストア値と共に基本Ｔｉ算出制御回路５２１および運転
状態検出回路５１０に供給される。また、Ｐａ値レジス
タ５０７とＮｅ値レジスタ５０３のストア値は、リーン
化作動検出回路５９３にも供給され、該回路５９３から
これらのストア値に応じてリーン化作動状１１ｆ、示す
２値化号（ＡＣＫＬＳ値信号）が運転状態検出回路５１
０に送られる。更に、Ｎｅ値レジスタ５０３．Ｐｉ＋値
レジスタ５０７およびＴｗ値レジスタ５０８のストア値
はフューエルカット検出回に５９４にも供給され、＃回
路５９４はそれらのストア値に応じて７ユーエルカツト
状態を示す２値化号を運転状態検出回路５１０に送る。

基本Ｔｉ算出制御回路は上記各レジスタ５ｏ３゜５０６
−５０８からの入力値に基づいて係ｆ！算出処Ｎを竹な
い、これらの算出＊により基本噴射時間Ｔｉ　ｋ決定す
る。また、運転状態検出回路５１０は詳細は後述するよ
うＫ　＊　Ｋ　Ｏｓ　　センサ１５の出力を入力され、
第１図の０１　　セン？１５のｔＴ！ｉ性化が完了した
ことを条件として、上記谷レジスタ５０３．５０６−５
０８並びに検出回路５９３゜５９４からの入力値に応じ
てエンジンが第８図に示す嗣１乃至＠川のフィードバッ
ク領域及び％足の運転領域（スロットル弁全開域、アイ
ドル域、緘速及びリーン化作動城）のいずれの領域にあ
るか【検出し、検出した運転″ｅ＃域に応じて前者の領
域にあるときその出力端子５１０ａ１乃至５１０　ａ３
りいずれか−っから出力−１を出力する。すなわち、例
えば、エンジンが第８図に示すフィードバック域の第■
領域にあるとき運転状態検出回路５１０の出力端子５１
ｏ１だけから出カーｌｔ−出力しこの出力信号をＫｏｍ
算出回路５１７に供給すルト共に、　ＡＮＤｆｌ路５１
８．５１２１にヒ５２７ａを開成の状態にする。ＡＮＩ
）回路５１２の他方の入力端子に接ＶＣされて（・る第
１所定値メモリ５１４にはフィードバック制御時に適用
される係数（例えばＫＷＯＴ−１，０，ＫＬ８−１．０
）が記憶されてお）、ＡＮＤ回路５１２が開成の状態に
されている間上記メモリ５１４のストア値はＯＲ回路５
１５を介して第２乗算回路５２４に供給される。

一方、第１図の山　センサ１５の出力は第９図のり−ン
／リッチ比較回路５１６に入力され、この比較回路５１
６にてＱｍ　センサの出力レベルがＬ　ＯＷであるかＨ
ｉ　ｇｈであるかが判別され、この判別イ２１！号がＫ
ｏｚ算出回路５１７に供給される。

Ｋｏｓ算出回路５１７は更に運転状態検出Ｕ路５１０の
出力端子５１０ａ１からの出力信号を入力され、該回路
５１７は核判別信号の値に応じてＫｏｍＯ値を算出し、
この算出ＫＯ漏値ｔ−ＡＮＤ回路５１８の一方の入力端
子に供給する。ＡＮＤ回路５１８の他方の入力端子には
前記の運転状態検出回路５１０の出力端子５１０ａ１か
らの出力信号−１が供給さを介して第１乗算回路５２３
のｂ入力端子に係数値すとして供給する。第１乗算回路
５２３０１入力端子には基本Ｔｉ算出制御回路５２１か
らの基本値ＴＩが入力暑として入力され、このＴ１値ａ
と上記算出Ｋｏｓ値すと會乗算し、その乗算値信号ａＸ
ｂ＝ＴｉＸＫＯｍｉ第２乗算回ｗ１５２４のＣ入力端子
に入力Ｃとして供給する。この第２乗算回路５２４のｄ
入力端子は前述したようにクローズドルーフ時の係数Ｋ
ＷＯＴ、　ＫＬＩ！　（共に１．０）が入力ｄとして入
力されており、回路５２４は上記乗算値信号ａＸｂ＝Ｔ
ｉ　ｘＫｏ雪と上記係数ＫＷＯＴ　。

Ｋｔ、ｇとを乗算して基準値ＴＯＵ？（実際には第１乗
算回路５２３の出力乗算値と変らない）ｔ−得て’ｒ　
ｏ　ｕ　Ｔ値しジスタ５２５に供給する、そして、ＴＯ
ＵＴ値制御回路５２６においてレジスタ５２５から供給
されたＴｏｕｉ値に前述した他の補正係数Ｋｔム、ＫＡ
ＦＣ，ＫＰＡ、Ｋｈｓｒ　等、定数ＴＡｃｃ、ＴＤｇｃ
。

Ｔｖ　！を適宜加算およば／または乗算して前述した基
本式による演算処ｍｔ−行ない、メインインジェクタに
所定の駆動出力を供給する。

上述のＡＮＤ回路５１８の出力、すなわちＫＯ意値は開
成されたＡＮＩ）［Ｅ！］路５２７ａｌ（介してＫＲＥ
ＦＩ値算出回略算出回路５１９ａされ、該回路５１９ａ
は第１フイードバツク領域での運転時に逐次入力される
貢出Ｋｏｘの値に基づいてその平均値ＫＲＩＦＩを算出
し１．ｊＤＫＲＥＦ１値信号’１Ａ値化）回路５２２ｍ
の　方の入力端子に供給する。

エンジンが第８図に示すフィードバック域の第１Ｉ及び
第１ＩＩ領域にあるときにも上述と同様に作用し、例え
ば、エンジンが第１フイードバツク領域にあるときは運
転状態検出回路５１０の出力端子５１０ａ２から出力信
号−１を出力し、第１フイードバツク領域にあるとぎは
出力端子５１０ａ５から出カイぎ号−１を出力し、いず
れの場合にも第１乗算回路５２３［ＫＯｔ値を供給する
と共に、夫々ＫＲＥＦＺ値算出回路５１９ｂ及び５１９
Ｃで算出されたＫＲＥＦ２値及びＫＲＥＦ３値をＡＮＤ
回路５２２ｂ及び５２２Ｃの各一方の入力端子に供給゛
する、 次に、運転状態検出回路５１０で特定運転状態力はいず
れも０であり、ＡＮＤ回路５１２，５１８゜及び５２７
ａ乃至５２７ｃのいずれも閉成状態となってＫｏｓ算出
回路５１７からのＫＯ雪値信号は第１乗算（ロ）路５２
３に供給さｈ′ｆ、且つ、ＫＲＥＦｉ麺算出回略算出回
路５１９ａ９ｃにも＃［だなＫｏｓｗｉ信号が供給され
ないので、夫々のＫｈｉｒｉ値算出回略算出回路５１９
ａ９ｃは各ＫＲＥＦｒ値を史Ｉ「することな（今までの
ＫＲＥＦｉ値全保持したまま状態を維持する。

一方、運転状態検出回路５１０の出力端子５１ｏｂ１乃
至５１０ｂ５のいずれが１つから出力信号−１が出力さ
れる。例えば、エンジンがアイドル城にあると出力端子
５１０ｂ１がら出力信号−１ｔ−出力し、この出力信号
−１をＡＮＤ回路５２２ａ及びＯＲ回路５２８ｂｔ−介
してＡＮＤ回路５１１の各一方の入力端子に供給して夫
々のＡＮＤ回路を開成状Ｂｒｃする。ＡＮＤ回路５１１
の他方の入力端子には！２Ｐｈ定値メモ１ｊ５１３のス
トア値が供給される。この第２Ｐ９Ｔ定値メモ１Ｊ５１
３には特定運転状態検出時に適用される係数（例えば、
スロットル弁全開域ではＫＷＯＴ−１，２，ＫＬ！Ｉ−
１，０、リーン化作動域ではＫＷＯＴ＝１．０．　ＫＬ
８＝０．８、減速域ではＫｗｏｔ−１，０，ＫＬＢ−０
，８，アイドル域ではＫＷＯＴ、Ｋｔ、ｓ共１．０）が
記憶されている。第２所定値５１３のストア値はＡＮＤ
回路５１１が開成されている間第２乗算回路５２４に供
給される。開成されたＡＮＤ回路５２２ａには前述のよ
う−に鼠１８Ｆ１値算出回路５１９ａのＫＲＩＣＦＩ値
が供給されておシ、このＫＲｇｒｔ値をＯＲ回路５２０
を介して第１乗算回路５２３に供給する。このようにエ
ンジンがアイドル域にあるときにはｗＪＩフィードバッ
ク域で算出されたＫｏｚ値の平均値ＫＲＥＦＩ値がＫｏ
ｓ値に代えて第１乗算回路５２３に供給される。

他の特定運転状態のときＫも同様に、すなわちエンジン
がスロットル弁全開域にあるときＫは運転状態検出回路
５１０の出力端子５１０ｂ２から出力信号−１を出力し
て、エンジンかり−ン化作動域及び減速域にあるときに
は出力端子５１０ｂｌから出力信号−１ｔ−出力して第
２所定値メモリ５１３のストア値が第２乗算回路５２４
に供給されると共に、夫々Ｋ１１ｍぼ２値及びＫＲＥＦ
５がＫａｘ値に代えて第１乗算回路５２３に供給される
。

第１乗算回路５２３は前述と同様に基本値Ｔｉとこの算
出ＫＲＥＦとを乗算して得た値の信号を第２乗算回路５
２４に供給する。オープンループ時には前述した第２所
定値メモ！Ｊ５１４の係数（ＫＷＯＴ、　ＫＩＪ　）が
ＡＮＩ）回路５１２．ＯＲ回路５１５ｔ−介し、て第２
乗算回路５２４に入力されており、囲路５２４は第１乗
算回路５２３からの乗算値とこの＠２係数とを乗算して
、その乗算値の信号′ｋＴｏｕｔ値レジスタ５２５に供
給し、これ以後はＴＯＵＴ値レジスタ５２５に供給し、
これ以後はＴＯＵＴ値レジスタ５２５およびＴｏｕＴ値
制御回路５２６は前述したフィードバック制御時の作動
と同様な開弁時間制御を行う。

第１（［１は第９図の運転状態検出回路５１０の内部構
成例を示す回路図である。

比ａ器ＣＯＭＰ１の反転入力端子には抵抗Ｒ１とＲ３が
直列に接続されており、抵抗Ｒ１の他端は基準電源（例
えば電圧＋５Ｖ）Ｋ接続されている。

抵抗ｋＬｔ及びＲｓ　の接続点Ｋｉｔ第１図に示す０３
センサ１５が接続されている。比較器ＣＯＭＰ１の非反
転入力端子には基準電源Ｅ１が接続されている。比較器
ＣＯＭＰ１の出力匈はＢＳ７リツグフロツプ５４７０セ
ット入力端子ＳＫ＊続され、ルＳフリップフロップ５４
７のリセット入力端子ＲＫは、例えば、第１図のイグニ
ッションスイッチ１７が接続されている。ＲＳフリンプ
フロップ５４７のＱ出力端子はＡＮＤ回路５４６ａ及び
５４３の各一方の入力端子と、Ｑ出力端子は０８回路５
４１０入力端と夫々接続されている。比較回路５３４乃
至５３８の各入力端子５３４１乃至５３８−には夫々＃
ＷＯＴ値メモリ５２９、ＮＩＤＬ値メモリ５３０、ＰＢ
ＩＤＬ値メモリ５３１．ＰＢＤＥＣ値メモリラメモリ５
３２ＦＢ＠メモリ５３３が接続されている。比較回路５
３４０入力端子５３４ｂには第９図のａＴＨ値レジスタ
５０６が、比較回路５３５の入力端子５３５　ｂＫはＮ
ｅ値レジスタ５０３が、比較回路５３６，５３７及び５
３８の各入力端子５３６ｂ、５３７ｂ及び５３８ｂには
Ｐｍ値レジスタ５０７が夫々接続されている。比［１ｇ
１Ｍ５３４）Ｉｔｊ力１ｍ子５３４　ｃハＡＮＤ回Ｍ５
３９及び５４３の各入力側と、出力端子５３４ｄはＡＮ
Ｄ回路５４６ｍの他方の入力端子と、比較回路５３５の
出力端子５３５ＣはＡＮＤ回路５３９及び５４６ｂの各
入力側と、出力端子５３５ｄはＡＮＤＩ！！ｌ路５４６
ｄ及び５４６Ｃの各入力側を、比較回路５３６の出力端
子５３６ＣはＡＮＤ回路５４６ｂの入力端と、出力端子
５３６ｄはＡＮＤ回路５３９０入力側と、比較回路５３
７の出力端子５３７ｃ＋！（１４回路５４４の入力側と
、比較回路５３８の出力端子５３８ＣはＡＮＤ回路５４
６Ｃの入力側と、出力端子５３８ｄＧｉＡＮＤ回路５４
６ｂ及び５４６ｄの各入力側と夫々接続されている。

ＡＮＤ回路５３９の出力側はＯＲ回路５４１０入力側に
接続され、ＯＲ回路５４４０入力側は更に第９図のり一
ン化作動判別回路５９３及びフューエルカット検出１路
５９４の各出力仙と接続され、０　ＫｐＪ＠　５４４　
ノ出７ＪｌｌＩＩ）ｉＡ　Ｎ　ＤＬｏｌｊｌｒ　５４’
？Ｍ入力１４１１及びインバータ５４５を介してＡＮＤ
Ｉす１路５４６ｄの入力側と接続されている。又、ＡＮ
Ｄ回路５４３の出方側はＡＮＤ回路５４６ｂ乃至５４６
ｅの各入力側と接続されている。ＡＮＤ回路５４６ｂ乃
至５４６ｄの各出力側は運転状態検出回路５１０の出力
端子５１０ａｌ　乃至５１０ａ３　Ｋ。

ＯＲ１ｍＭ５４１　ａ、ＡＮＤ回路５４６暑及び５４６
ｃは出力端子５１０ｂ１乃至５１０ｂ３　Ｋ夫々接続さ
れている。

次に、ト述のように構成される回路の作用について説明
する。０露　センサは活性化するにつれて内部抵抗が減
少して用カ電圧が低下するが、比較器ＣＯＭＰ　１は反
転入力端子に人力されるＯｓ　センサ出力が非反転入力
端子に人力される基準電圧Ｅ１（例えば０．６Ｖ）より
も低くなると出方＝１を出力しｈｓフリップフロップ５
４７０セット入力端子Ｓに印加する。Ｒ８７リツグフロ
ツプ５４７ハエンシンの始動時にはイグニッションスイ
７ｆ１７から初期リセット信号をリセット入力端子Ｒに
供給されてＱ出力端子の出力をＯＫ、Ｑ出力端子の出力
をＩＫして−・る。ｏｌ　　センサ１５の＠柱孔か児Ｙ
するまではこの（出力端子がらの出力信号−１を０１１
回路５４１を介して出方端子５１０ｂ１に供給する。凡
８フリッグ７０ツブ５４７は比較ｉｃＯＭＰ　１がら出
カ＝ｌｔ−与えられるとＱ出力端子から出力信号−１１
−出力してｏ２　　センサ活性４Ｌ’ｆＭ％トＬテＡ　
Ｎ　Ｄ回Ｍ５４６　ａｋヒ５４３　Ｏ各−入力端子に供
給する。

各％足運転状態の判別基準となる所定値を記憶するメモ
リ、細ちそれぞれスロットル弁全開域、アイドル域、減
速域、フィードバック域の各領域會判定するための＃Ｗ
ＯＴ［メ％ＩＪ　５２９．ＮＩＤＬ値メモツメモリ５０
．ＰＩＩＤＬ　値メモリ５３１　、　ＰＭＤＩＣＭｌモ
リ５３２．ＰＩＦＩ値メモリ５３３が、それぞれ対応す
る比較回路５３４−５３８に接続されている。８ 先す比較回路５３４においては所定開度θＷＯＴ（例え
ば５０°）≦実際のスロットル升開度＃ＴＨ。

ν０ち図ｒｃおいてＡ１≦Ｂ１のとき比ｖ回路５３４の
出力端子５３４ｄの出力を１に、出力端子５３４ｃ。

の出力を０にする。この出力端子５３４０の出力が０の
ときはＡ　Ｎ　ｌ）回路５３９は閉成の状態となり、又
Ａ　Ｎ　１）回路５４３も閉成され笹ってＡＮＩ）回路
５４６ｂ乃至５４６ｅの夫々も閉成の状態となる。一方
、比較回路５３４の出力端子５３４ｄの出力・１　＆′
ｉＡ　Ｎ　ｌ）回路５４６ｍの一方の入力端−ｆＫ供船
され、ＡＮＩ）回路５４６ａの他方の入力端子にもｋＳ
フリップフロップ５４７のＱ出力端子からの出力−１が
供給されているのでＡＮＤ回路５４６ａの出力、従って
運転状態横用器５１０の出力端子５１０ｂ２の出力だけ
が１となる。

スロットル升開度θが所定開度θＷＯＴ以）になると比
較回路５３４の出力端子５３４ｄの出力は０となり出力
端子５３４Ｃの出力は１となって、このときＡＮＩ）回
路５３９及び５４３に出力−１（Ｃ−供給する。比較回
路５３５では所定回転数ＮＩＤＬ（例えば１０１０００
ｒｐ≧実際の回転、１９Ｎｅ　、即ちす１定回転数に対
応する入力Ａ８と実際の同転数に幻するｌ″Ｄに１曲の
時間カウント値入力Ｂｓ　とがＡｓ≦Ｂ富　のとき出力
端子５３５ｃがら出力−１ｉＡＮｌ）回路５３９及び５
４６ｂに、Ａ冨）Ｂｓのとき出力端子５３５ｄかも出力
−１ｉＡＮＤ回路５４６ｄＫ夫々供給する。尚、ＮＩＤ
Ｌメモリ５３０では、同転数ＮｅはＴＤＣ信号パルス間
の基準クロックパルス全カウントして得られる儲である
ことに対応して所定ＮＩＤＬ値の逆数が記憶されている
。また、比較回路５３６では所定絶対圧ＰＩＩＤＬ　（
例えば３６０■Ｈｇ）≦実際の絶対圧ＦＢ、却ち幻≦Ｂ
ａのとき出力端子５３６ｃがら出力−１ｔＡＮＤｌｊＡ
路５４６ｂの入力＠に、ＡＩ、＞Ｂｓノとき出力端子５
３６ｄから出力−１′ｋＡＮＤ回路５３９に夫々供給す
る。

比較−路５３７では所定絶対圧ＰＩＩＤＥＣ≧実際の絶
対圧Ｐ＋ａ　、即ちＡＳ≧Ｂｓ　　のとき出力−ｌを出
力し、ＯＲ回路５４４０入力側に供給する。ＯＲ回路５
４４の入力側には更に第９図のフューエルカット検出回
路５９４でエンジン運転状態がフューエルカット域と判
別したときの７ユーエルカツト信号−１及びり一ン化作
動判別圓略５９３で工ンジン運転状態かり一ン化作動域
と判別したときのＡＣＫＬＳ値信号＝値化供給される。

ＯＲ回路５４４０３つの入力端子のいずれか一つに４Ｍ
号−１が供給されるとＯＲ回路５４４はＡＮＤ回路５４
６ｅに出力−１金供給すると共に、インバータ５４５で
出力−０に反転した偵号ｔ−ＡＮＤ回路５４６ｄに供給
する。ＯＲ回路５４４０３つの入力端子のいずれＫも信
号−１が供給されなければＯＲ回路５４４の出力は０従
ってインバータ５４５で反転された信号−１がＡＮＤ回
路５４６ｄＫ供給させることになる。

比較回路５３８では所定絶対圧ＰＩＩＦＢ　（例えば６
ｏＯｍＨｇ）≦実際の絶対圧Ｐｉ、即ちＡ４≦Ｂ４のと
き出力端子５３８Ｃから出力−１ｔ−ＡＮＤ回路５４６
Ｃの一方の入力端子）ｃ、Ａａ：）Ｂａのとき出力端子
５３８ｄから出力＝１１ＡＮＤ回路５４６ｄの入力端子
に夫々供給する。

ＡＮＤ回路５４３０２つの入力端子ＫＱｍ　センサ活性
化信号−１及びスロットル弁開度が所定開度＃ＷＯＴ以
下を示すイｇ号−１が供給されるとＡＮＤ−路５４３！
！ＡＮＩ）ＩＪ路５４６　ｂ乃至５４６　ｅ（Ｄ夫々に
出力−１を供給する。このときＡＮＤ回路５４６ｂの入
力側に比較回路５３５から所定回所載ＮＩＤＬ≧実際の
回転数−６Ｎｅのときの出力−１と、比ａｔｇｌ路５３
６からｆｆｉ定絶対圧ＰＢＩＤＬ≦実際の絶対圧Ｐｍの
ときの出力＝１と、比較回路５３８から所定絶対圧ｐｎ
ｙｍ）実際の絶対圧Ｐｉ＋のときの出力−１とが同時に
供給されたとき、即ち、エンジン運転状態が第８図に示
す第■フィードバンク域にあることを示す判別条件が成
立したとき、ＡＮＩ）回路５４６ｂは運転状態検出器５
１０の出力端子５１０３１１に出力信号−１ｔ″供給す
る。

ＡＮＬ）回路５４６Ｃの他方の入力端子に比較回路５３
８から所定絶対圧ＰＩＦＢ≦実際の絶対圧ＰＢのときの
出力−ｌが供給されたとき、即ち、エンジン運転状態が
第８図に示す第■フィードバック域にあることを示す判
別条件が成立したとき、ＡＮＤ回路５４６Ｃは運転状態
検出器５１０の出力端子５１０ａ２に出力信号＝１ｆ：
供給する。

以下一様にして＃ＷＯテ）　＃ＴＨ及び０３　センサ活
性化完了全条件に第８図に示す第■フィードバック域と
判別したとき、即ち、ＰＩＦＩ＞ＰＢ％Ｐｉｎｚｃ（Ｐ
ａ　、ＮＩＤＬ（Ｎｅ且つエンジンかり一ン化作動域及
びフューエルカット域のいずれでもないときＫはＡＮＩ
）回路５４６ｄから出力端子５１０ａ５Ｋ、アイドル域
と判別したとき、即ちＮＩＤＬ≧Ｎｅ月つＰＢＩＤＬ＞
ＰＢのときＯＲ回路５４１ｔ−介してＡＮＩ）回路５３
９から出力端子５１０ｂＩＫ、［遠域又はリーン化作動
域と判別したとき、即ちＰＢＤ１ｔＣ≧ＰＢ　、ＩＮＩ
ＤＬ（Ｎｅ且つフューエルカントイ６号−１又はリーン
化作動信号（ＫＬ８侶Ｍ）＝１のいずれかが入力したと
き、ＡＮＤ１ｍ略５４６Ｃから出力端子５１０ｂ３　Ｋ
夫々出力信号−ｉｔ供給する。

Ｆ述の実施例ではフィードバック城ｔ３つの領域に区分
したものについて説明したが、エンジンの特性に応じて
区分する数を増減させてもよい。

又、特定運転域でいずれのＫｕｒ；ｒｉｉｉ會使用する
かは欅々の態様が考えられ、例えば、上述の実施例では
減速域でのＫｏｓの平均ａｔ−ｕｎｉフィードバック城
で求められたＫＲ１１Ｓ値を使用する例を示したがエン
ジンの特性によってはｉ＠Ｉフイ〜トノ（ツク域で求め
たＫ［Ｆ１値を使用するようにしてもよい。

以上詳述したように、本発明の内燃工／ジンの空燃比フ
ィー　ドパツク制御装置に依れば、フィードバック制御
運転領域ｔ−複数の領域に区分し、これらの区分された
領域及びフィードバック制御運転領域以外の複数の特定
運転領域のいずれの領域でエンジンが運転されているか
を検出する運転状態検出手段と、前記区分された各フィ
ードバック制御運転領域内での運転時に排気濃度検出器
の出力に応じて変化する夫々の領域内の係数の平均値を
算出する係数値算出手段と、前記複数の特定運転領域で
の運転時に夫々の領域に対応して前記係数の平均値の１
つを選択する選択手段とを含み、前記複数の特定運転領
域のいずれかの領域内での運転時には選択手段によって
選択された係数の平均値を用いるようにしたのでオーブ
ンループ制御時にエンジンに一供給される混合気の空燃
比を予め般定された所定空炉比Ｋｆ１ｆｌｉよく制御す
ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比フィードバック制御装置の全体
のブロック構成図、Ｍ２図は概１図のＥＣ（ＪＫおける
メイン、サブインジェクタの開弁時間ＴＯＵＴＭ、ＴＯ
ＵＴ８の制御内容の全体のプログラム構成のブロックダ
イアグラム、第３図はＥｃＵＫ人力される気筒判別信号
およびＴＩ）Ｃ信号と、ｇＣＵから出力されるメイン、
サブインジェクタの駆動信号との関係を示すタイミング
チャート、第４図は基本開弁時間ＴＯＵＴＭ、　ＴＯＵ
ＴＳ鼻出のためのメインプログラムのフローチャート、
第５図はＯｇ　　フィードバック補正係数に０２の算出
サブルーチンのフローチャート、ｔ！Ｘ６図は補正係数
Ｋｏｚの補正値Ｐｉ　ｆ決定するためのＮｅ−Ｐｉテブ
ル、第７図はＰ項動作における補正係数ＫＯ＊ｐの検出
状１ｊ１１を示すグラフ、第８図は、エンジンのｈ運転
状態に対する補正係数の適用状態を示すグラフ、第９図
は補正係数Ｋｏｚの平均値に＋ａｇｒ　４の算出ブロッ
ク及びＫｉｉｇｒｉ選択回路を詳４くシたＥＣＵ　Ｖ３
部構成の全体の回路図及び第１０図は第９　ｍｌの運転
状態検出回路５１０の内部構成例を示す回路図である。 ｌ・・・内燃エンジン、５・・・Ｅ　Ｃ［Ｊ、８・・・
絶対圧センナ、ｌｌ・・エンジン回転数センサ、１３・
・・排気管、１５・・・排気濃度検出器（Ｑｚ　　セン
サ）、５１０・・・運転状態検出回路、５１７・・・Ｋ
Ｏ８Ｏ８回出回路１８．５２２ａ乃至５２２Ｃ及び５２
７ａ乃至５２７Ｃ・・・ＡＮＩ）回路、５１９１乃至５
１９Ｃ・・・ＫＲｇｒｉ蝋算出回略算出回路・・・ＯＲ
回路。 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　升埋士　渡　部　敏　彦 手続補正書　（自発） 昭和５７年特許願第０７５６１５号 ２、発明の名称 内燃エンジンの空燃比 フィードバック制御装置 ３、補正をする者 代表者　　　河　　島　　喜　　好 氏名　弁理士（８１８ｇ）　　ｍ　　　部　　敏　　彦
６、補正の内容 明細書の発明の詳細な説明の欄 １）明細書の第２３頁、第２行目のｒ比例４制御Ｊを「
積分制御」に訂正する。 ２）明細書の第２８頁、第９行目のｒｃｐ、〜９」をｒ
ＣＰ、Ｊに訂正する。 ３）　明細書の第３２頁、第１８行目のＦおよば／また
はＪを［および／またはＪに訂正する。 ４）　明細書の第３３頁、第１６行目の［及び５］９Ｃ
Ｊを「及びＫＲＥＦ３値算出（ｊｊＪｗ１５１９　ｃ　
Ｊ　ｉ：訂正する。 ５）明細書の第３８頁、第９行目の「各入力側を、」を
［各入力側と、」に訂正する。 ６）明細書の第３９頁、第８行目のｒＯＲ回路５４１ａ
ＪをｒＯＲ回路５４１ノに訂正する。 ７）明細書の第４４頁、第３行目の「所定同所」を［所
定回転Ｊに訂正する。 ８）明細書第４５頁、第１１行目のｒ（ＫＬＳ信号）Ｊ
をｒ（ＡＣＫｌ、Ｓ信号）」に訂正する。 以　　Ｌ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、　フィードバック制御運転領域における運転時に、
   内燃エンジンの排気糸に配置される排気濃度検出器の出
   力に応じて変化するＳ数を用いてエンジンに供給される
   混合気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フィー
   ドバック制御装置において、前記フィードバンク制御運
   転領域を複数の領域に区分し、これらの区分された領域
   及びフィードバック制御運転領域以外の複数の特定運転
   領域のいずれの領域でエンジンが運転されているかを検
   出する運転状態検出手段と、前記区分された各フィード
   バック制御運転領域内での運転時に夫々の領域の前記係
   数の平均値を算出する係数平均値算出手段と、前記複数
   の特定運転領域での運転時に人々の鎖酸に対応し。 て前記係数の平均値の１つを選択する選択手段とを含み
   、前記複数の特定運転領域のいずれかの領域内での運転
   時には前記係数に代えて前記選択手段によって選択され
   た係数の平均値を用いて空燃比を制御するようにされて
   成ることを％像とする空燃比フィードバック制御装置。