JPS6282248A - 内燃エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPS6282248A JPS6282248A JP60222172A JP22217285A JPS6282248A JP S6282248 A JPS6282248 A JP S6282248A JP 60222172 A JP60222172 A JP 60222172A JP 22217285 A JP22217285 A JP 22217285A JP S6282248 A JPS6282248 A JP S6282248A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
- F02D41/149—Replacing of the control value by an other parameter
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/24—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means
- F02D41/2406—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents characterised by the use of digital means using essentially read only memories
- F02D41/2425—Particular ways of programming the data
- F02D41/2429—Methods of calibrating or learning
- F02D41/2441—Methods of calibrating or learning characterised by the learning conditions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
炎五ユ１
本発明は内燃エンジンの空燃比制御装置に関する。
１旦且韮
内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等を目的として
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、酸素′ｍ度ヒンサの出力レベルに応じてエンジンへの
供給混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御
する空燃比制御ｇｉ＠が知られている。
排気ガス中の酸素濃度を酸素濃度センサによって検出し
、酸素′ｍ度ヒンサの出力レベルに応じてエンジンへの
供給混合気の空燃比を目標空燃比にフィードバック制御
する空燃比制御ｇｉ＠が知られている。
このような空燃圧制ｔ１１１装置においては、エンジン
負荷に関する複数のエンジン運転パラメータに応じて空
燃比調整の基準値を設定し、所定周期毎にその基準値を
酸素濃度センサの出力レベルに応じて補正することによ
り出力値が設定され、出力値に応じて空燃比調整用電磁
弁の開度が制御されるようになっている。
負荷に関する複数のエンジン運転パラメータに応じて空
燃比調整の基準値を設定し、所定周期毎にその基準値を
酸素濃度センサの出力レベルに応じて補正することによ
り出力値が設定され、出力値に応じて空燃比調整用電磁
弁の開度が制御されるようになっている。
ａｉｍ度センサの出力レベルに応じた空燃比フィードバ
ック制御は低負荷時等のエンジン運転時には停止され、
この空燃比フィードバック制御停止時には運転状態によ
って供給混合気の空燃比はリッチ化、又はリーン化され
る。このため設定した基準値にリッチ化係数、又はリー
ン化係数を乗算した値に応じて空燃比調整用電磁弁の開
度が制御される。しかしながら、エンジン運転パラメー
タを検出するセンサの検出特性の経時変化、センサの劣
化により設定された基準値が目標空燃比に対応しなくな
り誤差を生じてくるので、例えば、エンジン低負荷時に
燃費低減を図るためにリーン化しても供給混合気の空燃
比が所望の値にならず良好な運転状態が得られないとい
う問題点があつた。
ック制御は低負荷時等のエンジン運転時には停止され、
この空燃比フィードバック制御停止時には運転状態によ
って供給混合気の空燃比はリッチ化、又はリーン化され
る。このため設定した基準値にリッチ化係数、又はリー
ン化係数を乗算した値に応じて空燃比調整用電磁弁の開
度が制御される。しかしながら、エンジン運転パラメー
タを検出するセンサの検出特性の経時変化、センサの劣
化により設定された基準値が目標空燃比に対応しなくな
り誤差を生じてくるので、例えば、エンジン低負荷時に
燃費低減を図るためにリーン化しても供給混合気の空燃
比が所望の値にならず良好な運転状態が得られないとい
う問題点があつた。
１里工ＩＩ
そこで、本発明の目的は、センサの経時変化、劣化が生
じても空燃比フィードバック制御停止時に良好な運転状
態を得ることができる空燃比制御装置を提供することで
ある。
じても空燃比フィードバック制御停止時に良好な運転状
態を得ることができる空燃比制御装置を提供することで
ある。
本発明の空燃圧制ｍ装置は内燃エンジンの負荷に関する
複数のエンジン運転パラメータに応じて空燃比調整の基
準値を設定し所定周期毎にその設定した基準値をエンジ
ン排気成分濃度に応じて補正して出力値を決定し該出力
値に応じて空燃比を調整し、出力値決定毎に基準値の誤
差を補正するための補正値を算出しかつ複数のエンジン
運転パラメータの多値に対応させて記憶し、エンジンの
所定運転時に基準値の排気成分１１度に応じた補正を停
止しかつ設定した基準値をそのときの複数のエンジン運
転パラメータに応じた補正値によって補正してその補正
した値を基にして空燃比を調整することを特徴としてい
る。
複数のエンジン運転パラメータに応じて空燃比調整の基
準値を設定し所定周期毎にその設定した基準値をエンジ
ン排気成分濃度に応じて補正して出力値を決定し該出力
値に応じて空燃比を調整し、出力値決定毎に基準値の誤
差を補正するための補正値を算出しかつ複数のエンジン
運転パラメータの多値に対応させて記憶し、エンジンの
所定運転時に基準値の排気成分１１度に応じた補正を停
止しかつ設定した基準値をそのときの複数のエンジン運
転パラメータに応じた補正値によって補正してその補正
した値を基にして空燃比を調整することを特徴としてい
る。
支−五−１
以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図に示した本発明の一実施例たる車載内燃エンジン
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
の吸気２次空気供給装置においては、吸入空気が大気吸
入口１からエアクリーナ２、気化器３、そして吸気マニ
ホールド４を介してエンジン５に供給される。気化器３
には絞り弁６が設けられ、絞り弁６の上流にはベンチュ
リ７が形成されている。
吸気マニホールド４とエアクリーナ２の空気吐出口近傍
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
とは吸気２次空気供給通路８によって連通されている。
吸気２次空気供給通路８にはリニア型の電磁弁９が設け
られている。電磁弁９の開度はそのソレノイド９ａに供
給される電流値に比例して変化する。
られている。電磁弁９の開度はそのソレノイド９ａに供
給される電流値に比例して変化する。
一方、１０は吸気マニホールド４に設けられ吸気マニホ
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する酸素濃度センサである。酸素濃度セ
ンサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド１５に
は排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触媒
コンバータ３３が設けられている。リニア型の電磁弁９
、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１１、水温セン
サ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２０に接続さ
れている。
ールド４内の絶対圧に応じたレベルの出力を発生する絶
対圧センサ、１１はエンジン５のクランクシャフト（図
示せず）の回転に応じてパルスを発生するクランク角セ
ンサ、１２はエンジン５の冷却水温に応じたレベルの出
力を発生する冷却水温センサ、１４はエンジン５の排気
マニホールド１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応
じた出力を発生する酸素濃度センサである。酸素濃度セ
ンサ１４の配設位置より下流の排気マニホールド１５に
は排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触媒
コンバータ３３が設けられている。リニア型の電磁弁９
、絶対圧センサ１０、クランク角センサ１１、水温セン
サ１２及び酸素濃度センサ１４は制御回路２０に接続さ
れている。
制御回路２０には更に車両の速度に応じたレベルの出力
を発生する車速センサ１６及び大気圧センサ１７が接続
されている。
を発生する車速センサ１６及び大気圧センサ１７が接続
されている。
制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０、
水温センサ１２、酸素１度センサ１４、車速センサ１６
及び大気圧セン１ノ１７の各出力レベルを変換するレベ
ル変換回路２１−と、レベル変換回路２１を経た各セン
サ出力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ２２と
、このマルチプレクサ２２から出力される信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クランク角セ
ンサ１１の出力信号を波形整形する波形整形回路２４と
、波形整形回路２４からパルスとして出力されるＴＤＣ
信号の発生間隔を計測するカウンタ２５と、電磁弁９を
駆動する駆動回路２８と、プログラムに従ってディジタ
ル演算を行なうｃｐｕ ＜中央演算回路）２９と、各種
の処理プログラム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ
３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。ｌ磁片９のソレ
ノイド９ａは駆動回路２８の駆動トランジスタ及び電流
検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されてその直
列回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチプレク
サ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２
８、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バ
ス３２によって互いに接続されている。
水温センサ１２、酸素１度センサ１４、車速センサ１６
及び大気圧セン１ノ１７の各出力レベルを変換するレベ
ル変換回路２１−と、レベル変換回路２１を経た各セン
サ出力の１つを選択的に出力するマルチプレクサ２２と
、このマルチプレクサ２２から出力される信号をディジ
タル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、クランク角セ
ンサ１１の出力信号を波形整形する波形整形回路２４と
、波形整形回路２４からパルスとして出力されるＴＤＣ
信号の発生間隔を計測するカウンタ２５と、電磁弁９を
駆動する駆動回路２８と、プログラムに従ってディジタ
ル演算を行なうｃｐｕ ＜中央演算回路）２９と、各種
の処理プログラム及びデータが予め書き込まれたＲＯＭ
３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。ｌ磁片９のソレ
ノイド９ａは駆動回路２８の駆動トランジスタ及び電流
検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続されてその直
列回路の両端間に電源電圧が供給される。マルチプレク
サ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、駆動回路２
８、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バ
ス３２によって互いに接続されている。
かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃
度、車速及び大気圧の情報が択一的に、またカウンタ２
５からエンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出
力バス３２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は後述
の如く所定周期Ｔ＋ （例えば、５ｍ５ｅｃ）毎に内
部割込信号を発生するようにされており、割込信号に応
じて電磁弁９のソレノイド９ａへの供給電流値を表わす
出力値Ｔｏ ｕ Ｔをデータとして算出し、その算出し
た出力値ＴＯＬＩＴを駆動回路２８に供給する。
ホールド４内の絶対圧、冷却水温、排気ガス中の酸素濃
度、車速及び大気圧の情報が択一的に、またカウンタ２
５からエンジン回転数を表わす情報がＣＰＵ２９に入出
力バス３２を介して各々供給される。ＣＰＵ２９は後述
の如く所定周期Ｔ＋ （例えば、５ｍ５ｅｃ）毎に内
部割込信号を発生するようにされており、割込信号に応
じて電磁弁９のソレノイド９ａへの供給電流値を表わす
出力値Ｔｏ ｕ Ｔをデータとして算出し、その算出し
た出力値ＴＯＬＩＴを駆動回路２８に供給する。
駆動回路２８はソレノイド９ａに流れる電流値が出力値
ＴＯＬＩＴに応じた値になるようにソレノイド９ａに流
れる電流値を閉ループ制御する。
ＴＯＬＩＴに応じた値になるようにソレノイド９ａに流
れる電流値を閉ループ制御する。
次に、かかる本発朗による吸気２次空気供給装置の動作
を第３図及び第４図に示したＣＰｔＪ２９の動作フロー
図に従って詳細に説明する。
を第３図及び第４図に示したＣＰｔＪ２９の動作フロー
図に従って詳細に説明する。
ＣＰＵ２９においては、第３図に示すように先ず、割込
信号発生毎に電磁弁９への供給基準電流値を表わす基準
値ＤＢＡｓｅが設定される（ステップ５１）。ＲＯＭ３
０には第５図に示すように吸気マニホールド内絶対圧Ｐ
ＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準値Ｄ８ＡＳ
ＥがＤＢＡＳＥデータマツプとして予め書き込まれてい
るので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ
ｅとを読み込み、読み込んだ各位に対応する基準値ＤＢ
Ａ！３ＥをＤＢＡＳＥデータマツプから検索する。Ｍ零
値ＤＢＡＳビの設定後、車両の運転状態（エンジンの運
転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御
条件を充足しているか否かが判別される（ステップ５２
）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧Ｐ ８ Ａ
ｚ冷却水温ＴＷ、車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅから決
定され、例えば、低車速時及び低冷却水温時には空燃比
フィードバック制御条件が充足されていないとされる。
信号発生毎に電磁弁９への供給基準電流値を表わす基準
値ＤＢＡｓｅが設定される（ステップ５１）。ＲＯＭ３
０には第５図に示すように吸気マニホールド内絶対圧Ｐ
ＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基準値Ｄ８ＡＳ
ＥがＤＢＡＳＥデータマツプとして予め書き込まれてい
るので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎ
ｅとを読み込み、読み込んだ各位に対応する基準値ＤＢ
Ａ！３ＥをＤＢＡＳＥデータマツプから検索する。Ｍ零
値ＤＢＡＳビの設定後、車両の運転状態（エンジンの運
転状態を含む）が空燃比フィードバック（Ｆ／Ｂ）制御
条件を充足しているか否かが判別される（ステップ５２
）。この判別は吸気マニホールド内絶対圧Ｐ ８ Ａ
ｚ冷却水温ＴＷ、車速Ｖ及びエンジン回転数Ｎｅから決
定され、例えば、低車速時及び低冷却水温時には空燃比
フィードバック制御条件が充足されていないとされる。
ここで、空燃比フィードバック制御条件を充足しないと
判別されたならば、エンジンが低負荷か否かが判別され
る（ステップ５３）。この判別は例えば、絶対圧ＰＢＡ
によって決定され、絶対圧ＰＢＡが２００ ｍｍ１１ｇ
より大でかつ４００ ｍｍＨｇより小であれば低負荷と
される。エンジンが低負荷状態でないならば、空燃比フ
ィードバック制御を停止すべく出力値ＴＯＬＪＴが“Ｏ
Ｉ＋とされる（ステップ５４）。エンジンが低負荷状態
ならば、Ｔｏｕ丁＝Ｄ８ＡＳＥ −１（ｒｅｆ −ＫＬ
ｓなる式から出力値Ｔｏ ＬＪ Ｔが算出される（ステ
ップ５５）。この式において、Ｋｒｅｒはステップ５１
において設定された基準値ＤＢＡＳＥの誤差を補償する
ための補正値、ＫＬＳはリーン化係数（例えば、１．２
）である。ＲＡＭ３１には第６図に示ずように吸気マニ
ホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定
まる補正値Ｋ ｒｅｆがＫｒｅｒデータマツプとして予
め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡと
エンジン回転数ＮＯとに対応する補正値Ｋ ｒｅｆをＫ
ｒｅｆデータマツプから検索して出力値Ｔｏ ＬＩ
Ｔの算出に用いる。なお、ＲＡＭ３１はエンジン５の作
動停止時にも記憶内容が揮発しない不揮発性であり、Ｋ
ｒｅｆデータマツプの各Ｋ ｒｅｆは本装置の使用前
に１に初期設定される。
判別されたならば、エンジンが低負荷か否かが判別され
る（ステップ５３）。この判別は例えば、絶対圧ＰＢＡ
によって決定され、絶対圧ＰＢＡが２００ ｍｍ１１ｇ
より大でかつ４００ ｍｍＨｇより小であれば低負荷と
される。エンジンが低負荷状態でないならば、空燃比フ
ィードバック制御を停止すべく出力値ＴＯＬＪＴが“Ｏ
Ｉ＋とされる（ステップ５４）。エンジンが低負荷状態
ならば、Ｔｏｕ丁＝Ｄ８ＡＳＥ −１（ｒｅｆ −ＫＬ
ｓなる式から出力値Ｔｏ ＬＪ Ｔが算出される（ステ
ップ５５）。この式において、Ｋｒｅｒはステップ５１
において設定された基準値ＤＢＡＳＥの誤差を補償する
ための補正値、ＫＬＳはリーン化係数（例えば、１．２
）である。ＲＡＭ３１には第６図に示ずように吸気マニ
ホールド内絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定
まる補正値Ｋ ｒｅｆがＫｒｅｒデータマツプとして予
め書き込まれているので、ＣＰＵ２９は絶対圧ＰＢＡと
エンジン回転数ＮＯとに対応する補正値Ｋ ｒｅｆをＫ
ｒｅｆデータマツプから検索して出力値Ｔｏ ＬＩ
Ｔの算出に用いる。なお、ＲＡＭ３１はエンジン５の作
動停止時にも記憶内容が揮発しない不揮発性であり、Ｋ
ｒｅｆデータマツプの各Ｋ ｒｅｆは本装置の使用前
に１に初期設定される。
一方、空燃比フィードバック制御条件を充足したと判別
されたならば、ＣＰｔＪ２９の内部タイマカウンタＡ（
図示せず）の計数時間が所定時間Δｔ１だけ経過したか
否かが判別される（ステップ５６）。所定時間Δ℃１は
吸気２次空気を供給してからその結果が排気ガス中の酸
素濃度の変化として酸素濃度センサ１４によって検出さ
れるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイムカウン
タＡがリセットされて計数を開始した時点から所定時間
Δ１＋が経過したならば、タイムカウンタＡがリセット
されかつ初期値から４数が開始される（ステップ５７）
。すなわち、ステップ５７の実行によりタイムカウンタ
Ａが初期値より計数を開始した後、所定時間へｔ１が経
過したか否かの判別がステップ５６において行なわれて
いるのである。こうしてタイムカウンタＡによる所定時
間Δ１＋の計数が開始されると、酸素濃度の情報から酸
素濃度センサ１４の出力レベルＬＯ２が目標空燃比に対
応する基準レベルＬ ｒｅｆより大であるか否かが判別
される（ステップ５８）。すなわち、エンジン５への供
給混合気の空燃比が目標空燃比よりリーンであるか否か
が判別されるのである。
されたならば、ＣＰｔＪ２９の内部タイマカウンタＡ（
図示せず）の計数時間が所定時間Δｔ１だけ経過したか
否かが判別される（ステップ５６）。所定時間Δ℃１は
吸気２次空気を供給してからその結果が排気ガス中の酸
素濃度の変化として酸素濃度センサ１４によって検出さ
れるまでの応答遅れ時間に相当する。このタイムカウン
タＡがリセットされて計数を開始した時点から所定時間
Δ１＋が経過したならば、タイムカウンタＡがリセット
されかつ初期値から４数が開始される（ステップ５７）
。すなわち、ステップ５７の実行によりタイムカウンタ
Ａが初期値より計数を開始した後、所定時間へｔ１が経
過したか否かの判別がステップ５６において行なわれて
いるのである。こうしてタイムカウンタＡによる所定時
間Δ１＋の計数が開始されると、酸素濃度の情報から酸
素濃度センサ１４の出力レベルＬＯ２が目標空燃比に対
応する基準レベルＬ ｒｅｆより大であるか否かが判別
される（ステップ５８）。すなわち、エンジン５への供
給混合気の空燃比が目標空燃比よりリーンであるか否か
が判別されるのである。
Ｌｏ２’＞Ｌｒｅｆならば、空燃比が目標空燃比よりリ
ーンであるので前回のステップ５８の判別結果を表わす
空燃比フラグＦＡＦが１”であるか否かが判別さ”れる
（ステップ５９）。ＦＡ Ｆ ” １ならば、前回も空
燃比がリーンであると判別されたので減算値ＩＬが算出
される（ステップ６０）。
ーンであるので前回のステップ５８の判別結果を表わす
空燃比フラグＦＡＦが１”であるか否かが判別さ”れる
（ステップ５９）。ＦＡ Ｆ ” １ならば、前回も空
燃比がリーンであると判別されたので減算値ＩＬが算出
される（ステップ６０）。
減算値ＩＬは定数に＋ 、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対
圧ＰＥＡを互いに乗算（Ｋ１ ・Ｎｅ−Ｐ８Ａ）するこ
とにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよ
うになっている。減ｎ ！ａ Ｉ ＋−の算出後、この
Ａ／Ｆルーヂンの実行によって既に算出されている補正
値１０ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出され
、読み出された補正値１゜ｕｒから減算値ＩＬが差し引
かれてその算出値が新たな補正値１ｏｕｖとされかつＲ
ＡＭ３１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステップ６１
）。ＦＡＦ＝Ｏならば、前回の空燃比がリッチであると
判別されリッチからリーンに反転したので空燃比制御方
向の反転を表わすフラグＦｐに“１″がセットされ（ス
テップ６２）、減算値Ｐ＋−が算出される（ステップ６
３）。減算値ＰＬは定数に３（〉１）と減算値ＩＬとを
互いに乗算（Ｋ３ ・■Ｌ）することにより得られる。
圧ＰＥＡを互いに乗算（Ｋ１ ・Ｎｅ−Ｐ８Ａ）するこ
とにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよ
うになっている。減ｎ ！ａ Ｉ ＋−の算出後、この
Ａ／Ｆルーヂンの実行によって既に算出されている補正
値１０ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出され
、読み出された補正値１゜ｕｒから減算値ＩＬが差し引
かれてその算出値が新たな補正値１ｏｕｖとされかつＲ
ＡＭ３１の記憶位置ａ１に書き込まれる（ステップ６１
）。ＦＡＦ＝Ｏならば、前回の空燃比がリッチであると
判別されリッチからリーンに反転したので空燃比制御方
向の反転を表わすフラグＦｐに“１″がセットされ（ス
テップ６２）、減算値Ｐ＋−が算出される（ステップ６
３）。減算値ＰＬは定数に３（〉１）と減算値ＩＬとを
互いに乗算（Ｋ３ ・■Ｌ）することにより得られる。
減算値ＰＬの算出後、このＡ／Ｆルーチンの実行によっ
て既に算出されている補正値ｆｏｕｒがＲＡＭ３１の記
憶位置ａ１から読み出され、読み出された補正値■ＯＵ
Ｔから減算値ＰＬが差し引かれてその算出値が新たな補
正値ｌ０ＬＩＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に
書き込まれる（ステップ６４）。ステップ６１又は６４
において補正値ｌ０ＬＪＴの算出後、空燃比がリーンで
あることを表わすためにフラグＦＡＦに″１パがセット
される（ステップ６５）。一方、ステップ５８において
Ｌｏｚ≦Ｌｒｅｆならば、空燃比が目標空燃比よりリッ
チであるので空燃比フラグＦＡＦが“Ｏ″であるか否か
が判別される（ステップ６６）。ＦＡ Ｆ ＝Ｏならば
、前回も空燃比がリッチであると判別されたので加算値
ＩＲが算出される（ステップ６７）。加鼻値ＩＲは定数
に２ （≠に１）、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐ
ＢＡを互いに乗算（Ｋｚ ・Ｎｅ・Ｐａ Ａ ）するこ
とにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよ
うになっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ／Ｆルーチン
の実行によって既に算出されている補正値１０ＬＪＴが
ＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出され、読み出され
た補正値１０ＵＴに加算値ＩＲが加算されその算出値が
新たな補正値ｌ０ＬＪＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位
＠ａＩに書き込まれる（ステップ６８）、ステップ６６
においてＦＡ Ｆ ＝ １ならば、前回の空燃比がリー
ンであると判別されリーンからリッチに反転したのでフ
ラグＦｐに“１′′がセットされ（ステップ６つ）、加
算値ＰＲが算出される（ステップ７０）。加算値ＰＲは
定数に４（＞１）と加算値ＩＲとを互いに乗Ｂ（Ｋａ
・ＩＱ）することにより得られる。加算値ＰＲの算出
後、このＡ／Ｆルーチンの実行によって既に算出されて
いる補正値１０ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位＠ａＩから読
み出され、読み出された補正値ｌ０ＵＴと加算値ＰＲと
が加算されてその算出値が新たな補正値ｌ０ＬＪＴとさ
れかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に棗ぎ込まれる（ステ
ップ７１）。ステップ６８又は７１において補正値１０
ＵＴの算出後、空燃比がリッヂであることを表わすため
にフラグＦＡＦに“Ｏ＋＋がセットされる（ステップ７
２）。こうして補正値１ｏｕ丁がステップ６１．６４．
６８又は７１において算出されると、その補正値Ｉ。
て既に算出されている補正値ｆｏｕｒがＲＡＭ３１の記
憶位置ａ１から読み出され、読み出された補正値■ＯＵ
Ｔから減算値ＰＬが差し引かれてその算出値が新たな補
正値ｌ０ＬＩＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に
書き込まれる（ステップ６４）。ステップ６１又は６４
において補正値ｌ０ＬＪＴの算出後、空燃比がリーンで
あることを表わすためにフラグＦＡＦに″１パがセット
される（ステップ６５）。一方、ステップ５８において
Ｌｏｚ≦Ｌｒｅｆならば、空燃比が目標空燃比よりリッ
チであるので空燃比フラグＦＡＦが“Ｏ″であるか否か
が判別される（ステップ６６）。ＦＡ Ｆ ＝Ｏならば
、前回も空燃比がリッチであると判別されたので加算値
ＩＲが算出される（ステップ６７）。加鼻値ＩＲは定数
に２ （≠に１）、エンジン回転数Ｎｅ及び絶対圧Ｐ
ＢＡを互いに乗算（Ｋｚ ・Ｎｅ・Ｐａ Ａ ）するこ
とにより得られ、エンジン５の吸入空気量に依存するよ
うになっている。加算値ＩＲの算出後、Ａ／Ｆルーチン
の実行によって既に算出されている補正値１０ＬＪＴが
ＲＡＭ３１の記憶位置ａ１から読み出され、読み出され
た補正値１０ＵＴに加算値ＩＲが加算されその算出値が
新たな補正値ｌ０ＬＪＴとされかつＲＡＭ３１の記憶位
＠ａＩに書き込まれる（ステップ６８）、ステップ６６
においてＦＡ Ｆ ＝ １ならば、前回の空燃比がリー
ンであると判別されリーンからリッチに反転したのでフ
ラグＦｐに“１′′がセットされ（ステップ６つ）、加
算値ＰＲが算出される（ステップ７０）。加算値ＰＲは
定数に４（＞１）と加算値ＩＲとを互いに乗Ｂ（Ｋａ
・ＩＱ）することにより得られる。加算値ＰＲの算出
後、このＡ／Ｆルーチンの実行によって既に算出されて
いる補正値１０ＵＴがＲＡＭ３１の記憶位＠ａＩから読
み出され、読み出された補正値ｌ０ＵＴと加算値ＰＲと
が加算されてその算出値が新たな補正値ｌ０ＬＪＴとさ
れかつＲＡＭ３１の記憶位置ａ１に棗ぎ込まれる（ステ
ップ７１）。ステップ６８又は７１において補正値１０
ＵＴの算出後、空燃比がリッヂであることを表わすため
にフラグＦＡＦに“Ｏ＋＋がセットされる（ステップ７
２）。こうして補正値１ｏｕ丁がステップ６１．６４．
６８又は７１において算出されると、その補正値Ｉ。
ＬＩＴとステップ５１において設定された基準値ＤＢＡ
ＳＥとが加算されてその加算結果が出力値Ｔｏｕ’ｒと
される（ステップ７３）。出力値ＴｏｕＴの算出後、駆
動回路２８に対して出力値Ｔｏｕ］“が出力され、（ス
テップ７４）そしてＫ ｒｅｆ算出ナブル−チンが実行
される（ステップ７５）。
ＳＥとが加算されてその加算結果が出力値Ｔｏｕ’ｒと
される（ステップ７３）。出力値ＴｏｕＴの算出後、駆
動回路２８に対して出力値Ｔｏｕ］“が出力され、（ス
テップ７４）そしてＫ ｒｅｆ算出ナブル−チンが実行
される（ステップ７５）。
駆動回路２８は電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
出力ＭｉＴｏ ＬＩ Ｔとを比較し、比較結果に応じて
駆動トランジスタをオンオフすることによりソレノイド
９ａに電流を供給する。よって、ソレノイド９ａには出
力値Ｔｏｕ丁が表わす電流が流れ、第７図に示すように
電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流値に比例した量
の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に供給されるの
である。
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
出力ＭｉＴｏ ＬＩ Ｔとを比較し、比較結果に応じて
駆動トランジスタをオンオフすることによりソレノイド
９ａに電流を供給する。よって、ソレノイド９ａには出
力値Ｔｏｕ丁が表わす電流が流れ、第７図に示すように
電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流値に比例した量
の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に供給されるの
である。
なお、タイムカウンタＡがステップ５７においてリセッ
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
１＋が経過していないとステップ５６において判別され
たならば、直ちにステップ７３が実行され、この場合、
前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得られた補正
値ｌ０ＬＪＴが読み出される。
トされて初期値からの計数が開始された後、所定時間Δ
１＋が経過していないとステップ５６において判別され
たならば、直ちにステップ７３が実行され、この場合、
前回までのＡ／Ｆルーチンの実行によって得られた補正
値ｌ０ＬＪＴが読み出される。
次に、Ｋ ｒｅｆ算出サブルーチンでは、第４図に示ず
ように先ず、大気圧ＰＡが７３０ｍ１１ｇより大である
か否かが判別され（ステップ８１）、ＰＡ＞ ７３０ｍ
ｍＨｇならば、エンジン回転数Ｎｅが９００ｒ、ｐ、＋
＋＋、より大でかツ１７００ ｒ、ｐ、ｍ、より小であ
るか否かが判別される（ステップ８２．８３＞。
ように先ず、大気圧ＰＡが７３０ｍ１１ｇより大である
か否かが判別され（ステップ８１）、ＰＡ＞ ７３０ｍ
ｍＨｇならば、エンジン回転数Ｎｅが９００ｒ、ｐ、＋
＋＋、より大でかツ１７００ ｒ、ｐ、ｍ、より小であ
るか否かが判別される（ステップ８２．８３＞。
１７００ｒ、ｐ、ｍ、＞Ｎｅ＞９００ｒ、ｐ、ｔならば
、吸気絶対圧ＰＢＡが１６０ ｍｍ１１ｇより大でかつ
５６０ｍｍｔ＋ｐより小であるか否かが判別される（ス
テップ８４、８５） 、 １６０ｍ１ｌＨ（１＜Ｐａ
Ａ ＜５ｅｏｍｍｕ。
、吸気絶対圧ＰＢＡが１６０ ｍｍ１１ｇより大でかつ
５６０ｍｍｔ＋ｐより小であるか否かが判別される（ス
テップ８４、８５） 、 １６０ｍ１ｌＨ（１＜Ｐａ
Ａ ＜５ｅｏｍｍｕ。
ならば、エンジンが定常運転状態であるとされ、この定
常運転状態が２ ｓｅｃ以上継続したか否かが判別され
る（ステップ８６）。定常運転状態が２ｓｅｃ以上継続
した場合には、フラグＦｐが１′。
常運転状態が２ ｓｅｃ以上継続したか否かが判別され
る（ステップ８６）。定常運転状態が２ｓｅｃ以上継続
した場合には、フラグＦｐが１′。
に等しいか否かが判別される（ステップ８７）。
Ｆｐ ＝Ｏならば、フラグＦＫ０２Ｐが“１″に等しい
か否かが判別される（ステップ８８）。フラグＦＫ０２
Ｐは本サブルーチンにおいてステップ８８の実行が始め
てであることを表わすためのフラグであり、電源投入時
にパ０”に初期設定される。Ｆ＜ｏｚｐ＝ｏならば、今
回のＡ／Ｆルーチンの実行によって算出された出力値Ｔ
ｏ Ｕ Ｔが前回平均（直Ｔｏ Ｕ Ｔ ＋ として保
持され（ステップ８９）、フラグＦＫＯ２Ｐに“１″が
セラ１〜される（ステップ９０）、ＦＫＯ２ｐ＝１なら
ば、ステップ９０の実行後であるので今回のＡ／Ｆルー
チンの実行によって算出された出力値Ｔｏ Ｕ Ｔと前
回平均値Ｔｏｕｖ＋とを加算しかつ２によって割り算す
ることにより出力値ＴＯＬＩＴの平均値Ｔ。
か否かが判別される（ステップ８８）。フラグＦＫ０２
Ｐは本サブルーチンにおいてステップ８８の実行が始め
てであることを表わすためのフラグであり、電源投入時
にパ０”に初期設定される。Ｆ＜ｏｚｐ＝ｏならば、今
回のＡ／Ｆルーチンの実行によって算出された出力値Ｔ
ｏ Ｕ Ｔが前回平均（直Ｔｏ Ｕ Ｔ ＋ として保
持され（ステップ８９）、フラグＦＫＯ２Ｐに“１″が
セラ１〜される（ステップ９０）、ＦＫＯ２ｐ＝１なら
ば、ステップ９０の実行後であるので今回のＡ／Ｆルー
チンの実行によって算出された出力値Ｔｏ Ｕ Ｔと前
回平均値Ｔｏｕｖ＋とを加算しかつ２によって割り算す
ることにより出力値ＴＯＬＩＴの平均値Ｔ。
ＵＶＸが算出され（ステップ９１）、その平均値Ｔ’０
ＩＪＴヌが前回平均値ＴＯＬＩＴ＋ として保持され（
ステップ９２）、出力値ＴＯＬＪＴの平均値Ｔｏｕｖ５
＜が算出されたことを表わすフラグＦＴａｕｔに１１１
Ｉｍがセラ１−される（ステップ９３）。
ＩＪＴヌが前回平均値ＴＯＬＩＴ＋ として保持され（
ステップ９２）、出力値ＴＯＬＪＴの平均値Ｔｏｕｖ５
＜が算出されたことを表わすフラグＦＴａｕｔに１１１
Ｉｍがセラ１−される（ステップ９３）。
一方、ステップ８７においてＦｐ−１と判別されたなら
ば、空燃比の制御方向が反転したのでフラグＦｐに°゛
０”がセットされ（ステップ９４）、フラグＦＴｏｕｔ
が“１″に等しいか否かが判別される（ステップ９５）
。Ｆｒｏｕｔ−Ｏならば、平均値Ｔｏ Ｕ Ｔ Ｒが算
出されていないのでステップ８８が実行される。ＦＴａ
ｕｔ” ’ならば、ステップ９１の実行によって平均値
ＴｏｕｒＲが算出されているのでフラグＦＴｏｕｔに“
０”がセットされ（ステップ９６）、ＫＯ２ｐ＝Ｋｓ
・ＴｏｕＴヌ／ＤａＡＳＥなる式から基準値Ｄ６Ａ
Ｓ Ｅの誤差を表わずＫｏ２ｐｌｆｉ算出される（ステ
ップ９７）。ここで、Ｋｓは定数である。次いで、）（
ｒｅ４＝Ｋｓ ・Ｋｏ ２ Ｐ ＋Ｋｙ ・Ｋｒｅｆ
ｘなる式から基準値ＤＢＡＳＥの誤差を補償するための
補正値Ｋｒｅｆｌｆｉ算出され、この補正値Ｋｒｅｆが
このときの吸気マニホールド内絶対圧ＰＥＡとエンジン
回報数Ｎｅに対応するＲＡＭ３１のＫ ｒｅｆデータマ
ツプの位置に記憶される（ステップ９８）。ここで、Ｋ
ｓ 、Ｋ７は定数、Ｋ ｒｅｒｘは前回のステップ９８
の実行によって得られた補正値Ｋ ｒｅｆである。補正
値１ｕｒｅｆの算出後、補正値Ｋ ｒｅｆが前回の補正
値Ｋ ｒｅｆｘとされる（ステップ９９）。このサブル
ーチンを繰り返すことによりセンサの経時変化及び劣化
に従ってＫ ｒｅｆデータマツプ内の補正値Ｋ ｒｅｆ
が新しい値に書き換えられるのである。
ば、空燃比の制御方向が反転したのでフラグＦｐに°゛
０”がセットされ（ステップ９４）、フラグＦＴｏｕｔ
が“１″に等しいか否かが判別される（ステップ９５）
。Ｆｒｏｕｔ−Ｏならば、平均値Ｔｏ Ｕ Ｔ Ｒが算
出されていないのでステップ８８が実行される。ＦＴａ
ｕｔ” ’ならば、ステップ９１の実行によって平均値
ＴｏｕｒＲが算出されているのでフラグＦＴｏｕｔに“
０”がセットされ（ステップ９６）、ＫＯ２ｐ＝Ｋｓ
・ＴｏｕＴヌ／ＤａＡＳＥなる式から基準値Ｄ６Ａ
Ｓ Ｅの誤差を表わずＫｏ２ｐｌｆｉ算出される（ステ
ップ９７）。ここで、Ｋｓは定数である。次いで、）（
ｒｅ４＝Ｋｓ ・Ｋｏ ２ Ｐ ＋Ｋｙ ・Ｋｒｅｆ
ｘなる式から基準値ＤＢＡＳＥの誤差を補償するための
補正値Ｋｒｅｆｌｆｉ算出され、この補正値Ｋｒｅｆが
このときの吸気マニホールド内絶対圧ＰＥＡとエンジン
回報数Ｎｅに対応するＲＡＭ３１のＫ ｒｅｆデータマ
ツプの位置に記憶される（ステップ９８）。ここで、Ｋ
ｓ 、Ｋ７は定数、Ｋ ｒｅｒｘは前回のステップ９８
の実行によって得られた補正値Ｋ ｒｅｆである。補正
値１ｕｒｅｆの算出後、補正値Ｋ ｒｅｆが前回の補正
値Ｋ ｒｅｆｘとされる（ステップ９９）。このサブル
ーチンを繰り返すことによりセンサの経時変化及び劣化
に従ってＫ ｒｅｆデータマツプ内の補正値Ｋ ｒｅｆ
が新しい値に書き換えられるのである。
なお、フラグＦｐ及びＦＴＯｕｔは電源投入時に１１０
ＰＩに初期設定されるが、ステップ８７においてＦｐ
＝Ｏと判別された場合、すなわち空燃比の制御方向が
反転した後にステップ９４が実行された次の本サブルー
チン実行時には、またステップ９５においてＦｏ。ｕｔ
””と判別された場合、すなわち平均値Ｔｏ ｕ ｖ
Ｒの算出後にステップ９６が実行された次の本サブルー
チン実行時にはステップ８８が実行される。
ＰＩに初期設定されるが、ステップ８７においてＦｐ
＝Ｏと判別された場合、すなわち空燃比の制御方向が
反転した後にステップ９４が実行された次の本サブルー
チン実行時には、またステップ９５においてＦｏ。ｕｔ
””と判別された場合、すなわち平均値Ｔｏ ｕ ｖ
Ｒの算出後にステップ９６が実行された次の本サブルー
チン実行時にはステップ８８が実行される。
また、上記した本発明の実施例においては、吸気２次空
気供給方式の空燃比制御装置に本発明を適用した場合に
ついて説明したが、インジェクタを用いた燃料噴射方式
の内燃エンジンの空燃比制御装置にも適用することがで
きる。この場合にも空燃比フィードバック制御を停止す
る運転状態に補正値Ｋｒｅｒを用いて燃料噴射基準時間
としての基準値ＤＧＡＳＥの誤差を補償するのである。
気供給方式の空燃比制御装置に本発明を適用した場合に
ついて説明したが、インジェクタを用いた燃料噴射方式
の内燃エンジンの空燃比制御装置にも適用することがで
きる。この場合にも空燃比フィードバック制御を停止す
る運転状態に補正値Ｋｒｅｒを用いて燃料噴射基準時間
としての基準値ＤＧＡＳＥの誤差を補償するのである。
例えば、エンジン低負荷時には燃料噴射時間としての出
力値ＴＯＬＪＴがＴｏＵＴ＝ＤＢＡｓＥ＠Ｋｒｅ「・Ｋ
ＬＳなる式によって算出され、またエンジン高負荷時に
は出力値ＴＯＬＪＴがＴｏ ｕ ｒ ＝ＤａＡＳＥ −
Ｋｒｅｆ −ＫｗｏＴなる式によって算出される。この
リーン化係数は例えば、０．８であり、またＫＷＯＴは
リッチ化係数であり、例えば、１゜２である。
力値ＴＯＬＪＴがＴｏＵＴ＝ＤＢＡｓＥ＠Ｋｒｅ「・Ｋ
ＬＳなる式によって算出され、またエンジン高負荷時に
は出力値ＴＯＬＪＴがＴｏ ｕ ｒ ＝ＤａＡＳＥ −
Ｋｒｅｆ −ＫｗｏＴなる式によって算出される。この
リーン化係数は例えば、０．８であり、またＫＷＯＴは
リッチ化係数であり、例えば、１゜２である。
ｌ且夏１１
以上の如く、本発明の空燃比制御装置においては、複数
のエンジン運転パラメータに応じて設定される空燃比調
整の基準値の誤差を補正するための補正値が算出されか
つ複数のエンジン運転パラメータの各位に対応さけて記
憶される。よって、エンジン低′負荷時等の空燃比フィ
ードバック制御停止時に空燃比を間ループにてリーン又
はリッチに制御する場合に設定される基準値がセンサの
経時変化及び劣化によって誤差を生じてきてもその誤差
を補正値に用いて補償することができ、適切な出力値を
算出することができるので良好な運転状態が得られるの
である。
のエンジン運転パラメータに応じて設定される空燃比調
整の基準値の誤差を補正するための補正値が算出されか
つ複数のエンジン運転パラメータの各位に対応さけて記
憶される。よって、エンジン低′負荷時等の空燃比フィ
ードバック制御停止時に空燃比を間ループにてリーン又
はリッチに制御する場合に設定される基準値がセンサの
経時変化及び劣化によって誤差を生じてきてもその誤差
を補正値に用いて補償することができ、適切な出力値を
算出することができるので良好な運転状態が得られるの
である。
第１図は本発明の実施例を示す概略図、第２図は第１図
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図及び第４図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第５図
はＲＯＭに書き込まれたＤＢＡＳＥデータマツプを示す
図、第６図はＲＡＭに書き込まれたＫ ｒｅｆデータマ
ツプを示す図、第７図は電磁弁への供給電流値と吸気２
次空気供給量との関係を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ
の装置中の制御回路の具体的構成を示すブロック図、第
３図及び第４図はＣＰＵの動作を示すフロー図、第５図
はＲＯＭに書き込まれたＤＢＡＳＥデータマツプを示す
図、第６図はＲＡＭに書き込まれたＫ ｒｅｆデータマ
ツプを示す図、第７図は電磁弁への供給電流値と吸気２
次空気供給量との関係を示す図である。 主要部分の符号の説明 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・気化器 ４・・・・・・吸気マニホールド ６・・・・・・絞り弁 ７・・・・・・ベンチュリ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ
Claims (3)
- （１）内燃エンジンの負荷に関する複数のエンジン運転
パラメータに応じて空燃比調整の基準値を設定し所定周
期毎にその設定した基準値をエンジン排気成分濃度に応
じて補正して出力値を決定し該出力値に応じて空燃比を
調整し、前記出力値決定毎に前記基準値の誤差を補正す
るための補正値を算出しかつ前記複数のエンジン運転パ
ラメータの各値に対応させて記憶し、エンジンの所定運
転時に前記基準値の前記排気成分濃度に応じた補正を停
止しかつ設定した前記基準値をそのときの前記複数のエ
ンジン運転パラメータに応じた前記補正値によって補正
してその補正した値を基にして空燃比を調整することを
特徴とする空燃比制御装置。 - （２）前記補正値は前記複数のエンジン運転パラメータ
の各値に対応したデータマップを形成し、算出された補
正値が前記データマップ内の前記複数のエンジン運転パ
ラメータの各値に対応する位置に記憶されることを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御装置。 - （３）前記補正値はエンジンの定常運転状態が所定時間
以上継続したとき算出することを特徴とする特許請求の
範囲第１項記載の空燃比制御装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60222172A JP2690482B2 (ja) | 1985-10-05 | 1985-10-05 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
| GB8623934A GB2181573B (en) | 1985-10-05 | 1986-10-06 | Air fuel ratio control system for an internal combustion engine with an improved open loop mode operation |
| DE19863634014 DE3634014A1 (de) | 1985-10-05 | 1986-10-06 | Vorrichtung und verfahren zur steuerung des luft/brennstoff-verhaeltnisses einer brennkraftmaschine mit open-loop-arbeitsweise |
| US06/915,470 US4730594A (en) | 1985-10-05 | 1986-10-06 | Air fuel ratio control system for an internal combustion engine with an improved open loop mode operation |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60222172A JP2690482B2 (ja) | 1985-10-05 | 1985-10-05 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6282248A true JPS6282248A (ja) | 1987-04-15 |
| JP2690482B2 JP2690482B2 (ja) | 1997-12-10 |
Family
ID=16778301
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60222172A Expired - Fee Related JP2690482B2 (ja) | 1985-10-05 | 1985-10-05 | 内燃エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4730594A (ja) |
| JP (1) | JP2690482B2 (ja) |
| DE (1) | DE3634014A1 (ja) |
| GB (1) | GB2181573B (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4982714A (en) * | 1987-08-19 | 1991-01-08 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Air-fuel control apparatus for an internal combustion engine |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2547380B2 (ja) * | 1987-03-31 | 1996-10-23 | 本田技研工業株式会社 | 内燃エンジンの空燃比フィ−ドバック制御方法 |
| JPS6425440U (ja) * | 1987-08-04 | 1989-02-13 | ||
| JPS6460749A (en) * | 1987-08-29 | 1989-03-07 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio controller |
| JPS6466439A (en) * | 1987-09-08 | 1989-03-13 | Honda Motor Co Ltd | Air-fuel ratio controlling method of internal combustion engine |
| JP2007212405A (ja) * | 2006-02-13 | 2007-08-23 | Denso Corp | ガスセンサ、並びにこれを用いたガス濃度検出システム及びその製造方法 |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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