JPS63243433A - 内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 １丘且１ 本発明は内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。

背、ｌＬ垂 車載内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等のために
排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度を排気成分濃度
センサによって検出し、エンジンに供給される混合気の
空気量、又は燃料量を排気成分ｍ度センサによる検出値
に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭５
５−３５３３号公報により知られている。

また、特開昭６１−１９７７５１号公報に開示にれた空
燃比制御装置においては、エンジン負荷に関する複数の
運転パラメータに応じて吸気２次空気供給量を表わす空
燃比制御基準値を設定し、排気成分１１１度センサの出
力レベルから供給混合気の空燃比が理論空燃比等の所望
空燃比に対してリーン又はリッチのいずれであるかを判
別し、その判別結果に応じて所定周期毎に空燃比補正値
を比例量又は積分量だけ増減し、空燃比補正値に応じて
空燃比制御基準値を補正するＰＩ（比例積分）制御によ
って空燃比制御出力値を得て吸気マニホールド内に連通
する吸気２次空気供給通路の通路断面積を電磁弁等を用
いて空燃比制御出力値に応じて制御している。

一方、内燃エンジンの暖機完了前のエンジン低温状態に
は、通常、チョーク弁が閉弁して供給混合気の空燃比が
リッチ化されている。その＠機完了前のエンジン低温時
に他の運転条件によっては暖機完了前でも上記した空燃
比フィードバック制御を開始する場合がある。しかしな
がら、この場合、空燃比制御基準値が運転状態に対応し
なくなり、排気成分濃度センサの出力に応じて空燃比制
御基準値を補正するだけでは供給混合気の空燃比の理論
空燃比等の所望空燃比への補正遅れが生じ′　　で排気
浄化性能が悪化するという不具合があった。

ｌ１立１１ そこで、本発明の目的は、内燃エンジンの暖機完了前に
空燃比フィードバック制御を開始する場合に４３ける空
燃比補正遅れを防止して排気浄化性能の向上を図った内
燃エンジンの空燃比制御方法を提供することである。

本発明の内燃エンジンの空燃比制御方法においては、内
燃エンジンの排気系に排気ガス中の排気成分濃度に応じ
た出力を発生する排気成分濃度センサを備えた内燃エン
ジンにおいてエンジン運転パラメータに応じて空燃比制
御基準値を設定し、排気成分ａＯ！センサの出力値と空
燃比判別基準値とを比較してその比較結果に応じて空燃
比補正値を調整し、空燃比制御基準値及び空燃比補正値
に応じて空燃比制御出力値を算出し、内燃エンジンに供
給される混合気の空燃比を空燃比制御出力値に応じて制
御し、内燃エンジンの冷却水温に応じて暖機状態におけ
る空燃比基準値を補正し、その補正した空燃比制御基準
値によって空燃比制御出力値を算出することを特徴とし
ている。

支−直−１ 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳細
に説明する。゛ 第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した空燃比制御
装置を示している。この空燃比制御装置においては、エ
アクリーナ２の空気吐出口近傍から気化器１の絞り弁３
より下流の吸気マニホールド４内に達する吸気２次空気
供給通路８が設けられている。吸気２次空気供給通路８
にはいわゆるリニア型電磁弁９が設けられている。Ｍ磁
弁９の開度はそのソレノイド９ａに供給される電流値に
比例して変化する。

絞り弁３の近傍の吸気通路１の内壁面には負圧検出ボー
ト６が設けられている。負圧検出ボート６は絞り弁３が
所定開度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁
３が所定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する
。負圧検出ボート６における負圧Ｐｃは負圧通路６ａを
介して負圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は
絞り弁３の開弁状態を検出するために設けられており、
負圧検出ボート６における負圧が例えば、３ＯＩｌｌｌ
ｎＨｇ以下のとぎオンとなる。

一方、絶対圧センサ１０は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧Ｐ［３Ａに応じたレベ
ルの出力を発生し、クランク角センサ１１は内燃エンジ
ン（以下、単にエンジンと称す）５のクランクシャフト
（図示せず）の回転に同期したパルス、例えば、ＴＤＣ
パルスを発生し、冷却水温センサ１２はエンジン５の冷
却水温ＴＷに応じたレベルの出力を発生し、吸気温セン
サ１３は吸入空気の温度ＴＡに応じた出力電圧を発生し
、酸素濃度センサ１４はエンジン５の排気マニホールド
１５に設けられ排気ガス中の酸素濃度に応じた出力電圧
を発生する。Ｒ青濃度センサ１４は例えば、理論空燃比
において出力電圧が急変するλ＝１型のセンサである。

この酸素濃度センサ１４の配設位置より下流の排気マニ
ホールド１５には排気゛ガス中の有害成分の低減を促進
させるために触媒コンバータ３４が設けられている。負
圧スイッチ７、絶対圧センサ１０１クランク角センサ１
１、水温センサ１２、吸気温センサ１３、及びＲ青濃度
センサ１４の各出力は制御回路２０に供給される。制御
回路２０には更に車両の速度■に応じたレベルの出力を
発生する車速センサ１６と、大気圧ＰＡに応じて出力を
発生する大気圧センサ１７と、タラッヂペダル（図示せ
ず）が踏み込まれるとオフとなるクラッチスイッチ１８
とが接続されている。負圧スイッチ７及びクラッチスイ
ッチ１８はオフ時に低レベル出力を発生し、オン時に電
圧ＶＢの高レベル出力を発生する。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧セン着す１０
、水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ
１４、車速センサ１６、大気圧センサ１７の各出力レベ
ルを変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２
１を経た各センザ出ノ〕の１つを選択的に出力するマル
チブレク′＋Ｊ２２と、このマルチプレクサ２２から出
力される信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器
２３と、クランク角センサ１１の出力信号を波形整形す
る波形整形回路２４と、波形整形回路２４の出力パルス
の発生間隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から
出力されるクロックパルス数によって計測してエンジン
回転数Ｎｅデータを出力するカウンタ２５と、負圧スイ
ッチ７及びクラッチスイッチ１８の出力レベルを変換す
るレベル変換回路２６と、その変換出力をディジタルデ
ータとするディジタル入カモシュレータ２７と、電磁弁
９を開弁駆動する駆動回路２８と、警報用の発光ダイオ
ード１９を点灯駆動する駆動回路３３と、プログラムに
従ってディジタル演算を行なうｃｐｕ　＜中央処理装置
）２９と、各種の処理プログラム及びデータが予め書き
込まれたＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１とからなっている。

電磁弁９のソレノイド９ａは駆動回路２８の駆動トラン
ジスタ及び電流検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接
続されてその直列回路の両端間に電源電圧が供給される
。マルチプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２
５、ディジタル入カモシュレータ２７、駆動回路２８．
３３、ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力
バス３２によって互いに接続されている。なお、ＣＰＬ
Ｊ２９はタイマＡ及びＢ（図示せず）を内蔵し、またＲ
ＡＭ３１は不揮発性である。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧Ｐ８＾、冷却水温ＴＷ、吸気温Ｔ
Ａ、排気ガス中のＭ素濃度、車速■、及び大気圧ＰＡの
情報が択一的に、カウンタ２５からエンジン回転数Ｎｅ
を表わす情報が、またディジタル入カモシュレータ２７
から負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１８のオンオ
フ情報がＣＰＵ２９に入出力バス３２を介して各々供給
される。ＣＰＵ２９はイグニッションスイッチ（図示せ
ず）がオンされるとクロックパルスに応じてプログラム
を繰り返し処理することにより後述の如く電磁弁９のソ
レノイド９ａへの供給電流値を表わす空燃比制御出力値
△ＦｏｕＴをデータとして算出し、その算出した出力値
ＡＦＯＵＴを駆動回路２８に供給する。駆動回路２８は
ソレノイド９ａに流れる電流値が出力値ＡＦＯＵＴにな
るようにソレノイド９ａに流れる電流値を閉ループ制御
する。

次に、かかる空燃比制御２１１１装置の動作を第３図（
ω。

（ｂ＋、第４図及び第５図に示したＣＰｔＪ２９の動作
フロー図に従って詳細に説明する。

ＣＰＬ１２９は第３図（ａ）、（ｂ）に示すように先ず
、絶対圧Ｐａ　Ａ　、冷却水Ｑ　Ｔ　ｗ　、吸気ｍＴＡ
、排気ガス中の酸素濃度０２、車速■、大気圧Ｐ　Ａ　
％エン９２回転数Ｎｅ１負圧スイッチ７及びクラッチス
イッチ１８のオンオフの各情報を読み込み（ステップ５
０）、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ＋　　（例
えば、３２００ｒｐ＋１）より小であるか否かを判別し
くステップ５１）、Ｎｅ＜Ｎｅ＋ならば、大気圧ＰＡと
絶対圧ＰＢＡとの差圧ＰＡ−Ｐ８Ａが所定圧Ｐ８１　（
例えば、８Ｑｍ１１１ｇ）より大であるか否かを判別す
る（ステップ５３）。Ｎｅ≧Ｎ　ｅ　＋ならば、高エン
ジン回転数であるので、またＰＡ　−Ｐａ　Ａ≦Ｐｅｔ
ならば、吸気マニホールド４内が低負圧であるのでオー
ブンループ制御すべきであるとしてフラグＦ＋ｏをＯに
リセットする（ステップ１１８）。ＰＡ　−ＰａＡ＞Ｐ
ａｌならば、吸気温ＴＡが所定温度ＴＡ＋（例えば、７
５℃）より小で、所定温度ＴＡ２（例えば、２０．５℃
、ただし、ＴＡ＋＞ＴＡｚ）より大であるか否かを判別
する（ステップ５４゜５５）。ＴＡ≧ＴＡＩならば、高
吸気温であるのでオーブンループ１ｌＪＩＩＩすべきで
あるとしてステップ１１８に進み、ＴＡ≦ＪＡ２ならば
、低吸気温であるので吸気温フラグＦＬＧＡに１をセッ
トしくステップ５６）、そしてステップ１１８に進む。

ＴＡ２＜ＴＡ＜ＴＡ　＋　ｆ）８合にはフラグＦＬＧＡ
が１に等しいか否かを判別しくステップ５７　）　、Ｆ
ＬＧＡ−０ならば、低吸気温ではないので冷却水ＩＴｗ
が所定温度ＴＷ＋　　（例えば、５５℃、ただし、ＴＡ
ｌ＞ＴＷ＋　＞ＴＡ２　）より大であるか否かを判別し
くステップ５８　）　、ＦＬＧＡ−１ならば、低吸気温
と判別されている訳であり、冷却水温ＴＷが所定温度Ｔ
Ｗ２　　（例えば、７５℃、ただしＴＷｚ＞ＴＷ＋　）
より大であるか否かを判別する（ステップ５９）。

Ｔ　Ｗ　＞　Ｔ　Ｗ　＋の場合には、負圧スイッチ７が
オンであるか否かを判別する（ステップ６１）。またＴ
Ｗ＞ＴＷ、の場合にはフラグＦＬＧ＾を０にリセットし
くステップ６０）、そしてステップ６１を実行する。負
圧スイッチ７がオフならば、絞り弁３が開弁しているの
で空燃比フィードバック制御条件を充足したとしてフラ
グＦｔｏをＯにリセットしくステップ１１９）、Ｉ述す
るステップ１０３に進む。負圧スイッチ７がオンならば
、絞り弁３が閉弁した状態であるとしてエンジン回転数
Ｎｅが所定回転数Ｎｅｚ　　（例えば、４００ｒｐｍ、
ただし、Ｎｅ＋　＞Ｎｅ２）より小であるか否かを判別
する（ステップ６４）。Ｎｅ＜Ｎｅ２ならば１、クラン
キング状態であるのでタイマＢに所定時間ｔＢ　（例え
ば、５ＳｅＣ）をセットしてダウン計測を開始させ（ス
テップ６５）、ステップ１１８に進む。Ｎｅ上Ｎｅ２な
らば、タイマＢの計測値ＴＳＴがＯに達したか否かを判
別する（ステップ６６）。ＴＳ丁＞Ｏのときにはクラン
キング動作終了から所定時間ｔｓ以上経過していないの
で７ラグＦｓｖに１をセットしくステップ６７）、次い
で、ステップ１１８に進む。一方、クランキング動作終
了から所定時間ｔ８が経過して、Ｔｓ　Ｔ　−０のとき
にはエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｓ　　（例え
ば、６００ｒＥ１１１）より小で、また車速Ｖが所定速
度Ｖ＋　　（例えば、６４　Ｋｌ／ｈ）より小であるか
否かを判別する（ステップ６８．６９）。

１’Ｊｅ＜Ｎｅ３ならば、低エンジン回転数であり、一
方、Ｎｅ上Ｎｅ３であってもＶ≧ｖ１ならば、高車速で
減速中である故、これらの場合にはオーブンループ制御
すべくステップ１１８に進む。Ｎｅ上Ｎｅ３で、またＶ
＜Ｖ＋ならば、車速Ｖが所定速度Ｖ２　　（例えば、３
　Ｋｍ／ｈ、ただし、Ｖ＋　＞Ｖ２）より小で、またエ
ンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ４　（例えば、１０
００ｒｐｌより小であるか否かを判別する（ステップ７
０．７１＞。Ｖ≧Ｖ２、又はＮｅ上Ｎｅ４のときには空
燃比フィードバック制御条件を充足したとしてステップ
１１９に進む。Ｖ＜Ｖ２　、及びＮｅ＜Ｎｅ４のときに
はアイドル運転時であると判別してアイドルフラグＦｙ
ｏに１をセットする（ステップ７２）。

ステップ５８において、Ｔｗ≦Ｔ　Ｗ　＋ならば、車速
■が所定速度Ｖ３　　（例えば、３５　Ｋｍ／ｈ）より
大であるか否かを判別しくステップ８０）、Ｖ＞■３な
らば、クラッチスイッチ１８がオンか否かを判別する（
ステップ８１）。クラッチスイッチ１８がオン、すなわ
ちクラッチの結合状態ならば、負圧スイッチ７がオンで
あるか否かを判別する（ステップ８２）。ＴＷ≦Ｔ　Ｗ
　Ｉｓすなわち暖機完了前でもＶ＞Ｖ３かつクラッチ結
合時で絞り弁３の開弁により負圧スイッチ７がオフなら
ば、空燃比フィードバック制御をなすためにステップ１
１９に進む。一方、Ｔｗ≦ＴＷ＋でも■≦■３、クラッ
チスイッチ１８のオフ、負圧スイッチ７のオンのいずれ
か１つでも満足するときにはオーブンループ制御をなす
ためにステップ１１８に進む。

またステップ５９において、ＴＷ≦Ｔ　Ｗ　２ならば、
ステップ１１８に進む。

アイドル状態以外の空燃比フィードバック制御条件を充
足した場合には、ステップ１１９の実行後、またアイド
ル時に空燃比フィードバック＃Ａｍ条件を充足した場合
には、ステップ７２の実行後、空燃比制御出力１ｆｌＡ
Ｆｏｕｖを算出するＦ／Ｂ（フィードバック）サブルー
チンを実行する（ステップ１０３）。なお、Ｆ／Ｂサブ
ルーチンについては第４図に示す。

空燃比フィードバック制御条件を充足せず空燃比オープ
ンループ制御の場合には、空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴ
をＯに等しクシくステップ１１３）、空燃比補正値Ｉｏ
ＵＴをＯに等しくする（ステップ１１４）。

このように、空燃比制御出力値ＡＦＯＬＩＴを定めると
、その空燃比制御出力値ＡＦＯＬＪＴを駆動回路２８に
対して出力する（ステップ１１７）。

駆動回路２８は電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
制御出力値ＡＦｏｕｖとを比較し、比較結果に応じて駆
動トランジスタをオンオフすることによりソレノイド９
ａ１．：電流を供給する。

よって、ソレノイド９ａには出力値ＡＦＯＵＴが表わす
大きさの電流が流れ、ソレノイド９ａに流れる電流値に
比例した開度が得られるので制御出力値ＡＦｏｕｙに応
じた優の吸気２次空気が吸気マニホールド４内に供給さ
れるのである。また出力値ＡＦＯＵＴがＯの場合には電
磁弁９が閉弁して吸気２次空気の供給が停止される。

次に、Ｆ／Ｂサブルーチンにおいては、第４図に示すよ
うに空燃比制御の基準値ＤＢＡｓＥｚ及び基準補正値り
八を検索する（ステップ１２１゜１２２）。ＲＯＭ３０
には絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基
準値Ｄ８Ａ　Ｓ　ＥがＤＯ＾Ｓεデータマツプと（）て
予め書き込まれ、またＲΔＭ３１には絶対圧Ｐ８＾とエ
ンジン回転数Ｎｅとから定まる基準補正値ＤＡ　Ｉｆｉ
ＤＡデータマツプとして形成される。基準補正値ＤＡは
気化器１の経年変化等によって生ずる基準値Ｄ［３ＡＳ
εの誤差を補正する補正値であり、ＣＰＵ２９において
割込実行される学習制御ルーチンの処理によって運転、
状態の変化の都度更新される。ＣＰＬＪ　２９は読み込
んだ絶対圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとに対応する基
準値ＤＢ　Ａ　Ｓ　ＥをＤＢＡｓＥデータマツプから、
基準補正値ＯＡをＯＡデータマツプから各々検索する。

なお、基準値ＤＢＡ　Ｓ　ＥはＤＢＡＳＥデータマツプ
において格子間は補間計算して求め、基準補正値ＤＡは
ＤＡデータマツプにおいて定められた領域単位で設定さ
れる。

基準値ＤＢＡＳＥ、及び基準補正値ＯＡを設定すると、
基準値ＤＢＡ　Ｓ　Ｅを基準補正値ＯＡによって補正し
て基準値Ｄ　ｃｏｒｒｅｃｔとする（ステップ１２３）
、すなわち、Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　−ＤＢ　Ａ　ｓ　Ｅ　
ＸＡ＋ＤＡなる式によって基準値ｏ　ｃｏｒｒｅｃｔを
得る。

Ａは定数、例えば、１６進数で１０である。次いで、前
回の処理サイクルにおいてアイドル状態と判別したか否
かを判別する（ステップ１２４）。

前回の処理サイクルにおいてアイドル状態以外の運転状
態ならば、タイマＡに所定時間ｔＡ　（例えば、１　Ｑ
　Ｑ　ｌｌｌ５ｌｌｉＣ）をセットしてダウン計測を開
始させる〈ステップ１２５）。前回の処理サイクルにお
いてアイドル状態ならば、今回の処理サイクルにおいて
アイドル状態であるか否かをフラグＦＩＤの内容から判
別する（ステップ１２６）。今回の処理サイクルにおい
てアイドル状態ならば、ステップ１２５を実行し、今回
の処理サイクルにおいてアイドル状態以外の運転状態な
らば、タイマＡの計測値ＴＣＰがＯに達したか否かを判
別する（ステップ１２７）。ＴｃＲ＞Ｏの場合、すなわ
ちアイドル状態からそれ以外の運転状態に変化した後、
所定時ｍｄ　ｔＡ以上経過していない場合には空燃比補
正値１０ＵＴに補正係数ＣＲ（例えば、１．５）を乗算
してその算出値を新たな空燃比補正値１ｏｕｖとする（
ステップ１２８）。所定時間ｔＡ経過後は空燃比補正値
Ｉｏｕｒに補正係数を乗算する補正は行なわない。なお
、ステップ１２４では例えば、フラグＦ＋ｏが前回の処
理サイクルで１であったことを記憶するフラグから判別
する。

次に酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が基準電圧Ｖ
ｒｅｆ（例えば、０．５Ｖ）より大であるか否かを判別
する（ステップ１２９）。ＶＯ２＞Ｖ　ｒｅｆの場合に
は供給混合気の空燃比が理論空燃比よりリッチであると
判断して、フラグＦｐが１に等しいか否かを判別する（
ステップ１３２）。

Ｆｐ＝１のときには空燃比が理論空燃比に対してリーン
からリッチに反転した直後であるので空燃比補正、・値
ｌ０ＬＪＴに比例ｆｆ１ＰＲ（＝（ｋＲｘＮｅｘＰａ　
Ａ　、ただしαＲは定数）を加算してその算出値を新た
な空燃比補正［１ｏｕｖとしくステップ１３３）、Ｆｐ
＝Ｏのときには空燃比がリッチ状態を継続しているので
計数値ＣＦ［］から１を減算しくステップ１３４）、そ
の計数値ＣＦ８がＯに等しいか否かを判別する〈ステッ
プ１３５）。ＣＦＢ＝Ｏならば、空燃比補正値１０ＬＪ
Ｔに積分ｍ１　（＝ＫＸＮｅＸＰｓ　Ａ　、ただしＫは
定数）を加算してその算出値を新たな空燃比補正値１０
ＵＴとしくステップ１３６）、計数値ＣＦ８を設定する
ＣＦＢ設定サブルーチンを実行する（ステップ１３７）
。このＣＦＢ設定サブルーチンにおいてはＣＦＢをエン
ジンアイドル状態には吸気温の高低によって異なる値と
し、アイドル状態ではないときにはエンジン回転数に応
じて異なる値をし、積分是■の加減算速度を適切に定め
る。ステップ１３３、又は１３７の実行後、今回の処理
サイクルにおいて空燃比がリッチ状態であったことを表
わすためにフラグＦ　ｐを０にリセットする（ステップ
１３８）。

一方、ｖＯ２≦Ｖｒｅ４の場合には供給混合気の空燃比
が理論空燃比よりリーンであると判所して、フラグＦｐ
がＯに等しいか否かを判別する（ステップ１４０）。Ｆ
ｐ　＝Ｏのときには空燃比が理論空燃比に対してリッチ
からリーンに反転した直後であるので空燃比補正値ｆｏ
ｕｒから比例ｆｆ１ＰＬ（＝αＬ　ｘＮｅｘＰｓ　Ａ　
、ただしαＬは定数でα１）αＲである）を減算してそ
の算出値を新たな空燃比補正値１０ＬＪＴとしくステッ
プ１４１）、Ｆｐ＝１のときには空燃比がリーン状態を
継続しているので計数値ＣＦＢから１を減算しくステッ
プ１４２）、その計数値ＣＦＢが０に等しいか否かを判
別する（ステップ１４３）。ＣＦ８＝Ｏならば、空燃比
補正値Ｉｏｕｖから積分ＩＩを減算してその算出値を新
たな空燃比補正値１００丁としくステップ１４４）、上
記したＣ　Ｆ　ｅ　Ｈｆｉ定サアサブルーチン行する（
ステップ１４５）。ステップ１４１、又は１４５の実行
後、今回の処理サイクルにおいては空燃比がリーン状態
であったことを表わすために７ラグＦｐに１をセットす
る（ステップ１４６）。ステップ１３８、又は１４６の
実行後は、算出した空燃比補正値Ｉｏｕｖを用いて空燃
比制御出力値ＡＦＯＬＪＴを算出する（ステップ１５１
）。空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴは次式によって算出さ
れる。

ＡＦｏ　ｕ　Ｔ　＝Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　ＸＫＴ　Ｗ　Ｘ
ＫＡ　（（ＸＫｏＥｃＸＫｐＡＸＫｒ＋Ｉｏｕｖ・”（
１）ここで、ＫＡＣＣはエンジン加速時における空燃比
リッチ化傾向の補正ための加速補正係数、Ｋ。

εＣはエンジン減速時にＪ３ける空燃比リッチ化傾向の
補正のための減速補正係数、ＫＰＡは大気圧変化に応じ
て吸気２次空気司を補正するための大気圧補正係数、Ｋ
ｒは高地走行時の吸気マニホールド４内負圧を補正する
ための高地吸気負圧補正係数である。これらの係数は各
サブルーチンにおいて算出、又はデータマツプからの検
索によって設定される。またＫＴＷは冷却水温補正係数
であり、後述するサブルーチンによって設定される。

次いで、上記した冷却水温補正係数ＫＴＷを設定するＫ
ＴＷす〜ブルーチンにおいては、第５図に示すように読
み込んだ冷却水温Ｔｗが所定温度ＴＷ３　　（例えば、
２０℃、ただしＴＷ３　＜ＴＷ＋　）より大であるか否
かを判別する（ステップ１６１）。ＴＷ＞　ＴＷ３なら
ば、常温より高いので大気圧ＰＡと絶対圧ＰＢＡとの差
圧ＰＡ　−Ｐａ　Ａが所定圧Ｐ８２　（例えば、２００
　＋１１ｆｆｉｌ＋（１）より大であるか否かを判別す
る（ステップ１６２）。ＰＡ　−ＰＢＡ＞Ｐａ２ならば
、冷却水温ＴＷに応じた冷却水温補正係数ＫＴＷを第６
図に示すようなＴｗ−ＫＴＷ特性でＲＯＭ３０に予め書
き込まれたＫＴＷデータマツプから検索する（ステップ
１６３）。

なお、第６図に示したＴｗ−ＫＴＷ特性においてＴＷ４
は例えば□、５０℃、ＴＷｓは例えば、７０℃である。

一方、ＴＷ≦Ｔ　Ｗ　ｓならば、エンジン５が常温より
低く、ＰＡ　−Ｐａ　Ａ≦ＰＢ２ならば、高負荷状態で
あり、これらの場合には冷却水温補正を中止するために
冷却水温補正係数ＫＴＷを１に等しくする（ステップ１
６４）。

このように、補正係数Ｋｙｗを定めると、式（１）にに
るＡＦＯＬＩＴ算出によって基準値Ｄｃｏｒｒｅｃｔが
補正係数ＫＴＷによって冷却水ＩＴＷに対応した値に補
正される。ずなわら、冷却水温Ｔｗが低いほど、チョー
ク弁の開度が小さくなるので供給混合気の空燃比のリッ
チ化傾向が大となる。従って、第６図に示したように冷
却水４ＴＷが低いほど補正係数に丁ｖを大きく設定する
ことにより吸気２次空気供給Φが増ｍされる。

充用の効果 以上の如く、本発明による内燃エンジンの空燃比制御方
法においては、内燃エンジンの冷却水温に応じて暖機完
了前の状態における空燃圧制（Ｉｏ基準値を補正して運
転状態に対応した値にするのでチョーク弁が閉弁する可
能性の高い暖機完了前の状態において空燃比フィードバ
ック制御を実行する場合に冷却水温に応じて供給混合気
の空燃比のリッチ化が防止されて空燃比を迅速に所望空
燃比に制御することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した）ζ冒の１
１諷略を示す構成図、第２図（よ第１図の装冒中の制御
回路の具体的溝成を示すブロック図、第３図、第４図及
び第５図（五Ｃｉ’、）　Ｕの動作を示すフロー図、第
６図はＴｗ−ＫＴＷ特性を示す図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・気化器 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・絞り弁 ４・・・・・・吸気マニホールド ７・・・・・・ｐ圧スイッチ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷ｒＪｌ水温センザ １４・・・・・・酸素濃邸センサ １５・・・・・・排気７ニホールド １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・大気圧センサ。 １８・・・・・・クラッチスイッチ 出願人　　　本田技研工業株式会社 代理人　　　弁理士　藤　村　元　彦 第５図 第６図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 内燃エンジンの排気系に排気ガス中の排気成分濃度に応
   じた出力を発生する排気成分濃度センサを備えた内燃エ
   ンジンにおいてエンジン運転パラメータに応じて空燃比
   制御基準値を設定し、前記排気成分濃度センサの出力値
   と空燃比判別基準値とを比較してその比較結果に応じて
   空燃比補正値を調整し、前記空燃比制御基準値及び空燃
   比補正値に応じて空燃比制御出力値を算出し、前記内燃
   エンジンに供給される混合気の空燃比を前記空燃比制御
   出力値に応じて制御する空燃比制御方法であって、前記
   内燃エンジンの冷却水温に応じて暖機状態における前記
   空燃比制御基準値を補正し、その補正した前記空燃比制
   御基準値によって前記空燃比制御出力値を算出すること
   を特徴とする空燃比制御方法。