JPS63243431A - 車載内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 交亙且１ 本発明は車載内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。

九旦且且 車載内燃エンジンの排気ガス浄化、燃費改善等のために
排気ガス中の酸素濃度等の排気成分濃度を排気成分濃度
センサによって検出し、エンジンに供給される混合気の
空気Ｗ、又は燃料番を排気成分濃度センサによる検出値
に応じて調整することにより供給混合気の空燃比をフィ
ードバック制御する空燃比制御装置が例えば、特公昭５
５−３５３３号公報により知られている。

また、特開昭６１−１９７７５１号公報に開示された空
燃比制御ｌｌ装置においては、エンジン負荷に関する複
数の運転パラメータに応じて吸気２次空気供給摂を表わ
す空燃比制御基準値を設定し、排気成分濃度センサの出
力レベルから供給混合気の空燃比が理論空燃比等の所望
空燃比に対してリーン又はリッチのいずれであるかを判
別し、そのγり別結果に応じて所定層ｍ毎に空燃比補正
値を比例間又は積分間だけ増減し、空燃比補正値に応じ
て空燃比例ｍ基準値を補正制御するＰＩ（比例積分）制
御が行なわれている。

ところで、気化器の経年変化、又は劣化のために気化器
のベース空燃比が予め定められた値からずれることによ
り設定された基準値が所望空燃比に対応しなくなり誤差
を生じてくることが通常である。よって、空燃比フィー
ドバック制御時に運転領域毎に基準値の誤差を補正する
ための基準補正値を算出し新しい基準補正値をＲＡＭ等
の記憶素子に記憶する学習制御を行ない、空燃比制御精
度の向上を図ることが考えられる。

一方、高地においては単位体積当りの吸入空気重量が低
下するので内燃エンジンに供給される混合気の空燃比が
平地に比べてリッチ化傾向となり排気浄化性能が悪化す
る。また供給混合気の空燃比のリッチ化のため、高地に
おいて基準補正値を算出して更新すると基準補正値が適
切な値から大きく変動してしまい空燃比フィードバック
制御において補正遅れが生じて好ましくない。

１豆二且１ そこで、本発明の目的は、高地における排気浄化性能の
悪化を防止すると共に基準補正値の変動を防止した車載
内燃エンジンの空燃比制御方法を提供することである。

本発明の車載内燃エンジンの空燃比制御方法においては
、排気系に排気ガス中の排気成分濃度に応じた出力を発
生する排気成分８濃度センサを備えた車載内燃エンジン
においてエンジン運転パラメータに応じて空燃比υ制御
基準値を設定（ハ空燃比制御基準値を基準補正値に応じ
て補正し、排気成分濃度センサの出力値と空燃比判別基
準値とを比較してその比較結果に応じて空燃比補正値を
調整し、エンジンに供給される混合気の空燃比を空燃比
補正値及び補正した空燃比制御基準値に応じて制御する
空燃比フィードバック制御を行ない、空燃比補正値によ
って基準補正値を更新し、車両にかかる大気圧を検出し
、検出した大気圧が第１所定値以下であるときには基準
補正値の更新を禁止し、検出した大気圧が第１所定値よ
り小なる第２所定値以下であるときには空燃比フィード
バックＩｌｌ　ｍを停止してオープンループｕ１１［ｌ
を行なうことを特徴としている。

史−呈−１ 以下、本発明の実施例につき添付図面を参照しつつ詳細
に説明する。

第１図は本発明の空燃比υ１１２１１方法を適用した車
載内燃エンジンの空燃比制御装置を示している。

この空燃比制御装置においては、エアクリーカ２の空気
吐出口近傍から気化器１の絞り弁３より下流の吸気マニ
ホールド４内に達する吸気２次空気供給通路８が設けら
れでいる。吸気２次空気供給通路８にはいわゆるリニア
型電磁弁９が設番ブられている。電磁弁９の開度はその
ソレノイド９８に供給される電流値に比例して変化する
。

絞り弁３の近傍の吸気通路内壁面には負圧検出ボート６
が設けられている。負圧検出ボート６Ｇ、！絞り弁３が
所定開度以下のときに絞り弁３の上流に位置し、絞り弁
３が所定開度より大のときに絞り弁３の下流に位置する
。負圧検出ボート６における負圧は負圧通路６ａを介し
て負圧スイッチ７に供給される。負圧スイッチ７は絞り
弁３の閉弁状態を検出するために設けられており、負圧
検出ボート６における負圧が例えば、３　Ｑ　ｍｍＨｇ
以下のときオンとなる。

一方、絶対圧センサ１０は吸気マニホールド４に設けら
れ吸気マニホールド４内の絶対圧Ｆ’ＢＡに応じたレベ
ルの出力を発生し、クランク角センサ１１は内燃エンジ
ン（以下、単にエンジンと称す）５のクランクシャフト
（図示せず）の回転に同期したパルス、例えば、ＴＤＣ
パルスを発生（、・、冷ＦＡ）水温センサ１２はエンジ
ン５の冷却水温ＴＷに応じたレベルの出力を発生し、吸
気温センサ１３は吸入空気の温度ＴＡに応じた出力を発
生し、酸素濃度センサ１４は排気成分濃度センサとして
エンジン５の排気マニホールド１５に設けられ、排気ガ
ス中の酸素１濃度ｏ２に応じた出力電圧を発生する。酸
素８濃度センサ１４は例えば、理論空燃比において出力
電圧が急変するλ−１型のセンサである。酸素濃度セン
サ１４の配設位置より下流の排気マニホールド１５には
排気ガス中の有害成分の低減を促進させるために触媒コ
ンバータ３４が設けられている。負圧スイッチ７、絶対
圧センサ１０、クランク角センサ１１、水温センサ１２
゜吸気温センサ１３、及び酸素１濃度センサ１４の冬山
ＩＪは制御回路２０に供給される。また制６０＠路２０
には更に車両の速度■に応じたレベルの出力を発生する
車速センサ１６ど、大気圧ＰＡに応じて出力を発生する
大気圧センサ１７と、クラッチペダル（図示せず）が踏
み込まれるとオフとなるクラッチスイッチ１８とが接続
されている。負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１８
はオフ時に低レベル出力を発生し、オン時に電圧Ｖｅの
高レベル出力を発生する。

制御回路２０は第２図に示すように絶対圧センサ１０１
水温センサ１２、吸気温センサ１３、酸素濃度センサ１
４、車速センサ１６、大気圧センサ１７の各出力レベル
を変換するレベル変換回路２１と、レベル変換回路２１
を経た各センサ出力の１つを選択的に出力するマルチプ
レクサ２２と、このマルチプレクサ２２から出力される
信号をディジタル信号に変換するＡ／Ｄ変換器２３と、
クランク角センサ１１の出力信号を波形整形する波形整
形回路２４と、波形整形回路２４の出力パルスの発生間
隔をクロックパルス発生回路（図示せず）から出力され
るクロックパルス数によって計測してエンジン回転数Ｎ
ｅデータを出力するカウンタ２５と、負圧スイッチ７及
びクラッチスイッチ１８の出力レベルを変換するレベル
変換回路２６と、その変換出力をディジタルデータとす
るディジタル人カモシュ１ノータ２７と、電磁弁９を開
弁駆動する駆動回路２８と、瞥報用の発光ダイオード１
つを点灯駆動する駆動回路３３と、プ０ゾラムに従って
ディジタル演惇を行なうＣＰＵ　（中央処理装置）２９
と、各種の処理プログラム及びデータが予め書き込まれ
たＲＯＭ３０と、ＲＡＭ３１とからなつでいる。Ｍ磁弁
９のソレノイド９ａは駆動回路２８の駆動トランジスタ
及び電流検出用抵抗（共に図示せず）に直列に接続され
てその直列回路の両端間に電源電圧が供給される。マル
チプレクサ２２、Ａ／Ｄ変換器２３、カウンタ２５、デ
ィジタル入カモシュレータ２７、駆動回路２８，３３、
ＣＰＵ２９、ＲＯＭ３０及びＲＡＭ３１は入出力バス３
２によって互いに接続されている。なお、ＣＰＵ２９は
複数のタイマ△ないしＤ（図示せず）を内蔵し、またＲ
ＡＭ３１は不揮発性である。

かかる構成においては、Ａ／Ｄ変換器２３から吸気マニ
ホールド４内の絶対圧Ｐ　ａ　Ａ　Ｎ冷ｋｌ水渇ＴＷ、
吸気温ＴＡ、排気ガス中の酸素温度０２、車速ｖ１及び
大気圧Ｐへの情報が択一的に、カウンタ２５からエンジ
ン回転数Ｎｅを表わす情報が、またディジタル人カモシ
ュレータ２７から負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ
１８のオンオフ情報がＣＰＵ２９に人出力バス３２を介
して各々供給される。ＣＰＵ２９はイグニッションスイ
ッチ（図示せず）がオンとなるとクロックパルスに応じ
てプログラムを繰り返し処理することにより後述の如く
電磁弁９のソレノイド９ａへの供給電流値を表わす空燃
比制御出力［ＡＦｏｕｒをデータとして算出し、その算
出した出力値ＡＦｏｕｖを駆動回路２８に供給する。駆
動回路２８はソレノイド９ａに流れる電流値が出力値Ａ
ＦＯＬＩＴになるようにソレノイド９ａに流れる電流値
を閉ループ制御する。

次に、かかる空燃比制御装置の動作を第３図ないし第５
゛図に示したＣＰＵ２９の動作フロー図に従って詳細に
説明する。

ＣＰｔＪ２９は第３図（ａ）、（ｂ）に示すヨウに先ず
、絶対圧ＰＢ　Ａ　、冷却水ｍＴｗ、吸気ＩＴＡ、排気
ガス中の酸素濃度０２％車速Ｖ、大気圧［〕Ａ、エンジ
ン回転数Ｎｅ、負圧スイッチ７及びクラッチスイッチ１
８のオンオフの各情報を読み込み（ステップ５０）、吸
気温ＴＡが所定温度１Ａ２　　（例えば、２０．５℃〉
より大であるか否かを判別するくステップ５１）。ＴＡ
≦ＴＡ２ならば、低吸気温であるので吸気温フラグＦ１
．ＧΔに１をセットしくステップ５２）、空燃比オープ
ンループ制御を行なうためにタイマＡに所定時間ｔＡ（
例えば、２ＳｅＣ）をセットしてダウン８１測させ（ス
テップ５３）、そしてアイドルフラグＦ＋。

をＯにりセットするくステップ５５）、、ＴＡ＞ＴＡ２
の場合には、エンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅｔ　
　（例えば、３５００ｒｐｍ）より大であるか否かを判
別する（ステップ５６　）　ｏ　Ｎ　ｅ　＞　Ｎ　ｅｔ
ならば、高エンジン回転数で空燃比フィードバック制御
条件を充足しないのでステップ５３及び５５を実行する
６Ｎｅ≦Ｎｅ＋ならば、大気圧ＰＡと絶対圧ＰＢＡとの
差圧ＰＡ−ＰＢＡが所定圧Ｐｓｉ（例えば、５０ｍｍＨ
ｇ）より大であるか否か判別する（ステップ５７）。Ｐ
Ａ　−Ｐ１３　Ａ　＞ＰＢＴｏらば、エンジン高負荷時
ではないのでタイマＡに所定時間１．Ａをセットシてダ
ウン８１測させくステップ５８）、フラグＦ１．ＧＡが
１に等【ノいか否かを判別する（ステップ５９）。ｎＧ
＾＝０の場合には、低吸気温でないので冷却水温Ｔｗが
所定温度ＴＷ＋（例えば、８０℃）より大であるか否か
を判別しくステップ６０）　、ＴＷ＞ＴＷ＋ならば、負
圧スイッチ７がオンであるか否かを判別する（ステップ
６１）。Ｆｌ、Ｇへ＝　１の場合には、低吸気温と判別
された後に冷却水温ＴＷが所定温度Ｔｗ１を越えたこと
を判別していないので冷却水温−ＩＷが所定温度Ｔ　Ｗ
　＋より人Ｃあろが否かを判５：ｉＪ　１ｊる（ステッ
プ６２）、このステップ６２において’「ｗ　＞　Ｔｗ
　、ならば、フラグＦＬＧＡをＯにリセット（）（ステ
ップ６３）、そしＩてステップ６１を実行する。負圧ス
イッチ７がオフならば、絞り１ｔ３が開弁しているので
空燃比フィードバック制御条件を充足したとしてフラグ
Ｉ′：ｔ　ｏを０にリセットしてくステップ６６）ステ
ップ９１に進む。負圧ス２イッチ７がオンならば、絞り
弁３が開弁した状態であるとしてエンジン回転数Ｎｅが
所定回転数Ｎｅｖ　　（例えば、４００ｒｐＩ１１．た
だし、Ｎｅ＋　＞Ｎｅ２）より小であるか否かを判別す
る（ステップ６７）。Ｎｅ＜Ｎｅ２ならば、クランキン
グ状態であるのでタイマＣに所定時間１ｃ　（例えば、
１５ｓｅｃ）をセットしてダウン計測を開始させ（ステ
ップ６８）、ステップ５３に進む。Ｎｅ≧ＮＯ２ならば
、タイマＣの計測値ＴｓＴがＯに達したか否かを判別す
る（ステラ７６９）、Ｔｓ　Ｔ　＞Ｑのときにはクラン
キング動作路Ｙから所定時間１０以上経過していないの
でフラグＦｓｒに１をセットしくステップ７０）、そし
てステップ５３に進む。一方、クランキング動作終了か
ら所定時間ｔｃが経過して、ＴＳＴ＝Ｏのときにはエン
ジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ３　（例えば、６００
ｐｐｍ　）より小で、また車速■が所定速度Ｖ＋　　（
例えば、２Ｈｉｌｅ／ｈ）より小であるか否かを判別す
る（ステップ７１．７２）ｏ　Ｎｅ＜Ｎｅ３ならば、低
エンジン回転数のため、Ｖ≧Ｖ１ならば、減速走行中の
ためオープンループ制御すべくステップ５３に進む。Ｎ
Ｏ≧Ｎ　ｅ　３で、Ｖ＜Ｖ＋ならば、アイドル運転時で
あるのでアイドルフラグＦ　Ｉ　Ｉ）に１をセットしく
ステップ７３）、空燃比フィードバック制御すべく後述
のステップ９１に進む。

ステップ６０にＪ３いて、Ｔ　ｗ≦Ｔ　Ｗ　＋ならば、
車速■が所定速度Ｖ２　　（例えば、１２．５旧１ｅ／
ｈ）より大であるか否かを判別しくステップ８１）、Ｖ
＞Ｖ２ならば、クラッチスイッチ１８がオンか否かを判
別する（ステップ８２）。クラッチスイッチ１８がオン
、−イＴなわＩうクラッチの結合状態ならば、負圧スイ
ッチ７がオンであるか否かを判別する（ステップ８３）
。下Ｗ≦Ｔ　Ｗ　＋でも〉■、　、ｌ）１つクラツナ結
合時で絞り弁３の開弁によｊつ０圧スイツヂ７がオフな
らば、空燃比フィードバック制御をなすためにステップ
６Ｇを経てステップ９１に進む。一方、１”　Ｗ　Ｓ　
Ｔ　Ｗ　ＨＴ：もＶ≦ｖ２、クラッチスイッチ１８のオ
フ、負圧スイッチ７のオンのいずれか１つでも満足する
ときにはオープンループ制御をなすＩこめにステップ５
３に進む。

またステップ６２に４３いて、ＴＷ≦Ｔ　Ｗ　＋ならば
、ステップ５３に進む、なお、ＡＴ車の場合にはステッ
プ８２においてはニュートラル状態であるが否かを判別
し、ニュートラル状態ならば、ステップ５３を実行し、
ニュートラル状態でないならばステップ８３に移行する
。

ステップ５７においてＰＡ　−Ｐａ　Ａ≦Ｐｅ＋ならば
、エンジン高負荷時であるので車両がＡ　Ｔ’（オート
マチックトランスミッション）車であるか否かを判別す
る（ステップ８４）。例えば、車両製造の際に各種の車
両条件がセットできるように制御回路２０にはピッティ
ングスイッチ（図示せず）が設けられており、このセツ
ティングスイッチのオンオフからＡＴ車、ＭＴ（マニア
ルトランスミッション）車のいずれであるか判別される
ＡＴ￥Ｘならば、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡ＊（例えば、
６５０１１１１１１Ｈ（１）より小であるが否かを判別
する（ステップ８５）、ＭＴ車の場合、又はＡＴ車でも
ＰＡ≧ＰＡスの場合にはスナップ５３を実行する。ＰＡ
＜ＰＡ２の場合には高地走行時であるので空燃比フィー
ドバック制御条件を充足しても学習制御による基準補正
値ＤＡの更新を禁止させるために更新加口ｌｌ？ＩＩＡ
ｖをＯに等しクシ（ステップ８６）、タイマ△の計測値
−ｒ　ｗ　ＯＴがＯに達し１　　たか否かを判別覆る（
ステップ８７）、丁ＷＯＴ〉０ならば、他の空燃比フィ
ードバック制御条件を判別するためにステップ５９に進
み、ＴＷＯＴ−〇ならば、空燃比オープンループ制御を
行なうためにステップ５５に進む。

アイドル状態以外の空燃比フィードバック制御条件を充
足した場合には、ステップ６６の実行後、またアイドル
時に、空燃比フィードバック制御条件を充足した場合に
はステップ７３の実行後に、積分子ｆｉＬ比例ｆｆ１Ｐ
し、ＰＲを算出する（ステップ＝　　　９１．９２．９
３）。積分ＭＩは、Ｉ＝ＫｘＮｅＸＰＢＡなる式により
算出され、リーン時の比例ＩＰしは、ＰＬ　＝αＬＸＮ
ｅｘＰｏ　Ａｌ１る式に、Ｊ＝り算出され、リッチ時の
比例ｍＰＲは、ＰＲ−αｑＸＮｅＸＰｅ＾なる式により
算出される。Ｋ、α１−１αＲは定数であり、αしキα
Ｒである。

ステップ９３の実行後、空燃比制御出力値ＡＦｏＵ　丁
を算出するＦ／Ｂ　（フィードバック）サブルーチン、
及び気化器１の経時変化による基準値Ｄ８ＡＳＥの誤差
を算出する学習制御サブルーチンを各々実行する（ステ
ップ１０３．１０５＞。

空燃比フィードバック制御条件を充足せず空燃比オープ
ンループ制御の場合には、ステップ５５の実行後に、空
燃比制御出力値ＡＦＯＬＪＴを０に等しクシ（ステップ
１１３）、空燃比補正値Ｉ。

Ｌｊ　Ｔを０に等しクシ（ステップ１１４）、更新加ｆ
ＸｆｆｆｆＩＡｖをＯに等しクシ（ステップ１１５）、
更に、計数値ＣＦＢをＯに等しくする（ステップ１１６
）。

このように、空燃比制御出力ｆｎＡＦｏυ丁を定めると
、その空燃比制御出力値ＡＦＯＵＴを駆動回路２８に対
して出力する（ステップ１１７）。

駆動回路２８は電磁弁９のソレノイド９ａに流れる電流
値を電流検出用抵抗によって検出してその検出電流値と
制御出力値ＡＦｏｕｒとを比較し、比較結果に応じて駆
動トランジスタをオンオフすることによりソレノイド９
ａに電流を供給する。

よって、ソレノイ１ド９ａには出力値ＡＦｏｕｒが表わ
す大きさの電流が流れ、ソレノイド９ａに流れる電流値
に比例した開度が得られるので制御出力値ＡＦｏｕｖに
応じた出の吸気２次空気が吸気マ二ボールド４内に供給
されるのである。また出力値ＡＦＯＬＩＴがＯの場合に
は電磁弁９が閉弁して吸気２次空気の供給が停止される
。

次に、Ｆ／Ｂサブルーチンにおいては、第４図に示すよ
うに空燃比制御の基準値Ｄ８ＡＳＥＮ及び基準補正値Ｄ
Ａを検索する（ステップ１２１゜１２２）。ＲＯＭ３０
には絶対圧ＰＢＡとエンジン回転数Ｎｅとから定まる基
準値Ｄｓ　Ａ　Ｓ　ＥがＤｆ３Ａｓεデータマツプとし
て予め書き込まれ、またＲＡＭ３１には絶対圧ＰＢＡと
エンジン回転数Ｎｅとから定まる基準補正値ＤＡが後述
の学習ａｔｉ制御によって累積的に補正されてＤＡデー
タマツプとして形成される。ＣＰＵ２９（よ読み込んだ
絶ｋ・１圧ＰＥＡとエンジン回転数Ｎｅとに対応する繕
準値Ｄ］うＡ、　Ｓ　ＥをＤＢＡ　ｓ　Ｅデータマツプ
から、基準補正値ＤＡをＤＡデータマツプから各々検索
する。なお、基準値ＤＢＡ　Ｓ　ＥはＤａ　Ａ　Ｓ　Ｅ
データマツプにおいて格子間は補間計算して求め、基準
補正値ＤＡはＤへデータマッシにおいて定められた領域
単位で設定される。

基準値ＤＢＡ　Ｓ　Ｅ　、及び基準補正値ＤＡを設定す
ると、基準値１）８ＡＳビを基準補正値ＤＡによって補
正して基準値Ｄ　ｃｏｒｒｅｃｔとする（ステップ１２
３）、’Ｊなわも、［）ｃｏｒｒｅｃｔ　−Ｏｓ　Ａ　
Ｓ　Ｅ　Ｘ△＋ＤＡなる式によっ′Ｃ基準値［）　Ｃｏ
ｒｒＯｃｔを得る。

Ａは定数、例えば、１６進数で１０である６次いで、前
回の処理サイクルにおいてアイドル状態と判別したか否
かを判別する（ステップ１２４）Ｑ前回の処理サイクル
においてアイドル状態以外の運転状態ならば、タイマＢ
に所定時間ｉＢ　（例えば、１００　ｍ５ｅｃ）をセッ
トしてダウン計測を開始させる（ステップ１２５）。前
回の処理サイクルにおいてアイドル状態ならば、今回の
処理サイクルにおいてアイドル状態であるが否かをフラ
グＦＩＤの内容から判別する（ステップ１２６）。今回
の処理サイクルにおいてアイドル状態ならば、ステップ
１２５を実行し、今回の処理サイクルにおい−Ｃアイド
ル状態以外の運転状態ならば、タイマＢの計測（ｆｆｊ
ＴｃＲがＯに達したか否かを判別ツる（ステップ１２７
）。ＴＣＰ＞Ｏの場合、すなわちアイドル状態からそれ
以外の運転状態に変化した後、所定時間ｔ８以上経過し
ていない場合には前回の処理サイクルにおける空燃比補
正値（０ＵＴに補正係数ＣＲ（例えば、１．５）を乗算
してその算出値を新たな空燃比補正値ｔｏｕｒとする（
ステップ１２８）。所定時間ｔＢ経過後は空燃比補正値
Ｉａｕｙに補正係数ＣＲを東４４る補正は行なわない。

なお、ステップ１２４では例えば、フラグＦ＋ｏが前回
の処理サイクルで１であったことを記憶するフラグから
判別する。

次に、酸素濃度センサ１４の出力電圧ＶＯ２が基準電圧
゛■ｒｅｆ（例えば、Ｏ，，５Ｖ）より大であるか否か
を判別する（ステップ１２９）。ＶＯ２＞　Ｖ　ｒｅｆ
の場合には供給混合気の空燃比が即諦空燃比よりリッチ
であると判断して、フラグＦρが１に等しいか否かを判
別する（ステップ１３２）。

Ｆｐ＝１のとぎには空燃比が理論空燃比に対してリーン
からリッチに反転した直後であるので空燃比補正値１０
１ＪＴに比例ｆｆ１ＰＲを加算してその口出値を新たな
空燃比補正値１　ｏ　ｕ　Ｔとしくステップ１３３）、
Ｆｐ＝Ｏのときには空燃比がリッチ状態を継続している
ので計数値Ｃ「１３から１を減亦ｌノ（ステップ１３４
）、その５１数値ＣＦ＋３が０に等しいか否かを判別す
る（ステップ１３５）。

ＣＦＢ＝Ｏならば、空燃比補正値１０　ｔＪ　Ｔに積分
量１を加算してその算出値を新たな空燃比補正値ｌ０Ｌ
ＪＴとしくステップ１３６）、計数値ＣＦＢを設定する
ＣＦ［ｌ設定サブルーチンを実行する（ステップ１３７
）。このＣＦＢ設定４ｊブルーチンにおいては、ＣＦＢ
をエンジンアイドル状態には吸気温ＴＡの高低によって
異なる値とし、アイドル状態ではないときにはエンジン
回転数Ｎｅに応じて異なる値とし、積分量■の加減算速
度を適切に定める。ステップ１３３、又は１３７の実行
後、今回の処理サイクルにおいて空燃比がリッチ状態で
あったことを表わすためにフラグＦρをＯにリセットす
るくステップ１３８）。

一方、ＶＯ２≦Ｖ　ｒｅｆの場合には供給混合気の空燃
比が理論空燃比よりリーンであると判りしてフラグＦｐ
がＯに等しいか否かを判別する（ステップ１４０）。Ｆ
ｐ　＝Ｏのときには空燃比が理論空燃比に対してリッチ
からリーンに反転した直後であるので空燃比補正値Ｉｏ
ｕ１−から比例ｆｆ１ＰＬを減算してその算出値を新た
な空燃比補正値ｉ　ｆ：）ＬＪＴとしくステップ！４１
）、Ｆｐ＝１のときには空燃比がリーン状態を継続して
いるので計数町ＣＦＢから１を減算しくステップ１４２
）、−７の計数値ＣＦＢがＯに等しいか否かを判別づる
（ステップ１４３）。ＣＦＢ＝Ｏならば、空燃比補■。

値１０ＵＴから積分ｍＩを減算してその算出値・を“新
たな空燃比補正値ｆｏｕｒとしくステップ１６１４）、
上記したＣＦＢ設定サブルーチンを実行する（ステップ
１４５）。ステップ１４１、又は′１４５の実行後、今
回の処理サイクルにおいては空燃比がリーン状態であっ
たことを表わすためにフラグＦｐに１をセットする（ス
テップ１４６）、。

ステップ１３８、又は１４６の実行後は、算出した空燃
比補正値ｌ０ＬＪＴを用いて空燃比制御出力値ＡＦＯＬ
ＪＴを算出する（ステップ１５１）。空燃比制御出力値
ＡＦＯＵＴは次式によって算出される。

ＡＦｏ　ＬＪ　Ｔ　＝Ｄｃｏｒｒｅｃｔ　ＸＫＴ　ｗ　
ＸＫＡ　ｃ　ｃＸＫｏＥｃＸＫｐＡＸＫｒ＋Ｉｏｕｖ−
（１）ここで、ＫＴＷは冷却水ＩＴｗに応じて吸気２次
空気量を補正するための冷却水温補正係数、ＫＡＣＣは
エンジン加速時における空燃比リッチ傾向の補正のため
の加速補正係数、Ｋｏ　Ｅ　Ｃはエンジン減速時におけ
る空燃比リッチ傾向の補正のための減速補正係数、ＫＰ
Ａは大気圧変化に応じて吸気２次空気量を補正するため
の大気圧補正係数、Ｋｒは高地走行時の吸気マニホール
ド４内負圧を補正するための高地吸気負圧補正係数であ
る。これらの係数はサブルーチンにおいて算出されるか
、又はデータテーブルからの検索によって設定される。

次に、学習制御サブルーチンにおいては、第５図に示す
ように冷却水温Ｔｗが所定温度Ｔ　Ｗ　２（例えば、７
５℃、ただしＴＷ２　＜Ｔｗ＋　）より大であるか否か
を判別しくステップ１８１）、ＴＷ　＞　Ｔ　Ｗ　２な
らば、吸気温ＴＡが所定温度ＴＡ４（例えば、６０℃）
より小であるか否かを判別する（ステップ１８２）。Ｔ
Ａ＜ＴＡ４の場合には読み込んだ現在のエンジン回転＠
Ｎｅと絶対圧Ｐ８＾とに対応するＤＡデータマツプにお
ける領域を検索しくステップ１８３）、その領域が前回
の処理サイクルにおいて検索した領域と同一であるか否
かを判別する（ステップ１８４）。前回の領域と同一で
あるときにはステップ１２２において検索した基準補正
値ＤＡをその領域と共にＲＡＭ３１の所定の記憶位置に
記憶させ（ステップ２００）、大気圧ＰＡが所定圧ＰＡ
Ｉ（例えば、７０Ｑ　ｌｌ１ｍ１１ｇ、ただしＰＡ＋＞
ＰＡ２）より小ひあるか否かを判別する（ステップ１８
５）。Ｐ　／Ａ　＜　Ｐ　Ａ１ならば、高地でありその
ときの処理サイクルにおいては基準補正値ＤＡの学習制
御をなすのには適当ではないとして基準補正値ＤＡの更
新を禁止づるために更新加算値ＩＡＶをＯに等しくする
（ステップ１９９）。一方、ＰＡ≧ＰＡＩならば、フラ
グＦ＋ｏが１に等しいか否かを判別しくステップ１８６
）、Ｆ＋ｏ＝Ｏの場合には、アイドル状態以外の運転状
態であるので車速■の単位時間当りの変化量Δ■の絶対
値が所定値ΔＶ＋　　（例えば、０．５ＫＯ１／ｈ）よ
り小であるか否かを判別する（ステップ１８７）。１Δ
■１≧Δ■１ならば、タイマＤに所定時間ｔｏをセット
してダウンｉｔ　ａｌｌを開始させる（ステップ１８８
）。１ΔＶｌ＜Δ■１ならば、絶対圧ＰＢＡが所定圧Ｐ
ＢＡＩ（例えば、２６　Ｏｎ＋ｍＨｇ＞より大であるか
否か、またエンジン回転数Ｎｅが所定回転数Ｎｅ４　（
例えば、ｉｏｏｏｒｐｍ＞より大であるか否かを各々判
別する（ステップ１８９．１９０）。Ｐ８Ａ≦Ｐｌ′１
Ａｌ、又はＮｅ≦Ｎｅｔならば、ステップ１８８を実行
する。ＰＢＡ　＞Ｐａ　Ａ　＋でかつＮｅ＞Ｎｅ４なら
ば、又はアイドル状態でステップ１８６においてＦ［［
）＝１ならば、絶対圧ＰＢＡの単位時間当りの変化量△
Ｐ８の絶対値が所定圧ΔＰｅ＋以下であるか否かを判別
する（ステップ１９１）。

１ΔＰ８１〉ΔＰｅ＋ならば、ステップ１８８を実行し
、１ΔＰｓ　ｌ≦ΔＰｓ＋ならば、タイマＤの計測値Ｔ
ＡＶがＯに達したか否かを判別する（ステップ１９２）
。ＴＡＶ＝Ｏのときには供給混合気の空燃比が理論空燃
比に対してリッチからリーンに、又はリーンからリッチ
に反転した直後であるか否かを判別する（ステップ１９
３）。今回の処理サイクルにおいてステップ１３３、又
は１４１が実行された場合には空燃比が理論空燃比に対
して反転した直後と見做し、その場合、前回の処理サイ
クルで設定した空燃比補正値１０ＬＪＴをＩｏＵＴＰと
して読み出しくステップ１９４）、フラグＦ＋ｏが１に
等しいか否かを判別する（ステップ１９５）。Ｆ＋ｏ＝
１ならば、アイドル状態であるので定数Ｃを所定値Ｃｏ
　　（例えば、３）に等しクシ（ステップ１９６）、Ｆ
＋ｏ＝Ｏならば、アイドル状態以外の運転状態であるの
で定数Ｃを所定値Ｃ＋　　（例えば、１、ただし、Ｃｏ
＞Ｃ１）に等しくする（ステップ１９７）。定数Ｃを設
定すると、その定数Ｃを用いて更新加算値ＩＡＶを算出
する（ステップ１９８）。更新加算値■ＡＶは次式によ
って算出される。

ＩＡ　ｖ　＝ＣＸ　Ｉｏ　Ｕ　Ｔ　Ｐ　／２５６＋（２
５６−Ｃ）　Ｘ　ＩＡ　Ｖ／２５６　・＝　（２）ステ
ップ１８４において、ＤＡデータマツプから検索した領
域が前回の処理サイクルにおいて検索した領域とは同一
でない場合には、前回の処理リーイクルのステップ２０
０において記憶させた基準補正値ＯＡに前回の処理サイ
クルのステップ１９８において算出した更新加算値ＩＡ
Ｖを加算してその算出値を新たな基準補正値ＤＡとしく
ステップ２０１）、その基準補正値ＤＡを前回の処理サ
イクルにおいて検索したＤＡデータマツプの領域に書き
込み（ステップ２０２）、更新加算値ＩＡＶを０に等し
くする（ステップ２０３）。

なお、上記した本発明の実施例においては、λ＝１型の
酸素濃度センサを用いてエンジンに供給される混合気の
空燃比を理論空燃比に制御する場合について説明したが
、排気ガス中の酸素ａ度等の排気成分濃度に比例した出
力を発生する排気成分濃度センサを用いて理論空燃比以
外の所望空燃比に供給混合気の空燃比を制御する場合に
も本発明を適用することができる。

また、上記した実施例においては、検出された空燃比が
反転する毎に基準補正値ＯＡの更新加算値ＩＡＶを専用
したが、ステップ１９２においてＴＡ　ｖ　＝０ならば
、常時更新加→値ＩＡＶを篩出し基準補正値ＤＡを更新
することにしても良い。

几且立ｌ呈 以上の如く、本発明による車載内燃エンジンの空燃比１
ｔｌＩ１１１１１方法においては、エンジン運転パラメ
ータに応じて定まる空燃比制御基準値を補正する基準補
正値を制御サイクル毎の空燃比補正値を基にして累積的
に更新して気化器の経年変化等の累積的変化に対応する
こととし、大気圧が第１所定値以下のときには基準補正
値の更新を禁止するので高地走行時における供給混合気
の空燃比のリッチ化傾向によって偏倚した空燃比補正値
に基づく更新によって本来的な経年変化等の変化を反映
しない更新を防止することができる。一方、大気圧が第
１所定値より小なる第２所定値に低下するまでは他の空
燃比フィードバック制御条件を充足するならば空燃比フ
ィードバック制御を継続するので高地における排気浄化
性能の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の空燃比制御方法を適用した装置の概略
を示す構成図、第２図は第１図の装置中の制御回路の具
体的構成を示すブロック図、第３図ないし第５図はＣＰ
Ｕの動作を示すフロー図である。 主要部分の符号の説明 １・・・・・・気化器 ２・・・・・・エアクリーナ ３・・・・・・絞り弁 ４・・・・・・吸気マニホールド ７・・・・・・負圧スイッチ ８・・・・・・吸気２次空気供給通路 ９・・・・・・リニア型電磁弁 １０・・・・・・絶対圧センサ １１・・・・・・クランク角センサ １２・・・・・・冷却水温センサ １４・・・・・・酸素１濃度センサ １５・・・・・・排気マニホールド １６・・・・・・車速センサ １７・・・・・・大気圧センサ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）排気系に排気ガス中の排気成分濃度に応じた出力
   を発生する排気成分濃度センサを備えた車載内燃エンジ
   ンにおいてエンジン運転パラメータに応じて空燃比制御
   基準値を設定し、前記空燃比制御基準値を基準補正値に
   応じて補正し、前記排気成分濃度センサの出力値と空燃
   比判別基準値とを比較してその比較結果に応じて前記空
   燃比補正値を調整し、エンジンに供給される混合気の空
   燃比を前記空燃比補正値及び補正した空燃比制御基準値
   に応じて制御する空燃比フィードバック制御を行なう空
   燃比制御方法であって、前記空燃比補正値によつて前記
   基準補正値を更新し、車両にかかる大気圧を検出し、検
   出した大気圧が第１所定値以下であるときには前記基準
   補正値の更新を禁止し、検出した大気圧が前記第１所定
   値より小なる第２所定値以下であるときに前記空燃比フ
   ィードバック制御を停止してオープンループ制御を行な
   うことを特徴とする空燃比制御方法。
2. （２）検出した大気圧が所定時間以上に亘って前記第２
   所定値以下であるときに前記空燃比フィードバック制御
   を停止してオープンループ制御を行なうことを特徴とす
   る特許請求の範囲第１項記載の空燃比制御方法。