JPH0323735B2 - - Google Patents

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JPH0323735B2
JPH0323735B2 JP57100440A JP10044082A JPH0323735B2 JP H0323735 B2 JPH0323735 B2 JP H0323735B2 JP 57100440 A JP57100440 A JP 57100440A JP 10044082 A JP10044082 A JP 10044082A JP H0323735 B2 JPH0323735 B2 JP H0323735B2
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air
fuel ratio
fuel
engine
region
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Shunpei Hasegawa
Yutaka Otobe
Noryuki Kishi
Takashi Komura
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Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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    • F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
    • F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
    • F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
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    • F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
    • F02D41/1488—Inhibiting the regulation
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    • F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • General Engineering & Computer Science (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空
燃比を電子的手段により制御する燃料供給制御方
法に関し、特に、複数の特定運転領域において空
燃比制御係数を夫々適宜値に設定して空燃比を予
め設定された所定の空燃比に近似した値に制御
し、エンジンの作動の安定性の向上および運転性
能の改善を図るようにした燃料供給制御方法に関
する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料噴
射装置の開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内
の絶対圧とに応じた基準値に、エンジンの作動状
態を表わす諸元、例えば、エンジン回転数、吸気
管内の絶対圧、エンジン水温、スロツトル弁開
度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた定数およ
び／または係数を電子的手段により加算および／
または乗算することにより決定して燃料噴射量を
制御し、もつてエンジンに供給される混合気の空
燃比を制御するようにした燃料供給装置が本出願
人により提案されている（例えば特願昭56−
023994号）。
この提案に係る燃料供給装置に依れば、エンジ
ンの通常の運転状態ではエンジンの排気系に配置
された排気濃度検出器の出力に応じて係数を変化
させて理論空燃比又はそれに近似した空燃比を得
るように燃料噴射装置の開弁時間を制御する空燃
比のフイードバツク制御（クローズドループ制
御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えばアイドル域、混合気リーン化域、スロツトル
弁全開域、フユーエルカツト域）では、領域によ
り夫々固有の前記係数と共に、フイードバツク制
御領域で算出した前記係数の平均値を併せて適用
して各特定の運転状態に最も適合した所定の空燃
比をそれぞれ得るようにしたオープンループ制御
を行い、これによりエンジンの燃費の改善や運転
性能の向上を図つている。
このように、オープンループ制御時には、設定
係数により、予め設定された所定の空燃比が得ら
れることが望ましいが、エンジン運転状態の各種
検出器、燃料噴射装置の駆動制御系等の製造上の
ばらつきや経年変化により実際の空燃比が所定空
燃比からずれる可能性が多分にあり、かかる場合
所要のエンジン作動の安定性や運転性能が得られ
ないことになる。また、前記フイードバツク制御
時の係数の平均値を上記特定運転領域での制御に
適用しても、これらの特定運転領域の中にはフイ
ードバツク制御領域と運転条件が多分に異なるた
めかかる特定運転領域で得られる空燃比がそれぞ
れの所定の空燃比からかなり異なるものになる場
合がある。
従つて本発明に依れば、フイードバツク制御運
転領域およびフイードバツク制御運転領域以外の
複数の特定運転領域のいずれの領域でエンジンが
運転されているかを検出し、フイードバツク制御
運転領域での運転時に得られた前記係数の平均値
を算出し、複数の特定運転領域のうちフイードバ
ツク領域と運転条件が近い第１の運転領域（例え
ば混合気リーン化域）においては前記係数の平均
値を、その他の特定運転領域においては前記係数
の平均値に代えて第１の所定値を用いることによ
り、それぞれの所定の空燃比により一層近い値に
制御できるようにした内燃エンジンの燃料供給制
御方法を提供するものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明す
る。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制
御装置の全体の構成図であり、符号１は例えば４
気筒の内燃エンジンを示し、エンジン１には吸気
管２が接続され、吸気管２の途中にはスロツトル
弁３が設けられている。スロツトル弁３にはスロ
ツトル弁開度センサ４が連結されてスロツトル弁
の弁開度を電気的信号に変換し電子コントロール
ユニツト（以下「ECU」と言う）５に送るよう
にされている。
エンジン１とスロツトル弁３間には燃料噴射弁
６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管
２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごと
に設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポ
ンプに接続されていると共にECU５に電気的に
接続されて、ECU５からの信号によつて燃料噴
射の開弁時間が制御される。
一方、スロツトル弁３の直ぐ下流には管７を介
して絶対圧センサ（PBAセンサ）８が設けられて
おり、この絶対圧センサ８によつて電気的信号に
変換された絶対圧信号は前記ECU５に送られる。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられ
ており、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的
信号に変換してECU５に送るものである。
エンジン本体１にはエンジン水温センサ１０が
設けられ、このセンサ１０はサーミスタ等から成
り、冷却水が充満したエンジン気筒周壁内に挿着
されて、その検出水温信号をECU５に供給する。
エンジン回転角度位置センサ１１および気筒判
別センサ１２がエンジンの図示しないカム軸周囲
又はクランク軸周囲に取付けられており、前者１
１はTDC信号即ちエンジンのクランク軸の180゜
回転毎に所定のクランク角度位置で、後者１２は
特定の気筒の所定のクランク角度位置でそれぞれ
１パルスを出力するものであり、これらのパルス
はECU５に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配
置され排気ガス中のHC、CO、NOx、成分の浄
化作用を行なう。この三元触媒１４の上流側には
O2センサ１５が排気管１３に挿着されこのセン
サ１５は排気中の酸素濃度を検出しその検出値信
号をECU５に供給する。
更に、ECU５には、大気圧を検出するセンサ
１６およびエンジンのスタータスイツチ１７が接
続されており、ECU５はセンサ１６からの検出
値信号およびスタータスイツチのオン・オフ状態
信号を供給される。
更に、ECU５にはバツテリ１８およびアイド
ル調整用可変電圧電源１９が接続され、それぞれ
ECU動作電圧および後述のアイドル時の空燃比
補正用電圧VIDLを供給される。
ECU５は上述の各種エンジンパラメータ信号
に基いて、オフユーエルカツト運転領域等のエン
ジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状
態に応じてTDC信号に同期して噴射弁が開弁さ
れる以下に示す式で与えられる燃料噴射弁６の燃
料噴射時間TOUTを演算する。
TOUT＝Ti×（KTA・KTW・KWOT・KLS・KDR・KCAT・KO
2）＋TIDL…(1) ここにTiは燃料噴射弁６の噴射時間の基準値
であり、エンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBA
に応じて決定される。KTAは吸気温度補正係数、
KTWはエンジン水温補正係数であつてそれぞれ吸
気温度TAおよびエンジン水温TWに応じて決定さ
れる。KWOT、KLS、KDRは定数であつて、KWOTは
スロツトル弁全開時の混合気のリツチ化係数、
KLSは混合気のリーン化作動時の混合気のリーン
化係数である。KDRはアイドル域からの急加速の
過程で通過する低回転オープンループ制御領域に
おいてエンジンの運転性能向上の目的で適用され
るリツチ化係数である。KCATはエンジンの高回
転域（高回転オープンループ制御域）で第１図の
三元触媒の焼損防止の目的で適用されるリツチ化
係数であり、エンジンが高負荷になる程増加する
ように設定される。TIDLは燃料噴射弁の噴射時間
補正変数であつて、適用するエンジン等の特性に
応じて調整される第１図のアイドル調整用可変電
圧電源１９からの設定電圧により決定される。こ
の変数TIDLは本発明の方法が適用される燃料供給
装置をエンジンに組込む組立て工程時や定期的メ
ンテナンス時等に設定するもので、エンジンをア
イドル状態で作動させてこの状態時にアイドル運
転に最適な所定の空燃比に対応する燃料噴射弁の
噴射時間TOUTとなるような値に設定される。実
際には、第１図のアイドル調整用可変電圧電源を
構成する電圧変化要素、例えば可変抵抗を調整し
て前記所定の空燃比となるような電圧TIDLを得、
この電圧をECU５のＡ／Ｄコンバータによりデ
イジタル値TIDLに変換する。アイドル領域におけ
る空燃比は排気特性、燃費上特に厳格に管理する
必要があるため、通常はアイドル時にのみこの変
数TIDLを適用するが、アイドル域のみならずエン
ジンの全運転領域でこの変数を適用してもよい。
Ko2は空燃比補正係数であつてフイードバツク制
御時、排ガス中の酸素濃度に応じて第３図により
求められさらにフイードバツク制御を行なわない
複数の特定運転領域では各運転領域に応じて設定
される係数である。
ECU５は上述のようにして求めた燃料噴射時
間TOUTに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のECU５内部の回路構成を示
す図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１
１からの出力信号は波形整形回路５０１で波形整
形された後、TDC信号として中央処理装置（以
下「CPU」という）５０３に供給されると共に
Meカウンタ５０２にも供給される。Meカウンタ
５０２はエンジン回転角度位置センサ１１からの
前回TDC信号の入力時から今回TDC信号の入力
時までの時間間隔を計数するもので、その計数値
Meはエンジン回転数Neの逆数に比例する。Me
カウンタ５０２はこの計数値Meをデータバス５
１０を介してCPU５０３に供給する。
第１図のスロツトル弁開度センサ４、吸気管内
絶対圧PBAセンサ８、エンジン水温センサ１０等
の各種センサからの夫々の出力信号はレベル修正
回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ
５０６に供給される。更にレベル修正回路５０４
には第１図のアイドル調整用可変電圧電源１９の
出力電圧VIDLが印加され所定の電圧レベルに修正
される。また、マルチプレクサ５０５にはVpro
調整器５１１が接続されている。このVpro調整
器は例えば図示しない定電圧回路に接続された分
圧抵抗等で構成される第２の可変電圧回路からな
り、後述するエンジンの特定運転領域で適用する
補正係数KPROを決定する電圧VPROをマルチプレク
サ５０５を介してＡ／Ｄコンバータ５０６に供給
する。Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各セン
サ、可変電圧電源１９およびVPRO調整器５１１か
らのアナログ出力電圧を順次デイジタル信号に変
換して該デイジタル信号をデータバス５１０を介
してCPU５０３に供給する。
CPU５０３は、更に、データバス５１０を介
してリードオンメモリ（以下「ROM」という）
５０７、ランダムアクセスメモリ（RAM）５０
８及び駆動回路５０９に接続されており、RAM
５０８はCPU５０３での演算結果等を一時的に
記憶し、ROM５０７はCPU５０３で実行される
制御プログラム、吸気管絶対圧とエンジン回転数
とに基づいて読み出すための燃料噴射弁６の基本
噴射時間Tiマツプ、補正係数マツプ等を記憶し
ている。CPU５０３はROM５０７に記憶されて
いる制御プログラムに従つて体述の各種エンジン
パラメータ信号や噴射時間補正パラメータ信号に
応じた燃料噴射弁６の燃料噴射時間TOUTを演算
して、これら演算値をデータバス５１０を介して
駆動回路５０９に供給する。駆動回路５０９は前
記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁させる制御
信号を該噴射弁６に供給する。
第３図は本発明の方法を実施する手順を示すフ
ローチヤートを示す。
先ずO2センサの活性化が完了しているか否か
を判別する（ステツプ１）。即ち、O2センサの内
部抵抗検知方式によつてO2センサの出力電圧が
活性化開始点Vx（例えば0.6V）に至つたか否か
を検知してVxに至つたとき活性化信号を発生し、
この信号から所定時間（例えば60秒）が経過した
かを活性デイレイタイマによつて検出するととも
に、前記水温増量係数KTWが１であるかを判定
し、この条件を満足している場合に活性化されて
いると判定する。その答えが否（No）であると
きは係数KPROの適用状態を示すフラグ信号nPROを
０にして（ステツプ２）、Ko2をKPROに設定する
（ステツプ３）。このKPRO値は、O2センサ未活性
時、アイドル時、スロツトル弁全開時、後述する
低回転オープンループ制御時および高回転オープ
ンループ制御時の各特定運転領域において適用さ
れるもので、領域により単独に、又は対象となる
領域に固有の補正係数と共に適用することにより
これらの領域で夫々最適な値の空燃比が得られる
ような値、通常は1.0又はその近似値に設定され
る。上述した特定運転領域はいずれも後述する
Ko2の平均値KREFが得られるフイードバツク制御
領域に対し運転条件がかなり異なるものであり、
従つて上記KREFをそのままこれらの特定運転領域
に適用したのでは得られる空燃比はそれぞれの所
要の所定値からかなりかけ離れた値になる可能性
がある。
このため本発明では、かかる領域ではKREFに代
えて上記係数KPROを適用するものである。具体的
には、エンジンの製造ラインにおいて生産ロツト
毎に適用対象となるエンジンにとり最適の運転性
能、排ガス特性、燃費等の諸特性が得られる空燃
比に制御し得るKPRO値を求め、第２図のVRPO調整
器の抵抗を該求められたKPRO値に対応する値に選
定しその出力電圧KPROを調節する。
また、このKPRO値は、燃料供給制御装置を新し
くエンジンに組付ける際に、Ko2平均値KREFの初
期値としても使用するようにECU５内にセツト
される。けだしKREFは過去の運転時のKo2の平均
値であるからエンジン出荷時には未だ得られてい
ないからである。
第４図はこのVPRO値によるKPRO値の設定方法の
一例を示すもので、求められたKPRO値となるよう
に抵抗値Ｒを選定してVPRO値を設定する。尚、
KPRO値は標準値である１に設定されることが通常
であるが、適用するエンジン等の特性に応じて１
に対し例えば±14％の範囲に設定できるようにさ
れている。又、VPRO値のバラツキにより一旦設定
したKPRO値が狂わないようにVPRO値に所定の許容
幅ａをもたしている。尚、図示例では複数の固定
抵抗を選定するものであるが可変抵抗を用いて
VPRO値を設定してもよいこと勿論である。
第３図に戻り、ステツプ１の答が肯定（Yes）
のときは、エンジンがアイドル状態にあるか否か
を判定し（ステツプ４）、その答が肯定（Yes）
のとき、即ち、回転数Neが所定回転数NIDL（例え
ば1000rpm）より小さく、且つ絶対圧PBAも所定
圧PBIDL（例えば360mmHg）より小さいときにはア
イドル状態であるとして前記ステツプ２、３を介
してKo2をKPROに設定する。一方、答が否定
（No）のときは、エンジンが低回転オープンルー
プ制御域にあるか否３かを判定する（ステツプ
５）。第５図はエンジン回転Neと吸気管内絶対圧
PBAとによつて区画されるエンジンの種々の運転
領域を示すグラフであり、低回転オープンループ
制御域はエンジン回転数Neがスロツトル弁がア
イドル位置での回転数（例えば650−700rpm）よ
り若干高い所定の回転数（例えば900rpm）より
低く且つ吸気管内絶対圧PBAがアイドル域の所定
の上限値（例えば360mmHg）より高い領域であ
る。エンジンがこの領域にあるときはステツプ２
および３を介してKo2をKPROに設定する。すなわ
ち、アイドル状態（例えばアイドル点Ｉ＝650−
750rpm）から発進する場合通常は第５図のＡ線
で示すようにこの低回転オープンループ制御域を
通過するものであり、もしこの領域においてフイ
ードバツク制御を行うと空燃比は理論混合比
（14.7）に近似した値に制御されてしまい所要の
運転性能が得られない。従つて、この領域ではオ
ープンループ化し、固有の補正係数（リツチ化係
数）KDR（例えば1.1）を適用すると共に、Ko2を
前述のKPRO値に設定することにより混合気をリツ
チ化して、発進時の運転性能を向上させるように
したものである。
ステツプ５において低回転オープンループ制御
域でないと判定したときはスロツトル弁全開域で
あるか否かをスロツトル弁開度θthと吸気管内絶
対圧PBAとにより判定する（ステツプ６）。その結
果、全開であればKo2をKPROに設定し（ステツプ
２、３）、全開でない場合には、エンジンが高回
転オープンループ制御域にあるか否かを判定する
（ステツプ７）。この高回転オープンループ制御域
は第５図に示すようにエンジン回転数Neが所定
の高回転域（例えば4000rpm以上の領域）にある
領域である。エンジンがこの高回転域にあるとき
に空燃比をフイードバツク制御により理論空燃比
（14.7）に近似した値に制御した場合排気温度が
高くなりその結果第１図の三元触媒１４の床温度
が過度に上昇し許容床温度より高くなり焼損する
危険がある。従つて、かかる高回転域ではオープ
ンループ化して固有の補正係数（リツチ化係数）
KCAT（例えば1.05乃至1.2）を適用すると共にKo2
をKPROに設定する（ステツプ２、３）ことにより
混合気をリツチ化し、これによつて排気中の酸素
（O2）濃度を低下させて三元触媒の焼損事故を回
避しようとするものである。上記リツチ化係数
KCATは吸気管内絶対圧PBAの上昇、即ちエンジン
が高負荷状態になるにつれて増大する値に設定さ
れる。ステツプ７での判定結果が肯定（Yes）で
あれば上述のようにKo2をKPROに設定する一方、
否定（No）であればエンジンがフユーエルカツ
ト状態にあるか否かを吸気管内絶対圧とエンジン
回転数により判定する（ステツプ８）。ステツプ
８の判定結果が肯定（Yes）、即ち、フユーエル
カツトが成立している場合にはKo2を前回のフイ
ードバツク制御時に得られたKo2の平均値KREFに
設定する（ステツプ3′）。他方、上記フユーエル
カツト状態にないと判定した場合（No）には軽
負荷領域である混合気リーン化域の補正係数KLS
が１より小さいか否か、すなわち、エンジンが吸
気管内絶対圧とエンジン回転数とにより定まる混
合気リーン化領域にあるか否かを判定し（ステツ
プ９）、その答が肯定（Yes）のときは、Ko2を
平均値KREFに設定する（ステツプ3′）。後述する
ように、この平均値KREFはフイードバツク制御域
で得られるKo2の平均値であるが、フユーエルカ
ツト域および混合気リーン化域はフイードバツク
制御域と運転条件がさほど離れていないため、
Ko2をKREFに設定することにより所定の空燃比を
得ることができる。上記ステツプ９の答が否定の
ときは、次に述べるクローズドループ制御に移
る。
先ず、O2センサの出力レベルが反転したか否
かを判定し（ステツプ10）、その答が肯定（Yes）
の場合には前回のループがオープンループか否か
を判定する（ステツプ11）。そして、前回ループ
がオープンループでないと判定された場合には比
例制御（Ｐ項制御）を行う。第６図は係数Ko2を
補正するための補正値Piを決定するためのNe−
Piテーブルであり、回転数Neは例えば1500rpm
〜3500rpmまでの範囲で５段階NFB1〜NFB5が設定
されており、それに対応してPiがP1〜P6まで設
定されており、O2センサの出力レベルの反転時
に係数Ko2に対し加減される補正値をPiエンジン
回転数Neによつて決定する（ステツプ12）。次
に、O2センサの出力レベルがLOWであるか否か
を判定し（ステツプ13）、答が肯定（Yes）であ
ればKo2に前記テーブルより得られたPi値を加算
する（ステツプ14）。また答が否（No）の場合に
はKo2から前記Pi値を減算する（ステツプ15）。
次いで、斯く得られたKo2を基にして現在の運転
が属しているフイードバツク域のKo2の平均値
KREFを算出する（ステツプ16）。この平均値KREF
は下記式により算出される。
KREF＝CREF／Ａ・Ko2p＋Ａ−CREF／Ａ・KR
EF……(2) 但し、Ko2pは比例項（Ｐ項）動作直前または
直後のKo2の値、Ａは定数（例えば、256）、CREF
は実験的に設定される変数で、１乃至Ａのうち適
当な値に設定されるもの、KREFは前回までに得ら
れたKo2の平均値である。
変数CREFの値によつて各Ｐ項動作時のKo2p値
のKREFに対する割合が変わるので、このCREF値を
対象とされる空燃比フイードバツク制御装置、エ
ンジン等の仕様に応じて１−Ａの範囲で適当な値
に設定することにより最適なKREFを得ることがで
きる。
第７図はKo2pをＰ項動作直後に検出する状態
を示すグラフである。・印は各Ｐ項動作直後にお
けるKo2pを示し、Ko2p1は最新、即ち現在時に
おけるKo2pであり、Ko2p6は現在時から第６番
目のＰ項動作の直後に検出されるKo2pである。
またKo2の平均値は上記式(2)に代えて、次の式
によつても算出することができる。
KREF＝１／ＢB 〓j=1 Ko2pj ……(3) 但し、Ko2pjは現条のＰ項動作時に対しｊ回前
のＰ項動作時に発生するKo2p、Ｂは定数であり、
Ｐ項動作回数（O2センサの反転回数）である。
Ｂの値が大きい程各Ｐ項動作時のKo2pのKREFに
対する割合が変わるので、式(2)と同様に、Ｂ値を
対象空燃比フイードバツク制御装置、エンジン等
の仕様によつて適当に設定する。
式(3)のように現在のＰ項動作時からＢ回前まで
の各Ｐ項動作時Ko2pjをその発生毎に積算してそ
の平均値KREFを求めてもよい。前記ステツプ11で
判定結果が肯定（Yes）、即ち前回ループがオー
プンループのときは、前述のフラグ信号nPROが０
か否かを判定し（ステツプ17）、その答が肯定
（Yes）、即ち、前回オープンループ領域で係数
KRROを適用したときは、今回のフイードバツク制
御時には該KPRO値に代えて前回のフイードバツク
制御時に得られたKo2平均値KREFをKo2の初期値
として使用する。このようにフイードバツク制御
への移行当初にKREF値を適用することにより実際
のエンジンの運転条件に即した空燃比を迅速に確
保でき、運転性能、排気特性を損うことなく当該
フイードバツク制御領域への移行をスムーズに行
うことができる。ステツプ17での答えが否定
（No）、即ち前回オープンループ領域で係数KPRO
を適用せず、平均値KREFを適用したとき、即ち、
前回がフユーエルカツト域又は混合気リーン化域
であつたときは、そのまま次のステツプ20に移
る。前記ステツプ10において答が否（No）であ
る場合、即ちO2センサ出力レベルが同一レベル
に持続されている場合、または、上記ステツプ17
の判定を経た場合、即ち前回ループがオープンル
ープでKo2をKrefに設定した場合には積分制御
（Ｉ項制御）を行う。即ち、先ずO2センサの出力
レベルがLOWか否かを判定し（ステツプ20）、そ
の答が肯定（Yes）の場合にはTDC信号のパル
ス数をカウントし（ステツプ21）、そのカウント
数NILが所定値NI（例えば30パルス）に達したか
否かを判定し（ステツプ22）、また達していない
場合にはKo2をその直前の値に保持し（ステツプ
23）、NILがNIに達した場合にはKo2に所定値ΔK
（例えばKo2の0.3％程度）を加える（ステツプ
24）。同時にそれまでカウントしたパルス数NIL
を０にリセツトして（ステツプ25）、NILがNIに
達する毎にKo2に所定値ΔKを加えるようにする。
他方、前記ステツプ20で答が否（No）であつた
場合には、TDC信号のパルス数をカウントし
（ステツプ26）、そのカウント数NIHが所定値NIに
達したか否かを判定し（ステツプ27）、その答え
が否（No）の場合にはKo2の値はその直前の値
に維持し（ステツプ28）、答が肯定（Yes）の場
合にはKo2から所定値ΔKを減算し（ステツプ29）、
前記カウントしたパルス数NIHを０にリセツトし
（ステツプ30）、上述と同様にNIHがNIに達する毎
にKo2から所定値ΔKを減算するようにする。
前述の各補正係数KPRO、KREF、KWOT、KLS、
KDR、KCATは、適用されるエンジンの運転領域に
応じて選択され且つ適当な値に設定される。すな
わち、先ずO2センサ未活性時には係数KWOT、
KLS、KDR、KCATをすべて1.0に設定すると共に前
述したように係数Ko2をKPROに設定する。また、
第５図に示すように、スロツトル弁全開域では、
Ko2をKPROに設定すると共に、KWOTを所定値1.2、
その他の係数KLS、KDR、KCATを1.0に夫々設定す
る。また混合気リーン化域およびフユーエルカツ
ト域では係数Ko2を直前のフイードバツク領域で
得られたKo2の平均値KREFに設定すると共に、係
数KLSを所定値0.8に、その他の係数KWOT、KDR、
KCATを共に1.0にする。アイドル域で係数Ko2を
KPROに設定すると共に、その他の係数KWOT、
KLS、KCATを全て1.0に設定する。尚、後述するよ
うにアイドル域では、噴射時間補正変数で噴射量
が補正される。低回転オープンループ制御領域で
はKo2をKPROに、KDRを所定値1.1に、その他の係
数KWOT、KLS、KCATを共に1.0にする。高回転オー
プンループ制御領域ではKo2をKPROに設定すると
共に、負荷状態に応じてKCATを所定範囲1.05乃至
1.20に設定し、その他の係数KWOT、KLS、KDRを共
に1.0にする。
次に、燃料噴射弁の噴射時間補正変数TIDLをア
イドル時にのみ適用する場合の手順を第８図によ
り説明する。この変数TIDLはアイドル域でのみバ
ツクグラウンドルーチンで算出される。第８図に
おいてエンジンがアイドル域にあるか否かを判定
し（ステツプ１）、その答が肯定（Yes）であれ
ば予め設定されたTIDL値を算出噴射時間Ti×補正
係数に加算する（ステツプ２）。このTIDLは例え
ば−0.41ｍｓから＋0.41ｍｓの範囲内に設定され
る。ステツプの答が否定（No）、即ちエンジンが
他の運転領域にあればTIDLを０にセツトして本変
数による補正は行わないようにする。尚、前述し
たようにこの変数TIDLをアイドル域のみならず他
の運転領域の一部又は全部に適用する場合は、第
８図の手順が不要であること勿論である。
以上説明したように、本発明の方法に依れば、
エンジンのフイードバツク制御領域での運転時に
得られた排気濃度（O2）に応じて変化する係数
Ko2の平均値KREFを所定の特定運転領域、例えば
混合気リーン化域に適用し、その他の特定運転領
域では1.0又はその近似値に設定された係数KPRO
を適用するようにしたので、全ての運転領域にお
いて混合気が夫々所定空燃比から大きく異なる値
に制御されてしまうことを回避でき、エンジンの
運転性能、排気特性、燃費を全般的に向上させる
ことができる。更に、燃料噴射時間をアイドル域
で所要の空燃比となるように設定された電圧に対
応する補正変数により補正するようにしたので、
適用対象のエンジンの特性や経年変化に対応して
空燃比を常に最適な値に維持することが可能とな
り、上述のエンジンの諸特性を一層向上させるこ
とができる。更にまた、上記係数KPROを適用した
特定運転領域からフイードバツク制御域に移行し
たとき、該フイードバツク制御域での空燃比制御
を該係数KPROと別の係数、例えばKo2平均値KREF
を適用して開始することによりかかる時点で空燃
比が所要の値から大きくかけ離れる不具合を回避
することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制
御装置の全体構成を示すブロツク図、第２図は第
１図の電子制御装置（ECU）の内部構成を示す
ブロツク図、第３図は本発明の方法を実施する手
順を示すフローチヤート、第４図はVPRO値により
補正係数KPRO値を設定する方法を示すグラフ、第
５図はエンジンの各運転領域に対する補正係数の
適用態様を示すグラフ、第６図は補正係数Ko2の
補正値Piを決定するためのNe−Piテーブル、第
７図はＰ項動作における補正係数Ko2pの検出態
様を示すグラフ、第８図は補正変数TIDLのアイド
ル域への適用手順を示すフローチヤートである。 １……内燃エンジン、５……ECU、８……絶
対圧センサ、１１……エンジン回転角度位置セン
サ、１３……排気管、１５……O2センサ、１９
……アイドル調整用可変電圧電源、５１１……
VPRO調整器。

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 内燃エンジンの運転状態に応じて基本燃料量
    を決定するとともにフイードバツク制御運転領域
    において該エンジンの排気系に配置される排気濃
    度検出器の出力に応じて変化する空燃比補正係数
    を用いて前記基本燃料量を補正して前記エンジン
    に供給される混合気の空燃比を電子的にフイード
    バツク制御する燃料供給制御方法において、フイ
    ードバツク制御運転領域およびフイードバツク制
    御運転領域以外の複数の特定運転領域のいずれの
    領域でエンジンが運転されているかを検出し、フ
    イードバツク制御運転領域において該領域での運
    転時に得られる前記空燃比補正係数の平均値を算
    出し、複数の特定運転領域のうちフイードバツク
    制御運転領域と運転条件が近い軽負荷運転領域で
    ある混合気リーン化領域においては前記基本燃料
    量を補正するリーン化補正係数を設定するととも
    に前記空燃比補正係数として前記空燃比補正係数
    の平均値を適用することによつて燃料供給量を前
    記基本燃料量と前記リーン化補正係数と前記空燃
    比補正係数の平均値によつて算出し、その他の特
    定運転領域においては前記空燃比補正係数の平均
    値に代えて第１の所定値を適用することによつて
    燃料供給量を前記基本燃料量と前記第１の所定値
    によつて算出して制御するようにしたことを特徴
    とする内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給
    制御方法。 ２ 前記その他の特定運転領域は前記排気濃度検
    出器の未活性時の運転状態、エンジンアイドル
    域、スロツトル弁全開域、エンジン回転数がスロ
    ツトル弁がアイドル位置で得られる回転数より若
    干高い所定の回転数より低く且つ吸気管内圧力が
    アイドル域の所定の上限値より高い領域、および
    エンジン回転数がエンジンの排気系に排された三
    元触媒の床温度が空燃比が理論空燃比又はその近
    傍値のとき許容床温度より高くなる所定の高回転
    域にある領域を含む特許請求の範囲第１項記載の
    内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方
    法。 ３ 前記空燃比補正係数として前記第１の所定値
    を用いて空燃比を制御する前記その他の特定運転
    領域からフイードバツク制御運転領域に移行した
    とき、該フイードバツク制御運転領域での空燃比
    の制御を前記空燃比補正係数として前記第１の所
    定値と異なる第２の所定値を用いることにより開
    始し、その後排気濃度検出器の出力に応じた前記
    空燃比補正係数により空燃比のフイードバツク制
    御を行なう特許請求の範囲第１項または第２項記
    載の内燃エンジンの特定運転状態時の燃料供給制
    御方法。 ４ 混合気の空燃比を、人為的に調整可能な可変
    電圧形成手段から供給される設定電圧に対応する
    補正変数により補正する特許請求の範囲第１項乃
    至第３項のいずれかに記載の内燃エンジンの特定
    運転状態時の燃料供給制御方法。 ５ 前記可変電圧形成手段からの設定電圧に応じ
    た空燃比の補正は前記複数の特定運転領域のうち
    の第２の運転領域においてのみ行い、該第２の運
    転領域における空燃比の制御を前記空燃比補正係
    数として前記第１の所定値を用いて行なう特許請
    求の範囲第４項記載の内燃エンジンの特定運転状
    態時の燃料供給制御方法。 ６ 前記第１の所定値として前記空燃比補正係数
    平均値の初期値を用いる特許請求の範囲第１項乃
    至第５項のいずれかに記載の内燃エンジンの特定
    運転状態時の燃料供給制御方法。 ７ 前記第２の所定値として前記空燃比補正係数
    平均値を用いる特許請求の範囲第３項記載の内燃
    エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法。 ８ 前記第２の特定運転領域はエンジンのアイド
    ル域である特許請求の範囲第５項記載の内燃エン
    ジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法。 ９ 前記第１の所定値は第２の可変電圧形成手段
    から与えられる電圧に応じて決定される特許請求
    の範囲第１項乃至第５項のいずれかに記載の内燃
    エンジンの特定運転状態時の燃料供給制御方法。
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