JPS603449A - 内燃エンジンの燃料供給制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの燃料供給制御方法Info
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- JPS603449A JPS603449A JP11052783A JP11052783A JPS603449A JP S603449 A JPS603449 A JP S603449A JP 11052783 A JP11052783 A JP 11052783A JP 11052783 A JP11052783 A JP 11052783A JP S603449 A JPS603449 A JP S603449A
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- engine
- air
- fuel ratio
- predetermined
- lean
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1487—Correcting the instantaneous control value
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/04—Introducing corrections for particular operating conditions
- F02D41/06—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up
- F02D41/068—Introducing corrections for particular operating conditions for engine starting or warming up for warming-up
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比制御
方法に関する。
方法に関する。
内燃エンジンの燃料供給制御方法としては、エンジンの
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算するごとにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジン供給される混合気の空燃比を制御するよ
うにした燃料供給制御方法がある。
燃料噴射装置の開弁時間をエンジン回転数と吸気管内の
絶対圧とに応じた基準値にエンジンの作動状態を表す諸
元、例えば、エンジン回転数、吸気管内絶対圧、エンジ
ン水温、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に
応じた定数及び／又は係数を電子的手段により加算及び
／又は乗算するごとにより決定して燃料噴射量を制御し
、以てエンジン供給される混合気の空燃比を制御するよ
うにした燃料供給制御方法がある。
かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通審の運
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応して係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードハック制御（クロースドル
ープ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えばアイドル域、混合気り〜ン化域、スロットル弁全開
域、フューエルカット域）では、領域により夫々固有の
前記係数と共に、フィードバック制御領域で算出した前
記係数の平均値を併せて適用して、各特定の運転状態に
最も適合した所定の空燃比を夫々前るようにしたオープ
ンループ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善
や運転性能の向上を図っている。
転状態ではエンジンの排気系に配置された排気濃度検出
器の出力に応して係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
を制御する空燃比のフィードハック制御（クロースドル
ープ制御）を行う一方、エンジンの特定の運転状態（例
えばアイドル域、混合気り〜ン化域、スロットル弁全開
域、フューエルカット域）では、領域により夫々固有の
前記係数と共に、フィードバック制御領域で算出した前
記係数の平均値を併せて適用して、各特定の運転状態に
最も適合した所定の空燃比を夫々前るようにしたオープ
ンループ制御を行い、これによりエンジンの燃費の改善
や運転性能の向上を図っている。
ところで、エンジンの始動後エンジン冷却水’／ＸＫは
早く上昇するが、エンジンオイルの温度上昇は水温の上
昇に比して遅く、従って、エンジン水温の上昇のみでは
エンジンが完全に暖機状態になったと判断することはで
きない。エンジンが完全に暖機となる前に空燃比をリー
ン化すると、エンジンの要求する空燃比よりも薄くなり
過ぎミスツヤイヤ等が起こり易くなり運転性が招なわれ
る等の不具合がある。
早く上昇するが、エンジンオイルの温度上昇は水温の上
昇に比して遅く、従って、エンジン水温の上昇のみでは
エンジンが完全に暖機状態になったと判断することはで
きない。エンジンが完全に暖機となる前に空燃比をリー
ン化すると、エンジンの要求する空燃比よりも薄くなり
過ぎミスツヤイヤ等が起こり易くなり運転性が招なわれ
る等の不具合がある。
本発明は上述の点に鑑み一ζなされたもので、エンジン
水温が所定温度を超えてから一定時間の間は空燃比のリ
ーン化を行わず、エンジンが完全に暖機状態となった後
に空燃比のリーン化を行い運転性の向上を図り、更にエ
ンジン水温が所定温度を超えてからリーン化するまでの
間排気ガス濃度検出器の出力に応じて空燃比のフィード
ハック制御を行いリーン化したときの空燃比の精度を向
上させることを目的とする。
水温が所定温度を超えてから一定時間の間は空燃比のリ
ーン化を行わず、エンジンが完全に暖機状態となった後
に空燃比のリーン化を行い運転性の向上を図り、更にエ
ンジン水温が所定温度を超えてからリーン化するまでの
間排気ガス濃度検出器の出力に応じて空燃比のフィード
ハック制御を行いリーン化したときの空燃比の精度を向
上させることを目的とする。
この目的を達成するために本発明においては、フィード
バック制御運転領域において内燃エンジンの排気系に配
置される排気カス濃度検出器の出力に応して変化する係
数を用いてエンジンに供給される混合気の空燃比を電子
的にフィードバック制御する内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、エンジン温度が所定温度以上であるこ
とを判別すると共に、当該エンジンの運転状態が所定の
運転状態にあることを判別し、前記エンジン温度が前記
所定温度以上で且つ前記所定運転状態か１ｉｉｉ記所定
運転状態にあると判別されたときに前記エンジンに供給
される混合気の空燃比をリーン化すると共に、前記エン
ジン温度が所定温度以上になった後所定時間に亘り空燃
比のリーン化を阻止して運転性の向上を図り、更に前記
所定時間を含むリーン化が行われない期間に前記排気ガ
スの成分濃度に応じた空燃比制御による空燃比補正量の
平均値をめ１、前記リーン化が行われる期間に前記平均
値を用いて空燃比制御を行いリーン化したときの空燃比
の精度を向上させるよ・うにした内燃エンジンの空燃比
制御方法を提供するものである。
バック制御運転領域において内燃エンジンの排気系に配
置される排気カス濃度検出器の出力に応して変化する係
数を用いてエンジンに供給される混合気の空燃比を電子
的にフィードバック制御する内燃エンジンの燃料供給制
御方法において、エンジン温度が所定温度以上であるこ
とを判別すると共に、当該エンジンの運転状態が所定の
運転状態にあることを判別し、前記エンジン温度が前記
所定温度以上で且つ前記所定運転状態か１ｉｉｉ記所定
運転状態にあると判別されたときに前記エンジンに供給
される混合気の空燃比をリーン化すると共に、前記エン
ジン温度が所定温度以上になった後所定時間に亘り空燃
比のリーン化を阻止して運転性の向上を図り、更に前記
所定時間を含むリーン化が行われない期間に前記排気ガ
スの成分濃度に応じた空燃比制御による空燃比補正量の
平均値をめ１、前記リーン化が行われる期間に前記平均
値を用いて空燃比制御を行いリーン化したときの空燃比
の精度を向上させるよ・うにした内燃エンジンの空燃比
制御方法を提供するものである。
以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。
第１図は本発明か通用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設りられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。
構成図であり、エンジン１の吸気管２の途中に設りられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。
燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥＣＵ３に電気的に接続されて当該
ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制御さ
れる。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（ＰＥＩＡ）８が設けられており、この絶対圧
センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記
ＥＣＵ３に供給される。
圧センサ（ＰＥＩＡ）８が設けられており、この絶対圧
センサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記
ＥＣＵ３に供給される。
エンジン１の本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はデストリピユータ軸周
囲に取イ＝ｔ ｃｔられてお６す、エンジン回転角度位
置センサ１１ばＴＤＣ信号即ち、エンジンのクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で、気筒判
別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
夫々１パルスを出力するものであり、これらの各パルス
信号はＥＣＵ３に供に合される。
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ン１の図示しないカム軸周囲又はデストリピユータ軸周
囲に取イ＝ｔ ｃｔられてお６す、エンジン回転角度位
置センサ１１ばＴＤＣ信号即ち、エンジンのクランク軸
の１８０度回転毎に所定のクランク角度位置で、気筒判
別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位置で
夫々１パルスを出力するものであり、これらの各パルス
信号はＥＣＵ３に供に合される。
三元触媒１４ばエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＣ，、ＧＯｌＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気ガス濃度検出器例えば０２センサ１５ば排
気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排
気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号
を出力しＥＣＵ３に供給する。ＥＣＵ３には大気圧を検
出する大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッチ１
７が接続されており、人気圧センサ１６からの信号、ス
タータスイッチ１７のオン−オフ状態の信号が供給され
る。更に、ＥＣＵ３にはハツチ１月８か接続され、ＥＣ
Ｕ動作電圧が供給される。また、ＥＣＵ３には車速スイ
ッチ１９が接続されており、所定速度以上でオンの信号
を当該Ｅ ＣＩＪ ５ムこ供給する。
り、排気ガス中のＩＣ，、ＧＯｌＮＯｘ等の成分の浄化
を行う。排気ガス濃度検出器例えば０２センサ１５ば排
気管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排
気ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号
を出力しＥＣＵ３に供給する。ＥＣＵ３には大気圧を検
出する大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッチ１
７が接続されており、人気圧センサ１６からの信号、ス
タータスイッチ１７のオン−オフ状態の信号が供給され
る。更に、ＥＣＵ３にはハツチ１月８か接続され、ＥＣ
Ｕ動作電圧が供給される。また、ＥＣＵ３には車速スイ
ッチ１９が接続されており、所定速度以上でオンの信号
を当該Ｅ ＣＩＪ ５ムこ供給する。
ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカッ１〜（燃料遮断）運転領域等のエン
ジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応
じて前記Ｔ Ｄ Ｃ信何に同期して噴射弁６を開弁ずべ
き燃料噴射時間Ｔ ０１１１を次式 １に基づいて演算
する。
て、フューエルカッ１〜（燃料遮断）運転領域等のエン
ジン運転状態を判別すると共に、エンジン運転状態に応
じて前記Ｔ Ｄ Ｃ信何に同期して噴射弁６を開弁ずべ
き燃料噴射時間Ｔ ０１１１を次式 １に基づいて演算
する。
Ｔｏｕ＋＝Ｔｉｘ （ＫＴＡ °ＫＴｗ °Ｋｍｒ Ｋ
ＬＳ °ＫＤＲ・ＫＣＡＴ ・ＫＯ２） ＋ （ＴＶ＋
ΔＴｖ） ＝１１１こごに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射
時間の基準値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶
対圧ＰＥＡに応じて決定される。ＫＴ＾は吸気温度補正
係数、ＫＴＷはエンジン水温補正係数であり夫々吸気温
度ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに応じて決定される。
ＬＳ °ＫＤＲ・ＫＣＡＴ ・ＫＯ２） ＋ （ＴＶ＋
ΔＴｖ） ＝１１１こごに、Ｔｉは燃料噴射弁６の噴射
時間の基準値であり、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶
対圧ＰＥＡに応じて決定される。ＫＴ＾は吸気温度補正
係数、ＫＴＷはエンジン水温補正係数であり夫々吸気温
度ＴＡ及びエンジン水温Ｔｗに応じて決定される。
ＫＷＯＴ、ＫＬＳ、ＫＤＩ？は定数であり、ＫＷＯＴは
スロットル弁全開時の混合気のリンチ化係数、ＫＬＳは
混合気のリーン化係数、ＫＤＲばアイドル域からの急加
速の過程で通過する低回転オープン制御領域においてエ
ンジンの運転性能向」二の目的で適用されるす・ノチ化
係数である。
スロットル弁全開時の混合気のリンチ化係数、ＫＬＳは
混合気のリーン化係数、ＫＤＲばアイドル域からの急加
速の過程で通過する低回転オープン制御領域においてエ
ンジンの運転性能向」二の目的で適用されるす・ノチ化
係数である。
Ｋ ＣＡＴはエンジンの高回転域（高回転オープンルー
プ制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的で
適用されるリンチ化係数であり、エンジンが高負荷にな
る程増加するように設定される。
プ制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的で
適用されるリンチ化係数であり、エンジンが高負荷にな
る程増加するように設定される。
Ｋ口、は空燃比補正係数であってフィードハック制御時
、排気ガス中の酸素濃度に応じて第７図によりめられ、
更にフィードハック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔＴｖはハソテリ電圧に応じた係数及びその補正係数
である。
、排気ガス中の酸素濃度に応じて第７図によりめられ、
更にフィードハック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔＴｖはハソテリ電圧に応じた係数及びその補正係数
である。
ＥＣＵ３は上述のようｔこしてめた燃料噴射時間Ｔ Ｄ
ＬＩ＋に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。
ＬＩ＋に基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を
燃料噴射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥ ＣＵ ５内部の回路構成を示すブ
ロック図で、第１図の気筒判別センサ１２、エンジン回
転角度位置センサ１１からの出力信号は波形整形回路５
００．５０１で夫々波形整形された後、ＣＹＬ信号、Ｔ
Ｉ） Ｃ信号として中央演算処理装置（り下ＣＰＵと
いう）５０３に供給されると共に、ＴＤＣ信号はＭｅカ
ウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエ
ンジン回転角度位置センザ月からの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測
するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。
ロック図で、第１図の気筒判別センサ１２、エンジン回
転角度位置センサ１１からの出力信号は波形整形回路５
００．５０１で夫々波形整形された後、ＣＹＬ信号、Ｔ
Ｉ） Ｃ信号として中央演算処理装置（り下ＣＰＵと
いう）５０３に供給されると共に、ＴＤＣ信号はＭｅカ
ウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２はエ
ンジン回転角度位置センザ月からの前回ＴＤＣ信号の入
力時から今回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計測
するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆
数に比例する。
Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス５１
０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給する。
０を介してＣＰ Ｕ３０３に供給する。
第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０．０２センサ１５及び
車速スイッチ１９の各センサからの夫々の出力信号はレ
ベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、
マルチプレクサ５０５により順次Ａ−Ｄコンバータ５０
６に供給される。このＡ−Ｄコンバータ５０６は前述の
各センサからのアナログ出力電圧を順次デジタル信号に
変換してデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に供
給する。車速スイツチ１９からの出力信号はレベル修正
回路５１１、テシタル入力回路５１２を介してデータと
してＣＰＵ ５０３にデータバス５１０により供給され
る。
ンサ８、エンジン水温センサ１０．０２センサ１５及び
車速スイッチ１９の各センサからの夫々の出力信号はレ
ベル修正回路５０４で所定電圧レベルに修正された後、
マルチプレクサ５０５により順次Ａ−Ｄコンバータ５０
６に供給される。このＡ−Ｄコンバータ５０６は前述の
各センサからのアナログ出力電圧を順次デジタル信号に
変換してデータバス５１０を介してＣＰ Ｕ３０３に供
給する。車速スイツチ１９からの出力信号はレベル修正
回路５１１、テシタル入力回路５１２を介してデータと
してＣＰＵ ５０３にデータバス５１０により供給され
る。
ＣＰ Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してり一ド
オンリメモリ （以下ＲＯＭという） ５０７ 、ラン
ダムアクセスメモリ （以下ＲＡＭという）５０８及び
駆動回路５０９に接続されており、ＲＡ Ｍ２Ｏ３はＣ
Ｐ Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ５０７ばＣＰ Ｕ３０３で実行される制御プログラム
、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出
すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｔマツプ、補正
係数マツプ等を記憶している。
オンリメモリ （以下ＲＯＭという） ５０７ 、ラン
ダムアクセスメモリ （以下ＲＡＭという）５０８及び
駆動回路５０９に接続されており、ＲＡ Ｍ２Ｏ３はＣ
Ｐ Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ５０７ばＣＰ Ｕ３０３で実行される制御プログラム
、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出
すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｔマツプ、補正
係数マツプ等を記憶している。
ＣＰ Ｕ３０３はＲＯＭ２Ｏ３に記憶されている制御プ
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や
噴射時間補正パラメータ信号に応した燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ ０１１１を演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応して燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や
噴射時間補正パラメータ信号に応した燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ ０１１１を演算して、これら演算値をデ
ータバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆
動回路５０９は前記演算値に応して燃料噴射弁６を開弁
させる制御信号を当該噴射弁６に供給する。
第３図は本発明の方法を実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。
ートを示す。
先ず、吸気管内絶対圧ＰＢＡか所定圧Ｐ ＢＡ ｔ−ｓ
Ｏよりも低いか否かを判別しくステップ３０）、その
答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには運転領域がアイドル域
にあるか否かを判別しくステップ３１）、このステップ
３１の答が肯定（Ｙｅｓ ）のとき即ち、アイドル域に
あるときにばリーン化係数にしＳを１に設定しくステッ
プ３２）、否定（ＮＯ）のときには所定の値Ｘ ＬＳ
ｊ に設定する（ステップ３３）。このときの運転領域
は第４図の領域（１）である。
Ｏよりも低いか否かを判別しくステップ３０）、その
答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには運転領域がアイドル域
にあるか否かを判別しくステップ３１）、このステップ
３１の答が肯定（Ｙｅｓ ）のとき即ち、アイドル域に
あるときにばリーン化係数にしＳを１に設定しくステッ
プ３２）、否定（ＮＯ）のときには所定の値Ｘ ＬＳ
ｊ に設定する（ステップ３３）。このときの運転領域
は第４図の領域（１）である。
ステップ３０の答が否定（Ｎｏ）のときにはエンジン回
転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ ｌｌ０Ｐよりも低いか否か
を判別しくステップ３４）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きにはリーン化係数ＫＬＳを１に設定しくステップ３５
）、肯定（Ｙｅｓ ）のときにはエンジン水温Ｔｗが所
定の温度Ｔｗ［ｓよりも高いか否かを判別する（ステッ
プ３６）。ステップ３６の答が否定（Ｎｏ）のときには
ディレィタイマをセットしくステップ３７）、ステップ
３５に進む。これらのステップ３４．３５により決定さ
れる運転領域は第４図の斜線で示す領域（ｎ）である。
転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ ｌｌ０Ｐよりも低いか否か
を判別しくステップ３４）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きにはリーン化係数ＫＬＳを１に設定しくステップ３５
）、肯定（Ｙｅｓ ）のときにはエンジン水温Ｔｗが所
定の温度Ｔｗ［ｓよりも高いか否かを判別する（ステッ
プ３６）。ステップ３６の答が否定（Ｎｏ）のときには
ディレィタイマをセットしくステップ３７）、ステップ
３５に進む。これらのステップ３４．３５により決定さ
れる運転領域は第４図の斜線で示す領域（ｎ）である。
ステップ３６の答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには吸気管
内絶対圧１） ＢＡか所定圧ＰＦＩＡＬＳＩ （＞Ｐｅ
ＡＬｓＯ）よりも低いか否かを判別しくステップ３８）
、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはエンジン回転数
Ｎｅが所定の回転数ＮＬｓｊ （＜Ｎ＋＋ｏｐ）りも高
いか否かを判別する（ステップ３９）。このステップ３
９の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ３５に、肯定
（Ｙｅｓ ）のときにはステップ３３に進む。これらの
ステップ３４．３８．３９．３３により決定される運転
領域は第４４図の領域（ｎｌ ）で示される。
内絶対圧１） ＢＡか所定圧ＰＦＩＡＬＳＩ （＞Ｐｅ
ＡＬｓＯ）よりも低いか否かを判別しくステップ３８）
、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはエンジン回転数
Ｎｅが所定の回転数ＮＬｓｊ （＜Ｎ＋＋ｏｐ）りも高
いか否かを判別する（ステップ３９）。このステップ３
９の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ３５に、肯定
（Ｙｅｓ ）のときにはステップ３３に進む。これらの
ステップ３４．３８．３９．３３により決定される運転
領域は第４４図の領域（ｎｌ ）で示される。
ステップ３８の答が否定（Ｎｏ）・のときには前述のス
テップ３７でセットしたディレィタイマのタイマ時間Ｔ
Ｄ ＬＳが経過してＯとなったぶ否かを判別しくステ
ップ４０）、その答が否定（Ｎｏ）のとき即し、タイマ
時間Ｔ Ｄ ＬＳか経過しないときにはエンジン水温Ｔ
−が所定温度ＴｗＬｓを超えても、未だエンジンが完全
に暖機状態に達したと判断されず、リーン化係数ＫＬＳ
が１に保持され（ステップ３５）、リーン化が阻止され
る。ディレィタイム’１” Ｄ ＬＳは第５図に実線で
示すエンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗシｓに達した時刻
ｔ１から破線で示すエンジンオイル油温か所定温度に達
する時刻ｔ２までの時間で、数分程度である。
テップ３７でセットしたディレィタイマのタイマ時間Ｔ
Ｄ ＬＳが経過してＯとなったぶ否かを判別しくステ
ップ４０）、その答が否定（Ｎｏ）のとき即し、タイマ
時間Ｔ Ｄ ＬＳか経過しないときにはエンジン水温Ｔ
−が所定温度ＴｗＬｓを超えても、未だエンジンが完全
に暖機状態に達したと判断されず、リーン化係数ＫＬＳ
が１に保持され（ステップ３５）、リーン化が阻止され
る。ディレィタイム’１” Ｄ ＬＳは第５図に実線で
示すエンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｗシｓに達した時刻
ｔ１から破線で示すエンジンオイル油温か所定温度に達
する時刻ｔ２までの時間で、数分程度である。
ステップ４０の答か肯定（Ｙｅｓ ）のとき即ち、タイ
マ時間Ｔ Ｄ ＬＳが０となったときには車速スイッチ
１９がオンしたか否かを判別する（ステップ４１）。
マ時間Ｔ Ｄ ＬＳが０となったときには車速スイッチ
１９がオンしたか否かを判別する（ステップ４１）。
この車速スイツチ１９ば車速か所定速度例えば、４５ｋ
ｍ／ｈを超えたときにオン（作動）してハイレベルの信
号を出力する。ステップ４１の答が否定（Ｎｏ）のとき
にはステップ３５に進み、肯定（Ｙｅｓ ）のときには
吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定絶対圧Ｐ ＢＡ ＬＳ ２
よりも低いか否かを判別する（ステップ４２）。
ｍ／ｈを超えたときにオン（作動）してハイレベルの信
号を出力する。ステップ４１の答が否定（Ｎｏ）のとき
にはステップ３５に進み、肯定（Ｙｅｓ ）のときには
吸気管内絶対圧ＰＢＡが所定絶対圧Ｐ ＢＡ ＬＳ ２
よりも低いか否かを判別する（ステップ４２）。
ステップ４２の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ３
５に進み、肯定（Ｙｅｓ ）のときにはエンジン回転数
Ｎｅが所定の回転数Ｎ ＬＳ ２ （Ｎ ＬＳ １＜
Ｎ ＬＳ ２ ＜Ｎ ＋＋ｏｐ ）よりも高いか否かを
判別する（ステップ４３）。
５に進み、肯定（Ｙｅｓ ）のときにはエンジン回転数
Ｎｅが所定の回転数Ｎ ＬＳ ２ （Ｎ ＬＳ １＜
Ｎ ＬＳ ２ ＜Ｎ ＋＋ｏｐ ）よりも高いか否かを
判別する（ステップ４３）。
このステップ４３の答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはリ
ーン化係数ＫＬＳを所定値ＸＬＳ、２ （＜ＸＬＳＴ
）に設定して、空燃比をリーン化する。これらのステッ
プ４１．４２．４３．４４により決定されるエンジンの
領域は第４図の領域（ＩＶ）で示される。
ーン化係数ＫＬＳを所定値ＸＬＳ、２ （＜ＸＬＳＴ
）に設定して、空燃比をリーン化する。これらのステッ
プ４１．４２．４３．４４により決定されるエンジンの
領域は第４図の領域（ＩＶ）で示される。
即ち、エンジン水温Ｔｗが所定温度Ｔｉｙ１ｓに達した
後、所定時間Ｔ Ｄ ＬＳを経過し、車速か所定速度に
達し、吸気管内絶対圧Ｐ ＢＡが所定絶対圧Ｐ ＢＡ
ＬＳ ２よりも高く、且つエンジン回転数Ｎｅが所定回
転数Ｎ ＬＳ ２よりも高（なった運転状態となったと
きにリーン化係数ＫＬＳを所定値Ｘ ＬＳ ２に設定し
て、空燃比をリーン化する。
後、所定時間Ｔ Ｄ ＬＳを経過し、車速か所定速度に
達し、吸気管内絶対圧Ｐ ＢＡが所定絶対圧Ｐ ＢＡ
ＬＳ ２よりも高く、且つエンジン回転数Ｎｅが所定回
転数Ｎ ＬＳ ２よりも高（なった運転状態となったと
きにリーン化係数ＫＬＳを所定値Ｘ ＬＳ ２に設定し
て、空燃比をリーン化する。
第６図は前記リーン化が行われない期間に排気ガス濃度
に応じた空燃比制御による空燃比補正量の平均値Ｋ Ｆ
’ＥＦをめ、リーン化が行われている期間に当該平均値
Ｋ ＲＥＦを用いて空燃比の制御を行うためのフローチ
ャートを示す。
に応じた空燃比制御による空燃比補正量の平均値Ｋ Ｆ
’ＥＦをめ、リーン化が行われている期間に当該平均値
Ｋ ＲＥＦを用いて空燃比の制御を行うためのフローチ
ャートを示す。
第６図において、リーン化係数Ｋ Ｌ（ｌが１であるか
否かを判別しくステップ５０）、その答が肯定（Ｙｅｓ
）のとき即ぢ、リーン化が行われていないときには排
気ガス濃度検出器の出力信号に応じて変化する係数Ｋ
Ｏ２を算出しくステ・ノブ５１）、この算出した係数Ｋ
Ｏ２に基づいてその平均値Ｋ ＲＥＦを算出する（ステ
ップ５２）。またステ・ノブ５０の答が否定（Ｎｏ）の
とき即ち、リーン化が行われているときには前記リーン
化が行われていないときに算出した平均値Ｋ ＲＥＦに
係数ＫＯ２を設定し、当該係数ＫＯ２を用いて空燃比の
制御を行う。係数ＫＯ２の算出は第７図に示すＴＤＣ信
号毎に起動されるフローチャートに基づいて行なわれる
。
否かを判別しくステップ５０）、その答が肯定（Ｙｅｓ
）のとき即ぢ、リーン化が行われていないときには排
気ガス濃度検出器の出力信号に応じて変化する係数Ｋ
Ｏ２を算出しくステ・ノブ５１）、この算出した係数Ｋ
Ｏ２に基づいてその平均値Ｋ ＲＥＦを算出する（ステ
ップ５２）。またステ・ノブ５０の答が否定（Ｎｏ）の
とき即ち、リーン化が行われているときには前記リーン
化が行われていないときに算出した平均値Ｋ ＲＥＦに
係数ＫＯ２を設定し、当該係数ＫＯ２を用いて空燃比の
制御を行う。係数ＫＯ２の算出は第７図に示すＴＤＣ信
号毎に起動されるフローチャートに基づいて行なわれる
。
先ず、排気ガス濃度検出器例えば０２センサの出力レベ
ルが反転したか否かを判別しくステ・ノブ 。
ルが反転したか否かを判別しくステ・ノブ 。
４４０ ’） 、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには
前回の 楽制御がオーブンループ制御であったか否かを
判別するくステップ４４１）。ステップ４４１の答力ｊ
否定（Ｎｏ）のときには後述する比例制御（Ｐ項制御）
を行い、ステップ４４０の答が否定（Ｎｏ）のとき、又
はステップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはフ
ラグｎ ＰＲＯが０であるか否かを判別する（ステップ
４４２）。このステップ４４２の答が肯定（Ｙｅｓ ）
のときには、係数ＫＯ２を平均値Ｋ ＰＥＦに設定する
（ステップ４５０）と共に、フラグｎ ＰＥ！［１を１
にしてステップ４５４に進み、またステップ４４２の答
が否定（Ｎｏ）のときにもステップ４５４に進み、後述
する積分制御（１項制御）を行う。
前回の 楽制御がオーブンループ制御であったか否かを
判別するくステップ４４１）。ステップ４４１の答力ｊ
否定（Ｎｏ）のときには後述する比例制御（Ｐ項制御）
を行い、ステップ４４０の答が否定（Ｎｏ）のとき、又
はステップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはフ
ラグｎ ＰＲＯが０であるか否かを判別する（ステップ
４４２）。このステップ４４２の答が肯定（Ｙｅｓ ）
のときには、係数ＫＯ２を平均値Ｋ ＰＥＦに設定する
（ステップ４５０）と共に、フラグｎ ＰＥ！［１を１
にしてステップ４５４に進み、またステップ４４２の答
が否定（Ｎｏ）のときにもステップ４５４に進み、後述
する積分制御（１項制御）を行う。
比例制御（Ｐ項制御）は先ず、０２センザの出力レベル
がローレベル（ＬＯＷ）であるか否かを判別しくステッ
プ４４３ ） 、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには
Ｎｅ Ｐｐ：テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた
補正値ＰＲｉをめくステップ４４４）、前回の補正係数
ＫＯ２に前記補正値ＰＲｉを加算するくステップ４４５
）。またステップ４４３の答が否定（Ｎｏ）のときには
ＮｅＰＬ：テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた補
正値ＰＬｉをめ、前回の補正係数ＫＯ２から当該補正値
ＰＬｉを減算する（ステップ４４７）。
がローレベル（ＬＯＷ）であるか否かを判別しくステッ
プ４４３ ） 、その答が肯定（Ｙｅｓ ）のときには
Ｎｅ Ｐｐ：テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた
補正値ＰＲｉをめくステップ４４４）、前回の補正係数
ＫＯ２に前記補正値ＰＲｉを加算するくステップ４４５
）。またステップ４４３の答が否定（Ｎｏ）のときには
ＮｅＰＬ：テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた補
正値ＰＬｉをめ、前回の補正係数ＫＯ２から当該補正値
ＰＬｉを減算する（ステップ４４７）。
即ち、０２センサの出力信号の反転時に、この反転を補
正する方向のエンジン回転数に応じた補正値ＰＲｉ又は
ＰＬｉを前回の補正係数ＫＯ２に加算又は減算する。
正する方向のエンジン回転数に応じた補正値ＰＲｉ又は
ＰＬｉを前回の補正係数ＫＯ２に加算又は減算する。
このようにしてめた補正係数ＫＤ２の値の限界値即ち、
上限値又は下限値を後述するようにチェックしくステッ
プ４４８ ） 、第６図に示すように当該補正係数ＫＯ
２を使用して次式に基づいて補正係数値Ｋ ＲＥＦを算
出する（ステップ５２）。
上限値又は下限値を後述するようにチェックしくステッ
プ４４８ ） 、第６図に示すように当該補正係数ＫＯ
２を使用して次式に基づいて補正係数値Ｋ ＲＥＦを算
出する（ステップ５２）。
ＫｅεＦ＝Ｋｏ２ｐ・（１／Ａ）
十Ｋ ＲＥＦ ’ ・ （Ａ−１）／Ａ ・・・（２）
ここに、値に口ｏＰは比例頃（Ｐ項）動作直前または直
後のＫＯ２の値、Ａは定数、Ｋｉ！ＥＦ’は前回までに
得られたＫＯ２の平均値である。
ここに、値に口ｏＰは比例頃（Ｐ項）動作直前または直
後のＫＯ２の値、Ａは定数、Ｋｉ！ＥＦ’は前回までに
得られたＫＯ２の平均値である。
ステップ４４８におけるＫ［１，のりミツ１、チェ、り
即ち、係数に口ｚの上限値又は下限値の判別は第８図に
示すフローチャートに基ついて行われる。
即ち、係数に口ｚの上限値又は下限値の判別は第８図に
示すフローチャートに基ついて行われる。
先ず、係数Ｋｏ、が上限値０２ＬＭｌｌよりも大きいか
否かを判別しくステップ４７０ ） 、その答が肯定（
Ｙｅｓ ）のときには係数ＫＯ２を当該上限値０２ＬＭ
ｌｌにＷｌし、否定（ＮＯ）のときには係数ＫＯ２が下
限値０２ＬＭＬよりも小さいか否かを判別する（ステ・
、プ４７２）。このステップ４７２の答が肯定（Ｙｅｓ
）のときには係数ＫＯ２を当該下限値０２ Ｌ ｌ’
ｌ Ｌに設定し、否定（Ｎｏ）のとき即ち、係数ＫＯ２
が上限値０２ＬＭｌｌと下限値０２ＬＭＬとの間にある
ときには当該値Ｋｏ。
否かを判別しくステップ４７０ ） 、その答が肯定（
Ｙｅｓ ）のときには係数ＫＯ２を当該上限値０２ＬＭ
ｌｌにＷｌし、否定（ＮＯ）のときには係数ＫＯ２が下
限値０２ＬＭＬよりも小さいか否かを判別する（ステ・
、プ４７２）。このステップ４７２の答が肯定（Ｙｅｓ
）のときには係数ＫＯ２を当該下限値０２ Ｌ ｌ’
ｌ Ｌに設定し、否定（Ｎｏ）のとき即ち、係数ＫＯ２
が上限値０２ＬＭｌｌと下限値０２ＬＭＬとの間にある
ときには当該値Ｋｏ。
を保持する。このようにして補正係数Ｋ Ｏ２の値を上
限値０２ＬＭＨ又は下限値０２Ｌｊ’ｌＬに制限する。
限値０２ＬＭＨ又は下限値０２Ｌｊ’ｌＬに制限する。
第７図に戻り、積分制御（１項制御）を行う場合には、
先ず、０２センサの出力レベルがローレベルであるか否
かを判別しくステ・ノブ４５４ ）、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ ）のときにはこのループを通った回数をカウント
しくステップ４５５）、そのカウント数ｎｉｐが所定値
ｎｉに達したか否かを判別する（ステップ４５６）。ま
たステップ４５６の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係
数ＫＯｚをその直前の値に保持しくステップ４５９ ）
、１項発生後の補正係数ＫＯ２のリミットチェックを
行い（ステップ４６５）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）の
ときには前回のＫＯ２に所定値Δを加算する（ステップ
４５７）と共に、前記カウント数ｎｉｐを０にリセット
（ステップ４５８）してステップ４６５に進む。
先ず、０２センサの出力レベルがローレベルであるか否
かを判別しくステ・ノブ４５４ ）、その答が肯定（Ｙ
ｅｓ ）のときにはこのループを通った回数をカウント
しくステップ４５５）、そのカウント数ｎｉｐが所定値
ｎｉに達したか否かを判別する（ステップ４５６）。ま
たステップ４５６の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係
数ＫＯｚをその直前の値に保持しくステップ４５９ ）
、１項発生後の補正係数ＫＯ２のリミットチェックを
行い（ステップ４６５）、その答が肯定（Ｙｅｓ ）の
ときには前回のＫＯ２に所定値Δを加算する（ステップ
４５７）と共に、前記カウント数ｎｉｐを０にリセット
（ステップ４５８）してステップ４６５に進む。
また、ステップ４５４の答か否定（Ｎｏ）のときにはＴ
ＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４６０）、
そのカウント数ｎｉＨか所定値ｎｉに達したか否かを判
別しくステップ４６１ ）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きには補正係数Ｋ Ｏ，をその直前の値に保持しくステ
ップ４６４ ） 、ステップ４６５に進む。
ＤＣ信号のパルス数をカウントしくステップ４６０）、
そのカウント数ｎｉＨか所定値ｎｉに達したか否かを判
別しくステップ４６１ ）、その答が否定（Ｎｏ）のと
きには補正係数Ｋ Ｏ，をその直前の値に保持しくステ
ップ４６４ ） 、ステップ４６５に進む。
ステップ４６１の答が肯定（Ｙｅｓ ）のときにはＫＯ
２から所定値Δを減算する（ステップ４６３）と共に前
記カウント数ｎｉＨをＯにリセソトシ（ステ・ノブ４６
３）ステップ４６５に進む。このようにして０２センサ
の出力がリーン又はリノチレベルを持続する時には、こ
れを補正する方向に′Ｉ″ＤＣ信号のｎｉ回毎に補正係
数ＫＯ７に一定値Δを加算または減算する。
２から所定値Δを減算する（ステップ４６３）と共に前
記カウント数ｎｉＨをＯにリセソトシ（ステ・ノブ４６
３）ステップ４６５に進む。このようにして０２センサ
の出力がリーン又はリノチレベルを持続する時には、こ
れを補正する方向に′Ｉ″ＤＣ信号のｎｉ回毎に補正係
数ＫＯ７に一定値Δを加算または減算する。
尚、ステップ４６５における係数ＫＯ２のリミソ１〜チ
ェックは前記ステップ４４８におけるＰ項発生後のＫＯ
２のリミットチェックと同様にして行う。
ェックは前記ステップ４４８におけるＰ項発生後のＫＯ
２のリミットチェックと同様にして行う。
以上説明したように本発明によれば、フィートハック制
御運転領域において内燃エンジンの排気系に配置される
排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用い
てエンジンに供給される混合気の空燃比を電子的にフィ
ートハック制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、エンジン温度が所定温度以上であることを判別
すると共に、当該エンジンの運転状態か所定の運転状態
にあることを判別し、前記エンジン温度が前記所定温度
以上で且つ前記所定運転状態が前記所定運転状態にある
と判別されたときに前記エンジンに供給される混合気の
空燃比をリーン化すると共に、前記エンジン温度が所定
温度以上になってから所定時間に亘り空燃比のリーン化
を阻止することにより、エンジンの運転性の向上を図る
ことかできる。更に、前記所定時間を含むリーン化が行
われない期間に前記排気ガスの成分濃度に応した空（？
４比制御による空燃比補正量の平均値をめ、前記リーン
化が行われる期間に前記平均値を用いて空燃比の制御を
行うことにより、前記リーン化を行ったときの空燃比の
精度を高めることができる。
御運転領域において内燃エンジンの排気系に配置される
排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用い
てエンジンに供給される混合気の空燃比を電子的にフィ
ートハック制御する内燃エンジンの燃料供給制御方法に
おいて、エンジン温度が所定温度以上であることを判別
すると共に、当該エンジンの運転状態か所定の運転状態
にあることを判別し、前記エンジン温度が前記所定温度
以上で且つ前記所定運転状態が前記所定運転状態にある
と判別されたときに前記エンジンに供給される混合気の
空燃比をリーン化すると共に、前記エンジン温度が所定
温度以上になってから所定時間に亘り空燃比のリーン化
を阻止することにより、エンジンの運転性の向上を図る
ことかできる。更に、前記所定時間を含むリーン化が行
われない期間に前記排気ガスの成分濃度に応した空（？
４比制御による空燃比補正量の平均値をめ、前記リーン
化が行われる期間に前記平均値を用いて空燃比の制御を
行うことにより、前記リーン化を行ったときの空燃比の
精度を高めることができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子二ｌントロールユニット
の内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発
明の制御方法を実施する手順を示すフローチャー１、第
４図は第３図のフローチャートに基ついて決定されるニ
ンジンの各運転領域におりるリーン化係数の値を示す図
、第５図はエンジン水温とエンジン油’ｌ！’ｊｎとの
関係を示す図、第６図はリーン化を行わないときの係数
Ｋ ０２の平均値を算出するザブルーチンを示すフロー
チャ−１・、第７図は第６図のステップ５１におりるに
ロ、算出すフルーチンを示すフローチャー１−１第８図
は第７図のステップ４４８におりるＮＯ９のりミソトチ
ェソクザフルーチンを示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ル弁、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４．８〜
１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４・・
・三元触媒、１５・・・０２センサ、１８・・・バッテ
リ、５０３ ・・・ＣＰＵ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 兇４区 児５区 第６図
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子二ｌントロールユニット
の内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発
明の制御方法を実施する手順を示すフローチャー１、第
４図は第３図のフローチャートに基ついて決定されるニ
ンジンの各運転領域におりるリーン化係数の値を示す図
、第５図はエンジン水温とエンジン油’ｌ！’ｊｎとの
関係を示す図、第６図はリーン化を行わないときの係数
Ｋ ０２の平均値を算出するザブルーチンを示すフロー
チャ−１・、第７図は第６図のステップ５１におりるに
ロ、算出すフルーチンを示すフローチャー１−１第８図
は第７図のステップ４４８におりるＮＯ９のりミソトチ
ェソクザフルーチンを示すフローチャートである。 １・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ル弁、５・・・ＥＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４．８〜
１２．１６・・・センサ、１３・・・排気管、１４・・
・三元触媒、１５・・・０２センサ、１８・・・バッテ
リ、５０３ ・・・ＣＰＵ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 兇４区 児５区 第６図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、 フィードハック制御運転領域において内燃エンジ
ンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応
じて変化する係数を用いてエンジンに供給される混合気
の空燃比を電子的にフィードバック制御する内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、エンジン温度が所定温
度以上であることを判別すると共に、当該エンジンの運
転状態が所定の運転状態にあることを判別し、前記エン
ジン温度が前記所定温度以上で且つ前記所定運転状態が
前記所定運転状態にあると判別されたときに前記エンジ
ンに供給される混合気の空燃比をリーン化すると共に、
前記エンジン温度が所定温度以上になった後所定時間に
亘り空燃比のり一ン化を阻止することを特徴とする内燃
エンジンの燃料供給制御方法。 ２、前記所定運転状態は低負荷域の運転状態であること
を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の内燃エンジン
の燃料供給制御方法 ３、前記低負荷域は前記エンジンの吸気管内絶対圧が所
定値以下である領域であることを特徴とする特許請求の
範囲第２項記載の内燃エンジンの燃料供給制御方法。 ４、 フィードハック制御運転領域において内燃エンジ
ンの排気系に配置される排気ガス濃度検出器の出力に応
じて変化する係数を用いてエンジンに供給される混合気
の空燃比を電子的にフィードバック制御する内燃エンジ
ンの燃料供給制御方法において、エンジン温度が所定温
度ツ上であることを判別すると共に、当該エンジンの運
転状態が所定の運転状態にある・ごとを判別し、前記エ
ンジン温度が前記所定温度界」二で且つ前記所定運転状
態が前記所定運転状態にあると判別されたときに１１１
１記エンジンに供給される混合気の空燃比をリーン化す
ると共に、前記エンジン温度が所定高度以上になった後
所定時間に亘り空燃比のリーン化を阻止し、前記所定時
間を合むリーン化が行われない期間に前記排気ガスの成
分濃度に応した空燃比制御による空燃比補正量の平均値
をめ、前記リ−ン化が行われる期間に前記平均値を用い
て空燃比制御を行うことを特徴とする内燃エンジンの空
燃比制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11052783A JPS603449A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11052783A JPS603449A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS603449A true JPS603449A (ja) | 1985-01-09 |
Family
ID=14538060
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11052783A Pending JPS603449A (ja) | 1983-06-20 | 1983-06-20 | 内燃エンジンの燃料供給制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS603449A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6244131A (ja) * | 1985-08-22 | 1987-02-26 | 松村 寿男 | 魚の頭および内臓の自動取去り方法およびその自動取去り装置 |
| JPS6236682U (ja) * | 1985-08-22 | 1987-03-04 | ||
| US4926825A (en) * | 1987-12-07 | 1990-05-22 | Honda Giken Kogyo K.K. (Honda Motor Co., Ltd. In English) | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
-
1983
- 1983-06-20 JP JP11052783A patent/JPS603449A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6244131A (ja) * | 1985-08-22 | 1987-02-26 | 松村 寿男 | 魚の頭および内臓の自動取去り方法およびその自動取去り装置 |
| JPS6236682U (ja) * | 1985-08-22 | 1987-03-04 | ||
| US4926825A (en) * | 1987-12-07 | 1990-05-22 | Honda Giken Kogyo K.K. (Honda Motor Co., Ltd. In English) | Air-fuel ratio feedback control method for internal combustion engines |
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