JPS601343A - 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は内燃エンジンに供給される混合気の空燃比のフ
ィートハック制御方法に関し、特にフィードバック制御
運転領域以外の運転領域からフィードパ・ツク制御運転
領域に移行したときにおりる内燃エンジンの空燃比フィ
ードバンク制御方法に関する。

内燃エンジンの燃料供給制御方法とし−では、エンジン
の燃料噴射袋ｊ、＋Ｉｌの開弁時間をエンジン回転数と
吸気管内の絶対圧とに応じたノ、（準イ１／（にエンジ
ンの作動状態を表す諸元、例えば、エンジン回転数、吸
気管内絶対圧、エンジン水温、スロットル弁開度、排気
濃度（＃索漠度）等に応じたψ；、数及び／又は係数を
電子的手段により加算及び／又は′乗算することにより
決定して燃料噴射用を制御し、以てエンジン供給される
混合気の空燃比を制御するようにした燃料供給制御方法
がある。

かかる燃料供給制御方法によれば、エンジンの通常の血
転状態ではエンジンの排気糸に配置された排気濃度検出
器の出力に応じて係数を変化させて理論空燃比又はそれ
に近似した空燃比を得るように燃料噴射装置の開弁時間
をｉｌｉ！Ｉ　（ａｌｌする空燃比のフィードバック制
御（クローズトループ制御）を行う一方、エンジンの特
定の運転状態（例えば混合気リーン化域、スロットル弁
全開域、フューエルカット域）では、領域により夫々固
有の前記係数と共に、フィードバック制御領域で算出し
た前記係数の平均値を併せて適用して、各特定の運転状
態に最も適合した所定の空燃比を夫々前るようにしたオ
ーブンループ制ｆ′ｄｌｌを行い、これによりエンジン
の燃ψＩの改善や運転性能の向上を図っている。

ところで、前記オープンループ制御を行う特定の運転領
域からフィードバック制御を行う運転領域に移行した場
合、前記係数値としてフィードバック制御領域で算出し
た前記係数の平均値を用いてフィードバック制御を開始
するため、前記係数値が所定フィードハック制御運転領
域における所定値に変化するまで即ち、追従するまでの
開学燃比が変化し、特に空燃比がリーン方向から追従し
た場合ＮＯｘが発生してエミッションが増加する等の不
具合がある。

本発明は上述の点に鑑みてなされたもので、フィードバ
ンク制御領域以外からフィードバック制御領域に移行し
たときに当該移行先の領域における空燃比をリッチ化さ
せてフィードバック制御を開始させ、特にＮＯｘの発生
を抑制してエミッションの減少を図ることを目的とする
。

この目的を達成するために本発明においては、内燃エン
ジンの空燃比フィードバンク制１ａｌｌ運転領域におけ
る運転時に、当該エンジンの排気系に配置される排気ガ
ス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用いて前記
エンジンに供給する混合気の空燃比を制御する内燃エン
ジンの空燃比フィードバック制御方法において、エンジ
ンがフィードバック制御運転領域又はフィードバンク制
御運転領域以外のいずれの領域において運転されている
かを検出すると共に、前記フィードバンク制御運転領域
での運転時に得られた前記係数の平均値を算出し、運転
状態が前記フィードバック制御運転領域以外の運転領域
から前記フィードバック制御運転領域に移行したときに
は前記係数として前記係数の平均値比所定値を乗算又は
加算した値を用いて前記移行先の領域におけるフィード
バンク制御を開始するようにした内燃エンジンの空燃比
フィードバック制御方法を提供するものである。

以下本発明の一実施例を添附図面に基いて詳述する。

第１図は本発明が適用される燃料供給制御装置の全体の
構成図であり、エンジンｌの吸気管２の途中に設けられ
たスロットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結
されており、当該スロットル弁３の開度に応じた電気信
号を出力して電子コントロールユニット（以下ＥＣＵと
いう）５に供給する。

燃料噴射弁６はエンジン１とスロットル弁３との間且つ
吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒毎に
設けられており、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接
続されていると共にＥ　ＣｔＪ５に電気的に接続されて
当該ＥＣＵ３からの信号により燃料噴射の開弁時間が制
１ｉ１１１される。

一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（Ｐｅへ）８が設けられており、この絶対圧セ
ンサ８により電気信号に変換された絶対圧信号は前記Ｅ
ＣＵ３に供給される。また、その下流には吸気温センサ
９が取付けられており吸気温度を検出して対応する電気
信号を出力してＥＣＵ３に供給する。

エンジン１０本体に装着された水温センサ１０はサーミ
スタ等から成り、エンジン冷却水温度を検出して対応す
る温度信号を出力してＥＣＵ３に供給する。エンジン回
転角度位置センサ１１及び気筒判別センサ１２はエンジ
ンｌの図示しないカム軸周囲又はクランク軸周囲に取付
けられており、エンジン回転角度位置センサ１１はエン
ジンのクランク軸の１８０度回転毎に所定のクランク角
度位置でパルス（以下ＴＤＣ信号という）を出力し、気
筒判別センサ１２は特定の気筒の所定のクランク角度位
置でパルスを出力するものであり、これらの各パルス信
号はＥＣＵ３に供給される。

三元触媒１４はエンジン１の排気管１３に配置されてお
り、排気ガス中のＩＩｃ、　ＧＯｌＮＯｘ等の成分の浄
化を行う。排気ガス濃度検出器例えば０２セン号は排気
管１３の三元触媒１４の上流側に装着されており、排気
ガス中の酸素濃度を検出してその検出値に応じた信号を
出力しＥＣＵ３に供給する。ＥＣＵ３には大気圧を検出
する大気圧センサ１６、エンジンスタータスイッチ１７
が接続されており、大気圧センサ１６からの信号、スタ
ータスイッチ１７のオン−オフ状態の信号が供給される
。

更に、ＥＣＵ３にはバッテリ１８が接続されＥＣＵ動作
電圧が供給される。

ＥＣＵ３は上述の各種エンジンパラメータ信号に基づい
て、フューエルカット（燃料遮断）運転領域等のエンジ
ン運転状態を」′す別すると共に、エンジン運転状態に
応じ′Ｃ前記１”　Ｄ　Ｃ信号に同期して噴射弁６を開
弁ずべき燃料噴射時間Ｔ　ＯＵＴを次式に基づいて演算
する。

Ｔｏｕ＋＝Ｔｉ　Ｘ　（ＫＴＡ　１　Ｋｖｗ　６　Ｋｗ
ｏｒ　０　ＫＬＳ　０　Ｋｏｑ・ＫＣＡＴ　・Ｋｏ、）
　＋　（Ｔｖ＋ΔＴｖ）　−（１）ここに、Ｔｉは燃料
噴射弁６の噴射時間の基準値であり、エンジン回転数Ｎ
ｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて決定される。Ｋ　’
Ｔ八は吸気温度補正係数、ＫＴＷはエンジン水温補正係
数であり夫々吸気温度ＴＡ及びエンジン水温′Ｉ″ｗ　
６ｗ応じて決定される。

Ｋ呵、ＫＬＳ％ＫＯＲは係数であり、Ｋｗｏｒはスロッ
トル弁全開時の混合気のリッチ化係数、ＫＬＳは混合気
のリーン化係数、ＫＤＱはアイ１ル域からの急加速の過
程で通過する低回転オーテ、ン制御領域においてエンジ
ンの運転性能向上の目的で適用されるリッチ化係数であ
る。

ＫＣＡＴはエンジンの高回転域（高回転オーブンループ
制御域）で第１図の三元触媒１４の焼損防止の目的で適
用されるリッチ化係数であり、エンジンが高負荷になる
程増加するように設定される。

ＫＯ２は空燃比補正係数であってフィードバック制御時
、排気ガス中の酸素濃度に応じて第３図によりめられ、
更にフィードバック制御を行わない複数の特定運転領域
では各運転領域に応じて設定される係数である。Ｔｖ及
びΔＴｖはバッテリ電圧に応じた変数及びその補正変数
である。

ＥＣＵ３は上述のようにしてめた燃料噴射時間Ｔ　０Ｌ
ＩＩに基づいて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃
料噴射弁６に供給する。

第２図は第１図のＥ　ＣＵ　５内部の回路構成を示すブ
ロック図で、第１図のエンジン回転角度位置センサ１１
からの出力信号は波形成形回路５０１で波形成形された
後、′ｌ’　Ｄ　Ｃ信号として中央演算処理袋Ｗｌ（以
下ＣＩ）　Ｕという）５０３に供給されると共に、Ｍｅ
カウンタ５０２にも供給される。Ｍｅカウンタ５０２は
エンジン回転角度位置センサ１１からの前回ＴＤＣ信号
の入力時から今回ＴＤＣ信号の人力時までの時間間隔を
計測するもので、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅ
の逆数に比例する。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍ
ｅをデータバス５１０を介してＣＰ　Ｕ３０３に供給す
る。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、エンジン水温センサ１０等の各センサからの夫
々の出力信号はレベル修正回路５０４で所定電圧レベル
に修正された後、マルチプレクサ５０５により順次Ａ−
Ｄコンバータ５０６に供給される。また、マルチプレク
サ５０５にはＶ　ｐｉｃｏ　ＩＩ整器５１１が接続され
ている。

このＶ　ｐＲｏ調整器５１１は例えば定電圧回路に接続
された分圧抵抗等で構成される可変電圧回路から成り、
後述するエンジンの特定運転領域で適用する補正係数Ｋ
　ｐｌ！ｏを決定する電圧Ｖ　ＰＲｏをマルチプレクサ
５０５を介してＡ−Ｄコンバータ５０６に供給する。こ
のＡ−Ｄコンバータ５０６は前述の各センサ及びＶＰＲ
Ｏ調整器５１１からのアナログ出力電圧を順次デジタル
信号に変換し゛Ｃデータバス５１０を介してＣＰ　Ｕ３
０３に供給する。

ＣＰ　Ｕ３０３は更にデータバス５１０を介してリード
オンリメモリ　（以下ＲＯＭという）　５０７　、ラン
ダムアクセスメモリ　（以下ＲＡＭという）５０８及び
駆動回路５０９に接続されており、ＲＡ　Ｍ２Ｏ３はＣ
Ｐ　Ｕ３０３における演算結果を一時的に記憶し、ＲＯ
Ｍ２Ｏ３ばＣＰ　Ｕ３０３で実行される制御プログラム
、吸気管内絶対圧とエンジン回転数とに基づいて読み出
すための燃料噴射弁６の基本噴射時間Ｔｉマツプ、補正
係数マツプ等を記憶している。

ＣＰ　Ｕ３０３ばＲＯＭ５０７に記憶されている制御プ
ログラムに従って前述の各種エンジンパラメータ信号や
噴射時間補正パラメータ信号に応じた燃料噴射弁６の燃
料噴射時間Ｔ　ｏ＋ｎを演算して、これら演算値をデー
タバス５１０を介して駆動回路５０９に供給する。駆動
回路５０９は前記演算値に応じて燃料噴射弁６を開弁さ
セる制御信号を当該噴射弁６に供給する。

第３図は本発明の方法ｆ実施する手順を示すフローチャ
ートを示す。

先ず、イグニンションスイッチが投入（オン）された後
所定時間ｊＯｚ秒経過したか否かを判別しくステップ２
９）、その答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数Ｋ　０
２を後述する値Ｋ　ｐｔ！ｏに設定してオープンループ
制御を行い（ステップ４０）、肯定（Ｙｅｓ　）のとき
には０２センサの活性化が完了しているか否かを判別す
る（ステップ３０）。ステップ３０の答が否定（Ｎｏ）
即ち、０２センザの活性化が完了していないときには運
転領域がアイト′ル域にあるか否かを↑り別する（ステ
ップ４５）。

ステップ４５の答が否定のときには空燃比補正係数ＫＯ
ｔをＫ　ｐｔ：ｏに設定する（ステップ４０）。　この
Ｋ　ＰＲ（ｌ値は０２センサ未活性時、低水温時、高負
荷時の各特定運転領域において適用されるもので、領域
により単独に、又は対象となる領域に固有の補正係数と
共に適用することによりこれらの各領域で夫々最適な値
の空燃比が得られるような値、通常は１．０又はその近
似値に設定されている。

前述の運転領域はいずれもＫＯ７の平均値Ｋ　ＲＥＦが
得られるフィードバンク制御領域に対し運転条件がかな
り異なるものであり、従って前記Ｋ　ＲＥＦ値をそのま
まこれらの特定運転領域に通用したのでは得られる空燃
比は夫々の所要の所定値からかなりかけ離れた値となる
可能性がある。

このためかかる領域ではＫ　Ｆ！ＥＦに代えて前記係数
Ｋ　ＰＲＯを適用する。具体的にはエンジンの型造ライ
ンにおいて生産ロフト毎に通用対象となるエンジンにと
り最適の運転性能、排気ガス特性、燃費等の緒特性が得
られる空燃比に制御し得るＫ　’ＰＲＯ値をめ、第２図
のｖ　ｒＰｏ調整器５１１の抵抗値を前記求められたＫ
　ＰＩＩＣＩ値に対応する値に選定しその出力電圧Ｖ　
Ｐｌ！Ｏを調整する。

また、このＫ　Ｐｌ！０値は燃料供給制御装置を新しく
エンジンに組付ける際に、Ｋ　Ｏ２の平均値Ｋ　ｌ！Ｅ
Ｆの初期値としても使用するようにＥＣＵＳ内にセット
される。蓋し、Ｋ　ＲＥＦは過去の運転時のＫＯ２の平
均値でありエンジン出荷時には未だ得られていないから
である。

ステップ４５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、運転
領域がアイドル域のときには補正係数ＫＯ２を値Ｋ　Ｏ
２１０ｍに設定して（ステップ４６）オープンループ制
御を行う。このときの値Ｋ　Ｏ２１ＯＬは僅かにリッチ
化された値である。

ステップ３０の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき、即ち、０
２センサの活性化が完了したときにはエンジン水温Ｔｗ
が前記所定の温度Ｔｗ０２よりも低いが否かを判別しく
ステップ３１）　、０２センサのフィードハックの領域
の判別を行う。即ぢ、ステップ３１においてエンジン水
温Ｔ―が前記所定の温度Ｔｔａ）２よりも低いか否かを
」′す別し、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはステ
ップ４０に進み、否定（Ｎｏ）のときにはステップ３２
に進む。

ステップ３１においてエンジン水温Ｔｙｉ＜前記所定の
温度Ｔｗ０２よりも低いか否かを判別するのは、ステッ
プ３０において０２センサの活性化が完了したと判別さ
れた時でもエンジン水温Ｔｗが前記所定の温度Ｔｗｏ２
よりも低いことがあり、かがる場合には０２センサによ
るフィードバンク制御は行わず、オープンループ制御を
行うためである。

ステップ３２において低回転オープンループ制御領域（
第６図の領域１）であるが否かを判別し、その答が肯定
（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン回転数Ｎｅが所定の
回転数Ｎ　ＬＯＰよりも低いときにはＫＴ。

を平均値Ｋ　ＲＥＦに設定する（ステップ４１）。該平
均値Ｋ　ＲＥＦはフィードバック領域で得られるＫＯ２
の平均値である。

ステップ３２の答が否定（ＮＯ）のΣきには燃料噴射時
間Ｔ　０１１１１１が所定の燃料噴射時間Ｔ■■よりも
長いか否かを判別しくステップ３３）（第６図の領域■
）、このステップ３３の答かけ定（Ｙｅｓ　）のときに
はステップ４７に進み、否定（Ｎｏ）のときにはエンジ
ン回転数Ｎｅが高回転オープンループ領域（第６図の領
域■）であるか否かを判別する（ステップ３４）。ステ
ップ３４の答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、エンジン
回転数Ｎｅが所定の回転数Ｎ　ＨＯＰよりも高いときに
はステップ４１に進み、゛否定（Ｎｏ）のときには混合
気リーン化域の補正係数ＫＬＳが１よりも小さいか否か
、即ち、エンジンが吸気管内絶対圧ＰＲ八とエンジン回
転数Ｎｅとにより決定される混合気リーン化領域（ＫＬ
Ｓ＜１）（第５図の領域■）にあるか否かを判別する（
ステップ３５）。

ステップ３３の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには本ルー
プを継続して所定時間ｔ（１秒通過したか否かを判別し
くステップ４７）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときに
はステップ４０に進みオープンループ制御を行い、否定
（Ｎｏ）のときにはステップ４３に進みリーン化する直
前、又はフューエルカット直前における補正係数Ｋ　０
２を保持してオープンループ制御を行う。

ステップ３５の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには本ルー
プを継続して所定時間１０秒間通過したか否かを判別し
くステップ４２）、否定（ＮＯ）のときには現在フュー
エルカット（燃料′ａ断）中であるか否かを判別しくテ
ップ３６）、ステップ３６の答が肯定（Ｙｅｓ　）のと
きにはステップ４２に進む。ステップ４２の答が肯定（
Ｙｅｓ　）のときにはステップ４１に進み、否定（Ｎｏ
）のときにはリーン化係数ＫＬＳが１以下即ち、リーン
化する直前、又はフューエルカット直前における係数値
ＫＯ２の値を保持する（ステップ４３）。ステップ３６
の答が否定（Ｎｏ）のときには０２センサフイードバツ
ク領域（第５図の領域Ｖ）にあると判別し、エンジン水
温補正係数Ｋ　Ｔｗ　ｓ始動後燃料増量係数Ｋ　ＡＳＴ
を値１に設定しくステップ３７）、当該フィードハック
ループにおける空燃比補正係数Ｋｏ２及び当該空燃比Ｋ
Ｏ２の平均値Ｋ　ＲＥＦを算出する（ステップ４４）。

即ち、ステップ３２〜３６においてｏ２センザフィード
バック領域にあるか否かを判別し、フィードハック領域
にあるときにはエンジン水温補正係数ＫＴＷ、始動後燃
料増量係数Ｋ　／ＩｓＴ等の補正係数が値１以上となっ
ている場合、これらの係数の値を強制的に１に設定して
フィードバック制御を開始する。従って、このフィード
バック制御においてはエンジン水温補正及び始動後燃料
増量補正は行わない。

ステップ４４における補正係数ＫＯ２の算出は第４図に
示すフローチャートに従っζ行われる。

先ず、前回の制御がオープンループ制御であったか否か
を判別しくステップ４４０　）　、その答が否定（Ｎｏ
）のときには前回がアイドル運転領域であったか否かを
判別する′（ステップ４４Ｉ）。ステップ４４１の答が
否定（Ｎｏ）のときにばｏ２センサの出力レヘルが反転
したか否かを判別する（ステップ４４２）。

ステップ４４０の答が肯定（Ｙｅｓ　）即ち、前回がオ
ープンループ制御であった場合には、今回の運転領域が
アイドル域にあるが否かを判別しくステップ４５０　）
　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには補正係数ＫＯ
２をＫ　ＰＦ！Ｏ値に設定（ステップ４５１）すると共
にステップ４５４に進め積分制御を行う。

ステップ４５０の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数
ＫＯ２を後述する値ＫＲＥＦ−Ｃｐに設定する（スーテ
ソプ４５２）と共に、積分制御を行う（ステップ４５４
）。ここに、値ＣＲは１よりも大きい係数であり、この
ときの補正係数ＫＯ２は通當の値Ｋ　Ｒ［Ｆよりも値０
９分だけ大きくなる。

アイドル域にあるか否かの判別は第５図に示すようにし
て行う。即ち、エンジン回転数Ｎｅがアイドル回転数Ｎ
　ＩＤＬよりも低いが否かを判別しくステップ６２０　
）　、その答が肯定（Ｙｅｓ）のときには吸気管内絶対
圧Ｐ昭がアイドル域にあるときの吸気管内絶対圧ｐｅ＾
ＩＯＬよりも低いが否かを判別する（ステップ６２１）
。ステップ６２１の答が肯定（Ｙｅｓ　）の時にはアイ
ドル運転領域（第６図の領域■）にあると判別する（ス
テップ６２２）。ステップ６２０の答が否定（Ｎｏ）の
とき、又はステップ６２１の答が否定（Ｎｏ）のときに
はアイドル運転領域外にあると判別する（ステップ６２
３）。

第４図にｒす、ステップ４４１の答が肯定（Ｙｅｓ　）
のとき即ぢ、前回がアイドル域にあったときには今回の
運転領域がアイドル域にあるか否かを判別しくステップ
４５３）、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のときにはステッ
プ４４２に、否定（Ｎｏ）のときにはステップ４５２に
進む。即ぢ、運転状態がアイドル域（第６図の領域Ｖｌ
）からフィードバンク域（第６図の領域■）に移行する
ときには前述したように、値ＫＯ２を当該フィードバッ
ク域に、おいて後述するようにして算出された値Ｋ　ｌ
！ＥＦを使用し、且つこの値Ｋ　ＲＥＦよりも値ＣＲ分
だけ大きくしてリンチ化し、フィードバック制御を開始
する。

ステップ４４２の答が否定（Ｎｏ）’のときには、今回
がアイドル域にあるか否かを判別しくステップ４５０　
’　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき即ち、運転
状態が前述とは反対にフィードパ・人り域（第６図の領
域Ｖ）からアイドル域（第６図の領域■Ｉ）に移行する
ときには、値ＫＯ２をＫ　ｒｐｏ値に設定し、当該Ｋ　
Ｐ２Ｏ値を使用してフィードバック制御を開始する。ス
テップ４５０′の答が否定（Ｎｏ）のときにはステップ
４５４に進み積分制御を行う。

ステップ４４２の答が肯定（Ｙｅｓ’）のときには比例
制御（Ｐ項制御）を行う。即ち、０２センサの出力レベ
ルがローレベル（ＬＯＷ　）であるか否かを判別しくス
テップ４４３　）　、その答が肯定（Ｙｅｓ　）のとき
にはＮｅ−Ｐｐ１テーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応
じた補正値ＰＲｉをめ（ステップ４４４）、補正係数Ｋ
　０２に前記補正値ＰＲＩを加算する（ステップ４４５
）と共に、アイドル域か否かを判別するくステップ４４
８）。ステップ４４３の答が否定（Ｎｏ）のときにはＮ
ｅ−Ｐいテーブルよりエンジン回転数Ｎｅに応じた補正
値ＰＬｉをめ、補正係数ＫＯ７から当該補正値ＰＬｉを
減算しくステップ４４７　）　、ステップ４４８に進む
。

ステップ４４８の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数
ＫＯ２の平均値にＰＥＦを算出しくステップ４４）、肯
定（Ｙｅｓ）のときには平均値Ｋ　ＲＥＦの算出は行わ
ない。即ち、アイドル域では値Ｋ　ＲＥＦは更新されな
い。このようにして０２センサの出力信号の反転時に、
この反転を補正する方向のエンジン回転数に応じた補正
値ＰＲｉ又はＰＬＩを補正係数ＫＯ２に加算又は減算す
る。

このようにしてめた補正係数Ｋ　０２の値を使用して次
式に基づいて補正係数値Ｋ　ＩＩ！ＥＦを算出しくステ
ップ４４９　）　、メモリに記憶する。

ＫｉＦ＝Ｋｏ２ｐ　・　（ＣＰＥＦ／Ａ）十にドＦ′・
　（ＡＣＲＥＦ）／Ａ　・・・（２）ここに、値ＫＯ２
Ｐは比例項（Ｐ項）動作直前または直後のＫ　Ｏ２の値
、Δは定数、ＣＲＥＦは実験的に設定される変数で１〜
Ａのうち適当な値に設定されるもの、Ｋ［’は前回まで
に得られたＫＯ２の平均値である。

変数ＣＲＥＦの値によって各Ｐ項動作時のＫＯ２ＰのＫ
ｌ！ＥＦに対する割合が変化するので、このＣＲＥＦ値
を対象とされる空燃比フィードバック制御装置、エンジ
ン等の仕様に応じて前記１〜への範囲で適当な値に設定
することにより、最適なＫ　ＰＥＦを得ることができる
。

次にステップ４５４の判別結果に基づいて積分制御（１
項制御）を行う。ステップ４５４の答が肯定（Ｙｅｓ　
）のとき即ち、０２センサの出力レベルがローレベルの
ときには゛ＦＤｃ信号のパルス数をカウントしくステッ
プ４５５．）　、そのカウント数ｎ’ｌＬが所定値ｎ１
に達したか否がを判別する（ステップ４５６）。ステッ
プ４５６の答が否定（Ｎｏ）のときには補正係数１（０
２をその直前の値に保持しくステップ４５９　）　、肯
定（Ｙｅｓ　）のときには係数ＫＯ２に所定値Δを加算
するくステップ４５７）と共に、前記カウント数ｎｉｃ
を０にリセットして（ステップ４５８　）　、ｎｌＬが
ｎｊに達する毎にＫ　０２に所定値Δを加算する。

また、ステップ４５４の答が否定（Ｎｏ）のときにはＴ
　Ｄ　Ｃ信号のパルス数をカウントしくステップ４６０
　）　、そのカウント数ｎｉＨが所定値ｎ１に達したか
否かを判別しくステップ４６１　）　、その答が否定（
Ｎｏ）のときには補正係数ＫＯ２をその直前の値に保持
する（ステップ４６４）。

ステップ４６１の答が肯定（Ｙｅｓ　）のときには、補
正係数ＫＯ７から所定値Δを減算する（ステップ４６３
）と共に前記カウント数ｎｉ＋をＯにリセットしくステ
ップ４６３　’）　、このカウント数ｎｉ＋が所定値ｎ
ｊに達する毎に係数Ｋ　０２から所定値Δを減算する。

このようにして０２センサの出力がリーン又はリッチレ
ベルを持続する時には、これを補正する方向にＴＤＣ信
号が所定のパルス数ｎ１に達する毎に補正係数Ｋ［１２
に一定値Δを加算または減算する。

以上説明したように本発明によれば、内燃エンジンの空
燃比フィードバック制御運転領域における運転時に、当
該エンジンの排気系に配置される排気ガス濃度検出凶の
出力に応じて変化する係数を用いて前記エンジンに供給
する混合気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フ
ィードハック制御方法において、エンジンがフィードバ
ック制ｆａｌｌ運転領域又はフィードハック制御運転領
域以外のいずれの領域において運転されているかを検出
すると共に、前記フィードバック制御運転領域での運転
時に得られた前記係数の平均値を算出し、運転状態が前
記フィードバック制御運転領域以外の運転領域から前記
フィードバック制御運転領域に移行したときには前記係
数として前記係数の平均値に所定値を乗算又は加算した
値を用いて前記移行先の領域におけるフィードバック制
御を開始するようにしたので、移行先の新領域における
フィードハック制御開始時に空燃比をり、チ化すること
ができ、特にＮＯｘの発生を抑制することができ、この
結果エミッションを減少させることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る内燃エンジンの空燃比制御方法を
実施するための燃料供給制御装置の一実施例を示すブロ
ック図、第２図は第１図の電子コントロールユニットの
内部構成の一実施例を示すブロック図、第３図は本発明
の制御方法を実施する手順を示すフローチャート、第４
図は第３図にお＆Ｊる係数Ｋ　Ｏ２の算出サブルーチン
を示すフローヂャ−１・、第５図は第４図のアイドル判
別ザブルーチンを示すフローチャート、第６図はエンジ
ンの運転領域を示す図である。 ■・・・エンジン、２・・・吸気管、３・・・スロット
ル弁、５・・・ＩＦ、ＣＵ、６・・・燃料噴射弁、４．
８〜１２．１６・・・センサ、１３・・・ｔＪｌ気管、
１４・・・三元触媒、１５・・・ｏ２センサ、１８・・
・ハソテリ、５０３　・ＣＰ　Ｕ、５１１−Ｖｐｒ。 ６周整款り 出願人　本田技研工業株式会社 代理人　弁理士　渡　部　敏　彦

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの空燃比フィードバック制御運転領域
   におりる運転時に、当該エンジンの排気系に配置される
   排気ガス濃度検出器の出力に応じて変化する係数を用い
   て前記エンジンに供給する混合気の空燃比を制御する内
   燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法において、
   エンジンがフィードバンク制御運転領域又はフィードバ
   ック制御運転領域以外のいずれの領域において運転され
   ているかを検出すると共に、前記フィードバック制御運
   転領域での運転時に得られた前記係数の平均値を算出し
   、運転状態が前記フィードバンク制御運転領域以外の運
   転領域から前記フィードバック制御運転領域に移行した
   ときには前記係数として前記係数の平均値に所定値を乗
   算又は加算した値を用いて前記移行先の領域におけるフ
   ィードバンク制御を開始することを特徴とする内燃エン
   ジンの空燃比フィードバック制御力法。 ２、　前記内燃エンジンの排気系には二元触媒を有し、
   前記フィードバック制御運転１ｊ’！域に移行したとき
   には空燃比のリンチ方向から前記フィードバンク制御を
   開始することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
   内燃エンジンの空燃比フィートハック制御方法。