JP2696766B2 - 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents
車両用内燃エンジンの空燃比制御方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、軽負荷フィードバック制御停止領域におけ
る運転性及び排気特性の改善を図るようにした車両用内
燃エンジンの空燃比制御方法に関する。 （従来の技術） 一般に、内燃エンジンに供給される混合気の空燃比が
所望の理論混合比に一致するように、排気ガス濃度を検
出する排気ガスセンサの出力信号に応じて設定される空
燃比補正値に基づき内燃エンジンへの燃料供給量をフィ
ードバック制御することが行なわれている。 一方、エンジンの作動パラメータ、例えば車速、エン
ジン冷却水温、吸気管内絶対圧、エンジン回転数により
混合気のリーン化領域を設定し、エンジンがかかる領域
にあるとき、上記フィードバック制御を解除し、内燃エ
ンジンに供給される混合気をリーン化、即ちその空燃比
を理論混合比よりも高い値に設定してエンジンの燃焼効
率を向上させ、燃料消費量を少なくすることも行なわれ
ている（例えば、特開昭59−539号公報）。この混合気
のリーン化は、基本燃料値に空燃比補正値たるリーン化
係数（例えば0.80）を一律に乗ずることによって行なわ
れる。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、上記混合気のリーン化領域として軽負荷高
速運転領域を設定し、この領域で上記従来の方法によっ
て吸気管内絶対圧、エンジン回転数等のパラメータに依
存する基本燃料量値に一律に一定のリーン化係数を乗ず
れば、基本燃料量値のズレによって空燃比が所望の値よ
り過大となり、エンジンの出力不足による運転性の低下
を招いたり、NOxの排出量が多くなる等の問題を生ずる
こととなる。 本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、軽負荷フィードバック制御停止領域での運
転性及び排気特性の向上を図ることができる車両用内燃
エンジンの空燃比制御方法を提供するにある。 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は、内燃エンジンの排気
ガス濃度を検出する排気ガスセンサの出力信号に応じて
設定される空燃比補正係数KO2に基づいて内燃エンジン
に供給する燃料量をフィードバック制御する車両用内燃
エンジンの空燃比制御方法において、エンジンに加わる
負荷を表わす負荷パラメータの値に応じて軽負荷フィー
ドバック制御停止領域を設定するとともに、該領域への
移行後所定期間内に前記排気ガスセンサの出力に基づい
て前記空燃比補正係数KO2の平均値である空燃比補正係
数平均値KO2AVEを算出し、斯く算出した空燃比補正係数
平均値KO2AVEに基づいて理論混合気より希薄な所定空燃
比を与える空燃比修正係数KO2LLMを算出し、前記所定期
間の経過後、エンジンが前記所定の軽負荷フィードバッ
ク制御停止領域にある間、前記空燃比補正係数KO2を前
記空燃比修正係数KO2LLMになるまで徐々に変化させるよ
うにした。 （作用） したがって、上記空燃比補正係数KO2AVEは各種運転パ
ラメータのズレに伴なう誤差を吸収し得て、理論混合比
に最も精度よく対応する値となり、この値KO2AVEに基づ
いて計算される軽負荷フィードバック制御停止領域での
空燃比補正係数KO2LLMは所望の混合比に精度よく対応
し、この結果、該領域での運転性及び排気特性の改善が
図られる。 （実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。 第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの燃
料供給制御装置の全体構成を示すブロック図である。符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示す、該エンジン
１には吸気管２が接続され、該吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が設けられている。該スロットル弁３にはそ
の弁開度θTHを検出し、電気的な信号を出力するスロッ
トル弁開度センサ４が接続されており、該検出されたス
ロットル弁開度信号は以下で説明するように空燃比等を
算出する演算処理等を実行する電子コントロールユニッ
ト（以下「ECU」という）５に送られる。 前記エンジン１とスロットル弁３との間には燃料噴射
弁６が設けられている。該燃料噴射弁６は前記エンジン
１の各気筒毎に設けられており、図示しない燃料ポンプ
に接続され、前記ECU5から供給される駆動信号によって
燃料を噴射する開弁時間を制御している。 一方、前記スロットル弁３の下流の吸気管２には、管
７を介して該吸気管２内の絶体圧PBを検出する吸気管内
絶体圧センサ８が接続されてあり、その検出信号はECU5
に送られる。更に管７の下流の吸気管２には吸気温度TA
を検出する吸気温度センサ９が取り付けられ、その検出
信号はECU5に送られる。 冷却水が充満されている前記エンジン１の気筒周壁に
は、例えばサーミスタからなり、冷却水の温度Twを検出
するエンジン冷却水温度センサ10が設けられ、その検出
信号は前記ECU5に送られる。エンジン回転数センサ（以
下「Neセンサ」という）11及び気筒判別（CYL）センサ1
2が前記エンジン１の図示していないカム軸又はクラン
ク軸周囲に取り付けられ、前者のNeセンサ11はクランク
軸の180゜回転毎に１パルスの信号を出力し、後者に気
筒判別センサ12は気筒を判別する信号をクランク軸の所
定角度位置で１パルス出力し、これらのパルス信号は前
記ECU5に送られる。 前記エンジン１の排気管13には三元触媒14が接続さ
れ、該三元触媒14は排気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒14の上流側の排気管13には
排気ガス濃度センサであるO2センサ15が装着され、該O2
センサ15は排気ガス中の酸素ガス濃度を検出し、その検
出信号を前記ECU5に供給している。 更に、前記ECU5には、他のエンジン運転パラメータセ
ンサ、例えば車速センサ16が接続され、該車速センサ16
はその検出信号を前記ECU5に供給している。該ECU5は上
述の各種信号を入力し、前記燃料噴射弁６の燃料噴射時
間TOUTを次式により演算する。 TOUT＝Ti×KO2×KLS×K1＋K2 …（１） ここで、Tiは前記燃料噴射弁６の基準噴射時間であ
り、前記Neセンサ11から検出されたエンジン回転数Neと
吸気管内絶対圧センサ８からの絶対圧信号PBとに応じて
演算される。KO2は空燃比補正係数であり、フィードバ
ック制御時では前記O2センサ15の検出信号により示され
る酸素ガス濃度に従って設定され、オープンループ制御
時では後述の手順により設定されるものである。 KLSは混合気リーン化係数であり、その値はエンジン
の所定のリーン化運転領域で後述する方法により設定さ
れる。 K1及びK2は前述の各種センサ、即ち前記スロットル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温度セン
サ８、エンジン冷却水温度センサ10、Neセンサ11、気筒
判別センサ12及び車速センサ16からのエンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数又は補正変数であっ
て前記エンジン１の運転状態に応じ、始動特性、排気ガ
ス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて演算され
る。 前記ELU5は前記式（１）により求めた燃料噴射時間T
OUTに基づく駆動制御信号を前記燃料噴射弁６に供給
し、その開弁時間を制御する。 第２図は第１図に示すECU5の内部構成を示すブロック
図である。第１図のNeセンサ11からのエンジン回転数信
号は、波形整形回路501で波形整形された後、上死点（T
DC）信号として中央処理装置（以下「CPU」という）503
に供給されると共に、Meカウンタ502にも供給される。
該Meカウンタ502は、TDC信号の前回のパルスと今回のパ
ルスのパルス発生時間間隔を係数するもので、その結果
の計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例しており、
該Meカウンタ502はこの計数値Meをバス510を介して前記
CPU503に供給する。 第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧
センサ８、吸気温度センサ９、エンジン冷却水温度セン
サ10、O2センサ15等からの夫々の出力信号はレベル修正
回路504で所定の電圧レベルに修正された後、マルチプ
レクサ505により順次A/Dコンバータ506に供給される。
該A/Dコンバータ506は前述の各センサからの出力信号を
逐次デジタル信号に変換してこのデジタル信号を前記バ
ス510を介して前記CPU503に供給する。 該CPU503は、更に前記バス510を介してリードオンリ
メモリ（以下「ROM」という）507、ランダムアクセスメ
モリ（以下「RAM」という）508及び駆動回路509に接続
している。該ROM507は前記CPU503により実行される各種
のプログラム、基準噴射時間Ti、各種のデータ及びテー
ブルを記憶している。前記RAM508は前記CPU502で実行さ
れる演算結果、前記Meカウンタ502及びA/Dコンバータ50
6から読み込んだデータ等を一時記憶するときに用いら
れる。前記駆動回路509は前記式（１）により算出され
た燃料噴射時間TOUTを受け取り、これにより示される時
間だけ前記燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を該燃料
噴射弁６に供給する。 第３図はエンジンとリーン化運転領域を示す図であ
る。これによれば混合気をリーン化すべきエンジンの運
転領域はエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBとによっ
て３つの領域I,II,IIIに区画され、これらの領域におい
てリーン化係数KLSが適用される。斯かる運転領域で
は、更にリーン化を行なう条件が、エンジンが搭載され
る車両の速度Ｖ、エンジン冷却水温TW及びエンジン吸入
温度TAの値により決定される。特に領域III（軽負荷フ
ィードバック制御停止領域）はNLS3L＜Ne＜NLS3H,P
BLS3L＜PB＜PBLS3Hの領域であり、該領域でのリーン化
はＶ＞VLS（例えば45km/h）,TW＞TWLS（例えば70℃）,T
A＞TALS（例えば20℃）の条件が満足されたときに行な
われる。この領域IIIは車両が高速クルージング状態に
ある領域である。エンジンが、リーン化領域Ｉにあると
きはリーン化係数KLSを所定値XLS1（例えば0.90）に、
リーン化領域IIにあるときはリーン化係数KLSを所定値X
LS2（例えば0.85）に設定して夫々の領域に応じた空燃
比に混合気がリーン化される。 尚、これらの領域I,IIでは空燃比補正係数KO2はリー
ン化領域I,II,III外にある空燃比フィードバック領域
（図示せず）において得られた係数KO2の平均値KREFに
設定される。 一方、エンジンがリーン化領域III（軽負荷高速運転
領域）にあるときは、リーン化係数KLSを1.0に設定し、
空燃比補正係数KO2を次式（２）に基づいて算出する。 KO2＝KO2VE×XLS3＝KO2LLM …（２） ここに、KO2VEは運転状態が領域IIIへ移行した後、所
定時間内のフィードバック制御により設定される空燃比
補正係数値KO2の平均値であり、XLS3（例えば0.80）に
リーン化係数である。そして、（２）式にて計算される
KO2を後述の方法で特にKO2LLMとするが、このKO2LLMは
運転状態が領域IIIにあるときに燃費及び排気特性が最
適な混合気空燃比（例えば18.0）に対応する係数であ
る。 ここで、混合気の空燃比に対するNOx濃度及び燃費
（S.F.C）との関係について第６図を参照しながら説明
する。同図よりNOx濃度は空燃比が14.7（この値のとき
第１図に示す三元触媒14の変換効率が最大となる。）か
ら10％程度リーン側へ移ったときに最大に達するが、こ
こから更にリーン化すると減少する。そこで、NOxの発
生を最小限に抑えるとともに、燃費も低く抑え、且つ運
転性を損わない空燃比は18.0であることが図より明らか
となる。したがって、空燃比補正係数値KO2LLMを空燃比
18.0に対応する値に選べば、軽負荷の高速クルージング
時のNOxの発生を抑制しつつ、燃費の改善を図ることが
できる。 尚、前記平均値KO2VEは次式にて算出される。 上式中、LREFは１から256までの値に適当に選択され
る平均値変数、KO2PはO2センサ15の出力が、所定値に対
してリッチ側からリーン側へ、又はリーン側からリッチ
側へ変化した時に空燃比補正係数KO2を一定値だけ一時
に増減させる比例項（Ｐ項）制御の、該増減動作直前又
は直後のKO2の値、KO2VE-1は前回TDC信号までに得られ
たKO2の平均値である。 尚、エンジンが上述のリーン化運転領域I,II,III外に
あるフィードバック制御領域にあるときは、閉ループモ
ードにより、O2センサ15の出力に応じて変化する空燃比
補正係数KO2の値に応じて混合気が理論混合比になるよ
うにフィードバック制御され、このときリーン化係数K
LSは1.0に設定される。 次に、本発明に係る空燃比制御方法を第４図のKO2の
変化を示すグラフと第５図のフィードバックに基づいて
説明する。 尚、第５図のプログラムは前記TDC信号に同期して実
行される。 まず、第５図に示すステップ１乃至７によって運転状
態が第３図に示す領域IIIにあるか否かを判定する。即
ち、車速Ｖは所定値VLS以上であるか（ステップ１）、
エンジン冷却水温Twは所定値TWLS以上であるかが夫々判
断される（ステップ２）。前者により車速45km/h以下が
多い市街地走行時のリーン化の防止によってNOxの低減
を、後者によりエンジン低温時（暖機完了前）のリーン
化によるエンジンの運転性の低下の防止を夫々図る。エ
ンジン吸入空気温度TAは所定値TALS以上であるか判別し
（ステップ３）、低外気温時のリーン化による燃焼状態
の悪化、即ちエンジンの運転性の低下を防止する。次い
で、吸気管内絶対圧PBはPBLS3L＜PB＜PBLS3Hの範囲内に
あるか（ステップ4,5）、エンジン回転数NeはNLS3L＜Ne
＜NLS3Hの範囲内にあるか（ステップ6,7）が判定され、
以上の条件が全て満たされれば、エンジンの運転状態は
領域IIIにあると判断され、処理はステップ８へ進む。
又、以上のステップ１乃至７の判別条件の１つでも欠く
場合はステップ34へ進み、リーン化領域I,II及びフィー
ドバック制御を含む他の領域での制御が行われる。 一方、運転状態が領域IIIにあると判定された場合に
は、次の処理がなされるが、これを第４図に基づいて説
明する。即ち、エンジンの運転状態が領域IIIに移行し
た後、所定の時間TDLS（例えば0.5秒）か経過するまで
はフィードバック制御のみを行い、該所定期間TDLS経過
後空燃比補正係数KO2値が1.0を中心として反転する回転
が所定値NXLS（例えば10回）に達するまではフィードバ
ック制御を継続すると共にこの制御により得られた補正
係数値KO2の平均値KO2AVEが前記第（３）式に基づいて
算出される。次に、この平均値KO2AVEを基に前記（２）
式に基づいて空燃比補正係数KO2（＝KO2LLM）が計算さ
れ、この値KO2LLMが基準値（目標値）とされる。 而して、領域IIIにおいては、O2センサ15の出力信号
に基づいて設定されるKO2値から空燃比を不連続的に上
記目標値KO2LLMに切り換えるのではなく、第４図に示す
ようにno2回のTDC信号パルス毎にKO2値からΔLS3を差し
引き、徐々にKO2LLMに近づける。これによって急激なリ
ーン化によるエンジントルクの急変動が防止され、運転
性の向上が図られる。 以上の制御フローを再び第５図に示すフローチャート
に基づいて説明する。 前述の如くステップ１乃至７によって運転状態が領域
IIIにあると判定されれば、ステップ８にてFLUGLS3＝０
であるか否かが判定される。ここで、FLUGLS3＝０は通
常ルーチンを意味する。そして、結果が肯定（Yes）で
あれば、前記KO2値の反転回数NXLSがクリアーされ（ス
テップ９）、ステップ10にて、前回がオープンループか
否か、即ち前回がリーン化領域であったか否かが判定さ
れる。この結果が否定（No）、即ち今回のループがフィ
ードバック領域からリーン化領域IIIへ移行した場合
は、ステップ13にて時間TDLS（例えば0.5秒）が経過し
たか否かが判定される。又、上記ステップ10での判定が
肯定（Yes）であれば、前記平均値KREFにリッチ比係数C
R1を乗じたものがKO2の初期値とされ（ステップ11）、
ステップ12にてリーン化係数KLS＝1.0にセットされた
後、前記ステップ13へ進む。 ところで、上記ステップ13の判定の結果が否定（NO）
のときはステップ15でカウンタ値を更にカウントダウン
すると共に領域IIIに移行直後のフィードバック制御の
みを引き続き行い（ステップ20）、その結果が肯定（Ye
s）、即ち運転状態がリーン化領域IIIへ入って所定時間
TDLSが経過すれば、ステップ14にてFLUGLS3が１にセッ
トされる。尚、このFLUGLS3＝１は前記平均値KO2AVEの
計算中であることを意味する。その後、ステップ16にて
KO2値の反転回転が所定の回転NXLSに達したか否かが判
定され（ステップ16）、その結果が否定（No）であれ
ば、KO2値が反転したか否かが判定され（ステップ1
7）、反転すれば前掲の第（３）式に従って平均値K
O2AVEが計算され（ステップ18）、NXLSがカウントダウ
ンされて（ステップ19）フィードバック制御が続行され
る（ステップ20）。尚、ステップ17での判定が否定（N
o）のときは、即ちKO2値が反転しない場合はKO2AVEを計
算することなくフィードバック制御が続行される（ステ
ップ20）。 ところで、現時点においてFLUGLS3は１に設定されて
いるため、次回はステップ８での判定は否定（No）とな
り、ステップ32,16乃至20を経てKO2AVEが計算される。
そして、この計算が所定回数NXLSだけなされれば、即ち
KO2値がNXLS回だけ反転すれば（第４図参照）、フィー
ドバック制御は停止され（ステップ21）、KO2値がホー
ルドされ（ステップ22）、基準値KO2LLMが（２）式に従
って計算される（ステップ23）。その後、FLUGLS3は２
にセットされ、KO2値からΔLS3を引き去り中であること
が示される。次に、no2回（４サイクルエンジンであれ
ばno2＝４）のTDC信号パルス毎にKO2値からΔLS3を差し
引くために、ステップ25にてNo2＝０であるか否かが判
定され、結果が否定（NO）であればカウント値no2をカ
ウントダウンして（ステップ27）、本プログラムを終了
し、結果が肯定（Yes）であれば、KO2値からΔLS3が引
き去られ（ステップ26）、no2はリセットされる（ステ
ップ28）。そして、引き去った後のKO2値がKO2LLMまで
下がったか否かが判定され（ステップ29）、答が否定
（No）であれば、ステップ33,25,28の処理がKO2≦K
O2LLMの条件が満たされるまで繰り返される。KO2値がK
O2LLMまで下がれば、FLUGLS3は３にセットされ（ステッ
プ30）、空燃比補正係数KO2は目標値KO2LLMにセットさ
れ（ステップ31）、ここに領域IIIにおける最終的なリ
ーン化が行なわれ、低負荷高速クルージング状態での車
両の燃費の増加及び運転性の悪化がなく、且つNOx最大
発生域が回避される。尚、ステップ31にてKO2値がK
O2LLMにセットされた後は、FLUGLS3は３にセットされて
いるため、ステップ33の判定は否定（No）となり、KO2
＝KO2LLMが維持される（ステップ31）。 以上のように、エンジンの運転状態が軽負荷フィード
バック制御停止状態であるリーン化領域III（第３図参
照）に入った場合は、所定期間TDLSだけフィードバック
制御を継続し、このフィードバック制御においてO2セン
サ15の出力信号を基に得られるKO2の平均値KO2AVEを算
出し、これにリーン化係数XLS3を乗じて領域IIIでの係
数KO2の目標KO2LLMを得るようにしたため、軽負荷フィ
ードバック制御停止領域において各種運転パラメータの
ズレに伴う空燃比のズレが修正され、このリーン化領域
IIIにおいては混合気の空燃比は所望の値（例えば18.
0）に精度よく設定され、軽負荷フィードバック制御停
止状態への移行時における失火状態の発生やNOX等有害
成分の発生を防止することができる。 尚、エンジンが前記領域III以外の運転領域にある場
合にはステップ34以降による制御が実行される。 すなわち、ステップ34では、エンジンが前記リーン化
領域I,IIにあるか否かが判別され、肯定（Yes）のとき
はステップ35に進む。 ステップ35では、現在設定されているFLAGLS3が２以
上か否か、即ち前回ループでの制御が前記領域IIIのオ
ープンループ制御であったか否かが判別される。この判
別結果が肯定（Yes）のときはTDLSタイマのカウント値T
DLSを０にセットし（ステップ36）、否定（No）のとき
は該ステップ36をスキップして、夫々ステップ37に進み
FLAGLS3を０に設定し、その後オープンループによる空
燃比のリーン化が行われる（ステップ38）。このステッ
プ38はエンジンがリーン化領域I,IIの何れの運転領域に
あるかに応じてリーン化係数KLSを前記所定値XLS1,XLS2
の何れかに設定することによって混合気のリーン化が行
われる。 前記ステップ34の判別結果が否定（No）のときは、エ
ンジンが前記リーン化領域I,II,III以外の領域（基本フ
ィードバック領域）にあると判断して、ステップ39にて
FLAGLS3を０に設定し、ステップ40にて前記TDLSタイマ
のカウント値TDLSを前記所定時間tDLSにセットして、そ
の後フィードバック領域を含む他の領域の制御による空
燃比の制御（基本Loop）が行われる（ステップ41）。こ
のステップ41では、空燃比が当該領域になるような制御
が実行される。 前記TDLSタイマのカウント値TDLSを前記ステップ36に
て０にセットし、一方ステップ40にて所定時間TDLS（0.
5秒）にセットするのは、エンジンがフィードバック運
転領域から直接、又は領域I,IIを横切って、領域IIIに
以降したときには前記ステップ13,15による、所定時間
に亘る平均値KO2AVE計算の禁止を行い、エンジンが領域
IIIから一時的に領域I,IIに移行し再び領域IIIに移行し
たときには前記ステップ17乃至19による平均値KO2AVEの
計算を直ちに行うためである。 （発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、エンジン
に加わる負荷を表わす負荷パラメータの値に応じて軽負
荷フィードバック制御停止領域を設定するとともに、該
領域への移行後所定期間内に前記排気ガスセンサの出力
に基づいて前記空燃比補正係数KO2の平均値である空燃
比補正係数平均値KO2AVEを算出しているので、該空燃比
補正係数平均値KO2AVEは各種運転パラメータのズレに伴
う誤差を吸収したものとなり、これにより軽負荷フィー
ドバック制御停止領域における基本燃料量のズレを適切
に修正することが可能となる。 また、斯く算出した空燃比補正係数平均値KO2AVEに基
づいて理論混合気より希薄な所定空燃比を与える空燃比
修正係数KO2LLMを算出しているので、該空燃比修正係数
KO2LLMは所望の空燃比に精度よく対応し、軽負荷フィー
ドバック制御停止状態への移行時における失火状態の発
生やNOx等有害成分の発生を防止することができ、運転
性能及び排気特性を改善することができる。 しかも、前記所定期間の経過後、エンジンが前記所定
の軽負荷フィードバック制御停止領域にある間、前記空
燃比補正係数KO2を前記空燃比修正係数KO2LLMになるま
で徐々に変化させるようにしたので、排気ガスセンサの
出力信号に基づいて設定される空燃比補正係数KO2から
即座に空燃比修正係数KO2LLMに切り換えられるのではな
く徐々に空燃比修正係数KO2LLMに近付くこととなる。し
たがって空燃比の急激なリーン化によるエンジントルク
の急変動が防止され、更なる運転性の向上を図ることが
できる。 このように本発明によれば、従来のようにリーン化係
数を乗ずべき基本燃料量値にズレが生じることがなくな
り、したがってエンジンの出力不足による運転性の低下
を招いたりNOx等の有害成分の排出量が増加することの
ない所望の空燃比でもって運転することが可能となり、
軽負荷フィードバック制御停止領域での運転性、燃費、
排気特性を改善することができる。
る運転性及び排気特性の改善を図るようにした車両用内
燃エンジンの空燃比制御方法に関する。 （従来の技術） 一般に、内燃エンジンに供給される混合気の空燃比が
所望の理論混合比に一致するように、排気ガス濃度を検
出する排気ガスセンサの出力信号に応じて設定される空
燃比補正値に基づき内燃エンジンへの燃料供給量をフィ
ードバック制御することが行なわれている。 一方、エンジンの作動パラメータ、例えば車速、エン
ジン冷却水温、吸気管内絶対圧、エンジン回転数により
混合気のリーン化領域を設定し、エンジンがかかる領域
にあるとき、上記フィードバック制御を解除し、内燃エ
ンジンに供給される混合気をリーン化、即ちその空燃比
を理論混合比よりも高い値に設定してエンジンの燃焼効
率を向上させ、燃料消費量を少なくすることも行なわれ
ている（例えば、特開昭59−539号公報）。この混合気
のリーン化は、基本燃料値に空燃比補正値たるリーン化
係数（例えば0.80）を一律に乗ずることによって行なわ
れる。 （発明が解決しようとする問題点） ところで、上記混合気のリーン化領域として軽負荷高
速運転領域を設定し、この領域で上記従来の方法によっ
て吸気管内絶対圧、エンジン回転数等のパラメータに依
存する基本燃料量値に一律に一定のリーン化係数を乗ず
れば、基本燃料量値のズレによって空燃比が所望の値よ
り過大となり、エンジンの出力不足による運転性の低下
を招いたり、NOxの排出量が多くなる等の問題を生ずる
こととなる。 本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、軽負荷フィードバック制御停止領域での運
転性及び排気特性の向上を図ることができる車両用内燃
エンジンの空燃比制御方法を提供するにある。 （問題点を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は、内燃エンジンの排気
ガス濃度を検出する排気ガスセンサの出力信号に応じて
設定される空燃比補正係数KO2に基づいて内燃エンジン
に供給する燃料量をフィードバック制御する車両用内燃
エンジンの空燃比制御方法において、エンジンに加わる
負荷を表わす負荷パラメータの値に応じて軽負荷フィー
ドバック制御停止領域を設定するとともに、該領域への
移行後所定期間内に前記排気ガスセンサの出力に基づい
て前記空燃比補正係数KO2の平均値である空燃比補正係
数平均値KO2AVEを算出し、斯く算出した空燃比補正係数
平均値KO2AVEに基づいて理論混合気より希薄な所定空燃
比を与える空燃比修正係数KO2LLMを算出し、前記所定期
間の経過後、エンジンが前記所定の軽負荷フィードバッ
ク制御停止領域にある間、前記空燃比補正係数KO2を前
記空燃比修正係数KO2LLMになるまで徐々に変化させるよ
うにした。 （作用） したがって、上記空燃比補正係数KO2AVEは各種運転パ
ラメータのズレに伴なう誤差を吸収し得て、理論混合比
に最も精度よく対応する値となり、この値KO2AVEに基づ
いて計算される軽負荷フィードバック制御停止領域での
空燃比補正係数KO2LLMは所望の混合比に精度よく対応
し、この結果、該領域での運転性及び排気特性の改善が
図られる。 （実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に
説明する。 第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの燃
料供給制御装置の全体構成を示すブロック図である。符
号１は例えば４気筒の内燃エンジンを示す、該エンジン
１には吸気管２が接続され、該吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が設けられている。該スロットル弁３にはそ
の弁開度θTHを検出し、電気的な信号を出力するスロッ
トル弁開度センサ４が接続されており、該検出されたス
ロットル弁開度信号は以下で説明するように空燃比等を
算出する演算処理等を実行する電子コントロールユニッ
ト（以下「ECU」という）５に送られる。 前記エンジン１とスロットル弁３との間には燃料噴射
弁６が設けられている。該燃料噴射弁６は前記エンジン
１の各気筒毎に設けられており、図示しない燃料ポンプ
に接続され、前記ECU5から供給される駆動信号によって
燃料を噴射する開弁時間を制御している。 一方、前記スロットル弁３の下流の吸気管２には、管
７を介して該吸気管２内の絶体圧PBを検出する吸気管内
絶体圧センサ８が接続されてあり、その検出信号はECU5
に送られる。更に管７の下流の吸気管２には吸気温度TA
を検出する吸気温度センサ９が取り付けられ、その検出
信号はECU5に送られる。 冷却水が充満されている前記エンジン１の気筒周壁に
は、例えばサーミスタからなり、冷却水の温度Twを検出
するエンジン冷却水温度センサ10が設けられ、その検出
信号は前記ECU5に送られる。エンジン回転数センサ（以
下「Neセンサ」という）11及び気筒判別（CYL）センサ1
2が前記エンジン１の図示していないカム軸又はクラン
ク軸周囲に取り付けられ、前者のNeセンサ11はクランク
軸の180゜回転毎に１パルスの信号を出力し、後者に気
筒判別センサ12は気筒を判別する信号をクランク軸の所
定角度位置で１パルス出力し、これらのパルス信号は前
記ECU5に送られる。 前記エンジン１の排気管13には三元触媒14が接続さ
れ、該三元触媒14は排気ガス中のHC,CO,NOx成分の浄化
作用を行なう。この三元触媒14の上流側の排気管13には
排気ガス濃度センサであるO2センサ15が装着され、該O2
センサ15は排気ガス中の酸素ガス濃度を検出し、その検
出信号を前記ECU5に供給している。 更に、前記ECU5には、他のエンジン運転パラメータセ
ンサ、例えば車速センサ16が接続され、該車速センサ16
はその検出信号を前記ECU5に供給している。該ECU5は上
述の各種信号を入力し、前記燃料噴射弁６の燃料噴射時
間TOUTを次式により演算する。 TOUT＝Ti×KO2×KLS×K1＋K2 …（１） ここで、Tiは前記燃料噴射弁６の基準噴射時間であ
り、前記Neセンサ11から検出されたエンジン回転数Neと
吸気管内絶対圧センサ８からの絶対圧信号PBとに応じて
演算される。KO2は空燃比補正係数であり、フィードバ
ック制御時では前記O2センサ15の検出信号により示され
る酸素ガス濃度に従って設定され、オープンループ制御
時では後述の手順により設定されるものである。 KLSは混合気リーン化係数であり、その値はエンジン
の所定のリーン化運転領域で後述する方法により設定さ
れる。 K1及びK2は前述の各種センサ、即ち前記スロットル弁
開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温度セン
サ８、エンジン冷却水温度センサ10、Neセンサ11、気筒
判別センサ12及び車速センサ16からのエンジンパラメー
タ信号に応じて演算される補正係数又は補正変数であっ
て前記エンジン１の運転状態に応じ、始動特性、排気ガ
ス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性が最適
なものとなるように所定の演算式に基づいて演算され
る。 前記ELU5は前記式（１）により求めた燃料噴射時間T
OUTに基づく駆動制御信号を前記燃料噴射弁６に供給
し、その開弁時間を制御する。 第２図は第１図に示すECU5の内部構成を示すブロック
図である。第１図のNeセンサ11からのエンジン回転数信
号は、波形整形回路501で波形整形された後、上死点（T
DC）信号として中央処理装置（以下「CPU」という）503
に供給されると共に、Meカウンタ502にも供給される。
該Meカウンタ502は、TDC信号の前回のパルスと今回のパ
ルスのパルス発生時間間隔を係数するもので、その結果
の計数値Meはエンジン回転数Neの逆数に比例しており、
該Meカウンタ502はこの計数値Meをバス510を介して前記
CPU503に供給する。 第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧
センサ８、吸気温度センサ９、エンジン冷却水温度セン
サ10、O2センサ15等からの夫々の出力信号はレベル修正
回路504で所定の電圧レベルに修正された後、マルチプ
レクサ505により順次A/Dコンバータ506に供給される。
該A/Dコンバータ506は前述の各センサからの出力信号を
逐次デジタル信号に変換してこのデジタル信号を前記バ
ス510を介して前記CPU503に供給する。 該CPU503は、更に前記バス510を介してリードオンリ
メモリ（以下「ROM」という）507、ランダムアクセスメ
モリ（以下「RAM」という）508及び駆動回路509に接続
している。該ROM507は前記CPU503により実行される各種
のプログラム、基準噴射時間Ti、各種のデータ及びテー
ブルを記憶している。前記RAM508は前記CPU502で実行さ
れる演算結果、前記Meカウンタ502及びA/Dコンバータ50
6から読み込んだデータ等を一時記憶するときに用いら
れる。前記駆動回路509は前記式（１）により算出され
た燃料噴射時間TOUTを受け取り、これにより示される時
間だけ前記燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を該燃料
噴射弁６に供給する。 第３図はエンジンとリーン化運転領域を示す図であ
る。これによれば混合気をリーン化すべきエンジンの運
転領域はエンジン回転数Neと吸気管内絶対圧PBとによっ
て３つの領域I,II,IIIに区画され、これらの領域におい
てリーン化係数KLSが適用される。斯かる運転領域で
は、更にリーン化を行なう条件が、エンジンが搭載され
る車両の速度Ｖ、エンジン冷却水温TW及びエンジン吸入
温度TAの値により決定される。特に領域III（軽負荷フ
ィードバック制御停止領域）はNLS3L＜Ne＜NLS3H,P
BLS3L＜PB＜PBLS3Hの領域であり、該領域でのリーン化
はＶ＞VLS（例えば45km/h）,TW＞TWLS（例えば70℃）,T
A＞TALS（例えば20℃）の条件が満足されたときに行な
われる。この領域IIIは車両が高速クルージング状態に
ある領域である。エンジンが、リーン化領域Ｉにあると
きはリーン化係数KLSを所定値XLS1（例えば0.90）に、
リーン化領域IIにあるときはリーン化係数KLSを所定値X
LS2（例えば0.85）に設定して夫々の領域に応じた空燃
比に混合気がリーン化される。 尚、これらの領域I,IIでは空燃比補正係数KO2はリー
ン化領域I,II,III外にある空燃比フィードバック領域
（図示せず）において得られた係数KO2の平均値KREFに
設定される。 一方、エンジンがリーン化領域III（軽負荷高速運転
領域）にあるときは、リーン化係数KLSを1.0に設定し、
空燃比補正係数KO2を次式（２）に基づいて算出する。 KO2＝KO2VE×XLS3＝KO2LLM …（２） ここに、KO2VEは運転状態が領域IIIへ移行した後、所
定時間内のフィードバック制御により設定される空燃比
補正係数値KO2の平均値であり、XLS3（例えば0.80）に
リーン化係数である。そして、（２）式にて計算される
KO2を後述の方法で特にKO2LLMとするが、このKO2LLMは
運転状態が領域IIIにあるときに燃費及び排気特性が最
適な混合気空燃比（例えば18.0）に対応する係数であ
る。 ここで、混合気の空燃比に対するNOx濃度及び燃費
（S.F.C）との関係について第６図を参照しながら説明
する。同図よりNOx濃度は空燃比が14.7（この値のとき
第１図に示す三元触媒14の変換効率が最大となる。）か
ら10％程度リーン側へ移ったときに最大に達するが、こ
こから更にリーン化すると減少する。そこで、NOxの発
生を最小限に抑えるとともに、燃費も低く抑え、且つ運
転性を損わない空燃比は18.0であることが図より明らか
となる。したがって、空燃比補正係数値KO2LLMを空燃比
18.0に対応する値に選べば、軽負荷の高速クルージング
時のNOxの発生を抑制しつつ、燃費の改善を図ることが
できる。 尚、前記平均値KO2VEは次式にて算出される。 上式中、LREFは１から256までの値に適当に選択され
る平均値変数、KO2PはO2センサ15の出力が、所定値に対
してリッチ側からリーン側へ、又はリーン側からリッチ
側へ変化した時に空燃比補正係数KO2を一定値だけ一時
に増減させる比例項（Ｐ項）制御の、該増減動作直前又
は直後のKO2の値、KO2VE-1は前回TDC信号までに得られ
たKO2の平均値である。 尚、エンジンが上述のリーン化運転領域I,II,III外に
あるフィードバック制御領域にあるときは、閉ループモ
ードにより、O2センサ15の出力に応じて変化する空燃比
補正係数KO2の値に応じて混合気が理論混合比になるよ
うにフィードバック制御され、このときリーン化係数K
LSは1.0に設定される。 次に、本発明に係る空燃比制御方法を第４図のKO2の
変化を示すグラフと第５図のフィードバックに基づいて
説明する。 尚、第５図のプログラムは前記TDC信号に同期して実
行される。 まず、第５図に示すステップ１乃至７によって運転状
態が第３図に示す領域IIIにあるか否かを判定する。即
ち、車速Ｖは所定値VLS以上であるか（ステップ１）、
エンジン冷却水温Twは所定値TWLS以上であるかが夫々判
断される（ステップ２）。前者により車速45km/h以下が
多い市街地走行時のリーン化の防止によってNOxの低減
を、後者によりエンジン低温時（暖機完了前）のリーン
化によるエンジンの運転性の低下の防止を夫々図る。エ
ンジン吸入空気温度TAは所定値TALS以上であるか判別し
（ステップ３）、低外気温時のリーン化による燃焼状態
の悪化、即ちエンジンの運転性の低下を防止する。次い
で、吸気管内絶対圧PBはPBLS3L＜PB＜PBLS3Hの範囲内に
あるか（ステップ4,5）、エンジン回転数NeはNLS3L＜Ne
＜NLS3Hの範囲内にあるか（ステップ6,7）が判定され、
以上の条件が全て満たされれば、エンジンの運転状態は
領域IIIにあると判断され、処理はステップ８へ進む。
又、以上のステップ１乃至７の判別条件の１つでも欠く
場合はステップ34へ進み、リーン化領域I,II及びフィー
ドバック制御を含む他の領域での制御が行われる。 一方、運転状態が領域IIIにあると判定された場合に
は、次の処理がなされるが、これを第４図に基づいて説
明する。即ち、エンジンの運転状態が領域IIIに移行し
た後、所定の時間TDLS（例えば0.5秒）か経過するまで
はフィードバック制御のみを行い、該所定期間TDLS経過
後空燃比補正係数KO2値が1.0を中心として反転する回転
が所定値NXLS（例えば10回）に達するまではフィードバ
ック制御を継続すると共にこの制御により得られた補正
係数値KO2の平均値KO2AVEが前記第（３）式に基づいて
算出される。次に、この平均値KO2AVEを基に前記（２）
式に基づいて空燃比補正係数KO2（＝KO2LLM）が計算さ
れ、この値KO2LLMが基準値（目標値）とされる。 而して、領域IIIにおいては、O2センサ15の出力信号
に基づいて設定されるKO2値から空燃比を不連続的に上
記目標値KO2LLMに切り換えるのではなく、第４図に示す
ようにno2回のTDC信号パルス毎にKO2値からΔLS3を差し
引き、徐々にKO2LLMに近づける。これによって急激なリ
ーン化によるエンジントルクの急変動が防止され、運転
性の向上が図られる。 以上の制御フローを再び第５図に示すフローチャート
に基づいて説明する。 前述の如くステップ１乃至７によって運転状態が領域
IIIにあると判定されれば、ステップ８にてFLUGLS3＝０
であるか否かが判定される。ここで、FLUGLS3＝０は通
常ルーチンを意味する。そして、結果が肯定（Yes）で
あれば、前記KO2値の反転回数NXLSがクリアーされ（ス
テップ９）、ステップ10にて、前回がオープンループか
否か、即ち前回がリーン化領域であったか否かが判定さ
れる。この結果が否定（No）、即ち今回のループがフィ
ードバック領域からリーン化領域IIIへ移行した場合
は、ステップ13にて時間TDLS（例えば0.5秒）が経過し
たか否かが判定される。又、上記ステップ10での判定が
肯定（Yes）であれば、前記平均値KREFにリッチ比係数C
R1を乗じたものがKO2の初期値とされ（ステップ11）、
ステップ12にてリーン化係数KLS＝1.0にセットされた
後、前記ステップ13へ進む。 ところで、上記ステップ13の判定の結果が否定（NO）
のときはステップ15でカウンタ値を更にカウントダウン
すると共に領域IIIに移行直後のフィードバック制御の
みを引き続き行い（ステップ20）、その結果が肯定（Ye
s）、即ち運転状態がリーン化領域IIIへ入って所定時間
TDLSが経過すれば、ステップ14にてFLUGLS3が１にセッ
トされる。尚、このFLUGLS3＝１は前記平均値KO2AVEの
計算中であることを意味する。その後、ステップ16にて
KO2値の反転回転が所定の回転NXLSに達したか否かが判
定され（ステップ16）、その結果が否定（No）であれ
ば、KO2値が反転したか否かが判定され（ステップ1
7）、反転すれば前掲の第（３）式に従って平均値K
O2AVEが計算され（ステップ18）、NXLSがカウントダウ
ンされて（ステップ19）フィードバック制御が続行され
る（ステップ20）。尚、ステップ17での判定が否定（N
o）のときは、即ちKO2値が反転しない場合はKO2AVEを計
算することなくフィードバック制御が続行される（ステ
ップ20）。 ところで、現時点においてFLUGLS3は１に設定されて
いるため、次回はステップ８での判定は否定（No）とな
り、ステップ32,16乃至20を経てKO2AVEが計算される。
そして、この計算が所定回数NXLSだけなされれば、即ち
KO2値がNXLS回だけ反転すれば（第４図参照）、フィー
ドバック制御は停止され（ステップ21）、KO2値がホー
ルドされ（ステップ22）、基準値KO2LLMが（２）式に従
って計算される（ステップ23）。その後、FLUGLS3は２
にセットされ、KO2値からΔLS3を引き去り中であること
が示される。次に、no2回（４サイクルエンジンであれ
ばno2＝４）のTDC信号パルス毎にKO2値からΔLS3を差し
引くために、ステップ25にてNo2＝０であるか否かが判
定され、結果が否定（NO）であればカウント値no2をカ
ウントダウンして（ステップ27）、本プログラムを終了
し、結果が肯定（Yes）であれば、KO2値からΔLS3が引
き去られ（ステップ26）、no2はリセットされる（ステ
ップ28）。そして、引き去った後のKO2値がKO2LLMまで
下がったか否かが判定され（ステップ29）、答が否定
（No）であれば、ステップ33,25,28の処理がKO2≦K
O2LLMの条件が満たされるまで繰り返される。KO2値がK
O2LLMまで下がれば、FLUGLS3は３にセットされ（ステッ
プ30）、空燃比補正係数KO2は目標値KO2LLMにセットさ
れ（ステップ31）、ここに領域IIIにおける最終的なリ
ーン化が行なわれ、低負荷高速クルージング状態での車
両の燃費の増加及び運転性の悪化がなく、且つNOx最大
発生域が回避される。尚、ステップ31にてKO2値がK
O2LLMにセットされた後は、FLUGLS3は３にセットされて
いるため、ステップ33の判定は否定（No）となり、KO2
＝KO2LLMが維持される（ステップ31）。 以上のように、エンジンの運転状態が軽負荷フィード
バック制御停止状態であるリーン化領域III（第３図参
照）に入った場合は、所定期間TDLSだけフィードバック
制御を継続し、このフィードバック制御においてO2セン
サ15の出力信号を基に得られるKO2の平均値KO2AVEを算
出し、これにリーン化係数XLS3を乗じて領域IIIでの係
数KO2の目標KO2LLMを得るようにしたため、軽負荷フィ
ードバック制御停止領域において各種運転パラメータの
ズレに伴う空燃比のズレが修正され、このリーン化領域
IIIにおいては混合気の空燃比は所望の値（例えば18.
0）に精度よく設定され、軽負荷フィードバック制御停
止状態への移行時における失火状態の発生やNOX等有害
成分の発生を防止することができる。 尚、エンジンが前記領域III以外の運転領域にある場
合にはステップ34以降による制御が実行される。 すなわち、ステップ34では、エンジンが前記リーン化
領域I,IIにあるか否かが判別され、肯定（Yes）のとき
はステップ35に進む。 ステップ35では、現在設定されているFLAGLS3が２以
上か否か、即ち前回ループでの制御が前記領域IIIのオ
ープンループ制御であったか否かが判別される。この判
別結果が肯定（Yes）のときはTDLSタイマのカウント値T
DLSを０にセットし（ステップ36）、否定（No）のとき
は該ステップ36をスキップして、夫々ステップ37に進み
FLAGLS3を０に設定し、その後オープンループによる空
燃比のリーン化が行われる（ステップ38）。このステッ
プ38はエンジンがリーン化領域I,IIの何れの運転領域に
あるかに応じてリーン化係数KLSを前記所定値XLS1,XLS2
の何れかに設定することによって混合気のリーン化が行
われる。 前記ステップ34の判別結果が否定（No）のときは、エ
ンジンが前記リーン化領域I,II,III以外の領域（基本フ
ィードバック領域）にあると判断して、ステップ39にて
FLAGLS3を０に設定し、ステップ40にて前記TDLSタイマ
のカウント値TDLSを前記所定時間tDLSにセットして、そ
の後フィードバック領域を含む他の領域の制御による空
燃比の制御（基本Loop）が行われる（ステップ41）。こ
のステップ41では、空燃比が当該領域になるような制御
が実行される。 前記TDLSタイマのカウント値TDLSを前記ステップ36に
て０にセットし、一方ステップ40にて所定時間TDLS（0.
5秒）にセットするのは、エンジンがフィードバック運
転領域から直接、又は領域I,IIを横切って、領域IIIに
以降したときには前記ステップ13,15による、所定時間
に亘る平均値KO2AVE計算の禁止を行い、エンジンが領域
IIIから一時的に領域I,IIに移行し再び領域IIIに移行し
たときには前記ステップ17乃至19による平均値KO2AVEの
計算を直ちに行うためである。 （発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、エンジン
に加わる負荷を表わす負荷パラメータの値に応じて軽負
荷フィードバック制御停止領域を設定するとともに、該
領域への移行後所定期間内に前記排気ガスセンサの出力
に基づいて前記空燃比補正係数KO2の平均値である空燃
比補正係数平均値KO2AVEを算出しているので、該空燃比
補正係数平均値KO2AVEは各種運転パラメータのズレに伴
う誤差を吸収したものとなり、これにより軽負荷フィー
ドバック制御停止領域における基本燃料量のズレを適切
に修正することが可能となる。 また、斯く算出した空燃比補正係数平均値KO2AVEに基
づいて理論混合気より希薄な所定空燃比を与える空燃比
修正係数KO2LLMを算出しているので、該空燃比修正係数
KO2LLMは所望の空燃比に精度よく対応し、軽負荷フィー
ドバック制御停止状態への移行時における失火状態の発
生やNOx等有害成分の発生を防止することができ、運転
性能及び排気特性を改善することができる。 しかも、前記所定期間の経過後、エンジンが前記所定
の軽負荷フィードバック制御停止領域にある間、前記空
燃比補正係数KO2を前記空燃比修正係数KO2LLMになるま
で徐々に変化させるようにしたので、排気ガスセンサの
出力信号に基づいて設定される空燃比補正係数KO2から
即座に空燃比修正係数KO2LLMに切り換えられるのではな
く徐々に空燃比修正係数KO2LLMに近付くこととなる。し
たがって空燃比の急激なリーン化によるエンジントルク
の急変動が防止され、更なる運転性の向上を図ることが
できる。 このように本発明によれば、従来のようにリーン化係
数を乗ずべき基本燃料量値にズレが生じることがなくな
り、したがってエンジンの出力不足による運転性の低下
を招いたりNOx等の有害成分の排出量が増加することの
ない所望の空燃比でもって運転することが可能となり、
軽負荷フィードバック制御停止領域での運転性、燃費、
排気特性を改善することができる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明方法が適用される燃料供給制御装置の全
体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コント
ロールユニット（ECU）の内部構成を示すブロック図、
第３図はリーン化運転領域を示すグラフ、第４図は本発
明方法による空燃比補正係数KO2の制御例を示すグラ
フ、第５図は本発明方法を実現するための処理プログラ
ムのフローチャートを示す図、第６図は空燃比に対する
NOx濃度及び燃費の関係を示すグラフである。 １……内燃エンジン、２……吸気管、５……電子コント
ロールユニット（ECU）、６……燃料噴射弁、９……吸
気温センサ、11……エンジン回転数センサ、12……気筒
判別センサ、13……排気管、15……酸素（O2）センサ
（排気ガス濃度センサ）、16……車速センサ、503……C
PU、507……ROM、508……RAM、509……駆動回路。
体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コント
ロールユニット（ECU）の内部構成を示すブロック図、
第３図はリーン化運転領域を示すグラフ、第４図は本発
明方法による空燃比補正係数KO2の制御例を示すグラ
フ、第５図は本発明方法を実現するための処理プログラ
ムのフローチャートを示す図、第６図は空燃比に対する
NOx濃度及び燃費の関係を示すグラフである。 １……内燃エンジン、２……吸気管、５……電子コント
ロールユニット（ECU）、６……燃料噴射弁、９……吸
気温センサ、11……エンジン回転数センサ、12……気筒
判別センサ、13……排気管、15……酸素（O2）センサ
（排気ガス濃度センサ）、16……車速センサ、503……C
PU、507……ROM、508……RAM、509……駆動回路。
フロントページの続き
(56)参考文献 特開 昭57−86540（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−30445（ＪＰ，Ａ)
特開 昭56−143325（ＪＰ，Ａ)
特開 昭59−224451（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−13131（ＪＰ，Ａ)
特開 昭58−124040（ＪＰ，Ａ)
実開 昭58−9945（ＪＰ，Ｕ)
Claims (1)
- (57)【特許請求の範囲】 １．内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガスセ
ンサの出力信号に応じて設定される空燃比補正係数KO2
に基づいて内燃エンジンに供給する燃料量をフィードバ
ック制御する車両用内燃エンジンの空燃比制御方法にお
いて、エンジンに加わる負荷を表わす負荷パラメータの
値に応じて軽負荷フィードバック制御停止領域を設定す
るとともに、該領域への移行後所定期間内に前記排気ガ
スセンサの出力に基づいて前記空燃比補正係数KO2の平
均値である空燃比補正係数平均値KO2AVEを算出し、斯く
算出した空燃比補正係数平均値KO2AVEに基づいて理論混
合気より希薄な所定空燃比を与える空燃比修正係数K
O2LLMを算出し、前記所定期間の経過後、エンジンが前
記所定の軽負荷フィードバック制御停止領域にある間、
前記空燃比補正係数KO2を前記空燃比修正係数KO2LLMに
なるまで徐々に変化させるようにしたことを特徴とする
車両用内燃エンジンの空燃比制御方法。 ２．前記所定期間は、前記排気ガスセンサの出力信号の
所定の反転回数に対応することを特徴とする前記特許請
求の範囲第１項記載の車両用内燃エンジンの空燃比制御
方法。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60207292A JP2696766B2 (ja) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
| US06/908,310 US4694805A (en) | 1985-09-19 | 1986-09-17 | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60207292A JP2696766B2 (ja) | 1985-09-19 | 1985-09-19 | 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6267253A JPS6267253A (ja) | 1987-03-26 |
| JP2696766B2 true JP2696766B2 (ja) | 1998-01-14 |
Family
ID=16537376
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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Country Status (1)
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-
1985
- 1985-09-19 JP JP60207292A patent/JP2696766B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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