JPS61116041A - 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 - Google Patents
内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法Info
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- JPS61116041A JPS61116041A JP23514084A JP23514084A JPS61116041A JP S61116041 A JPS61116041 A JP S61116041A JP 23514084 A JP23514084 A JP 23514084A JP 23514084 A JP23514084 A JP 23514084A JP S61116041 A JPS61116041 A JP S61116041A
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（技術分野）
この発明は内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方
法に関し、特に空燃比フィードバック制御領域における
加速時及び減速時において運転性の向上環を図るように
したフィードバック制御方法に係るものである。
法に関し、特に空燃比フィードバック制御領域における
加速時及び減速時において運転性の向上環を図るように
したフィードバック制御方法に係るものである。
（発明の技術的背景とその問題点）
内燃エンジンへの燃料供給量をエンジンの作動状態に応
じて電気的に制御する方法において、エンジン負荷とエ
ンジン冷却水温度とを検出し、これらの検出されたエン
ジン負荷及び冷却水温度から前記の燃料供給量を決定す
る１つの因子である水温増量係数を決定し、冷間時にお
いて燃焼室、シリンダ等の内壁が低温のために燃料の気
化率が低下した場合においても安定した燃焼の得られる
混合気を得るようにした内燃エンジンの燃料供給制御方
法が本願出願人により提案されている（特開昭５８−１
８７５３４号）。
じて電気的に制御する方法において、エンジン負荷とエ
ンジン冷却水温度とを検出し、これらの検出されたエン
ジン負荷及び冷却水温度から前記の燃料供給量を決定す
る１つの因子である水温増量係数を決定し、冷間時にお
いて燃焼室、シリンダ等の内壁が低温のために燃料の気
化率が低下した場合においても安定した燃焼の得られる
混合気を得るようにした内燃エンジンの燃料供給制御方
法が本願出願人により提案されている（特開昭５８−１
８７５３４号）。
ところで混合気の空燃比フィードバック制御領域におい
て加・減速運転を行うと、加速時には燃料噴射弁から噴
射された燃料が吸気管の内壁に付着してエンジンに供給
される混合気の空燃比がリーン化する傾向が生じ、これ
と逆に減速時には、吸気管の内壁面に付着していた燃料
が霧化して空燃比がリッチ化する傾向が生じる。このた
め減速時には空燃比のリッチ化のため排ガスの浄化率が
低下する一方、加速時には空燃比のリーン化のためエン
ジンの運転性が悪化するという不具合があった。そして
このような傾向は、特に壁面付着燃料量が増加する低温
時において顕著に現れる。このため特に低温時において
安定した燃焼の得られる混合気とするためには、加・減
速運転を行う際にも燃料供給量を適切に制御することが
必要とされる。
て加・減速運転を行うと、加速時には燃料噴射弁から噴
射された燃料が吸気管の内壁に付着してエンジンに供給
される混合気の空燃比がリーン化する傾向が生じ、これ
と逆に減速時には、吸気管の内壁面に付着していた燃料
が霧化して空燃比がリッチ化する傾向が生じる。このた
め減速時には空燃比のリッチ化のため排ガスの浄化率が
低下する一方、加速時には空燃比のリーン化のためエン
ジンの運転性が悪化するという不具合があった。そして
このような傾向は、特に壁面付着燃料量が増加する低温
時において顕著に現れる。このため特に低温時において
安定した燃焼の得られる混合気とするためには、加・減
速運転を行う際にも燃料供給量を適切に制御することが
必要とされる。
（発明の目的）
この発明は斯かる課題を達成するためになされたもので
、その目的とするところは混合気の空燃比フィードバッ
ク制御領域において、特に低温時に加・減速運転を行う
際に燃料供給量を適切に制御して、加速開始時の運転性
の悪化を防止するとともに、減速開始時の排ガス浄化率
の低下を防止し得るようにした内エンジンの空燃比フィ
ードパ・ツク制御方法を提供することにある。
、その目的とするところは混合気の空燃比フィードバッ
ク制御領域において、特に低温時に加・減速運転を行う
際に燃料供給量を適切に制御して、加速開始時の運転性
の悪化を防止するとともに、減速開始時の排ガス浄化率
の低下を防止し得るようにした内エンジンの空燃比フィ
ードパ・ツク制御方法を提供することにある。
（発明の構成）
上記目的を達成するため、この発明は内燃エンジンの排
気系に配置される排気濃度検出器の出力に応じて変化す
る係数によりエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御する内燃エンジの空燃比フィードバック制御方法にお
いて、負荷センサによりエンジン負荷を検出し、温度セ
ンサにより、エンジン温度を検出し、前記エンジン負荷
の変化からエンジンが加速状態又は減速状態にあること
を検知し、加速状態時には当該状態におけるエンジン負
荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
に加算し、減速状態時には当該状態におけるエンジン負
荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
から減算することを特徴とする内燃エンジンの空燃比フ
ィードバック制御方法が提供される。
気系に配置される排気濃度検出器の出力に応じて変化す
る係数によりエンジンに供給される混合気の空燃比を制
御する内燃エンジの空燃比フィードバック制御方法にお
いて、負荷センサによりエンジン負荷を検出し、温度セ
ンサにより、エンジン温度を検出し、前記エンジン負荷
の変化からエンジンが加速状態又は減速状態にあること
を検知し、加速状態時には当該状態におけるエンジン負
荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
に加算し、減速状態時には当該状態におけるエンジン負
荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係数
から減算することを特徴とする内燃エンジンの空燃比フ
ィードバック制御方法が提供される。
（発明の実施例）
以下この発明の実施例を図面に基づいて説明する。第１
図はこの発明の方法が適用される空燃比制御装置の全体
構成を例示している。図中符号１は例えば４気筒の内燃
エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続されて
いる。吸気管２の途中にはスロ・ノトルボディ３が設け
られ、内部に図示省略のスロットル弁が設けられている
。スロットル弁にはスロットル弁開度（θｔｈ）センサ
４が接続され、これによりスロットル弁の弁開度を電気
信号に変換して電子コントロールユニット（以下ｒＥＣ
ＵＪという）５に導くようにされている。
図はこの発明の方法が適用される空燃比制御装置の全体
構成を例示している。図中符号１は例えば４気筒の内燃
エンジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続されて
いる。吸気管２の途中にはスロ・ノトルボディ３が設け
られ、内部に図示省略のスロットル弁が設けられている
。スロットル弁にはスロットル弁開度（θｔｈ）センサ
４が接続され、これによりスロットル弁の弁開度を電気
信号に変換して電子コントロールユニット（以下ｒＥＣ
ＵＪという）５に導くようにされている。
吸気管２のエンジン１及びスロットルボディ３の間には
各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に
夫々燃料噴射弁６が設けられている。
各気筒毎に、各気筒の吸気弁（図示せず）の少し上流に
夫々燃料噴射弁６が設けられている。
燃料噴射弁６は図示しない燃料ポンプに接続されている
と共にＥＣＵ３に電気的に接続されており、後述するよ
うにＥＣＵ３からの駆動信号により当該燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
と共にＥＣＵ３に電気的に接続されており、後述するよ
うにＥＣＵ３からの駆動信号により当該燃料噴射弁６の
開弁時間が制御される。
一方、吸気管２の前記スロットルボディ３におけるスロ
ットル弁の下流には絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けら
れており、この絶対圧センサ７からの絶対圧を表す電気
信号がＥＣＵ３に導かれている。
ットル弁の下流には絶対圧（ＰＢＡ）センサ７が設けら
れており、この絶対圧センサ７からの絶対圧を表す電気
信号がＥＣＵ３に導かれている。
エンジン１本体にはエンジン水温センサ（以下ｒＴｗセ
ンサ」という）８が設けられている。Ｔｗセンサ８はサ
ーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周
壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給
する。
ンサ」という）８が設けられている。Ｔｗセンサ８はサ
ーミスタ等から成り、冷却水が充満したエンジン気筒周
壁内に挿着されて、その検出水温信号をＥＣＵ３に供給
する。
エンジン回転角度位置センサ９及び気筒判別センサ１０
がエンジンの図示しないカム軸潤囲又はクランク軸周囲
に取り付けられている。エンジン回転角度位置センサ９
は上死点（以下ｒＴＤｃＪという）信号、即ちエンジン
のクランク軸の１８０゜回転毎に各気筒のＴＤＣ前の所
定のクランク角度位置で所定のクランク角度位置信号（
以下これをｒＴＤＣ信号」という）を、また気筒判別セ
ンサ１０は特定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒
判別信号を夫々出力するもので、これらの信号はＥＣＵ
３に導かれる。他方、エンジン１の排気管１１には、三
元触媒１２が配置され、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯ
ｘ成分の浄化作用が行われる。三元触媒１２の上流側に
は、排気濃度検出器として例えば０２センサ１３が排気
管１１に挿着されている。０２センサ１３は、排気中の
酸素濃度を検出しその検出値と所定の基準値との偏差信
号をＥＣＵ３に供給する。ＥＣＵ３は、上記の各種セン
サからの入力信号の一部の波形を成形する一方、他の人
力信号の電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信
号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力
回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪという）
５ｂ１このＣＰｔＪ５ｂで実行される各種演算プログラ
ムとその演算結果、並びに後述する１ΔＰｓｌ−ΔＫｏ
、２テーブル、ＰＡ子テーブルΔにテーブル等を記憶す
る記憶手段５ｃ、及び燃料噴射弁６に駆動信号を送出す
る出力回路５ｄ等で構成されている。
がエンジンの図示しないカム軸潤囲又はクランク軸周囲
に取り付けられている。エンジン回転角度位置センサ９
は上死点（以下ｒＴＤｃＪという）信号、即ちエンジン
のクランク軸の１８０゜回転毎に各気筒のＴＤＣ前の所
定のクランク角度位置で所定のクランク角度位置信号（
以下これをｒＴＤＣ信号」という）を、また気筒判別セ
ンサ１０は特定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒
判別信号を夫々出力するもので、これらの信号はＥＣＵ
３に導かれる。他方、エンジン１の排気管１１には、三
元触媒１２が配置され、排気ガス中のＨＣ，Ｃｏ、ＮＯ
ｘ成分の浄化作用が行われる。三元触媒１２の上流側に
は、排気濃度検出器として例えば０２センサ１３が排気
管１１に挿着されている。０２センサ１３は、排気中の
酸素濃度を検出しその検出値と所定の基準値との偏差信
号をＥＣＵ３に供給する。ＥＣＵ３は、上記の各種セン
サからの入力信号の一部の波形を成形する一方、他の人
力信号の電圧レベルを所定レベルに修正し、アナログ信
号値をデジタル信号値に変換する等の機能を有する入力
回路５ａ、中央演算処理回路（以下ｒｃＰＵＪという）
５ｂ１このＣＰｔＪ５ｂで実行される各種演算プログラ
ムとその演算結果、並びに後述する１ΔＰｓｌ−ΔＫｏ
、２テーブル、ＰＡ子テーブルΔにテーブル等を記憶す
る記憶手段５ｃ、及び燃料噴射弁６に駆動信号を送出す
る出力回路５ｄ等で構成されている。
ＥＣＵ３は前記各センサから導入した各種パラメータ信
号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔａｕｔを算出する。
号に基づいて、次式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴
射時間Ｔａｕｔを算出する。
Ｔｏｕｔ＝ＴｉｘＫｏ２ ｘＫ＋ ＋に２ ＝ （１
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、この基本燃料噴射時間Ｔｉは例えば吸気管内絶対圧
ＰＢＡと、前記のＴＤＣ信号によりＣＰＵ５ｂで演算さ
れるエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶
手段５ａから読み出される。Ｋｏ２は後にも詳述するこ
の発明に係る０２フイードバツク補正係数で、いまフィ
ードバック制御時における今回ループ時の当該補正係数
値をｋｏ２ｎ、前回ループ時の当該補正係数値をＫｏ２
ｎ−１としたとき０２フイードバツク補正係数値Ｋｏ
２ｎは次式で表される。
）ここに、Ｔｉは燃料噴射弁６の基本燃料噴射時間を示
し、この基本燃料噴射時間Ｔｉは例えば吸気管内絶対圧
ＰＢＡと、前記のＴＤＣ信号によりＣＰＵ５ｂで演算さ
れるエンジン回転数Ｎｅとに基づいてＥＣＵＳ内の記憶
手段５ａから読み出される。Ｋｏ２は後にも詳述するこ
の発明に係る０２フイードバツク補正係数で、いまフィ
ードバック制御時における今回ループ時の当該補正係数
値をｋｏ２ｎ、前回ループ時の当該補正係数値をＫｏ２
ｎ−１としたとき０２フイードバツク補正係数値Ｋｏ
２ｎは次式で表される。
Ｋｏ２ ＝Ｋｏ２ ｎ−＋ 土ΔＫｏ２ ＋Ｐｉ＋Δｋ
・ （２）ここに、ΔＫｏ２は加速時または減速時にお
いてエンジン負荷の変化量と、エンジン温度とに応じて
求められる補正値で、この実施例ではエンジン負荷に対
応したパラメータとして吸気管内絶対圧ＰＢＡをとり、
エンジン温度としてエンジン冷却水温度Ｔｗをとってい
るので、この補正値はΔＫｏ２＝ｆ（ΔＰＢ、ＴＷ）と
して表される。
・ （２）ここに、ΔＫｏ２は加速時または減速時にお
いてエンジン負荷の変化量と、エンジン温度とに応じて
求められる補正値で、この実施例ではエンジン負荷に対
応したパラメータとして吸気管内絶対圧ＰＢＡをとり、
エンジン温度としてエンジン冷却水温度Ｔｗをとってい
るので、この補正値はΔＫｏ２＝ｆ（ΔＰＢ、ＴＷ）と
して表される。
なおこのΔＫｏ２の式中ΔＰｓは加減速の過渡時におけ
る絶対圧の変化量である。Ｐｉは０２センサ１３の出力
が所定の基準値に関してリッチ側からリーン側に、又は
リーン側からリッチ側に変化したときに適用される比例
項補正値、Δには０２センサ１３の出力が所定の基準値
に関してリーン側又はリッチ側にあるときに所定期間毎
に増減補正するために適用される積分項補正値である。
る絶対圧の変化量である。Ｐｉは０２センサ１３の出力
が所定の基準値に関してリッチ側からリーン側に、又は
リーン側からリッチ側に変化したときに適用される比例
項補正値、Δには０２センサ１３の出力が所定の基準値
に関してリーン側又はリッチ側にあるときに所定期間毎
に増減補正するために適用される積分項補正値である。
又、前記（１）式におけるに１及びに２は夫々各種エン
ジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補
正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費等のエン
ジン作動特性の最適化が図られるような所要値に決定さ
れる。
ジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数及び補
正変数であり、エンジン運転状態に応じた燃費等のエン
ジン作動特性の最適化が図られるような所要値に決定さ
れる。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間Ｔｏｕ
ｔに基づいた燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
ｔに基づいた燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料
噴射弁６に供給する。
次に第２図（ａ）〜（ｄ）の線図、及び第３図の１ΔＰ
ｓｌ−ΔＫｏ２テーブルを参照してこの発明の一実施例
に係る空燃比フィードバック制御方法を説明する。なお
吸気管内絶対圧は第２図（ａｌに示すように加速時（Ａ
ｃｅ ）にはプラス方向に変化し、減速時（ＤＥＣ）に
はマイナス方向に変化する。この実施例では補正値ΔＫ
ｏ２＝ｆ（ΔＰｓ。
ｓｌ−ΔＫｏ２テーブルを参照してこの発明の一実施例
に係る空燃比フィードバック制御方法を説明する。なお
吸気管内絶対圧は第２図（ａｌに示すように加速時（Ａ
ｃｅ ）にはプラス方向に変化し、減速時（ＤＥＣ）に
はマイナス方向に変化する。この実施例では補正値ΔＫ
ｏ２＝ｆ（ΔＰｓ。
Ｔｗ）は、加速時、減速時の何れのときも同一テーブル
から求めているので第３図における横軸はその変化量の
絶対値をとって１ΔＰＢＩとして示しである。
から求めているので第３図における横軸はその変化量の
絶対値をとって１ΔＰＢＩとして示しである。
前述のように冷間時には、比較的多量の燃料が吸気管の
内壁面に付着するが、このとき空燃比のフィードバック
制御領域でエンジンの減速が行われて吸気管内絶対圧の
低下により付着燃料が霧化し空燃比がリッチ化する。一
方該フイードバック制御領域で加速が行われると、噴射
量の増大により特に多量の付着燃料が生じ空燃比がリー
ン化する。このような減少は低温になるほど付着燃料が
増加するため顕著になる。この実施例はこのような減少
が生じても混合気の空燃比が目標空燃比（例えば理論空
燃比）となるように制御する。そこでその制御内容を、
第２図（ｂ）（ｃ）（ｄ）の各線図に対応させてエンジ
ン冷却水温Ｔｗが高温時、中温時、及び低温時の夫々の
温度状態の各場合に分けて説明する゛。
内壁面に付着するが、このとき空燃比のフィードバック
制御領域でエンジンの減速が行われて吸気管内絶対圧の
低下により付着燃料が霧化し空燃比がリッチ化する。一
方該フイードバック制御領域で加速が行われると、噴射
量の増大により特に多量の付着燃料が生じ空燃比がリー
ン化する。このような減少は低温になるほど付着燃料が
増加するため顕著になる。この実施例はこのような減少
が生じても混合気の空燃比が目標空燃比（例えば理論空
燃比）となるように制御する。そこでその制御内容を、
第２図（ｂ）（ｃ）（ｄ）の各線図に対応させてエンジ
ン冷却水温Ｔｗが高温時、中温時、及び低温時の夫々の
温度状態の各場合に分けて説明する゛。
（イ）高温時（Ｔｗ≧Ｔｗ１．第２図（ｂ）に相当）。
’ｌ”ｗｌは８０〜９０℃程度の温度でエンジン冷却水
温Ｔｗがこれよりも高いときである。このような高温の
ときは、吸気管内壁面からの燃料の霧化状態がよく、空
燃比フィードバック制御領域において加速運転が行われ
ても、吸気管内壁への燃料の付着は殆ど生じない。従っ
てこのときは前記（２）式における補正値ΔＫｏ２は、
第３図のｌΔＰＢＩ−ΔＫｏ２テーブルからゼロと設定
され、０２フイードバツク補正係数Ｋｏ２は、ｏ２セン
サ１３の出力レベルにより比例項補正値Ｐｉ及び積分項
補正値Δにの再補正値のみによる補正が行われる。
温Ｔｗがこれよりも高いときである。このような高温の
ときは、吸気管内壁面からの燃料の霧化状態がよく、空
燃比フィードバック制御領域において加速運転が行われ
ても、吸気管内壁への燃料の付着は殆ど生じない。従っ
てこのときは前記（２）式における補正値ΔＫｏ２は、
第３図のｌΔＰＢＩ−ΔＫｏ２テーブルからゼロと設定
され、０２フイードバツク補正係数Ｋｏ２は、ｏ２セン
サ１３の出力レベルにより比例項補正値Ｐｉ及び積分項
補正値Δにの再補正値のみによる補正が行われる。
即ち０２センサ出力がリッチ信号がらリーン信号に、又
はり−ン信号からリッチ信号に変化したときは、比例項
補正値Ｐｉを適用してｏ２フィードバック補正係数Ｋｏ
２を夫々増加、又は減少補正し、一方０２センサ出力が
反転せずにリッチ側にあるとき、又はリーン側にあると
きは、積分項補正値Δｋを適用して０２フイードハフク
補正係数Ｋｏ２を漸増（第２図Ｃｂｌ中Ｉ領域）補正し
、又は漸減補正して、当該補正係数の平均値［富を、混
合気の空燃比が目標空燃比となるような所要の値に制御
する。
はり−ン信号からリッチ信号に変化したときは、比例項
補正値Ｐｉを適用してｏ２フィードバック補正係数Ｋｏ
２を夫々増加、又は減少補正し、一方０２センサ出力が
反転せずにリッチ側にあるとき、又はリーン側にあると
きは、積分項補正値Δｋを適用して０２フイードハフク
補正係数Ｋｏ２を漸増（第２図Ｃｂｌ中Ｉ領域）補正し
、又は漸減補正して、当該補正係数の平均値［富を、混
合気の空燃比が目標空燃比となるような所要の値に制御
する。
（ロ）中温時（Ｔｗ−ＲＴｗ２ ＜Ｔｗ＋第２図（Ｃ）
に相当）。Ｔｗ２は５０〜６０゛Ｃ程度の温度で、エン
ジン冷却水温Ｔｗがこの温度７ｗ２以上の中温時にある
ときである。この温度まで低下すると、吸気管の内壁面
には燃料が付着し、減速時にはこれが霧化し空燃比がり
・７チ化する一方、加速時には付着燃料が特に増加する
ため空燃比がリーン化するという減少が生じ始める。そ
こでこの温度領域では第３図の１ΔＰｓｌ−ΔＫｏ２の
テーブルからこの温度Ｔｗと、減・加速時における絶対
圧の変化量ｌΔＰＢＩからこれらに対応した補正値ΔＫ
ｏ２ ’を求め、加速時には０２フイードバツク補正
係数Ｋｏ２にこの補正値ΔＫｏ２ ″を加算し、他方
、減速時にはこの補正値ΔＫｏ２ “を減算する。そ
してこのように加速時Ａ、ＣＣには、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡの増加方向への急変によって吸気管の内壁面に付着
してしまう燃料量に相当する分だけ燃料を余分に噴射さ
せるために補正係数Ｋｏ２を所要量だけ大きい値にシフ
トさせ、一方、減速時ＤＥＣ時には、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡの減少方向への急変によって吸気管の内壁面から霧
化する燃料量に相当する分だけ燃料供給を減少させるた
めに補正係数Ｋｏ２を所要最小なる値にシフトさせる。
に相当）。Ｔｗ２は５０〜６０゛Ｃ程度の温度で、エン
ジン冷却水温Ｔｗがこの温度７ｗ２以上の中温時にある
ときである。この温度まで低下すると、吸気管の内壁面
には燃料が付着し、減速時にはこれが霧化し空燃比がり
・７チ化する一方、加速時には付着燃料が特に増加する
ため空燃比がリーン化するという減少が生じ始める。そ
こでこの温度領域では第３図の１ΔＰｓｌ−ΔＫｏ２の
テーブルからこの温度Ｔｗと、減・加速時における絶対
圧の変化量ｌΔＰＢＩからこれらに対応した補正値ΔＫ
ｏ２ ’を求め、加速時には０２フイードバツク補正
係数Ｋｏ２にこの補正値ΔＫｏ２ ″を加算し、他方
、減速時にはこの補正値ΔＫｏ２ “を減算する。そ
してこのように加速時Ａ、ＣＣには、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡの増加方向への急変によって吸気管の内壁面に付着
してしまう燃料量に相当する分だけ燃料を余分に噴射さ
せるために補正係数Ｋｏ２を所要量だけ大きい値にシフ
トさせ、一方、減速時ＤＥＣ時には、吸気管内絶対圧Ｐ
ＢＡの減少方向への急変によって吸気管の内壁面から霧
化する燃料量に相当する分だけ燃料供給を減少させるた
めに補正係数Ｋｏ２を所要最小なる値にシフトさせる。
そしてこのようにプラス又はマイナス方向に所要量シフ
トさせた点から前記（イ）項と同様の比例項補正及び積
分項を当該補正係数Ｋｏ２に加える。減・加速時におけ
る吸気管内絶対圧ＰＢＡの急変時から所要時間経過して
定常状態となると、補正係数Ｋｏ２は、その平均値［Ｉ
が前記（イ）項と同様の混合気の空燃比を目標空燃比と
させるような所要の値に漸次戻る。
トさせた点から前記（イ）項と同様の比例項補正及び積
分項を当該補正係数Ｋｏ２に加える。減・加速時におけ
る吸気管内絶対圧ＰＢＡの急変時から所要時間経過して
定常状態となると、補正係数Ｋｏ２は、その平均値［Ｉ
が前記（イ）項と同様の混合気の空燃比を目標空燃比と
させるような所要の値に漸次戻る。
（ハ）低温時（Ｔｗ≧Ｔ ｗ３ ＜ Ｔ ｗ２ ＜ Ｔ
Ｗｌ 。
Ｗｌ 。
第２図（ｄ）に相当）エンジン冷却水温Ｔｗが、上記Ｔ
ｗ ２よりもさらに低い温度のＴｗ３以上にあるとき
である。このときは、］ΔＰＢＩ−ΔＫｏ２のテーブル
から、より大きい補正値ΔＫ ｏ２’Ｉｆが求められ、
この補正値ΔＫ ０２１１により、減・加速時の過渡時
における補正係数Ｋｏ２が補正される。この補正により
所要量シフトされた点から比例項補正及び積分項補正が
当該補正係数Ｋｏ２に加えられる点は、前記（ニ）の場
合と同様である。
ｗ ２よりもさらに低い温度のＴｗ３以上にあるとき
である。このときは、］ΔＰＢＩ−ΔＫｏ２のテーブル
から、より大きい補正値ΔＫ ｏ２’Ｉｆが求められ、
この補正値ΔＫ ０２１１により、減・加速時の過渡時
における補正係数Ｋｏ２が補正される。この補正により
所要量シフトされた点から比例項補正及び積分項補正が
当該補正係数Ｋｏ２に加えられる点は、前記（ニ）の場
合と同様である。
このようにしてエンジン冷却水温Ｔｗが低温時まで低下
しても、その平均値ｒ口は、〆昆合気の空燃比を目標空
燃比とするような所要の値に制御補正される。
しても、その平均値ｒ口は、〆昆合気の空燃比を目標空
燃比とするような所要の値に制御補正される。
第４図は第２図の実施例に係る０２フイードバツク補正
係数Ｋｏ２の算出サブルーチンのフローチャートを示す
。
係数Ｋｏ２の算出サブルーチンのフローチャートを示す
。
先ず０２センサ１３の活性化が完了しているか否かを判
別する（ステップ１５）。即ち、０２センサ１３の内部
抵抗検知方式によって０２センサ１３の出力電圧が活性
化開始点Ｖｘ（例えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知
してＶｘに至ったとき活性化されていると判定する。そ
の答えが否定（Ｎｏ）である場合には係数値Ｋｏ２を１
に設定する（ステップ１６）。一方、答が肯定（Ｙｅｓ
）の場合には、エンジンがオーブンループ制御領域にい
るか否かを判定する（ステップ１７）。その判定結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば前記と同様に係数値Ｋｏ２を１
に設定する（ステップ１６）と共に、補正係数に１をエ
ンジン運転状態に応じた値に設定し、これを通用してオ
ープンループ制御を行う。
別する（ステップ１５）。即ち、０２センサ１３の内部
抵抗検知方式によって０２センサ１３の出力電圧が活性
化開始点Ｖｘ（例えば０．６Ｖ）に至ったか否かを検知
してＶｘに至ったとき活性化されていると判定する。そ
の答えが否定（Ｎｏ）である場合には係数値Ｋｏ２を１
に設定する（ステップ１６）。一方、答が肯定（Ｙｅｓ
）の場合には、エンジンがオーブンループ制御領域にい
るか否かを判定する（ステップ１７）。その判定結果が
肯定（Ｙｅｓ）であれば前記と同様に係数値Ｋｏ２を１
に設定する（ステップ１６）と共に、補正係数に１をエ
ンジン運転状態に応じた値に設定し、これを通用してオ
ープンループ制御を行う。
一方、ステップ１７の答が否定（Ｎｏ）ならばエンジン
はフィードバック領域にいると判定してクローズトルー
プ制御に移り、Ｔｗセンサ８で検出されたエンジン冷却
水温ＴＶが８０〜９０°Ｃ程度の温度ＴＷよりも高い高
温状態であるか否かを判定する（ステップ１８）。この
判定結果が否定（ＮＯ）であれば、前述のように吸気管
内壁面への燃料の付着及び霧化の現象が現れ、加速及び
減速時に空燃比の制御はこの影響を受けるので、吸気管
内絶対圧Ｐ［ＩＡの変化から、まず加速が検出されたか
否かを判定する（ステラフ１９）。その答が否定（Ｙｅ
ｓ）であれば１ΔＰＢ）−ΔＫｏ２テーブルからその時
のエンジン冷却水温’ｈ及び絶対圧の変化量１ΔＰＢＩ
に対応した補正値ΔＫｏ２に加算して当該補正係数Ｋｏ
２を、この補正値ΔＫＯ２の値分だけプラス方向にシフ
トさせる（ステップ２１）。ステップ１９の答が否定（
Ｎｏ）であれば、ステップ２２に移行して吸気管内絶対
圧ＰＢＡの変化から減速が検出されたか否かを判定する
。
はフィードバック領域にいると判定してクローズトルー
プ制御に移り、Ｔｗセンサ８で検出されたエンジン冷却
水温ＴＶが８０〜９０°Ｃ程度の温度ＴＷよりも高い高
温状態であるか否かを判定する（ステップ１８）。この
判定結果が否定（ＮＯ）であれば、前述のように吸気管
内壁面への燃料の付着及び霧化の現象が現れ、加速及び
減速時に空燃比の制御はこの影響を受けるので、吸気管
内絶対圧Ｐ［ＩＡの変化から、まず加速が検出されたか
否かを判定する（ステラフ１９）。その答が否定（Ｙｅ
ｓ）であれば１ΔＰＢ）−ΔＫｏ２テーブルからその時
のエンジン冷却水温’ｈ及び絶対圧の変化量１ΔＰＢＩ
に対応した補正値ΔＫｏ２に加算して当該補正係数Ｋｏ
２を、この補正値ΔＫＯ２の値分だけプラス方向にシフ
トさせる（ステップ２１）。ステップ１９の答が否定（
Ｎｏ）であれば、ステップ２２に移行して吸気管内絶対
圧ＰＢＡの変化から減速が検出されたか否かを判定する
。
その答が肯定（Ｙｅｓ ）であれば上記と同様の手順で
１ΔＰａ１−ΔＫｏ２テーブルからその時のエンジン冷
却水温Ｔｗ及び絶対圧の変化量ＩΔＰｓｌに対応した減
速時の補正値ΔＫｏ２を求め（ステップ２３）。これを
前回ループ時のフィードバック補正係数Ｋｏ２から減算
して当該補正係数Ｋｏ２を、この補正値へＫｏ２の値分
だけマイナス方向にシフトさせる（ステップ２４）。
１ΔＰａ１−ΔＫｏ２テーブルからその時のエンジン冷
却水温Ｔｗ及び絶対圧の変化量ＩΔＰｓｌに対応した減
速時の補正値ΔＫｏ２を求め（ステップ２３）。これを
前回ループ時のフィードバック補正係数Ｋｏ２から減算
して当該補正係数Ｋｏ２を、この補正値へＫｏ２の値分
だけマイナス方向にシフトさせる（ステップ２４）。
上記の加速時又は減速時の夫々に対応した補正値ΔＫｏ
２の加算（ステップ２１）又は減算（ステップ２４）が
終了したとき、ステップ２２の答が否定（Ｎｏ）のとき
、又は前記ステップ１８の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）で
あるときの何れかであるときは、０２センサの出力レベ
ルに応じて比例項補正又は積分項補正による補正を行う
。即ち０２センサ１３の出力レベルがＴＤＣ信号の前回
入力時と、今回入力時とで反転したか否がを判定しくス
テップ２５）、その判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合は
比例項補正を行う。そして記憶手段５ｃに記憶されてい
る回転数Ｎｅ等に対応したＰｉＯ値を求めるテーブルか
ら補正値Ｐｔを求める（ステブラ２６）。次いで０２セ
ンサ１３の出力レベルが前記基準値に対し低レベル（リ
ーン信号）であるか否かを判定しくステップ２７）、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）であればステップ２８においてこ
の補正値Ｐｉを係数値Ｋｏ２の前回ループ時の値に加算
する。一方、ステラフ２７において０２センサ１３の出
力レベルが基準値に対し高レベル（リンチ信号）である
と判定されたときは、ステップ２９において前回ループ
時の係数値Ｋｏ２がら補正値Ｐｉを減算する。
２の加算（ステップ２１）又は減算（ステップ２４）が
終了したとき、ステップ２２の答が否定（Ｎｏ）のとき
、又は前記ステップ１８の判定結果が肯定（Ｙｅｓ）で
あるときの何れかであるときは、０２センサの出力レベ
ルに応じて比例項補正又は積分項補正による補正を行う
。即ち０２センサ１３の出力レベルがＴＤＣ信号の前回
入力時と、今回入力時とで反転したか否がを判定しくス
テップ２５）、その判定結果が肯定（Ｙｅｓ）の場合は
比例項補正を行う。そして記憶手段５ｃに記憶されてい
る回転数Ｎｅ等に対応したＰｉＯ値を求めるテーブルか
ら補正値Ｐｔを求める（ステブラ２６）。次いで０２セ
ンサ１３の出力レベルが前記基準値に対し低レベル（リ
ーン信号）であるか否かを判定しくステップ２７）、そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）であればステップ２８においてこ
の補正値Ｐｉを係数値Ｋｏ２の前回ループ時の値に加算
する。一方、ステラフ２７において０２センサ１３の出
力レベルが基準値に対し高レベル（リンチ信号）である
と判定されたときは、ステップ２９において前回ループ
時の係数値Ｋｏ２がら補正値Ｐｉを減算する。
次にステップ３０以下の成分項補正は次のようにして行
われる。先ずステップ２５においてｏ２センサ１３の出
力レベルが基準レベルに対して前回ループ時と同一レベ
ル側にある場合にステップ３ｏに進み、その０２センサ
１３の出力がローレベル側にあるか否かを判別する。そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合は、ＴＤＣ信号パルスのカ
ウント数ＮＩＬの値に１を加え（ステップ３１）、その
カウント数ＮＩＬが所定値Ｎｒ （例えば４）に達し
たか否かを判別する（ステップ３２）。この判別の結果
カウント数ＮｔしがまだＮＩに達していない場合には係
数値ＫＯ２は前回ループ時の値に維持しくステップ３３
）、カウント数ＮＩＬがＮＩに達した場合にはＫｏ２に
所定値Δｋ（例えばＫｏ２の０．３％程度）を加える（
ステップ３４）。同時にそれまでカウントしたパルス数
ＮＩＬをＯにセットして（ステブラ３５）、ＮＩＬがＮ
Ｉに達する毎にＫｏ２に所定値Δｋを加えるようにする
。他方、前記ステップ３０で答が否定（ＮＯ）であった
場合には、ＴＤＣ信号のパルスカウント数Ｎｚ−＋に１
を加え（ステップ３６）、そのカウント数Ｎｒ＋が所定
値Ｎｒに達したか否かを判定しくステブラ３７）、その
答が否定（Ｎｏ）の場合には係数値Ｋｏ２の値は前回ル
ープ時の値に維持しくステンプ３８）、答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合には前回ループ時の係数値Ｋｏ２から所定値
Δｋを減算しくステップ３９）、前記カウントしたパル
ス数ＮＩＨを０にリセットしくステップ４０）、上述と
同様にＮＩＨがＮｔに達する毎にＫｏ２から所定値Δｋ
を減算するようにする。
われる。先ずステップ２５においてｏ２センサ１３の出
力レベルが基準レベルに対して前回ループ時と同一レベ
ル側にある場合にステップ３ｏに進み、その０２センサ
１３の出力がローレベル側にあるか否かを判別する。そ
の答が肯定（Ｙｅｓ）の場合は、ＴＤＣ信号パルスのカ
ウント数ＮＩＬの値に１を加え（ステップ３１）、その
カウント数ＮＩＬが所定値Ｎｒ （例えば４）に達し
たか否かを判別する（ステップ３２）。この判別の結果
カウント数ＮｔしがまだＮＩに達していない場合には係
数値ＫＯ２は前回ループ時の値に維持しくステップ３３
）、カウント数ＮＩＬがＮＩに達した場合にはＫｏ２に
所定値Δｋ（例えばＫｏ２の０．３％程度）を加える（
ステップ３４）。同時にそれまでカウントしたパルス数
ＮＩＬをＯにセットして（ステブラ３５）、ＮＩＬがＮ
Ｉに達する毎にＫｏ２に所定値Δｋを加えるようにする
。他方、前記ステップ３０で答が否定（ＮＯ）であった
場合には、ＴＤＣ信号のパルスカウント数Ｎｚ−＋に１
を加え（ステップ３６）、そのカウント数Ｎｒ＋が所定
値Ｎｒに達したか否かを判定しくステブラ３７）、その
答が否定（Ｎｏ）の場合には係数値Ｋｏ２の値は前回ル
ープ時の値に維持しくステンプ３８）、答が肯定（Ｙｅ
ｓ）の場合には前回ループ時の係数値Ｋｏ２から所定値
Δｋを減算しくステップ３９）、前記カウントしたパル
ス数ＮＩＨを０にリセットしくステップ４０）、上述と
同様にＮＩＨがＮｔに達する毎にＫｏ２から所定値Δｋ
を減算するようにする。
なお上述の実施例では、加速時及び減速時の何れの場合
にも、補正値ΔＫｏ２を第３図に示した同一のＩΔＰＢ
Ｉ−ΔＫｏ２のテーブルから求めたが、加速時における
補正値ΔＫｏ２と、減速時における補正値ΔＫｏ２とは
各別のテーブルから求めることもできる。これにより加
速時における吸気管内壁面への燃料の付着する量と、減
速時における同内壁からの燃料の霧化する量との違いに
応じたより一層正確な補正値ΔＫｏ２を求めることがで
きる。
にも、補正値ΔＫｏ２を第３図に示した同一のＩΔＰＢ
Ｉ−ΔＫｏ２のテーブルから求めたが、加速時における
補正値ΔＫｏ２と、減速時における補正値ΔＫｏ２とは
各別のテーブルから求めることもできる。これにより加
速時における吸気管内壁面への燃料の付着する量と、減
速時における同内壁からの燃料の霧化する量との違いに
応じたより一層正確な補正値ΔＫｏ２を求めることがで
きる。
（発明の効果）
以上詳述したようにこの発明によれば、内燃エンジンの
排気系に配置される排気濃度検出器の出力に応じて変化
する係数によりエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
において、負荷センサによりエンジン負荷を検出し、温
度センサによりエンジン温度を検出し、前記エンジン負
荷の変化からエンジンが加速状態又は減速状態にあるこ
とを検知し、加速状態時には当該状態におけるエンジン
負荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係
数に加算し、減速状態時には当該状態におけるエンジン
負荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係
数から減算するようにしたから、加速時における運転性
の悪化を防止することができるとともに、減速時におけ
る排ガス浄化率の低下を防止することができる。
排気系に配置される排気濃度検出器の出力に応じて変化
する係数によりエンジンに供給される混合気の空燃比を
制御する内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法
において、負荷センサによりエンジン負荷を検出し、温
度センサによりエンジン温度を検出し、前記エンジン負
荷の変化からエンジンが加速状態又は減速状態にあるこ
とを検知し、加速状態時には当該状態におけるエンジン
負荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係
数に加算し、減速状態時には当該状態におけるエンジン
負荷の変化量及びエンジン温度に応じた補正値を前記係
数から減算するようにしたから、加速時における運転性
の悪化を防止することができるとともに、減速時におけ
る排ガス浄化率の低下を防止することができる。
第１図はこの発明に適用する空燃比制御装置の一例を示
すブロック図、第２図はｏ２フィードバック補正係数値
Ｋｏ２の時間変化を示すタイミングチャート、第３図は
吸気管内絶対圧の変化量ＩＰ８１と補正値ΔＫｏ２との
関係のテーブルを示すグラフ、第４図は０２フイードハ
ツク補正係数Ｋｏ２の算出手順を示すフローチャートで
ある。 ■・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット、６・・・燃料噴射弁、７・・・
吸気管内絶対圧センサ、１３・・・０２センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 間 長門侃二 第１図 第２図 ΔＫＯ２
すブロック図、第２図はｏ２フィードバック補正係数値
Ｋｏ２の時間変化を示すタイミングチャート、第３図は
吸気管内絶対圧の変化量ＩＰ８１と補正値ΔＫｏ２との
関係のテーブルを示すグラフ、第４図は０２フイードハ
ツク補正係数Ｋｏ２の算出手順を示すフローチャートで
ある。 ■・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット、６・・・燃料噴射弁、７・・・
吸気管内絶対圧センサ、１３・・・０２センサ。 出願人 本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 音 間 長門侃二 第１図 第２図 ΔＫＯ２
Claims (1)
- １、内燃エンジンの排気系に配置される排気濃度検出器
の出力に応じて変化する係数によりエンジンに供給され
る混合気の空燃比を制御する内燃エンジンの空燃比フィ
ードバック制御方法において、負荷センサによりエンジ
ン負荷を検出し、温度センサによりエンジン温度を検出
し、前記エンジン負荷の変化からエンジンが加速状態又
は減速状態にあることを検知し、加速状態時には当該状
態におけるエンジン負荷の変化量及びエンジン温度に応
じた補正値を前記係数に加算し、減速状態時には当該状
態におけるエンジン負荷の変化量及びエンジン温度に応
じた補正値を前記係数から減算することを特徴とする内
燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23514084A JPS61116041A (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23514084A JPS61116041A (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61116041A true JPS61116041A (ja) | 1986-06-03 |
| JPH0480220B2 JPH0480220B2 (ja) | 1992-12-18 |
Family
ID=16981643
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23514084A Granted JPS61116041A (ja) | 1984-11-09 | 1984-11-09 | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS61116041A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63113140A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 |
| JPH0161439U (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-19 |
Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718440A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-30 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS59153934A (ja) * | 1983-02-19 | 1984-09-01 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
-
1984
- 1984-11-09 JP JP23514084A patent/JPS61116041A/ja active Granted
Patent Citations (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5718440A (en) * | 1980-07-08 | 1982-01-30 | Nippon Denso Co Ltd | Air-fuel ratio control method |
| JPS59153934A (ja) * | 1983-02-19 | 1984-09-01 | Toyota Motor Corp | 車両用内燃機関の燃料噴射量制御方法 |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS63113140A (ja) * | 1986-10-31 | 1988-05-18 | Japan Electronic Control Syst Co Ltd | 電子制御燃料噴射式内燃機関の減速減量制御装置 |
| JPH0161439U (ja) * | 1987-10-15 | 1989-04-19 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0480220B2 (ja) | 1992-12-18 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |