JPS6267253A - 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は，軽負荷フィードバック制御停止領域における
運転性及び排傑特性の改善を図るようにした車両用内燃
エンジンの空燃比制御方法に関する。

（従来の技Ｉ１１７） 一般に、内燃エンジンに供給される混合気の空燃比が所
望の理論混合比に一致するように、排気ガス濃度を検出
する排気ガスセンサの出力信号に応じて設定される空燃
比補正値に基づき内燃エンジンへの燃料供給獣をフィー
ドバック制御することが行なわれている。

一方、エンジンの作動パラメータ、例えば車速、エンジ
ン冷却水温、吸気管内絶対圧、エンジン回転数により混
合気のリーン化領域を設定し、エンジンがかかる領域に
あるとき、上記フィードバック制御を解除し、内燃エン
ジンに供給される混合気をリーン化、即ちその空燃比を
理論混合比よりも高い値に設定してエンジンの燃焼効率
をを向上させ、燃料消費量を少なくすることも行なわれ
ている（例えば、特開昭５９−５３９号公報）。この混
合気のリーン化は、基本燃料値に空燃比補正値たるリー
ン化係数（例えば０．８０）を−律に乗することによっ
て行なわれる。

（発明が解決しようとする問題点） ところで、上記混合気のリーン化領域として軽負荷高速
運転領域を設定し、この領域で上記従来の方法によって
吸気管内絶対圧、エンジン回転数等のパラメータに依存
する基本燃料量値に一律に一定のリーン化係数を乗ずれ
ば、基本燃料量値のズレによって空燃比が所望の値より
過大となり、エンジンの出力不足による運転性の低下を
招いたり、ＮＯｘの排出量が多くなる等の問題を生ずる
ことどなる。

本発明は一ヒ記問題に鑑みてなされたもので、その目的
とする処は、軽負荷フィードバック制御停止領域での運
転性及び排気特性の向上を図ることができる車両用内燃
エンジンの空燃比制御方法を提供するにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成すべく本発明は、内燃エンジンの排気ガ
ス濃度を検出する排気ガスセンサの出力信号に応じて設
定される空燃比補正係数Ｋｏ、に基づいて内燃エンジン
に供給する燃料量をフィードバック制御する車両用内燃
エンジンの空燃比制御方法において、エンジンに加わる
負荷を表わす負荷パラメータの値に応じて軽負荷フィー
ドバック制御停止領域を設定するとともに、該領域への
移行後所定期間内に前記排気ガスセンサに基づいて空燃
比補正係数ＫＯ，ＡＶＥを算出し、これに基づいて当該
軽負荷フィ−ドバック制御停止１；領域での空燃比補正
係数ＫＯ２ＬＬＭを算出するようにした。

（作用） したがって、上記空燃比補正係数Ｋｏ、ＡＶＥは各種運
転パラメータのズレに伴なう誤差を吸収し得て、理論混
合比に最も精度よく対応する値となり、この値ＫＯ２Ａ
Ｖ！＋に基づいて計算される軽負荷フィードバック制御
停止領域での空燃比補正係数ＫＯ，ＬＬＭは所望の混合
比に精度よく対応し、この結果、該領域での運転性及び
排気特性の改善が図られる。

（実施例） 以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体構成を示すブロック図である。符号
１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン１
には吸気管２が接続され、該吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられている。該スロットル弁３にはその
弁開度θＴＨを検出し、電気的な信号を出力するスロッ
トル弁開度センサ４が接続されており、該検出されたス
ロットル弁開度信号は以下で説明するように空燃比等を
算出する演算処理等を実行する電子コントロ一ルユニッ
ト（以下ｒＥＣＵＪという）５に送られる。

前記エンジン１とスロットル弁３との間には燃料噴射弁
６が設けられている。該燃料噴射弁６は前記エンジン１
の各気筒毎に設けられており５図示しない燃料ポンプに
接続され、前記ＥＣＴＪ５から供給される駆動信号によ
って燃料を噴射する開弁時間を制御している。

一方、前記スロットル弁３の下流の吸気管２には、管７
を介して該吸気管２内の絶対圧Ｐａを検出する吸気管内
絶対圧センサ８が接続されてあり、その検出信号はＥ　
ＣｔＪ　５に送られる。更に管７の下流の吸気管２には
吸気温度ＴＡを検出する吸気温度センサ９が取り付けら
れ、その検出信号はＥＣｔＪ５に送られる。

冷却水が充満されている前記エンジン１の気筒周壁には
、例えばサーミスタからなり、冷却水の温度Ｔｗを検出
するエンジン冷却水温度センサｌＯが設けられ、その検
出信号は前記Ｅ　ＣＩＪ　５に送られる。エンジン回転
数センサ（以下ｒＮｅセンサ」という）１１及び気筒判
別（ＣＹＬ）センサ１２が前記エンジン１の図示してい
ないカム軸又はクランク軸周囲に取り付けられ、前者の
Ｎｅセンサ１１はクランク軸の１８０°回転毎に１パル
スの（４号を出力し、後者の気筒判別センサ１２は気筒
を判別する信号をクランク軸の所定角度位置で１パルス
出力し、これらのパルス信号は前記ＥＣＵ３に送られる
。

前記エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が接続さ
れ、該三元触媒１４は排気ガス中のＴ（Ｃ。

Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。この三元触媒１
４の１−流側の排気管１３には排気ガス濃度センサであ
るｏ２センサ１５が装着され、該０２センサ１５は排気
ガス中の酸素ガス濃度を検出し、その検出信号を前記Ｅ
ＣＵ３に供給している。

更に、前記Ｅ　ＣＵ　５には、他のエンジン運転パラメ
ータセンサ、例えば車速センサ１６が接続され、該車速
センサ１６はその検出信号を前記ＥＣＵ３に供給してい
る。該Ｅ　ＣＵ　５は上述の各種信号を人力し、前記燃
料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴを次式により演算す
る。

ＴｏＵｔ＝Ｔｉ　ＸＫＯ，ＸＫＬ８　ＸＫ、＋に２−（
１）ここで、Ｔｉは前記燃料噴射弁６の基準噴射時間で
あり、前記Ｎｅセンサ１１から検出されたエンジン回転
数Ｎｅと吸気管内絶対圧センサ８からの絶対圧信号ＰＢ
とに応じて演算される。ＫＯ２は空燃比補正係数であり
、フィードバック制御時では前記０２センサ１５の検出
信号により示される酸素ガス濃度に従って設定され、オ
ープンループ制御時では後述の手順により設定されるも
のである。

ＫＬＳは混合気リーン化係数であり、その値はエンジン
の所定のリーン化運転領域で後述する方法により設定さ
れる。

Ｋ１及びに２は前述の各種センサ、即ち前記スロットル
弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温度セ
ンサ９、エンジン冷却水温度センサ１０、Ｎｅセンサ１
１、気筒判別センサ１２及び車速センサ１６からのエン
ジンパラメータ信号に応じて演算される補正係数又は補
正変数であって前記エンジン１の運転状態に応じ、始動
特性、排気ガス特性、燃費特性、エンジン加速特性等の
諸特性が最適なものとなるように所定の演算式に基づい
て演算される。

前記ＥＣＵ３は前記式（１）により求めた燃料噴射時間
Ｔ　ｏ　ｔｌＴに試づく駆動制御信号を前記燃料噴射弁
６に供給し、その開弁時間を制御する。

第２図は第１図に示すＥＣＵ３の内部構成を示すブロッ
ク図である。第１図のＮｅセンサ１１からのエンジン回
転数信号は、波形整形回路５０１で波形整形された後、
」二死点（ＴＤＣ）信号として中央処理装置（以下ｒＣ
ＰＵＪという）５０３に供給されると共に、Ｍｅカウン
タ５０２にも供給される。該Ｍｅカウンタ５０２は、Ｔ
ＤＣ信号の前回のパルスと今回のパルスのパルス発生時
間間隔を計数するもので、その結果の計数値Ｍθはエン
ジン回転数Ｎｅの逆数に比例しており、該Ｍｅカウンタ
５０２はこの計数値Ｍｅをバス５１０を介して前記ＣＰ
ｔＪ５０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８、吸気温度センサ９、エンジン冷却水温度センサ
１０、Ｏ，センサ１５等からの夫々の出力信号はレベル
修正回路５０４で所定の電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／ｎコンバータ５０６
に供給される。

該Ａ／ｎコンバータ５０６は前述の各センサからの出力
信号を逐次デジタル信号に変換してこのデジタル信号を
前記バス５１０を介して前記ＣＰＵ５０３に供給する。

該ＣＰＵ５０３は、更に前記バス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ｒＲＯＭＪという）５０７、ランダ
ムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０８及び
駆動回路５０９に接続している。該ＲＯＭ５０７は前記
ＣＰ　Ｕ　５０３により実行される各種のプログラム、
基準噴射時間’ｒｉ　。

各種のデータ及びテーブルを記憶している。前記ＲＡＭ
　５０８は前記ＣＰＵ　５０３で実行される演算結果、
前記Ｍｅカウンタ５０２及びＡ／ｎコンバータ５０６か
ら読み込んだデータ等を一時記憶するときに用いられる
。前記駆動回路５０９は前記式（１）により算出された
燃料噴射時間ＴＯＬＩＴを受は取り、これにより示され
る時間だけ前記燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を該
燃料噴射弁６に供給する。

第３図はエンジンのリーン化運転領域を示す図であり、
これによれば混合気リーン化係数ＫＬＳを適用すにきエ
ンジンの運転領域はエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰＢとによって図示の３つの領域１．　Ｉｔ、　ＩＩ
Ｉに区画されており、これらのリーン化運転領域外にあ
るフィードバック制御領域ではクローズド（閉）ループ
モードにより、０゜センサ１５の出力に応じて変化する
フィードバック補正係数Ｋｏ、の値に応じて混合気が理
論混合比になるようにフィードバック制御される。

上記リーン化運転領域１．ＩＩ、ＩＩＩは、エンジン回
転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢの他に、エンジンが搭載
される車両の車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔｗ及びエンジ
ン吸入温度ＴＡの値によって区画され、特に領域■はＮ
Ｌｓｓｔ＜Ｎｅ＜ＮＬｓ３Ｈ，Ｐ　ＢＬＳ３Ｌ＜Ｐ　ｓ
　＜　Ｐ　Ｂ　ＬＳ３Ｈ、Ｖ＞ＶＬ８　（例えば４ｓｂ
／ｈ）。

Ｉ　　　　　　　　　Ｔｔ＋＋：＞ＴｗＬｓ　（例えば
７０℃）　ｒ　ＴＡ＞ＴＡＬＳ　（例えば２０℃）の条
件を満足する領域であり、ここでは車両は軽負荷の高速
クルージング状態にある。そして、領域■においてはＫ
　、−Ｑ：　Ｘ　ＬＳＩ　（例えば０．Ｄ（１）に、領
域■においてはに、５＝Ｘ１ｓ、（例えば０．８５）に
それぞれ設定される。

又、領域■においては空燃比補正係数値次式にて算出さ
れる。

Ｋ　　Ｏ，：＝　Ｋ　　０２ＡＶＥＸ　　Ｘ　＋−８Ｊ
　＝Ｋ　　０２１．Ｌ　Ｍ　＝・　（２）ここに、Ｋ　
０２ＡＶＩ！は運転状態が領域ＩＩＩへ移行した後、所
定時間内のフィードバック制御により設定される空燃比
補ｉ］（記数値Ｋｏ、のＳｐ均値であり、ＸＬＳ３　（
例えば０．８０）けリーン化係数である。そして、（２
）式にて計算されるＫｏ、を後述のＩＩ法で特にＫＯル
ＬＭとするが、このＫＯ２ＬＬＭは運転状態が領域ｎｔ
にあるときに燃費及び排気特性が最適な混合低空燃比（
例えば１８．０）に対応する係数である。

ここで、混合気の空燃比に対するＮ（’）ｘ濃度及び燃
費（Ｓ、Ｆ、Ｃ）との関係について第６図を参照しなが
ら説明す玩。同図よりＮＯｘ濃度は空燃比が１４．７　
（この値のとき第１図に示す二元触媒１４の変換効率が
最大となる。）から１０％程度リーン側へ移ったときに
最大に達するが、ここから更にリーン化すると減少する
。そこで、ＮＯｘの発生を最小限に抑えるとともに、燃
費も低く抑え、■つ運転性を損わない空燃比は１８．０
であることが図より明らかとなる。したがって、空燃比
補正係数値Ｋｏ２ＬＬｖを空燃比１８．０に対応する値
に選べば、軽負荷の高速クルージング時のＮＯｘの発生
を抑制しつつ、燃費の改善を図ることができる。

尚、前記平均値ＫＯ２ＡＶＥは次式にて算出される。

ＫＯ２ＡＶ！：””Ｘ　ＫＯ，ｐ、ｊｆｉヒｃｘｉｔＸ
Ｋｏ、川、、、　（３）上式中、ｒＪＲＥＦは適当に選
択される変数、　Ｋｏ、ｐは比例項（Ｐ項）動作直前又
は直後のＫＯ２の値、Ｋｏ２ＡｖＥは前回までに得られ
たＫＯ□の平均値である。

次に、本発明に係る空燃比制御方法を第４図のＫｏ、の
変化を示すグラフと第５図のフローチャートに基づいて
説明する。

まず、第５図に示すステップ１乃至７によって運転状態
が第３図に示す領域■にあるか否かを判定する。即ち、
車速■は所定値ｖＬＳ以上であるか（ステップ１）、エ
ンジン冷却水温Ｔｗは所定値ＴＷＬ８以上であるかが夫
々判断される。（ステップ２）。前者により車速４５ｋ
ｍ／ｈ以下が多い市街地走行時のリーン化の防１１−に
よってＮＯｘの低減を、後者によりエンジン低温時（暖
気完了前）のリーン化によるエンジンの運転性の低下の
防１トを夫々図る。エンジン吸入空気温度ＴＡは所定値
Ｔ　ＡＬＩ！以上であるか判別しくステップ３）、低外
気温時のリーン化による燃焼状態の悪化、即ちエンジン
の運転性の低下を防１１−する。次いで、吸気管内絶対
圧ＰＢはＰ　ｎ　Ｌ、８３Ｌ＜　Ｐ　ｎ　＜　Ｐ　ｅ　
Ｌ８３Ｉ＋の範囲内にあるか（ステップ４，５）、エン
ジン回転数ＮｅはＮＬ８３Ｌ＜　Ｎ　ｅ　＜　ＮＬ８３
ｕの範囲内にあるか（ステップ６．７）が判定され、以
上の条件が全て満たされれば、エンジンの運転状態は領
域ＩＩＩにあると判断され、処理はステップ８へ進む。

又、以上のステップ】乃至７の判別条件の１つでも欠く
場合はステップ３４へ進み、運転状態が他のリーン化領
域１．ＩＩにあるか否かが判定され、その結果が肯定（
Ｙｅｓ）であれば、ステップ３５以降の処理によって、
即ち前記第（２）式に基づく処理によって混合気のリー
ン化が行なわれ、否定（Ｎｏ）であれば、運転状態はフ
ィードバック領域にあり、ステップ３９以降の処理によ
って混合気が理論混合比になるようフィードバック制御
される。

一方、運転状態が領域■にあると判定された場合には、
次の処理がなされるが、これを第４図に基づいて説明す
る。即ち、エンジンの運転状態が領域■に移行した後、
所定の時間ＴＤＬ８　（例えば０．５秒）が経過するま
ではフィードバック制御のみを行い、該所定期間ＴＤＬ
Ｉ！経過後空燃比補正係数ＫＯ，値が１−．０を中心と
して反転する同数が所定値ＮＸＬ８（例えば１０回）に
達するまではフィードバック制御を継続すると共にこの
制御により得られた補正係数値Ｋｏ、の平均値ＫＯ１Ａ
ＶＥが前記第（３）式に基づいて算出される。次に、こ
の平均値ＫＯ□ＡＶＥを基に前記第（２）式に基づいて
空燃比補正係数Ｋｏｚ（＝ＫｏルＬＭ）が計算され、こ
の値Ｋｏ２ＬＬＭが基準値（目標値）とされる。

而して、領域■においては、ｏ２センサ１５の出力信号
に基づいて設定されるＫＯ２値から空燃比を不連続的に
上記目標値ＫＯｚＬＬＭに切り換えるのではなく、第４
図に示すようにｎｏ２回のＴＤＣ信号パルス毎にＫｏ、
値からΔＬＳ３を差し引き、徐々にＫＯ，ＬＬＭに近づ
ける。これによって急激なリーン化によるエンジントル
クの急変動が防ＩＦ−，され、運転性の向上が図られる
。

以上の制御フローを再び第５図に示すフローチャートに
基づいて説明する。

前述の如くステップ１乃至７によって運転状態が領域■
にあると判定されれば、ステップ８にてＦＬＵＧＬｓ、
＝：Ｏであるか否かが判定される。ここで、Ｆ　Ｌ　Ｕ
　Ｇ　ＫＯ３＝　Ｏは通常ルーチンを意味する。そして
、結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば、前記Ｋｏ、値の反転
同数ＮＸＬ８がクリアーされ（ステップ９）、ステップ
ＩＯにて、前回がオープンループか否か、即ち前回がリ
ーン化領域であったか否かが判定される。この結果が否
定（Ｎｏ）、即ち今回のループがフィードバック領域か
らり−ン化領域■へ移行した場合は、ステップ１３にて
時間ＴＡＬ８　（例えば０．５秒）が経過したか否かが
判定される。又、上記ステップ１０での判定が肯定（Ｙ
ｅｓ）であれば、前記平均値ＫＲＥＦにリッチ化係数Ｃ
Ｒ１を乗じたものがＫｏ、の初期値とされ（ステップ１
１）、ステップ１２にてリーン化係数ＫＬ８＝１．０に
セットされた後、前記ステップ１３へ進む。

ところで、−１〕記ステツプ１３の判定の結果が肯定（
Ｙｅｓ）、即ち運転状態がリーン化領域■へ入って所定
時間ＴＤＬ８が経過すれば、ステップ１４にてＦ　Ｌ　
ｔＪ　Ｇ　ＫＯ３が１にセットされる。尚、このＦ　Ｌ
　Ｕ　Ｇ　Ｌ８ｍ　＝　１は前記平均値ＫＯ２ＡＶＩＥ
の計算中であることを意味する。その後、ステップ１６
にてＫＯ２値の反転回転が所定の回転ＮＸＬ８に達した
か否かが判定され（ステップ１６）、その結果が否定（
Ｎｏ）であれば、ＫＯ２値が反転したか否かが判定され
（ステップ１７）、反転すれば前掲の第（３）式に従っ
て平均値ＫＯ□ＡＶＥが計算され（ステップ１８）、Ｎ
ｘＬｓがカウントダウンされて（ステップ１９）フィー
ドバック制御が続行される（ステップ２（ト）。尚、ス
テップ１７での判定が否定（Ｎｏ）のときは、即ちＫＯ
２値が反転しない場合はＫＯ，ＡＶやを計算することな
くフィードバック制御が続行される（ステップ２０）。

又、ステップ１３での判定が否定（ＮＯ）であるときは
、即ちリーン化領域を一時的に通過したような場合は、
ＴＩ）Ｌ８をカウントダウンした後（ステップ１５）、
フィードバック制御が続行される（ステップ２０）。

ところで、現時点においてＦＩ、ＵＧＬ８ａは１に設定
されているため、次回はステップ８での判定は否定（Ｎ
ｏ）となり、ステップ３２．１６乃至２０を経てＫＯ２
ＡＶＩ！が計算される。そして、この計算が所定同数Ｎ
ＸＬ９だけなされれば、即ちＫｏ、値がＮＸＬＢ回だけ
反転すれば（第４図参照）、フィードバック制御は停止
され（ステップ２１）、ＫＯ２値がホールドされ（ステ
ップ２２）、基準値Ｋｏ２ＬＬＭが（３）式に従って計
算される（ステップ２３）。

その後、Ｆ　Ｌ　Ｕ　Ｇ　ＫＯ３は２にセットされ、Ｋ
ｏ、値からΔＬＳ、を引き去り中であることが示される
。

次に、ｎｏ、回（４サイクルエンジンであればｎｏ２＝
４）のＴＤＣ信号パルス毎にｎｏ２値からΔｒ、ｓ３を
差し引くために、ステップ２５にてＮｏ２＝０であるか
否かが判定され、結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ＫＯ
２値からΔＬＳ３が引き去られ（ステップ２６）、ｎｏ
２はリセットされる（ステップ２８）。

そして、引き去った後のＫＯ２値かに０２ＬＬＭまで下
がったか否かが判定され（ステップ２９）、答が否定（
Ｎｏ）であれば、ステップ３３，２５゜２８の処理がＫ
ｏ２≦ＫＯｚＬＬＭの条件が満たされるまで繰り返され
る。ＫＯ２値がＫＯａＬＬＭまで下がれば、ＦＴ、Ｕ　
Ｇ　Ｌ　８３は３にセットされ（ステップ３０）、空燃
比補正係数ＫＯ□は目標値ＫＯ，ＬＬＭにセットされ（
ステップ３１）、ここに領域■における最終的なリーン
化が行なわれ、低負荷高速クルージング状態での車両の
燃費の増加及び運転性の悪化がなく、且つＮＯｘ最大発
生域が回避される。尚、ステップ３１にてＫｏ、値がＫ
ＯａＬＬＭにセラｖ　　　　　　　　　トされた後は、
ＦＬＵＧＬｓ、は３にセットされているため、ステップ
３３の判定は否定（Ｎｏ）となり、ＫＯ２＝ＫＯ２ＬＬ
Ｍが維持される（ステップ３１）。

以上のように、エンジンの運転状態が軽負荷高速クルー
ジング状態であるリーン化領域ｎｌ　（第：３図参照）
に入った場合は、所定期間だけフィードバック制御を行
なって０２センサ１５の出力信号を基に得られる空燃比
補１：係数ＫＯ２の■ｌ均値に０２　ＡＶＥを基に、こ
れにリーン化係数Ｘ　Ｌｌｌ、を乗じて空燃比補正係数
の１−１標値ＫＯ２ＬＬＭを得るようにしたため、この
リーン化領域１■においては混合気の空燃比は所望の値
（例えば１８．０）に精度よく設定され、軽負荷高速ク
ルージング状態における運転性及び排気特性が改善され
る。

（発明の効果） 以上の説明で明らかな如く本発明によれば、エンジンに
加わる負荷を表わす負荷パラメータの値に応じて軽負荷
フィードバック制御停止Ｉ−領域を設定するとともに、
該領域への移行後所定期間内に排気ガスセンサに基づい
て得られた空燃比補正係数ＫＯ２ＡＶＨに基づいて、当
該軽負荷フィードバック制御停止領域での空燃比補正係
数ＫＯ２ＬＬＭを算−１ト 出するようにしたため、リーン化係数を乗ずべき基本燃
料量値のズレが修正され、該軽負荷フィードバック制御
停止領域での混合気の空燃比は運転性、燃費、排気特性
が満足される値に保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法が適用される燃料供給制御装置の全
体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コント
ロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック図
、第３図はリーン化運転領域を示すグラフ、第４図は本
発明方法による空燃比補正係数Ｋｏ、の制御例を示すグ
ラフ、第５図は本発明方法を実現するための処理プログ
ラムのフローチャートを示す図、第６図は空燃比に対す
るＮＯｘ濃度及び燃費の関係を示すグラフである。 １・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）　、６・・・燃料噴射
弁、９・・・吸気温センサ、１１・・・エンジン回転数
センサ、１２・・・気筒判別センサ、１３・・・排気管
、１５・・・酸素（Ｏ２）センサ（排気ガス濃度センサ
）、１６・・・車速センサ、５０３・・・ＣＰｔＪ、５
０７・・・ＲＯＭ、５０８・・・ＲＡＭ、５０９・・・
駆動回路。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガスセ
   ンサの出力信号に応じて設定される空燃比補正係数Ｋｏ
   ＿２に基づいて内燃エンジンに供給する燃料量をフィー
   ドバック制御する車両用内燃エンジンの空燃比制御方法
   において、エンジンに加わる負荷を表わす負荷パラメー
   タの値に応じて軽負荷フィードバック制御停止領域を設
   定するとともに、該領域への移行後所定期間内に前記排
   気ガスセンサに基づいて空燃比補正係数Ｋｏ＿２＿Ａｖ
   ＿Ｅを算出し、これに基づいて当該軽負荷フィードバッ
   ク制御停止領域での空燃比補正係数Ｋｏ＿２＿Ｌ＿Ｌ＿
   Ｍを算出するようにしたことを特徴とする車両用内燃エ
   ンジンの空燃比制御方法。 ２、前記所定期間は、前記排気ガスセンサの出力信号の
   所定の反転同数に対応することを特徴とする前記特許請
   求の範囲第１項記載の車両用内燃エンジンの空燃比制御
   方法。 ３、前記空燃比補正係数Ｋｏ＿２＿Ａｖ＿Ｅは、前記空
   燃比補正係数Ｋｏ＿２の平均値であることを特徴とする
   前記特許請求の範囲第１項記載の車両用内燃エンジンの
   空燃比制御方法。