JP3771454B2 - 内燃機関の制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、排気の一部を吸気通路に還流する排気還流装置を備えた内燃機関の制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
周知のように、排気還流装置は、排気中のＮＯｘの低減や燃費の向上などを目的として、内燃機関の所定の運転条件下で、排気の一部を吸気通路に還流するものである。このため、排気還流装置を作動させると、排気中のカーボンや炭化水素が排気還流弁や還流ポートなどに流れ込み、これらの詰まりを生じさせ、このことが、排気還流弁や還流ポートを含む排気還流系の流量劣化の大きな要因になっている。排気還流弁の異常を判定する装置としては、例えば特開平７−１８０６１５号公報に開示されたものが知られている。この判定装置は、内燃機関の減速時の燃料供給停止中に、排気還流弁を開弁し、その前後で吸気管内圧を検出し、その間の変化量が所定値に満たないときに、排気還流弁に異常が発生していると判定するものである。また、この判定装置では、異常と判定された場合には、その原因が解消されるまでの間、排気還流制御が中止されるようになっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
上述したように、この従来の判定装置では、排気還流弁の開弁前後における吸気管内圧の変化量と所定値と比較することによって、排気還流弁の異常の有無が判定される。しかし、吸気管内圧は、内燃機関のポンプ能力（回転数、大気圧や、吸排気弁のバルブオーバーラップ量など）や、吸気開口面積（スロットル弁の開度、吸気２次エア弁の開度や、ブレーキのマスターパックなど）などの様々な要因の影響を受けるため、ばらつきやすいという特性がある。特に、バルブオーバーラップ量やブレーキのマスターパックについては、これを検出する適当な手段がないことから、それによる影響を把握するのが困難である。
【０００４】
このため、検出した吸気管内圧の変化量を所定値と単純に比較する従来の判定手法では、排気還流系の詰まりなどによる流量劣化の度合を推定することが困難であるため、正常か異常かという粗い判定を行わざるを得ない。その結果、排気還流系の流量劣化が生じるのに伴い、その分、同一吸気管内圧での吸入空気量割合が増大した状態になっていたとしても、異常と判定されるまでは、正常な状態と同じ燃料供給制御および点火時期の制御が行われるため、燃料量および点火時期が最適値からずれてしまい、排気特性や運転性に悪影響を及ぼす。また、異常と判定されるまでの間、排気還流弁も正常状態と同じ開度で制御されるため、流量劣化の原因が、排気還流弁の下流側でのカーボンなどの堆積によるポート詰まりである場合には、排気還流弁の下流側に還流能力を超えた流量負荷が加わり続けることになる。その結果、排気還流弁と下流側ポートとの間の圧力が上がるとともに、カーボンの堆積が促進され、流量劣化の進行を早めてしまう。
【０００５】
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、排気還流系の流量劣化に応じて排気還流量を適切に制御できるとともに、流量劣化の進行を抑制することができる内燃機関の制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
この目的を達成するため、本願の請求項１に係る発明は、内燃機関１の排気通路（（実施形態における（以下、本項において同じ）排気管１０）と吸気通路（吸気管２）とを連通する排気還流通路１２と、排気還流通路に設けられた排気還流弁１３を含む排気還流系を有する内燃機関１において、排気還流通路１２を介して吸気通路に還流される排気還流量を、排気還流弁１３の作動量（実リフト量ＬＡＣＴ）に応じて制御する内燃機関の制御装置であって、内燃機関１の減速運転時に内燃機関１への燃料供給を停止する燃料供給停止手段（ＥＣＵ５）と、吸気通路内の圧力（吸気管内絶対圧ＰＢＡ）を検出する圧力検出手段（吸気管内絶対圧センサ６）と、燃料供給停止中に排気還流弁１３を開閉したときに検出された吸気管内圧力の変化に応じて、排気還流弁１３の作動量の上限を規制する作動量規制手段（ＥＣＵ５、上限リフト量ＬＬＩＦＴ）と、を備えていることを特徴とする。
【０００７】
この制御装置によれば、内燃機関の減速運転時における燃料供給停止中に排気還流弁を開閉するとともに、そのときに検出された吸気管内圧力の変化に応じて、排気還流弁の作動量の上限が規制される。排気還流弁の開閉前後における吸気管内圧力の変化は、排気還流通路と排気還流弁とを含む排気還流系の流量劣化の状態を反映する。したがって、この吸気管内圧力の変化に応じ、排気還流弁の作動量の上限を、それによって制御される排気還流量が排気還流系の還流能力以下になるような量に設定することによって、還流能力を超えた流量負荷が加わるのを防止できる。その結果、カーボンの堆積およびそれによる流量劣化の進行を抑制することができる。また、流量劣化が生じても、排気還流制御を中止せずに行えるとともに、規制した排気還流量を損失なく吸気通路に供給できるので、例えば燃料量および点火時期を、規制した排気還流量に応じて設定することにより、これらを適切に制御することが可能になる。
【０００８】
請求項２に係る発明は、請求項１の内燃機関の制御装置において、燃料供給停止時に排気還流弁１３を開閉したときに検出された吸気管内圧力ＰＢＡの変化に応じて、排気還流系２１の流量劣化の度合を推定する流量劣化推定手段（ＥＣＵ５、移動平均値ＤＰＥＭＡ）をさらに備え、作動量規制手段は、推定された排気還流系２１の流量劣化の度合に応じて、排気還流弁１３の作動量の上限を規制することを特徴とする。
【０００９】
この構成によれば、流量劣化推定手段が、吸気管内圧力の変化に応じて排気還流系の流量劣化の度合を推定し、推定された流量劣化の度合に応じて、排気還流弁の作動量の上限が規制される。したがって、排気還流量が流量劣化の度合に応じて設定されることで、排気還流制御を可能な範囲で最大限に適切に行うことができ、それに応じて、燃料量および点火時期もより適切に制御できる。
【００１０】
請求項３に係る発明は、請求項１または２の内燃機関の制御装置において、排気還流弁１３の作動遅れを検出する作動遅れ検出手段（ＥＣＵ５、リフト量センサ１４、換算流量比ＱＬＡＣＴ／ＱＬＭＡＰ）と、排気還流弁１３の開弁時に、検出された排気還流弁１３の作動遅れが大きいほど、内燃機関１へ供給する燃料量（燃料噴射時間ＴＯＵＴ）を増量側に補正する燃料量補正手段（ＥＣＵ５、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ）と、をさらに備えていることを特徴とする。
【００１１】
この構成では、排気還流弁の作動遅れを検出するとともに、排気還流弁の開弁時には、検出された作動遅れが大きいほど、燃料量が増量側に補正される。排気還流弁の開弁時にその作動遅れが大きいと、還流排気の供給が遅れるのに伴って吸入空気量が増加し、混合気がリーン化するので、その場合に上記のように燃料量を増量側に補正することによって、空燃比を適切に制御することができる。
【００１２】
また、請求項４に係る発明は、請求項１または２の内燃機関の制御装置において、排気還流弁１３の作動遅れを検出する作動遅れ検出手段（ＥＣＵ５、流量比ＱＬＡＣＴ／ＱＬＭＡＰ、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲ）と、排気還流弁１３の開弁時に、検出された排気還流弁１３の作動遅れが大きいほど、内燃機関１の点火時期ＩＧＬＯＧを遅角側に補正する点火時期補正手段（ＥＣＵ５、補正係数ＫＩＧＥ）と、をさらに備えていることを特徴とする。
【００１３】
この構成では、排気還流弁の開弁時に、検出された排気還流弁の作動遅れが大きいほど、点火時期が遅角側に補正される。排気還流弁の開弁時にその作動遅れが大きいと、吸入空気量が増加し、それに応じて燃料量が増量されることによって、燃焼温度が高くなり、ＮＯｘ生成量が増える傾向になるので、上記のように点火時期を遅角側に補正することにより、排気特性を向上させることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１は、本実施形態による制御装置、およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示している。
【００１５】
この内燃機関（以下「エンジン」という）１は、例えば４気筒タイプのものであり、その吸気管２（吸気通路）には、吸気マニホルド２ａの上流側にスロットル弁３が設けられるとともに、スロットル弁３をバイパスする、制御弁４ａ付きの吸気２次エア通路４が設けられている。スロットル弁３の下流側には吸気管内絶対圧センサ６（圧力検出手段）が取り付けられており、吸気管２内の圧力を吸気管内絶対圧ＰＢＡとして検出し、その検出信号を、後述するＥＣＵ５に送る。
【００１６】
吸気管２のスロットル弁３よりも下流側で吸気弁１ａの少し上流側には、エンジン１の燃焼室１ｃに向けて燃料を噴射する燃料噴射弁７が、気筒ごとに設けられている。各燃料噴射弁７の燃料噴射時間ＴＯＵＴ、すなわちエンジン１へ供給される燃料量は、ＥＣＵ５からの駆動信号によって制御される。また、各気筒の燃焼室１ｃに臨むように点火プラグ８が設けられており、その点火時期ＩＧＬＯＧも、ＥＣＵ５からの駆動信号によって制御される。
【００１７】
また、このエンジン１では、吸気弁１ａおよび排気弁１ｂを駆動する吸気カムおよび排気カム（いずれも図示せず）がそれぞれ、低速カムとそれよりも高いカム山を有する高速カムとから成り、これらの低速カムおよび高速カムが、カムプロフィール切換機構（以下「ＶＴＥＣ」という）９によって切り換えられるように構成されている。この切換により、吸気弁１ａおよび排気弁１ｂのバルブタイミングが、低速バルブタイミング（以下「ＬｏＶ／Ｔ」という）と、それよりもバルブリフト量および充填効率の高い高速バルブタイミング（以下「ＨｉＶ／Ｔ」という）に切り換えられる。このＶＴＥＣ９の動作もまた、ＥＣＵ５からの駆動信号により制御される。
【００１８】
一方、エンジン１の排気管１０（排気通路）には、空燃比センサ１１が取り付けられている。この空燃比センサ１１は、排気中の酸素濃度（空燃比）に応じた検出信号ＬＡＦをＥＣＵ５に出力する。なお、排気管１０の空燃比センサ１１よりも下流側には、排気中のＮＯｘ、ＨＣ、ＣＯの浄化を行う三元触媒（図示せず）が設けられている。
【００１９】
この排気管１０と、吸気管２のスロットル弁３よりも下流側との間には、排気の一部を吸気管２に還流するための排気還流通路（以下「ＥＧＲ管」という）１２が設けられ、その途中には、排気還流量を制御する排気還流弁（以下「ＥＧＲ弁」という）１３が取り付けられている。これらのＥＧＲ管１２およびＥＧＲ弁１３によって排気還流系２１が構成される。ＥＧＲ弁１３は、ソレノイドを有する電磁弁で構成され、その弁体（図示せず）のリフト量（作動量）はＥＣＵ５からの駆動信号によって制御される。また、ＥＧＲ弁１３には、その実際のリフト量（実リフト量）ＬＡＣＴを検出するリフト量センサ１４（作動遅れ検出手段）が設けられており、その検出信号はＥＣＵ５に送られる。
【００２０】
また、エンジン１のクランク軸１ｄの周囲には、エンジン回転数（ＮＥ）センサ１５および気筒判別センサ（図示せず）が取り付けられている。エンジン回転数センサ１５は、エンジン１の各気筒の吸入行程開始時の上死点（ＴＤＣ）よりも所定角度前のクランク角度位置で、ＴＤＣ信号パルスを出力する。ＥＣＵ５は、このＴＤＣ信号パルスから、エンジン回転数ＮＥを算出する。また、気筒判別センサは、特定の気筒の所定のクランク角度位置で気筒判別信号パルスを出力するものであり、その信号パルスもＥＣＵ５に送られる。
【００２１】
また、エンジン１の本体には、エンジン水温センサ１６が取り付けられている。エンジン水温センサ１６は、エンジン１の本体内を循環する冷却水の温度であるエンジン水温ＴＷを検出し、その検出信号をＥＣＵ５に出力する。ＥＣＵ５にはさらに、大気圧センサ１７から大気圧ＰＡを表す検出信号が、車速センサ１８から、エンジン１を搭載した車両の速度（車速）ＶＰを表す検出信号が、それぞれ入力される。
【００２２】
ＥＣＵ５は、本実施形態において、燃料供給停止手段、作動量規制手段、流量劣化推定手段、作動遅れ検出手段、燃料量補正手段および点火時期補正手段を構成するものである。ＥＣＵ５は、Ｉ／Ｏインターフェース、ＣＰＵ、ＲＡＭおよびＲＯＭ（いずれも図示せず）などからなるマイクロコンピュータで構成されている。前述した吸気管内絶対圧センサ６などの各種センサからの検出信号はそれぞれ、Ｉ／ＯインターフェースでＡ／Ｄ変換や整形がなされた後、ＣＰＵに入力される。
【００２３】
ＣＰＵは、これらの検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに従って、各種の演算・制御処理を行う。具体的には、各種センサからの検出信号に応じてエンジン１の運転状態を判別し、その結果に基づき、例えばエンジン１が所定の減速運転状態にあるときには、エンジン１への燃料供給を停止する（以下「減速Ｆ／Ｃ運転」という）。また、ＥＧＲ管１２やＥＧＲ弁１３の詰まりなどによる排気還流系２１の流量劣化を監視するとともに、その結果およびエンジン１の運転状態に応じて、ＥＧＲ弁１３へのリフト量指令値ＬＣＭＤを決定する。
【００２４】
さらに、ＣＰＵは、エンジン１の運転状態およびＥＧＲ弁１３の作動状態などに応じて、燃料噴射弁７の燃料噴射時間ＴＯＵＴを、次式（１）によって算出する。
ＴＯＵＴ＝ＴＩＭ×ＫＣＭＤＴ×ＫＥＧＲ×ＫＴＯＴＡＬ ・・・（１）
ここで、ＴＩＭは、基本燃料噴射時間であり、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＴＩマップ（図示せず）を検索することによって、算出される。ＫＣＭＤＴは、空燃比のフィードバック制御運転領域において、空燃比センサ１１の検出結果に応じて設定される空燃比補正係数である。
【００２５】
ＫＥＧＲは、排気還流を実行しているとき（ＥＧＲ弁１３が開弁しているとき）に、それに伴う吸入空気量の減少に合わせて燃料噴射量を減少させるべく、１．０よりも小さな値に設定されるＥＧＲ補正係数であり、その詳細については後述する。また、ＫＴＯＴＡＬは、エンジン水温ＴＷに応じて設定される水温補正係数ＫＴＷなど、上記以外のすべての補正係数を乗算したものである。
【００２６】
ＣＰＵはさらに、点火時期ＩＧＬＯＧ（上死点を基準とした進角量）を、次式（２）によって算出する。
ＩＧＬＯＧ＝ＩＧＭＡＰ＋ＩＧＣＲ ・・・（２）
ＩＧＭＡＰは、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定されたＩＧマップ（図示せず）を検索することによって算出された基本マップ値を、上記ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲなどに応じて補正した基本点火時期であり、その詳細については後述する。また、ＩＧＣＲは、エンジン１の運転状態に応じて設定される補正項である。
【００２７】
以下、図２〜図１７を参照しながら、ＥＣＵ５で実行される制御処理について説明する。これらの制御処理は、ＴＤＣ信号の発生に同期して実行される。また、以下の説明では、ＲＯＭに記憶されている固定のデータについては、その先頭に「＃」を付し、他のデータと区別して表すものとする。
【００２８】
図２および図３は、ＥＧＲ流量モニタ処理のフローチャートを示している。この処理は、減速Ｆ／Ｃ運転中にＥＧＲ弁１３を開弁した前後の吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化から、ＥＧＲ管１２を流れる排気還流量（以下「ＥＧＲ流量」という）をモニタ（監視）することによって、排気還流系２１の詰まりなどによる流量劣化を判定するものである。
【００２９】
本処理ではまず、ステップ２１（「Ｓ２１」と図示。以下同じ）において、モニタ許可フラグＦ＿ＭＣＮＤが「１」であるか否かを判別する。このモニタ許可フラグＦ＿ＭＣＮＤは、別個の判定処理（図示せず）において、エンジン１が減速Ｆ／Ｃ運転中であり、かつエンジン回転数ＮＥ、吸気管内絶対圧ＰＢＡ、エンジン水温ＴＷおよび車速ＶＰなどが、それぞれの所定範囲内にあるときに、ＥＧＲ流量モニタの実行条件が成立しているとして、「１」に設定されるものである。このステップ２１の答がＮＯ、すなわちＥＧＲ流量モニタの実行条件が成立していないときには、開弁指令フラグＦ＿ＥＧＲＯＰＮおよび吸気圧検出終了フラグＦ＿ＥＧＲＰＢＢを、それぞれ「０」に設定した（ステップ２２、２３）後、通常の排気還流制御を実行し（ステップ２４）、本プログラムを終了する。
【００３０】
前記ステップ２１の答がＹＥＳで、ＥＧＲ流量モニタの実行条件が成立しているときには、判定終了フラグＦ＿ＤＯＮＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ２５）。この答がＹＥＳ、すなわちＦ＿ＤＯＮＥ＝１であって、後述するＥＧＲ流量が正常か否かの判定がすでに終了しているときには、前記ステップ２２〜２４を実行し、本プログラムを終了する。
【００３１】
一方、ステップ２５の答がＮＯで、ＥＧＲ流量の判定が終了していないときには、吸気圧検出終了フラグＦ＿ＥＧＲＰＢＢが「１」であるか否かを判別する（ステップ２６）。この吸気圧検出終了フラグＦ＿ＥＧＲＰＢＢは、後述するように、ＥＧＲ弁１３の開弁前の吸気管内絶対圧ＰＢＡの検出が終了したときに「１」にセットされるものであり、最初はこの値が「０」であるので、ステップ２７に進み、その時点で検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡを、開弁前吸気圧ＰＢＥＧＲＢＦとして記憶する。次いで、エンジン回転数ＮＥに応じ、図４に示す＃ＤＰＢＥＧＦＣＮテーブルを検索して求めた補正値を、開弁前補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦとして設定する（ステップ２８）。この＃ＤＰＢＥＧＦＣＮテーブルでは、補正値＃ＤＰＢＥＧＦＣＮは、エンジン回転数ＮＥが低いほど、より大きな値に設定されている。
【００３２】
次いで、その時点のエンジン回転ＮＥを、開弁前回転数ＮＥＧＬＭＴとして記憶する（ステップ２９）とともに、吸気圧検出終了フラグＦ＿ＥＧＲＰＢＢを「１」にセットする（ステップ３０）。次に、ダウンカウントタイマＴＦＳに所定時間＃ＴＭＦＳ（例えば２秒）をセットし、これをスタートさせる（ステップ３１）とともに、開弁指令フラグＦ＿ＥＧＲＯＰＮを「０」にセットし（ステップ３２）、本プログラムを終了する。
【００３３】
前記ステップ３０で吸気圧検出終了フラグＦ＿ＥＧＲＰＢＢが「１」にセットされた後は、前記ステップ２６の答がＹＥＳになるので、次いでステップ３３に進み、開弁指令フラグＦ＿ＥＧＲＯＰＮを「１」にセットし、ＥＧＲ流量モニタのためにＥＧＲ弁１３を開弁するようにする。次いで、その時点で検出された吸気管内絶対圧ＰＢＡを、開弁後吸気圧ＰＢＥＧＲＡＦとして記憶する（ステップ３４）。次に、ステップ２８と同様にして、エンジン回転数ＮＥに応じ、図４の＃ＤＰＢＥＧＦＣＮテーブルから補正値＃ＤＰＢＥＧＦＣＮを求め、開弁後補正値ＤＰＢＥＧＲＡＦとして設定する（ステップ３５）。
【００３４】
次いで、これまでに求めた開弁前・開弁後吸気圧ＰＢＥＧＲＢＦ、ＰＢＥＧＲＡＦ、開弁前・開弁後補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦ、ＤＰＢＥＧＲＡＦを用い、次式（３）によって、補正後変化量ＤＰＢＥＧＲを算出する（ステップ３６）。

同式から明らかなように、この補正後変化量ＤＰＢＥＧＲは、ＥＧＲ１３の開弁前後における吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量（ＰＢＥＧＲＡＦ−ＰＢＥＧＲＢＦ）を、エンジン回転数ＮＥに応じた開弁前後の補正値ＤＰＢＥＧＲＢＦ、ＤＰＢＥＧＲＡＦで補正したものであり、これにより、ＥＧＲ弁１３の開弁時のエンジン回転数ＮＥによる吸気管内絶対圧ＰＢＡへの影響が排除される。
【００３５】
次いで、算出した補正後変化量ＤＰＢＥＧＲを用いて、基準化後変化量ＤＰＢＥＴを算出する（ステップ３７）。図５はこの算出サブルーチンを示している。この算出処理ではまず、エンジン回転数ＮＥに応じ、図６に示す＃ＤＰＥＳＴＤＨＮ／＃ＤＰＥＳＴＤＬＮテーブルを検索し、求めた値を基準変化量ＤＰＢＥＳＴＤＮとして記憶する（ステップ５１）。これらの＃ＤＰＥＳＴＤＨＮ／＃ＤＰＥＳＴＤＬＮテーブルは、排気還流系２１に詰まりなどによる流量劣化が生じていない正常な状態で、ＥＧＲ弁１３を全開したときの開弁前後における吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量を、異なるエンジン回転数ＮＥに対して測定した結果をテーブル化したものであり、エンジン回転数ＮＥが小さいほど、大きい傾向を示す。また、＃ＤＰＥＳＴＤＨＮ／＃ＤＰＥＳＴＤＬＮテーブルはそれぞれ、大気圧ＰＡが平地圧＃ＰＡＨ（例えば７６０ｍｍＨｇ）および高地圧＃ＰＡＬ（例えば４６０ｍｍＨｇ）のときに得られた平地用および高地用のものであり、大気圧ＰＡが＃ＰＡＨ値と＃ＰＡＬ値の間にあるときには、基準変化量ＤＰＢＥＳＴＤＮは補間計算によって求められる。
【００３６】
次に、上記基準変化量ＤＰＢＥＳＴＤＮ、および図２のステップ３６で算出した補正後変化量ＤＰＢＥＧＲを用い、次式（４）によって、基準化後変化量ＤＰＢＥＴを算出する（ステップ５２）。
ＤＰＢＥＴ＝（ＤＰＢＥＧＲ／ＤＰＢＥＳＴＤＮ）×１７１．２ｍｍＨｇ・・・（４）
ここで、ＤＰＢＥＧＲ／ＤＰＢＥＳＴＤＮは、排気還流系２１が正常な状態で得られるべき基準変化量ＤＰＢＥＳＴＤＮに対して、実際に得られた補正後変化量ＤＰＢＥＧＲがどの程度の割合にあるか、すなわち正常状態に対する排気還流系２１の流量劣化の度合を表す。また、値１７１．２ｍｍＨｇは、排気還流系２１が正常状態にあることを表す基準値である。
【００３７】
次いで、算出した基準化後変化量ＤＰＢＥＴを、後述する移動平均値ＤＰＥＭＡを算出するための記憶値ＤＰＥＳＰＴとしてストアした（ステップ５３）後、基準化後変化量ＤＰＢＥＴが基準値Δ１７１．２ｍｍＨｇ以上であるか否かを判別する（ステップ５４）。この答がＹＥＳ、すなわちＤＰＢＥＴ≧Δ１７１．２ｍｍＨｇのときには、基準化後変化量ＤＰＢＥＴを基準値Δ１７１．２ｍｍＨｇに制限した（ステップ５５）後、ＮＯのときにはそのまま、ステップ５６に進む。
【００３８】
このステップ５６では、基準化後変化量ＤＰＢＥＴが、その所定値＃ＤＰＢＦＳＨ以上であるか否かを判別する。この所定値＃ＤＰＢＦＳＨは、後述するＥＧＲ弁１３のリフト量規制を行わなくても、排気還流系２１のカーボンの堆積による流量劣化が進行しないような詰まり率（例えば１０％以下）に相当する値として、設定される。この答がＮＯで、ＤＰＢＥＴ＜＃ＤＰＢＦＳＨのときには、図２のステップ３１でスタートさせたダウンカウントタイマＴＦＳの値が「０」であるか否かを判別する（ステップ５７）。その答がＮＯ、すなわちＥＧＲ弁１３の開弁後、所定時間＃ＴＭＦＳが経過していないときには、基準化後変化量ＤＰＢＥＴの算出が終了していないとして、変化量算出終了フラグＦ＿ＰＢＥＥＮＤを「０」にセットし（ステップ５８）、本プログラムを終了する。
【００３９】
一方、前記ステップ５７の答がＹＥＳで、ＥＧＲ弁１３の開弁後、所定時間＃ＴＭＦＳが経過したとき、または前記ステップ５６の答がＹＥＳで、ＤＰＢＥＴ≧＃ＤＰＢＦＳＨのときには、基準化後変化量ＤＰＢＥＴの算出が終了したとして、そのことを表すために、変化量算出終了フラグＦ＿ＰＢＥＥＮＤを「１」にセットする（ステップ５９）。次いで、カウンタＮＳＰＬＩＴの値が所定回数＃ＮＳＰＬＭＴ（例えば６回）以上であるか否かを判別し（ステップ６０）、所定回数＃ＮＳＰＬＭＴに達していないときには、カウンタＮＳＰＬＩＴをインクリメントした（ステップ６１）後、達したときにはそのまま、ステップ６２に進む。
【００４０】
このステップ６２では、前記ステップ５３で記憶した基準化後変化量ＤＰＢＥＴの記憶値ＤＰＢＥＴを用い、次式（５）によって、基準化後変化量ＤＰＢＥＴの移動平均値ＤＰＥＭＡを算出する。

同式に示すように、移動平均値ＤＰＥＭＡは、今回から（ＮＳＰＬＩＴ−１）回前までに算出されたＮＳＰＬＩＴ個の基準化後変化量ＤＰＢＥＴの平均値である。
【００４１】
以上のように、図５の処理によれば、基準化後変化量ＤＰＢＥＴは、減速Ｆ／Ｃ運転中におけるＥＧＲ弁１３の開弁前後における吸気管内絶対圧ＰＢＡの変化量を補正した補正後変化量ＤＰＢＥＧＲと、排気還流系２１が正常な状態で得られるべき基準変化量ＤＰＢＥＳＴＤＮとの比（ＤＰＢＥＧＲ／ＤＰＢＥＳＴＤＮ）として算出されるので、正常状態に対する排気還流系２１の流量劣化の度合を表す。また、移動平均値ＤＰＥＭＡは、過去ＮＳＰＬＩＴ回分の基準化後変化量ＤＰＢＥＴの平均値であり、平均化によって吸気管内絶対圧ＰＢＡやＥＧＲ流量のばらつきが補償されていることで、信頼性が高い。したがって、この移動平均値ＤＰＥＭＡをパラメータとして、排気還流系２１の流量劣化の度合をより適正に評価することができる。後述するように、この移動平均値ＤＰＥＭＡに基づいて、ＥＧＲ弁１３の上限リフト量ＬＬＩＦＴが算出される。
【００４２】
図２および図３に戻り、前記ステップ３７に続くステップ３８では、変化量算出終了フラグＦ＿ＰＢＥＥＮＤが「１」であるか否かを判別し、その答がＮＯのときには、本プログラムを終了する。一方、ステップ３８の答がＹＥＳで、基準化後変化量ＤＰＢＥＴの算出が終了しているときには、算出した基準化後変化量ＤＰＢＥＴが判定値＃ＤＰＢＦＳ（例えば２０ｍｍＨｇ）以上か否かを判別する（ステップ３９）。この答がＹＥＳで、ＤＰＢＥＴ≧＃ＤＰＢＦＳのときには、排気還流系２１の流量劣化の度合が低く、ＥＧＲ流量が正常であると判定して、そのことを表すために、流量正常フラグＦ＿ＯＫを「１」にセットする（ステップ４０）。
【００４３】
一方、ステップ３９の答がＮＯで、ＤＰＢＥＴ＜＃ＤＰＢＦＳのときには、排気還流系２１の流量劣化の度合が高く、ＥＧＲ流量が正常でないと判定して、そのことを表すために、流量正常フラグＦ＿ＯＫを「０」にセットする（ステップ４１）とともに、流量異常フラグＦ＿ＦＳＤを「１」にセットする（ステップ４２）。
【００４４】
次いで、ステップ４３では、基準化後変化量ＤＰＢＥＴおよび判定値＃ＤＰＢＦＳを、それぞれの記憶値Ｍ６ＥＲＲＲＴ、Ｍ６ＥＧＲＬＴとしてバックアップＲＡＭに記憶する。次に、ＥＧＲ流量の判定が終了したことを表すために、判定終了フラグＦ＿ＤＯＮＥを「１」にセットした（ステップ４４）後、前記ステップ２４に進み、通常の排気還流制御を実行する。すなわち、ＥＧＲ流量が正常でないと判定された場合においても、排気還流制御は中止されず、引き続き実行される。なお、ステップ３９の判定では、移動平均化処理をしていない基準化後変化量ＤＰＢＥＴを判定値＃ＤＰＢＦＳと比較しているが、ＥＧＲ流量の正常／異常をより精度良く判定することが必要な場合には、基準化後変化量ＤＰＢＥＴに代えて移動平均値ＤＰＥＭＡを使用する。
【００４５】
図７は、ＥＧＲ弁１３のリフト量指令値ＬＣＭＤの算出処理のフローチャートを示している。なお、この処理では、燃料噴射時間ＴＯＵＴのＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲのマップ値ＫＥＧＲＭＡＰの検索が、併せて実行される。この処理ではまず、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ、＃ＬＣＭＤＩＭマップを検索して求めた値を、リフト量指令値ＬＣＭＤの基本指令値ＬＣＭＤＮとして設定する（ステップ７１）。図示しないが、この＃ＬＣＭＤＩＭマップは、ＮＥ値またはＰＢＡ値が高いほど、基本指令値ＬＣＭＤＮがより大きな値になるように設定されている。
【００４６】
次いで、ＶＴＥＣフラグＦ＿ＶＴＥＣ１が「１」であるか否かを判別する（ステップ７２）。この答がＹＥＳ、すなわちＶＴＣ９によってバルブタイミングがＨｉＶ／Ｔに設定されているときには、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ、ＨｉＶ／Ｔ用の＃ＫＥＧＲＩＭ＿Ｈマップ（図示せず）を検索して求めた値を、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲのマップ値ＫＥＧＲＭＡＰとして設定する（ステップ７３）。一方、ステップ７２の答がＮＯで、バルブタイミングがＬｏＶ／Ｔのときには、ＨｉＶ／Ｔ用とは別個に設定されたＬｏＶ／Ｔ用の＃ＫＥＧＲＩＭ＿Ｌマップ（図示せず）を用い、上記と同様にして、ＬｏＶ／Ｔ用のマップ値ＫＥＧＲＭＡＰを検索し、設定する（ステップ７４）。なお、これらのマップ値ＫＥＧＲＭＡＰは、平地条件かつ定常状態で設定されている。
【００４７】
次に、ステップ７５に進み、前述した燃料噴射時間ＴＯＵＴの空燃比補正係数ＫＣＭＤＴに応じ、図８に示す＃ＫＥＡＦテーブルを検索して求めた値を、リフト量指令値ＬＣＭＤの空燃比補正係数ＫＥＡＦＸとして設定するとともに、車速ＶＰに応じ、図９に示す＃ＫＥＶＰＬＳテーブルを検索して求めた値を、車速補正係数ＫＥＶＰＬＳＸとして設定する。図８の＃ＫＥＡＦテーブルは、ＫＣＭＤＴ値が大きいほど、空燃比補正係数ＫＥＡＦＸがより大きくなるように、図９の＃ＫＥＶＰＬＳテーブルは、車速ＶＰが大きいほど、車速補正係数ＫＥＶＰＬＳＸがより大きくなるように、それぞれ設定されている。
【００４８】
次いで、ステップ７６において、図５のステップ６２で算出した基準化後変化量ＤＰＢＥＴの移動平均値ＤＰＥＭＡに応じ、図１０に示す＃ＬＬＩＦＴＮテーブルを検索して求めた値を、ＥＧＲ弁１３の上限リフト量ＬＬＩＦＴとして設定する。この＃ＬＬＩＦＴＮテーブルは、移動平均値ＤＰＥＭＡが小さいほど、すなわち排気還流系２１の流量劣化の度合が高いほど、上限リフト量ＬＬＩＦＴがより小さくなるように設定されている。また、上限リフト量ＬＬＩＦＴは、それにより制御されるＥＧＲ流量が、排気還流系２１の流量劣化度合に応じた還流能力以下になるような量に設定されている。
【００４９】
次に、ステップ７７に進み、エンジン水温ＴＷに応じ、図１１に示す＃ＫＥＴＷＮテーブルを検索して求めた値を、水温補正係数ＫＥＴＷとして設定する。この＃ＫＥＴＷＮテーブルは、エンジン水温ＴＷが低いほど、水温補正係数ＫＥＴＷがより小さくなるように設定されている。
【００５０】
次いで、ステップ７８に進み、次式（６）により、前記ステップ７１で設定したリフト量指令値ＬＣＭＤの基本指令値ＬＣＭＤＮに、ステップ７５および７７で設定した空燃比補正係数ＫＥＡＦＸ、車速補正係数ＫＥＶＰＬＳＸおよび水温補正係数ＫＥＴＷなどを乗算することによって、ＥＧＲ弁１３のリフト量指令値ＬＣＭＤを算出する。

ここで、ＫＥＰＲＯ値は、量産補正係数である。
【００５１】
次に、算出したリフト量指令値ＬＣＭＤが、ステップ７６で設定した上限リフト量ＬＬＩＦＴよりも大きいか否かを判別する（ステップ７９）。この答がＮＯのときには、そのまま本プログラムを終了する。一方、ステップ７９の答がＹＥＳ、すなわちＬＣＭＤ＞ＬＬＩＦＴのときには、リフト量指令値ＬＣＭＤを上限リフト量ＬＬＩＦＴに規制した（ステップ８０）後、本プログラムを終了する。
【００５２】
以上のように、図７の処理によれば、リフト量指令値ＬＣＭＤが上限リフト量ＬＬＩＦＴに規制される。この上限リフト量ＬＬＩＦＴは、上述したように設定されているので、このようなリフト量指令値ＬＣＭＤの規制によって、排気還流系２１にその還流能力を超えた流量負荷が加わるのを防止できる。その結果、排気還流系２１でのカーボンの堆積、およびそれによる流量劣化の進行を抑制することができる。また、上限リフト量ＬＬＩＦＴを設定する際のパラメータとして用いられる移動平均値ＤＰＥＭＡは、前述したように、複数個の基準化後変化量ＤＰＢＥＴの平均値であるので、吸気管内絶対圧ＰＢＡのばらつきを補償しながら、流量劣化の度合に応じて、上限リフト量ＬＬＩＦＴを適切に設定でき、したがって、ＥＧＲ流量を適切に規制できるとともに、排気還流制御を可能な範囲で最大限に行うことができる。さらに、規制したＥＧＲ流量を損失なく吸気管２に供給できるので、燃料噴射時間ＴＯＵＴおよび点火時期ＩＧＬＯＧを、設定したリフト量指令値ＬＣＭＤに応じて設定することにより、これらを適切に制御することができる。
【００５３】
図１２および図１３は、前記式（１）に適用される燃料噴射時間ＴＯＵＴのＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを算出する処理のフローチャートを示している。この処理ではまず、指定のフェールセーフ（Ｆ／Ｓ）が検知済みであるか否か（ステップ８１）、始動モードフラグＦ＿ＳＴＭＯＤが「１」であるか否か（ステップ８２）、およびスロットル全開フラグＦ＿ＷＯＴが「１」であるか否か（ステップ８３）をそれぞれ判別する。これらのステップ８１〜８３の答のいずれかがＹＥＳ、すなわち、指定のフェールセーフが検知済みであるか、あるいはエンジン１が始動モードまたはスロットル弁３を全開とする高負荷運転状態にあるときには、排気還流を実行する基本的な条件が成立していないとして、ＥＧＲ補正係数の今回値ＫＥＧＲ（ｎ）から＃Ｔ回（例えば 回）前値ＫＥＧＲ（ｎ−＃Ｔ）までを、すべて１．０に設定する（ステップ８４）とともに、今回用いるＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを１．０に設定し（ステップ８５）、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲによる補正を行わないようにする。
【００５４】
一方、前記ステップ８１〜８３の答がいずれもＮＯのときには、平地での差圧ＰＢＧに応じ、図１４に示す＃ＫＱＥＧＲＮテーブルを検索してＥＧＲ流量係数ＫＱＥＧＲを求め、平地時ＥＧＲ流量係数ＫＱＥＧＲ１として設定する（ステップ８６）。このＥＧＲ流量係数ＫＱＥＧＲは、大気圧ＰＡと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差圧ＰＢＧが変化すると、それに応じて実際のＥＧＲ流量が変化するので、差圧ＰＢＧが所定の大きな基準差圧ＰＢＧＲＥＦ（例えば５５０ｍｍＨｇ）のときのＥＧＲ流量を１．０として、各差圧ＰＢＧでの流量比率を求めたものである。また、平地での差圧ＰＢＧとは、平地大気圧（７６０ｍｍＨｇ）と現時点での吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差圧である。
【００５５】
次に、ステップ８６と同様にして、現在の差圧ＰＢＧに応じ、図１４の＃ＫＱＥＧＲＮテーブルからＥＧＲ流量係数を検索し、現在時ＥＧＲ流量係数ＫＱＥＧＲ２として設定する（ステップ８７）。現在の差圧ＰＢＧとは、現時点での大気圧ＰＡと吸気管内絶対圧ＰＢＡとの差圧である。
【００５６】
次いで、ＥＧＲ実行判定フラグＦ＿ＥＧＲが「１」であるか否かを判別し（ステップ８８）、その答がＮＯ、すなわちエンジン１が排気還流制御の実行領域にないときには、ＥＧＲ補正係数の今回値ＫＥＧＲ（ｎ）を１．０に設定する（ステップ８９）。一方、排気還流制御の実行領域にあるときには、ＥＧＲ弁１３の実リフト量ＬＡＣＴがその所定値＃ＬＡＣＴＦＧよりも大きいか否を判別し（ステップ９０）、ＬＡＣＴ≦＃ＬＡＣＴＦＧのときには、ＥＧＲ流量が非常に小さく、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲによる補正は不要であるとして、前記ステップ８９を実行し、その今回値ＫＥＧＲ（ｎ）を１．０に設定する。
【００５７】
一方、前記ステップ９０でＬＡＣＴ＞＃ＬＡＣＴＦＧのときには、ステップ９１に進み、図７のステップ７１で検索したリフト量指令値ＬＣＭＤの基本指令値ＬＣＭＤＮに応じ、図１５に示す＃ＱＥＧＲＮテーブルを検索した値を、基本指令値ＬＣＭＤＮに対応する換算ＥＧＲ流量ＱＬＭＡＰとして設定する。この＃ＱＥＧＲＮテーブルは、ＥＧＲ弁１３のリフト量をＥＧＲ流量に換算するためのものであり、ＥＧＲ弁１３がもつリフト量−流量特性に従って設定されている。この例では、リフト量−流量が非リニアな関係になっている。
【００５８】
次のステップ９２では、上記ステップ９１と同様にして、ＥＧＲ弁１３の実リフト量ＬＡＣＴに応じ、図１５の＃ＱＥＧＲＮテーブルを検索した値を、実リフト量ＬＡＣＴに対応する換算ＥＧＲ流量ＱＬＡＣＴとして設定する。
【００５９】
次いで、ステップ９３に進み、図７のステップ７３または７４で設定したマップ値ＫＥＧＲＭＡＰ、前記ステップ８６、８７で設定した平地時・現在時ＥＧＲ流量係数ＫＱＥＧＲ１、ＫＱＥＧＲ２、およびステップ９１、９２で設定した換算ＥＧＲ流量ＱＬＭＡＰ、ＱＬＡＣＴを用い、次式（７）によって、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを算出する。

【００６０】
この式（７）は、次のような趣旨に基づいて設定されている。すなわち、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲのマップ値ＫＥＧＲＭＡＰは、前述したように、平地条件かつ定常状態で設定されている。これに対し、式（７）中のＱＬＡＣＴ／ＱＬＭＡＰは、基本指令値ＬＣＭＤＮに対応する換算ＥＧＲ流量に対する、実リフト量ＬＡＣＴに対応する換算ＥＧＲ流量の流量比であるので、過渡状態においては、ＥＣＵ５からの指令に対するＥＧＲ弁１３の作動遅れを表す。したがって、この換算流量比ＱＬＡＣＴ／ＱＬＭＡＰを式（７）中に上記のように適用することによって、ＥＧＲ弁１３の作動遅れの影響を排除することができる。
【００６１】
例えば、ＥＧＲ弁１３の開弁時にその作動遅れが大きい場合には、実リフト量ＬＡＣＴの変化が遅れ、還流排気の供給が遅れるのに伴って吸入空気量が増加する傾向にあるのに対し、式（７）によれば、小さなＱＬＡＣＴ値が適用されるのに応じて、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲがより大きな値として算出される。その結果、燃料噴射時間ＴＯＵＴが増大補正（燃料噴射量が増量補正）されることで、吸入空気量の増加による混合気のリーン化を防止でき、空燃比を適切に制御できる。なお、ＥＧＲ弁１３の作動遅れを表すパラメータとして、実リフト量ＬＡＣＴ／基本指令値ＬＣＭＤＮを採用することも可能であるが、図１５の＃ＱＥＧＲＮテーブルに示されるように、ＥＧＲ弁１３のリフト量−流量の関係は必ずしもリニアではないので、ＬＡＣＴ／ＬＣＭＤＮではなく、その換算流量比ＱＬＡＣＴ／ＱＬＭＡＰを用いた方が、ＥＧＲ弁１３の作動遅れの補償をより適切に行える。
【００６２】
同様に、ＫＱＥＧＲ２／ＫＱＥＧＲ１は、平地での差圧ＰＢＧに応じたＥＧＲ流量係数に対する、現在時の差圧ＰＢＧに応じたＥＧＲ流量係数の比、すなわち流量比であるので、これを適用することによって、大気圧の変動の影響を排除することができる。
【００６３】
上記ステップ９３に続くステップ９４では、上述のようにして算出したＥＧＲ補正係数の今回値ＫＥＧＲ（ｎ）が、マップ値ＫＥＧＲＭＡＰよりも小さいか否かを判別する。この答がＹＥＳで、ＫＥＧＲ（ｎ）＜ＫＥＧＲＭＡＰのときには、今回値ＫＥＧＲ（ｎ）をマップ値ＫＥＧＲＭＡＰに設定した（ステップ９５）後、ＮＯのときにはそのまま、ステップ９６に進む。
【００６４】
このステップ９６では、今回用いるＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを、＃Ｔ（ＴＤＣ）回前の算出値ＫＥＧＲ（ｎ−＃Ｔ）に設定する。これは、ＥＧＲ弁１３が開弁されても、その後、還流排気がＥＧＲ弁１３、その下流側のＥＧＲ管１２および吸気管２を経由して、燃焼室１ｃに実際に達するまでには時間遅れがあるので、これを補償するためである。なお、＃Ｔの値は、実験などによって決定される。これにより、排気還流の遅れを補償しながら、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲを良好に適用することができる。
【００６５】
図１６は、前述した式（２）に適用される点火時期ＩＧＬＯＧの基本点火時期ＩＧＭＡＰを算出する処理のフローチャートを示している。この処理ではまず、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ、ＩＧマップ（図示せず）を検索して求めた値を、基本マップ値ＩＧＭＡＰＮとして設定する（ステップ１０１）。
【００６６】
次いで、エンジン１が排気還流機構を有するタイプのものか否かを判別し（ステップ１０２）、有する場合には、指定のフェールセーフが検知済みであるか否かを判別する（ステップ１０３）。その答がＮＯのときには、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲが、その所定値＃ＫＥＧＲＭよりも小さいか否かを判別する（ステップ１０４）。なお、本処理で用いられるＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲは、図１３のステップ９６などで設定された＃Ｔ（ＴＤＣ）回前の算出値ＫＥＧＲ（ｎ−＃Ｔ）値である。ステップ１０４の答がＹＥＳで、ＫＥＧＲ＜＃ＫＥＧＲＭのときには、ある程度のＥＧＲ流量が確保されているとして、ステップ１０５以降に進み、基本点火時期ＩＧＭＡＰのＥＧＲ補正項ＤＩＧＥＧＲを算出する。
【００６７】
まず、ステップ１０５では、ＶＴＥＣフラグＦ＿ＶＴＥＣ１が「１」であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、バルブタイミングがＨｉＶ／Ｔに設定されているときには、エンジン回転数ＮＥおよび吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じ、ＨｉＶ／Ｔ用の＃ＤＩＧＥＭ＿Ｈマップ（図示せず）を検索して求めた値を、ＥＧＲ補正項ＤＩＧＥＧＲのマップ値ＤＩＧＥＧＲＮとして設定する（ステップ１０６）。一方、ステップ１０５の答がＮＯで、バルブタイミングがＬｏＶ／Ｔのときには、ＨｉＶ／Ｔ用とは別個に設定されたＬｏＶ／Ｔ用の＃ＤＩＧＥＭ＿Ｌマップ（図示せず）を用い、上記と同様にして、ＬｏＶ／Ｔ用のマップ値ＤＩＧＥＧＲＮを検索し、設定する（ステップ１０７）。
【００６８】
次いで、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲに応じ、図１７に示す＃ＫＩＧＥＮテーブルを検索して求めた値を、補正係数ＫＩＧＥとして設定する（ステップ１０８）。この＃ＫＩＧＥＮテーブルは、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲが大きいほど、すなわちＥＧＲ率が小さいほど、補正係数ＫＩＧＥがより小さくなるように設定されている。
【００６９】
次に、ステップ１０９に進み、次式（８）により、ステップ１０６または１０７で設定したマップ値ＤＩＧＥＧＲＮに、補正係数ＫＩＧＥを乗算することによって、ＥＧＲ補正項ＤＩＧＥＧＲを算出する。
ＤＩＧＥＧＲ＝ＩＧＭＡＰＮ×ＫＩＧＥ ・・・（８）
【００７０】
次いで、点火時期補正フラグＦ＿ＥＧＲＭを「１」にセットした（ステップ１１０）後、ステップ１１１において、次式（９）により、ステップ１０１で求めた基本マップ値ＩＧＭＡＰＮに、ＥＧＲ補正項ＤＩＧＥＧＲを加算することによって、基本点火時期ＩＧＭＡＰを算出し、本プログラムを終了する。
【００７１】
以上のように、図１６の処理によれば、ＥＧＲ補正項ＤＩＧＥＧＲは、基本点火時期ＩＧＭＡＰを算出する際の加算項として適用されるとともに、その補正係数ＫＩＧＥが上述したように算出されることで、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲが大きいほど、より小さな値に、すなわち遅角側に設定される。したがって、例えばＥＧＲ率が小さい場合には、ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲがより大きな値に設定されるのに応じて、点火時期ＩＧＬＯＧが遅角側に補正される。また例えば、ＥＧＲ弁１３の開弁時にその作動遅れが大きい場合には、前述したようにＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲがより大きな値に設定されるので、それに応じて点火時期ＩＧＬＯＧを遅角側に補正でき、したがって、開弁時のＥＧＲ弁１３の作動遅れに伴うＮＯｘ生成量の増大を防止でき、排気特性を向上させることができる。
【００７２】
一方、前記ステップ１０２〜１０４の判別結果により、エンジン１が排気還流機構を有しないとき、指定のフェールセーフが検知済みのとき、あるいはＫＥＧＲ（ｎ）≧ＫＥＧＲＭＡＰが成立し、ＥＧＲ流量が非常に小さいと推定されるときには、ＥＧＲ補正項ＤＩＧＥＧＲを０（ｄｅｇ）に設定する（ステップ１１２）とともに、点火時期補正フラグＦ＿ＥＧＲＭを「０」にセットした（ステップ１１３）後、前記ステップ１１１を実行し、本プログラムを終了する。すなわち、これらの場合には、ＥＧＲ補正項ＤＩＧＥＧＲによる補正はなされない。
【００７３】
【発明の効果】
以上詳述したように、本発明の内燃機関の制御装置は、排気還流系の流量劣化に応じて排気還流量を適切に制御できるとともに、流量劣化の進行を抑制することができるなどの効果を有する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態による制御装置、およびこれを適用した内燃機関の概略構成を示す図である。
【図２】ＥＧＲ流量モニタ処理を示すフローチャートである。
【図３】図２の処理の残りの部分を示すフローチャートである。
【図４】＃ＤＰＢＥＧＦＣＮテーブルの一例である。
【図５】基準化後変化量ＤＰＢＥＴの算出サブルーチンを示すフローチャートである。
【図６】＃ＤＰＥＳＴＤＨＮ／＃ＤＰＥＳＴＤＬＮテーブルの一例である。
【図７】ＥＧＲ弁のリフト量指令値ＬＣＭＤの算出処理を示すフローチャートである。
【図８】＃ＫＥＡＦテーブルの一例である。
【図９】＃ＫＥＶＰＬＳテーブルの一例である。
【図１０】上限リフト量を設定するための＃ＬＬＩＦＴＮテーブルの一例である。
【図１１】＃ＫＥＴＷＮテーブルの一例である。
【図１２】ＥＧＲ補正係数ＫＥＧＲの算出処理を示すフローチャートである。
【図１３】図１２の処理の残りの部分を示すフローチャートである。
【図１４】＃ＫＱＥＧＲＮテーブルの一例である。
【図１５】＃ＱＥＧＲＮテーブルの一例である。
【図１６】基本点火時期ＩＧＭＡＰの算出処理を示すフローチャートである。
【図１７】＃ＫＩＧＥＮテーブルの一例である。
【符号の説明】
１ 内燃機関
２ 吸気管（吸気通路）
５ ＥＣＵ（燃料供給停止手段、作動量規制手段、流量劣化推定手段、作動遅れ検出手段、燃料量補正手段、点火時期補正手段）
６ 吸気管内絶対圧センサ（圧力検出手段）
１０ 排気管（排気通路）
１２ 排気還流通路
１３ 排気還流弁
１４ リフト量センサ（作動遅れ検出手段）
２１ 排気還流系
ＤＰＥＭＡ 移動平均値（流量劣化推定手段）
ＩＧＬＯＧ 点火時期
ＫＥＧＲ ＥＧＲ補正係数（燃料量補正手段）
ＫＩＧＥ 補正係数（点火時期補正手段）
ＬＡＣＴ 実リフト量（作動量）
ＬＬＩＦＴ 上限リフト量（作動量規制手段）
ＰＢＡ 吸気管内絶対圧（吸気通路内の圧力）
ＴＯＵＴ 燃料噴射時間（燃料量）

Claims (4)

1. 内燃機関の排気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路と、当該排気還流通路に設けられた排気還流弁とを含む排気還流系を有する内燃機関において、前記排気還流通路を介して前記吸気通路に還流される排気還流量を、前記排気還流弁の作動量に応じて制御する内燃機関の制御装置であって、
   前記内燃機関の減速運転時に当該内燃機関への燃料供給を停止する燃料供給停止手段と、
   前記吸気通路内の圧力を検出する圧力検出手段と、
   前記燃料供給停止中に前記排気還流弁を開閉したときに検出された前記吸気管内圧力の変化に応じて、前記排気還流弁の前記作動量の上限を規制する作動量規制手段と、
   を備えていることを特徴とする内燃機関の制御装置。
2. 前記燃料供給停止時に前記排気還流弁を開閉したときに検出された前記吸気管内圧力の変化に応じて、前記排気還流系の流量劣化の度合を推定する流量劣化推定手段をさらに備え、
   前記作動量規制手段は、前記推定された前記排気還流系の流量劣化の度合に応じて、前記排気還流弁の前記作動量の上限を規制することを特徴とする、請求項１に記載の内燃機関の制御装置。
3. 前記排気還流弁の作動遅れを検出する作動遅れ検出手段と、
   前記排気還流弁の開弁時に、前記検出された前記排気還流弁の作動遅れが大きいほど、前記内燃機関へ供給する燃料量を増量側に補正する燃料量補正手段と、
   をさらに備えていることを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。
4. 前記排気還流弁の作動遅れを検出する作動遅れ検出手段と、
   前記排気還流弁の開弁時に、前記検出された前記排気還流弁の作動遅れが大きいほど、前記内燃機関の点火時期を遅角側に補正する点火時期補正手段と、
   をさらに備えていることを特徴とする、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。

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