JP2007040237A - 圧縮着火内燃機関の制御装置 - Google Patents

圧縮着火内燃機関の制御装置 Download PDF

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Abstract

【課題】圧縮着火運転と火花点火運転を行い、かつ火花点火運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、燃料噴射量が零付近の下限値となるときも、実噴射量を要求噴射量に一致させてドライバビリティの低下あるいは排気エミッション性能の悪化を回避するようにした圧縮着火内燃機関の制御装置を提供する。
【解決手段】内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブの開閉角(仮値)を算出し(S16)と、それに基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出し(S18)、算出された壁面付着量を用いて燃料噴射量を算出し(S18)、算出された燃料噴射量が下限値あるいはその付近にあるとき、算出された吸気バルブの開閉角を補正する(S20,S22)。
【選択図】図2

Description

この発明は、圧縮着火内燃機関の制御装置に関する。
内燃機関にあっては、インジェクタが吸気バルブの手前の吸気ポート付近に配置されるとき、噴射された燃料がその付近の壁面に付着する。この壁面付着による燃料の輸送遅れは空燃比制御の外乱となることから、壁面付着量を推定して燃料噴射量を補正する必要がある。また、吸気バルブが可変に制御されるとき、バルブタイミングの変更によって壁面付着量も影響を受ける。そこで、例えば特許文献1記載の技術のように、燃焼室近傍の付着燃料と燃焼室から離れた位置での付着燃料に対して付着率と蒸発率のモデルパラメータを演算すると共に、バルブオーバラップ量の変化に伴う内部EGRガスの変化状態からモデルパラメータを演算し、空燃比のずれを補正することが提案されている。
ところで、近時、ガソリンを燃料とする内燃機関において、所定の運転領域で燃焼室に供給される混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火(Homogeneous Charge Compression Ignition) 運転(HCCI運転)を行ってNOx(窒素酸化物)排出の低減と熱効率あるいは燃費性能の向上を図ると共に、それ以外の運転領域で点火プラグを介して混合気を火花点火燃焼させる火花点火(Spark Ignition)運転を行う、いわゆる圧縮自己着火内燃機関が、種々提案されている。本出願人も下記の特許文献2に示すように、この種の技術を提案している。このような内燃機関にあっては、圧縮比を火花点火機関より上げることができて熱効率あるいは燃費性能も向上させることができる。
また、内燃機関の運転手法(より正確には熱機関の一種)として、吸気弁を遅れて閉じてポンピングロスを低減するようにしたアトキンソンサイクル(あるいはミラーサイクル)という運転手法がある。
特開2003−20965号公報 特開2005−09324号公報
特許文献2記載の圧縮着火内燃機関において、燃焼室の混合気を火花点火しつつ、アトキンソンサイクル運転を行うと、吸気バルブは圧縮行程に入っても直ぐ閉じられず、開弁されたままであることから、前回制御周期以前に噴射されて吸気ポート付近の壁面に付着していた燃料が、燃焼室内に急激に吸入されることがある。さらには、今回制御周期に噴射された燃料が、一旦燃焼室内に流入した後、吸気ポート内に吹き返され、見かけ上、付着量が大きくなることがあった。
従って、特許文献1記載の技術のように、吸気バルブのバルブタイミング、即ち、吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出して燃料噴射量を演算することになるが、具体的には付着量に応じて減少するように燃料噴射量を演算する結果、場合によっては、燃料噴射量が零付近の下限値となることがある。そのため、要求シリンダ吸入燃料量に制御することができず、空燃比が目標値からずれて燃焼が不安定となり、トルク変動が生じてドライバビリティが低下すると共に、排気エミッション性能が悪化する恐れがある。
そのような不都合は、圧縮着火内燃機関においてアトキンソンサイクルの火花点火運転から圧縮着火運転に切り替えられるとき、特に顕著となる。
従って、この発明の目的は上記した課題を解決し、吸気バルブを可変に調整する機構を備えると共に、圧縮着火運転と火花点火運転を行い、かつ火花点火運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、燃料噴射量が零付近の下限値となるときも、実噴射量を要求噴射量に一致させてドライバビリティの低下あるいは排気エミッション性能の悪化を回避するようにした圧縮着火内燃機関の制御装置を提供することにある。
上記の目的を解決するために、請求項1にあっては、少なくとも吸気バルブを可変に調整する可変バルブ機構と、燃焼室の混合気を点火する点火手段を備え、所定の運転領域で前記燃焼室に供給される混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転を行うと共に、前記所定の運転領域以外の運転領域で前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転を行い、さらに前記火花点火運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バルブの開閉角を算出する吸気バルブ開閉角算出手段と、前記算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出する壁面付着量算出手段と、前記算出された壁面付着量を用いて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、および前記算出された燃料噴射量が下限値あるいはその付近にあるとき、前記算出された吸気バルブの開閉角を補正する吸気バルブ開閉角補正手段とを備える如く構成した。
請求項2にあっては、少なくとも吸気バルブを可変に調整する可変バルブ機構と、燃焼室の混合気を点火する点火手段を備え、所定の運転領域で前記燃焼室に供給される混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転を行うと共に、前記所定の運転領域以外の運転領域で前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転を行い、さらに前記火花点火運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バルブの開閉角を算出する吸気バルブ開閉角算出手段と、前記算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出する壁面付着量算出手段と、燃料噴射量が下限値を下回らないように、前記算出された壁面付着量に応じて空燃比をリーン方向に補正する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、前記算出された空燃比補正係数を用いて前記燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段とを備える如く構成した。
請求項1に係る圧縮着火内燃機関の制御装置においては、内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブの開閉角を算出し、算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出し、算出された壁面付着量を用いて燃料噴射量を算出すると共に、算出された燃料噴射量が下限値あるいはその付近にあるとき、算出された吸気バルブの開閉角を補正するように構成したので、換言すれば、実噴射量を微量にしながら吸気バルブの開閉角を徐々に補正するようにしたので、実噴射量を要求噴射量に一致させるのが容易となり、よって空燃比を目標値に一致させることができ、燃焼が安定するように吸気バルブの開閉角の変化を制限することができる。それにより、トルク変動を除去することができ、ドライバビリティの低下を回避できると共に、排気エミッション性能の悪化を回避することができる。
請求項2に係る圧縮着火内燃機関の制御装置においては、内燃機関の運転状態に応じて吸気バルブの開閉角を算出し、算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出し、燃料噴射量が下限値を下回らないように、算出された壁面付着量に応じて空燃比をリーン方向に補正する空燃比補正係数を算出すると共に、算出された空燃比補正係数を用いて燃料噴射量を算出する如く構成したので、空燃比をリーン方向に補正することで実噴射料を低減させることができ、その結果、実噴射量を要求噴射量に一致させるのが容易となり、よって空燃比を目標値に一致させることができ、燃焼が安定させることができる。それにより、トルク変動を除去することができ、ドライバビリティの低下を回避できると共に、排気エミッション性能の悪化を回避することができる。
以下、添付図面に即してこの発明に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を実施するための最良の形態について説明する。
図1は、この発明の第1実施例に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。
図1において、符号10は、ガソリンを燃料とする4気筒4サイクルの内燃機関(1気筒のみ図示。以下「エンジン」という)を示す。エンジン10において、エアクリーナ12から吸入されて吸気管14を通る空気(吸気)はスロットルバルブ16で流量を調節されて吸気マニホルド20を流れ、2個の吸気バルブ(1個のみ図示)22が開弁されるとき、燃焼室24に流入する。
吸気バルブ22の手前の吸気ポート付近にはインジェクタ26が配置される。インジェクタ26には燃料供給管(図示せず)を介して燃料タンク(図示せず)に貯留されたガソリン燃料が圧送される。インジェクタ26は、駆動回路(図示せず)を通じてECU(Electronic Control Unit。電子制御ユニット)30に接続される。
インジェクタ26は、ECU30から開弁時間を示す駆動信号が駆動回路を通じて供給されると開弁し、開弁時間に応じたガソリン燃料を吸気ポートに噴射する。噴射されたガソリン燃料は、流入した空気と混合して混合気(予混合気)を形成し、吸気バルブ22が開弁されるとき、燃焼室に流入する。
燃焼室24には点火プラグ(点火手段)32が配置される。点火プラグ32はイグナイタなどからなる点火装置(点火手段。図示せず)を介してECU30に接続され、ECU30から点火信号が供給されると、燃焼室に臨む電極間に火花放電を生じる。混合気はそれによって着火されて燃焼し、ピストン34を下方に駆動する。
尚、エンジン10は、所定の運転領域で混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火(Homogeneous Charge Compression Ignition)運転と、点火プラグ32などを介して火花点火燃焼させる火花点火(Spark Ignition)運転の間で切り替え自在な、圧縮着火エンジン(内燃機関)として構成される。
燃焼によって生じた排気(排ガス)は、2個の排気バルブ(1個のみ図示)36が開弁するとき、排気マニホルド40に流れる。
尚、排気バルブ36と吸気バルブ22は、ステムに閉弁用電磁ソレノイド36a,22aと、開弁用電磁ソレノイド36b,22bと、スプリング36c,22cと、スプリング36d,22dとが装着され、各電磁ソレノイド36a,22a,36b,22bの電磁力によって作動する電磁弁として構成される。排気バルブ36と吸気バルブ22は、具体的には、閉弁用電磁ソレノイド36a,22aを励磁し、開弁用電磁ソレノイド36b,22bを消磁することで閉弁されると共に、閉弁用電磁ソレノイド36a,22aを消磁し、開弁用電磁ソレノイド36b,22bを励磁することで開弁される。このように、排気バルブ36と吸気バルブ22は、装着された各電磁ソレノイド36a,22a,36b,22bを励磁・消磁されることで、クランクシャフト(図示せず)の回転角度に関わりなく、バルブ(開閉)タイミングを可変に調整する可変バルブ機構38として構成される。
排気マニホルド40は下流で集合して排気系集合部を形成し、そこに排気管42が接続される。排気は排気マニホルド40から排気管42を流れる。排気管(排気系)42には、三元触媒からなる触媒装置44が配置される。排気は、触媒装置44が活性状態にあるとき、HC,CO,NOxなどの有害成分を除去されてエンジン外の大気に放出される。
排気管42は、EGR管46を介して吸気管14にスロットルバルブ16が配置される位置の下流付近で接続される。EGR管46にはEGRバルブ46aが介挿される。EGRバルブ46aはECU30に電気的に接続され、駆動されるとき、EGR管46を開放して排気の一部の吸気系への還流(外部EGR)を行う。
排気管42において触媒装置44の上流には、ターボチャージャ50が設けられる。ターボチャージャ50は、図1に模式的に示す如く、排気管42に配置され、そこを通過する排気で回転させられるタービン50aと、タービン50aに連結されつつ吸気管14に配置され、タービン50aの回転力で駆動されて過給するコンプレッサ50bからなる。タービン50aの付近には、可変ノズル(図示せず)が設けられ、タービン50aのインペラ(図示せず)を流れる排気の流量や速度を調整する。
また、吸気管14に配置されたスロットルバルブ16には、スロットルアクチュエータ(パルスモータなど)52が連結され、スロットルアクチュエータ52によって開閉される。即ち、スロットルバルブ16は、エンジン10が搭載される車両(図示せず)の運転席床面に配置されたアクセルペダル54との機械的な接続が絶たれ、スロットルバルブ16をアクセルペダル54の動作と独立に開閉するDBW(Drive By Wire)機構56として構成される。
ピストン34の往復動はコンロッド34aを介してクランクシャフト(図示せず)を回転させる。エンジン10には、前進5速、後進1速からなる自動変速機(図に「A/T」と示す)58が接続される。クランクシャフトの回転を通じて入力されたエンジン10の回転は自動変速機58で変速され、駆動輪(図示せず)に伝達されて車両を走行させる。
エンジン10のクランクシャフトの付近にはクランク角センサ60が配置され、気筒判別信号と、各気筒のTDC(上死点)あるいはその付近のクランク角度を示すTDC信号と、TDC信号を細分してなるクランク角度信号とを出力する。それらの出力はECU30に入力される。
ECU30はマイクロコンピュータからなり、CPU,ROM,RAM,A/D変換回路、入出力回路およびカウンタ(全て図示せず)を備える。ECU30は入力信号の中、クランク角度信号をカウントしてエンジン回転数(ENG回転数)NEを算出(検出)する。
エアクリーナ12の付近には温度検出素子を備えたエアフローメータ62が配置され、エアクリーナ12から吸入される空気(吸気)の流量(エンジン負荷を示す)Gairと温度TAに応じた信号を出力する。
吸気管14においてスロットルバルブ16の下流にはMAPセンサ64が配置され、吸気管内圧力PBAを絶対圧で示す信号を出力すると共に、スロットルバルブ16にはスロットル開度センサ66が配置され、スロットルバルブ16の位置(スロットル開度)THに応じた信号を出力する。また、スロットルアクチュエータ52にはロータリエンコーダ70が配置され、スロットルアクチュエータ52の駆動量(回転量)に応じた信号を出力する。
エンジン10の冷却水通路(図示せず)には水温センサ72が配置されてエンジン冷却水温TWに応じた信号を出力する。
アクセルペダル54の付近にはアクセル開度センサ74が設けられ、運転者のアクセルペダル踏み込み量を示すアクセル開度(エンジン負荷を示す)APに応じた信号を出力する。
排気系において、排気マニホルド40の集合部の下流付近には広域空燃比センサ76が配置され、その部位を流れる排気の酸素濃度(即ち、空燃比)に比例する信号を出力すると共に、ターボチャージャ50のタービン50aの付近に配置された可変ノズルの付近には可変ノズル位置センサ80が配置され、可変ノズルの位置に応じた信号を出力する。
自動変速機58に作動油(Automatic Transmission Fluid)を供給する油路あるいはオイルパン(図示せず)の適宜位置にはATF温度センサ82が配置され、ATF温度に比例した出力TATFを生じる。
上記したセンサ群の出力も、ECU30に入力される。ECU30は入力値に基づき、ROMに格納されている命令に従って後述するように、火花点火運転から圧縮着火運転への切り替え許可などの制御を実行する制御装置として機能する。
次いで、図1に示す制御装置の動作を説明する。
図2は、その動作、具体的にはECU30の動作を示すフロー・チャートである。尚、図示のプログラムは、所定時間(例えば10msec)ごとに時間割り込みで起動される。
以下説明すると、S10において前記したセンサ群を通じて検出したアクセル開度AP、吸気管内絶対圧PBA、吸気温度TAなどのA/D変換値をサンプリングすると共に、算出したエンジン回転数NEを読み込む。
次いでS12に進み、要求トルクPMCMD(エンジン負荷)を算出する。この実施例に係るエンジン10はDBW機構56で制御されることから、要求トルクPMCMDは、以下のように算出される。
PMCMD=CONST・PSE/NE
上記で、CONSTは定数である。PSEはアクセル開度APとエンジン回転数NEとから予め設定されたマップ(特性図示省略)を検索して得られるエンジン10の要求出力である。PSEは、具体的には、アクセル開度APが大きいほど、あるいはエンジン回転数NEが高いほど、増加するように設定される。
次いでS14に進み、圧縮着火(以下「HCCI」という)運転可能領域判断を行う。即ち、エンジン10はHCCI運転が可能な領域にあるか否か判断する。
図3はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S100において検出されたエンジン冷却水温TWが所定水温TWHCCIを超えるか否か判断し、否定されるときはS102に進み、エンジン10は火花点火(以下「SI」という)運転領域にあるとし、フラグF_HCCIのビットを0にリセットする。
S100で肯定されるときはS104に進み、検出された吸気温度TAが所定吸気温度TAHCCIを超えるか否か判断し、否定されるときはS102に進むと共に、肯定されるときはS106に進み、排気温度TEXが所定排気温度TEXHCCIを超えるか否か判断する。
尚、排気温度TEXは、エンジン回転数NEと燃料噴射量Tout(あるいは要求トルクPMCMD)と目標筒内ガス温度TempCYLなどから算出する。ただし、これら目標筒内ガス温度TempCYLおよび排気温度TEXの算出は、特許文献2に記載されているので、詳細な説明は省略する。
S106で否定されるときはS102に進むと共に、肯定されるときはS108に進み、HCCIが可能な範囲内にあるか否か判断する。これは、要求トルクPMCMDとエンジン回転数NEから図4にその特性を示すマップを検索して行う。図4に示す如く、中、低負荷領域がHCCI可能範囲とされる。
S108で否定されるときはS102に進むと共に、肯定されるときはS110に進み、エンジン10はHCCI運転が可能な領域にあると判断し、フラグF_HCCIのビットを1にセットする。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS16に進み、エンジン回転数NEと要求トルクPMCMDと目標内部EGR量nEGRとから、排気バルブ36のVT(バルブタイミング)、即ち、開閉角と、吸気バルブ22のVT(バルブタイミング)、即ち、開閉角(仮値)を算出する。吸気バルブ22の開閉角は、図2フロー・チャートに関して後述するように、補正されることから、ここで算出される開閉角は、仮値とする。
尚、目標内部EGR量nEGRは、目標筒内ガス温度TempCYLと吸気管内絶対圧PBAとから、燃焼室24のトータル(新気とEGR量を足した)充填量nCYLGASを算出し、算出したトータル充填量nCYLGASと目標筒内ガス温度TempCYLと吸気温度TAと排気温度TEXから算出するが、これについても、特許文献2に記載されているので、詳細な説明は省略する。
図5は、吸気バルブ22と排気バルブ36のVT(バルブタイミング)の算出例を示す説明図である。
図5において、吸気バルブ22をIn−valveと、排気バルブ36をEx−valveと示す。エンジン10はアトキンソンサイクルで運転されることから、吸気バルブIn−valveは、実線で示す如く、遅く(クランク角度において)閉じられるように制御される。尚、破線で示す特性は、アトキンソンサイクル運転を行わない場合を示す。
また、排気バルブEx−valveは、SI運転において実線で示す如く制御される一方、HCCI運転において後述の如く内部EGRを行うことから、遅く閉じるように制御される。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS18に進み、燃料噴射量TOUTmin(n)を算出する。
尚、S18で算出される燃料噴射量TOUTminは、本来の燃料噴射量算出周期で算出される値と異なり、吸気バルブ22の開閉角(仮値)を補正するための値であり、その意図から、燃料噴射量が下限値あるいはその付近にあるとき、算出された吸気バルブ22の開閉角(仮値)を補正するための値、より正確には、算出された吸気バルブ22の開閉角(仮値)を補正するために、故意に下限値あるいはその付近となるように算出される値である。下限値は、具体的には、零である。尚、本来の燃料噴射量は、それぞれの気筒のTDC付近、即ち、TDC周期で算出される。
図6はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、先ずS200において燃料噴射量TOUTmin1を算出し、S202に進んで燃料噴射量TOUTmin2を算出し、S204に進んで燃料噴射量TOUTmin3を算出し、以下S20nまで同様の処理を行って燃料噴射量TOUTmin(n)までのn個の燃料噴射量を算出する。
図7は、図6のS200などの燃料噴射量の算出処理を詳細に示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S300において吸気バルブ22のVTnから適宜設定された特性を検索し、直接率AFW(n)と持ち去り率BFW(n)を検索し、図示の式に従って付着量Fwを演算する。
VTnは、上記した吸気バルブ22の開閉角(仮値)を中心として所定クランク角度、例えば5度ごとに変化させたと仮定したときの値であり、従って直接率AFW(n)と持ち去り率BFW(n)は、該当の開閉角に対応して求められる値である。また、kは離散系のサンプル時刻、より具体的には図2フロー・チャートのプログラムループ時刻である。
尚、吸気バルブ22のVTのみを用いるのは、最初に述べた如く、アトキンソンサイクル運転を行うと吸気バルブ22は遅閉じとなることから、付着燃料が燃焼室24に急激に吸入されて燃焼室24にエンジン10が要求する以上の燃料が流入し、HCCI運転に切り替える場合、空燃比のずれがHCCIの着火時期に影響し、ノッキングが発生してドライバビリティが低下すると共に、排気エミッション性能が悪化する恐れがあるからである。
上記で、直接率AFWは、あるサイクル(TDCサイクル)で噴射された燃料の中、そのサイクルで燃焼室24に吸入される燃料の割合を、持ち去り率BFWは、そのサイクル前に噴射されて吸気ポートの壁面などに付着していた燃料の中、そのサイクルで燃焼室24に吸入される燃料の割合を示す。
次いでS302に進み、算出された付着量Fw(n)などを用い、燃料噴射量TOUTmin(n)を図示の式に従って算出する。図示の式において、Tcylはエンジン10の要求噴射量であり、以下のように算出される。
Tcyl=Ti×KCMD×KTT+KT
上記で、Ti:エンジン回転数NEとエンジン負荷(例えばエアフローメータ62で検出された新気量)からマップ検索して求められる基本燃料噴射量、KCMD:空燃比補正係数、KTT:KCMDを除くエンジン冷却水温TWなどに基づく乗算補正項、KT:残余の加算補正項である。尚、燃料噴射量は具体的には、インジェクタ26の開弁時間で定義される。
このように、図6および図7の処理において、仮値を中心として吸気バルブ22の開閉角(仮値)を所定クランク角度ごとに変化させたと仮定したときの燃料噴射量TOUTminが1,2,3...n個まで算出される。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS20に進み、S18で算出された燃料噴射量TOUTmin(n)に基づいて吸気バルブ22のVT(開閉角)上限値を算出する。
図8はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S400において算出された燃料噴射量TOUTmin1が下限値TOUTHCLを超えるか否か判断する。下限値TOUTHCLは零あるいはその付近の値、より具体的にはインジェクタ26の無効ストロークに相当する値に設定される。
S400で肯定されるときはS402に進み、そのときの吸気バルブ22の開閉角VT1をVT上限値とする。他方、S400において算出された燃料噴射量TOUTmin1が負値であるときはS400の判断は否定されてS404に進み、算出された燃料噴射量TOUTmin2が下限値TOUTHCLを超えるか否か判断する。
S404で肯定されるときはS406に進み、そのときの吸気バルブ22の開閉角VT2をVT上限値とする。他方、燃料噴射量TOUTmin2が負値であるときはS404の判断は否定されてS408に進み、算出された燃料噴射量TOUTmin3が下限値TOUTHCLを超えるか否か判断する。S408で肯定されるときはS410に進み、そのときの吸気バルブ22の開閉角VT3をVT上限値とする。
S408で否定されるときは以降同様の処理を繰り返しつつS412に進み、算出された燃料噴射量TOUTmin(n)が下限値TOUTHCLを超えるか否か判断し、肯定されるときはS414に進み、そのときの吸気バルブ22の開閉角VT(n)をVT上限値とする。尚、S412でも否定されるときはS416に進み、適宜設定した値VTHHをVT上限値とする。
図2フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS22に進み、算出されたVT上限値に基づいて開閉角(仮値)を補正、即ち、吸気バルブ22の開閉角(仮値)を算出されたVT上限値とする。尚、これに応じ、可変バルブ機構38において吸気バルブ22の開閉が調整される。
図9および図10を参照して上記を説明する。
図9はこの実施例に係る制御を行わない場合、図10はこの実施例に係る制御を行った場合の吸気バルブ22の開閉動作などを示すタイム・チャートである。図9に示す場合、空燃比の制御精度が悪いため、トルク段差が生じて先に述べたような不都合を生じる。
それに対し、この実施例に係る制御においては、エンジン10の回転数NE、要求トルクなどの運転状態に応じて吸気バルブ22の開閉角を算出し、算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量FWを算出し、算出された壁面付着量を用いて燃料噴射量を算出すると共に、算出された燃料噴射量が下限値TOUTHCLあるいはその付近にあるとき、算出された吸気バルブ22の開閉角を補正するように構成した。
換言すれば、実噴射量を微量にしながら吸気バルブの開閉角を徐々に補正するようにしたので、図10に示す如く、仮値を中心として吸気バルブ22の開閉角(仮値)を所定クランク角度ごとに変化させたと仮定したときの燃料噴射量TOUTminを1,2,3...n個まで算出する。具体的には、燃料噴射量TOUTmin(n)を負値から正値に向けて徐々に変化するように算出することで、燃料噴射量が下限値あるいはその付近にあるとき、算出された吸気バルブ22の開閉角(仮値)を補正するように、より正確には、算出された吸気バルブ22の開閉角(仮値)を補正するために、故意に下限値あるいはその付近となるように算出することができる。
そして、そのときの燃料噴射量は微量であることから、実噴射量を要求噴射量に一致させるのが容易であり、それによって空燃比を目標値に一致させて燃焼が安定するように吸気バルブの開閉角の変化を制限することが可能となる。従って、それによってトルク変動を除去することができ、ドライバビリティの低下を回避できると共に、排気エミッション性能の悪化を回避することができる。
図11は、この発明の第2実施例に係る圧縮着火内燃機関の制御装置の動作を示す、図2と同様のフロー・チャートである。
以下、第1実施例と相違する点に焦点をおいて説明すると、S500からS504まで第1実施例と同様の処理を行った後、S506に進み、排気バルブ36と吸気バルブ22のVT(バルブタイミング)、即ち、開閉角を算出する。尚、第2実施例では吸気バルブ22の開閉角は補正しないことから、算出された吸気バルブ22の開閉角は仮値としない。
次いでS508に進み、リーン化係数を算出する。
図12はその処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
以下説明すると、S600においてS506で算出した吸気バルブ22のVTから適宜設定された特性を検索して直接率AFWと持ち去り率BFWを検索し、図示の式に従って付着量Fw(k)を演算する。
次いでS602に進み、算出された付着量Fw(n)などを用い、エンジン10の最小要求噴射量TCYLminを図示の式に従って算出する。尚、式中のTOUTHCLは、第1実施例で使用された下限値(零あるいはその付近の値)である。
次いでS604に進み、エンジン10の仮要求シリンダ流入燃料量TCYLPを図示の式に従って算出する。式中のToutは、第1実施例の図7フロー・チャートのS302で算出される燃料噴射量である。
次いでS606に進み、算出された最小要求噴射量を仮要求シリンダ流入燃料量で除算して得た比をリーン化係数KLEANHCとする(算出する)。次いでS608に進み、算出されたリーン化係数KLEANHCが1.0を超えるか否か判断し、肯定されるときはS610に進み、1.0に制限する。
図11フロー・チャートの説明に戻ると、次いでS510に進み、燃料噴射量Toutを算出する。尚、この算出は、第1実施例の図7フロー・チャートのS302に示すと同様である。このとき、リーン化係数KLEANHCは、要求噴射量Tcylを算出するときに使用される空燃比補正係数KCMDと同様、基本燃料噴射量Tiに乗じられてそれを補正する。
ここで、図12のS600からS606までの処理で算出されるリーン化係数KLEANHCは、吸気バルブ22の開閉角に応じて決定される壁面付着量にもとづいて算出される要求噴射量に対する下限値に設定される要求噴射量の比として算出されることから、リーン化係数KLEANHCは、換言すれば、燃料噴射量が下限値を下回らないように、算出された壁面付着量に応じて空燃比をリーン方向に補正する空燃比補正係数に相当する。
このように、第2実施例においては、エンジン10の回転数NE、要求トルクPMCMDなどの運転状態に応じて吸気バルブ22の開閉角を算出し、算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量Fwを算出し、燃料噴射量が下限値TOUTHCLを下回らないように、算出された壁面付着量に応じて空燃比をリーン方向に補正するリーン化係数(空燃比補正係数)KLEANHCを算出すると共に、算出されたリーン化係数を用いて燃料噴射量TOUTを算出する如く構成した。
それにより、空燃比をリーン方向に補正することで実噴射料を低減させることができ、その結果、実噴射量を要求噴射量に一致させるのが容易となり、よって空燃比を目標値に一致させることができ、燃焼を安定させることができる。それにより、トルク変動を除去することができ、ドライバビリティの低下を回避できると共に、排気エミッション性能の悪化を回避することができる。
尚、残余の構成および効果は、第1実施例と同様である。
上記した如く、第1実施例においては、少なくとも吸気バルブ22を可変に調整する可変バルブ機構38と、燃焼室24の混合気を点火する点火手段(点火プラグ32など)を備え、所定の運転領域で前記燃焼室に供給される混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火(HCCI)運転を行うと共に、前記所定の運転領域以外の運転領域で前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火(SI)運転を行い、さらに前記火花点火(SI)運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関(エンジン)10の制御装置において、前記内燃機関(エンジン)10の運転状態(より具体的にはエンジン回転数NE、要求トルクPMCMDなど)に応じて前記吸気バルブ22の開閉角(仮値)を算出する吸気バルブ開閉角算出手段(ECU30,S16)と、前記算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量Fwを算出する壁面付着量算出手段(ECU30,S18,S200など、S300)と、前記算出された壁面付着量を用いて燃料噴射量TOUTmin(n)を算出する燃料噴射量算出手段(ECU30,S18,S200など、S302)と、および前記算出された燃料噴射量が下限値TOUTHCLあるいはその付近にあるとき、前記算出された吸気バルブの開閉角を補正する吸気バルブ開閉角補正手段(ECU30,S20,S22,S400からS416)とを備える如く構成した。
また、第2実施例においては、少なくとも吸気バルブ22を可変に調整する可変バルブ機構38と、燃焼室24の混合気を点火する点火手段(点火プラグ32など)を備え、所定の運転領域で前記燃焼室に供給される混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火(HCCI)運転を行うと共に、前記所定の運転領域以外の運転領域で前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火(SI)運転を行い、さらに前記火花点火(SI)運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関(エンジン)10の制御装置において、前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バルブ22の開閉角を算出する吸気バルブ開閉角算出手段(ECU30,S506)と、前記算出された吸気バルブ22の開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量FWを算出する壁面付着量算出手段(ECU30,S508,S600)と、燃料噴射量が下限値を下回らないように、前記算出された壁面付着量に応じて空燃比をリーン方向に補正する空燃比補正係数KLEANHCを算出する空燃比補正係数算出手段(ECU30,S508,S602からS610)と、前記算出された空燃比補正係数を用いて前記燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段(ECU30,S510)とを備える如く構成した。
尚、上記において、図5に示す吸気バルブ22と排気バルブ36のVT特性は例示であり、これに限定されるものではない。さらに、吸気バルブ22と排気バルブ36を電磁弁から構成してVTを可変に制御したが、その他の機構を用いて可変に制御しても良い。
また、HCCI運転において内部EGRを実行するようにしたが、内部EGRと共に、EGR管46を経由して排気の一部を吸気系に還流させる外部EGRを実行しても良い。
また、排気温度TEXを演算によって推定したが、図1に想像線で示す如く、排気系に温度センサ100を設け、排気温度TEXを直接測定しても良い。
また、この発明をエンジン10として燃料を吸気バルブ22の前の吸気ポートに噴射する構成を例にとって説明したが、この発明は、燃料を燃焼室24に直接噴射する筒内噴射エンジンにも妥当する。
この発明の第1実施例に係る圧縮着火内燃機関の制御装置を全体的に示す概略図である。 図1に示す装置の動作を説明するフロー・チャートである。 図2の圧縮着火運転可能領域判断処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図3の圧縮着火可能範囲判断に使用されるマップの特性を示す説明図である。 図2の処理で算出される吸気バルブと排気バルブのVT(バルブタイミング)の算出例を示す説明図である。 図2の燃料噴射量算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図2の燃料噴射量算出処理を詳細に示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 図2の吸気バルブのVT(開閉角)上限値の算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。 この実施例に係る制御を行わない場合の吸気バルブの開閉動作などを示すタイム・チャートである。 この実施例に係る制御を行った場合の吸気バルブの開閉動作などを示すタイム・チャートである。 この発明の第2実施例に係る圧縮着火内燃機関の制御装置の動作を示す、図2と同様のフロー・チャートである。 図11のリーン化係数算出処理を示すサブ・ルーチン・フロー・チャートである。
符号の説明
10 圧縮着火内燃機関(エンジン)、22 吸気バルブ、26 インジェクタ、30 ECU(電子制御ユニット)、32 点火プラグ(点火手段)、36 排気バルブ、38 可変バルブ機構、44 触媒装置、50 ターボチャージャ、56 DBW機構、60 クランク角センサ、62 エアフローメータ、72 水温センサ、74 アクセル開度センサ、100 温度センサ

Claims (2)

  1. 少なくとも吸気バルブを可変に調整する可変バルブ機構と、燃焼室の混合気を点火する点火手段を備え、所定の運転領域で前記燃焼室に供給される混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転を行うと共に、前記所定の運転領域以外の運転領域で前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転を行い、さらに前記火花点火運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バルブの開閉角を算出する吸気バルブ開閉角算出手段と、前記算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出する壁面付着量算出手段と、前記算出された壁面付着量を用いて燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段と、および前記算出された燃料噴射量が下限値あるいはその付近にあるとき、前記算出された吸気バルブの開閉角を補正する吸気バルブ開閉角補正手段とを備えたことを特徴とする圧縮着火内燃機関の制御装置。
  2. 少なくとも吸気バルブを可変に調整する可変バルブ機構と、燃焼室の混合気を点火する点火手段を備え、所定の運転領域で前記燃焼室に供給される混合気を圧縮着火燃焼させる圧縮着火運転を行うと共に、前記所定の運転領域以外の運転領域で前記点火手段を介して前記混合気を火花点火燃焼させる火花点火運転を行い、さらに前記火花点火運転をアトキンソンサイクルで行う圧縮着火内燃機関の制御装置において、前記内燃機関の運転状態に応じて前記吸気バルブの開閉角を算出する吸気バルブ開閉角算出手段と、前記算出された吸気バルブの開閉角に基づいて噴射燃料の壁面付着量を算出する壁面付着量算出手段と、燃料噴射量が下限値を下回らないように、前記算出された壁面付着量に応じて空燃比をリーン方向に補正する空燃比補正係数を算出する空燃比補正係数算出手段と、前記算出された空燃比補正係数を用いて前記燃料噴射量を算出する燃料噴射量算出手段とを備えたことを特徴とする圧縮着火内燃機関の制御装置。
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