JP2009216002A - エンジンの燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】マイナスオーバーラップ領域でバルブタイミングが変化する場合に、適切な燃料噴射量を設定する。
【解決手段】マイナスオーバーラップ期間を有するようなバルブタイミングを実現し得る可変動弁機構９と、吸気通路４中に燃料を噴射する燃料噴射手段１２と、運転者の要求に応じた目標トルクを設定する目標トルク設定手段２０と、目標トルクに応じた基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段２０と、エンジン１の運転状態に応じて基本燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段２０と、を備えるエンジンの燃料噴射制御装置において、マイナスオーバーラップ量の変化速度に応じて燃料噴射量を増量または減量するよう基本燃料噴射量を補正する。
【選択図】図１

Description

本発明は、エンジンの燃料噴射制御に関し、特に、可変動弁機構を備えるエンジンにおける、バルブタイミング変更に伴う燃料噴射量の制御に関する。

吸気ポート内に燃料を噴射する、いわゆるポート噴射式エンジンの場合、燃料噴射弁から噴射された燃料の一部は、吸気ポートの壁面や吸気バルブに付着し、シリンダに直接流入しない。特に、可変動弁機構により吸気バルブの開閉時期を変化させる場合には、開閉時期の変化に応じて吸気ポート壁面等に付着する燃料量も変化する。このため、これら吸気ポート壁面等に付着する燃料量の変化に応じた燃料噴射量の補正を行わないと、シリンダ内の空燃比にズレが生じる。

特許文献１には、吸気バルブと排気バルブの開く時期が部分的に重なる開弁オーバーラップ期間の変化に応じた燃料噴射量補正の補正が開示されている。
特開平１１−３６９３６号公報

ところで、エンジンと電動モータとを駆動源とするハイブリッド車両用のエンジンや、信号停止時等に機関停止するいわゆるアイドルストップ車両用のエンジンにおいて、エンジン始動時のショック低減のための方策として、吸気バルブ閉時期を、吸気下死点から圧縮上死点までのピストンストロークの中間付近まで遅角させることにより、圧縮反力を低減させる方法が知られている。一般的に知られているカムシャフトとクランクシャフトの位相を変化させる可変動弁機構では、閉時期を遅角させれば開時期も同じだけ遅角するので、上記のように吸気バルブ閉時期を遅角させると吸気バルブ開時期も遅角し、排気バルブが閉じてから吸気バルブが開くまで両バルブが閉じている期間（マイナスオーバーラップ）が生じる。

このマイナスオーバーラップ期間中は、吸気バルブ及び排気バルブが閉じたままピストンが下降するので、シリンダ内圧力は低下する。すなわち、吸気バルブ閉時期の遅角量を大きくしてマイナスオーバーラップを大きくするほど、マイナスオーバーラップ期間中のピストン下降量が大きくなり、排気バルブ閉時期からのシリンダ内圧力の低下量は大きくなる。そして、シリンダ内圧力が低下するほど、吸気バルブ前後の圧力差、つまり吸気ポートとシリンダ内との圧力差が大きくなり、吸気バルブを開いたときの吸気流速が大きくなる。このように、マイナスオーバーラップ量が変化すると、吸気バルブを開いたときの吸気流速が変化することにより、吸気ポートの壁面等に付着する燃料量も変化する。

しかしながら、特許文献１に記載された燃料噴射量補正では、吸気バルブと排気バルブがともに開いているオーバーラップ期間には対応しているものの、マイナスオーバーラップ期間については一切考慮されていない。

そこで、本発明では、マイナスオーバーラップ量が変化した場合にも、精度のよい空燃比制御を可能にすることを目的とする。

本発明のエンジンの燃料噴射制御装置は、排気バルブ閉時期と吸気バルブ開時期との間に排気バルブ及び吸気バルブのいずれもが閉弁状態にあるマイナスオーバーラップ期間を有するようなバルブタイミングを実現し得る可変動弁機構と、吸気通路中に燃料を噴射する燃料噴射手段と、運転者の要求に応じた目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、目標トルクに応じた基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、エンジンの運転状態を検知する運転状態検知手段と、運転状態に応じて基本燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段と、を備え、燃料噴射量補正手段は、運転状態検知手段により検知するマイナスオーバーラップ量の変化速度に応じて燃料噴射量を増量または減量するよう基本燃料噴射量を補正する。

本発明によれば、マイナスオーバーラップ量が変化した場合に、マイナスオーバーラップ量の変化速度に応じて燃料噴射量を補正するので、精度のよい空燃比制御が可能となる。

以下本発明の実施形態を図面に基づいて説明する。

図１は本実施形態を適用するシステムの構成図である。１はエンジン、２はエンジン１内に設けたシリンダ、３はシリンダ２内で往復動するピストン、４はシリンダ２に吸入空気を導入するための吸気通路、５はシリンダ２の既燃焼ガスを排出するための排気通路、６はシリンダ２内の吸気通路４開口部を開閉する吸気バルブ、７は同じく排気通路５開口部を開閉する排気バルブ、８は吸気バルブ６を駆動する吸気カムシャフト、９は吸気バルブ６の開閉時期を変化させる可変動弁機構、１０は排気バルブ７を駆動する排気カムシャフト、１１はシリンダ２内の混合気に火花点火する点火栓、１２は吸気通路４内に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁、１３は吸気通路４の燃料噴射弁１２よりも上流側に設けたコレクタタンク、１４はコレクタタンク１３より上流側に設けた電子制御式スロットルバルブ、１５は電子制御式スロットルバルブ１４より上流側に設けた吸入空気量を検出するためのエアフローメータ、１６は吸気カムシャフト６の回転角を検出するカム角センサ、１７は排気通路５に介装した排気浄化用触媒、１８は排気浄化用触媒１７に流入する排気の空燃比を検出するための空燃比センサ、１９はピストン３とコネクティングロッド２２を介して連結されているクランクシャフト２１の回転角を検出するクランク角センサ、２０は点火時期、燃料噴射時期、燃料噴射量、可変動弁機構９、電子制御式スロットルバルブ１４等の制御を行うコントロールユニット、２３はコレクタタンク１３内の圧力を検出する圧力センサ、２４は冷却水温を検出する水温センサ、２５は燃料の温度を検出する燃料温度センサ、２６は吸入空気の温度を検出する吸気温センサである。

コントロールユニット２０は、クランク角センサ１９や図示しないアクセル開度センサ等の検出値に基づいて目標トルクを設定し、この目標トルクを実現するように可変動弁機構９及び電子制御式スロットルバルブ１４の開度を制御し、このときエアフローメータ１５で検出した吸入空気量に対して、所定の空燃比を保つように燃料噴射を制御する。また、カム角センサ１６とクランク角センサ１９の検出信号から吸気カムシャフト６とクランクシャフト２１の位相差を算出し、これに基づいて吸気バルブ６の開閉時期を検出する。なお、燃料噴射の制御は、まず目標トルク及び吸入空気量に基づいて基本燃料噴射量を設定し、この基本燃料噴射量を、冷却水温、吸入空気温度、そして後述するマイナスオーバーラップ期間に応じて補正することにより最終的な燃料噴射量を設定する。

図２は図１の吸気バルブ６周辺の拡大図である。噴射された燃料の一部は、図２に示すように、吸気通路４の壁面や吸気バルブ６に付着する。そして、これら付着した燃料は、吸気バルブ６が開いたときにシリンダ２に流入する。この付着した燃料のシリンダ２への流入量は、吸気通路４の壁面温度、吸入空気温度、燃料温度等に依存し、壁面温度等が高いほど燃料は気化しやすくなるため、吸入される燃料量は増加し、壁面等に残る燃料量は減少する。さらに、吸入空気の流速にも依存し、吸入空気の流速が速くなるほど吸入される燃料量は増加し、壁面等に残る燃料量は減少することとなる。

図３は本実施形態で実施するバルブタイミングの一例を示すバルブタイミング図である。図３では、吸気バルブ６の閉時期（ＩＶＣ）が、吸気下死点（ＢＤＣ）と圧縮上死点（ＴＤＣ）のほぼ中間となっている。このため、一旦シリンダ２に流入した吸入空気と燃料の混合気は、ピストン３の上昇によって吸気通路４に押し戻され、有効圧縮比は低下する。このようなバルブタイミングは、例えば信号停止時等にエンジン停止するいわゆるアイドルストップを行う車両において、圧縮反力を低減して始動時のショックを低減させる場合や、定常運転状態において、圧縮比に対して膨張比を大きくとることにより燃費向上を図る場合等に有効である。

ところで、図３に示したバルブタイミングでは、上死点後の排気バルブ７の閉時期（ＥＶＣ）から吸気バルブ６の開時期（ＩＶＯ）までは、吸気バルブ６及び排気バルブ７のいずれもが閉じた、いわゆるマイナスオーバーラップ期間となっている。

このマイナスオーバーラップ期間中は、シリンダ２内の気体の出入りがない状態でピストン３が降下するため、ピストン３の降下量に応じてシリンダ２の内部圧力が低下する。すなわち、図４に示すように、排気バルブ７の閉時期ＥＶＣから吸気バルブ６の開時期ＩＶＯまでのピストン３の降下量分だけ、シリンダ２の内部圧力が低下する。

そして、シリンダ２の内部圧力が低下するほど、吸気通路４とシリンダ２との圧力差が大きくなり、吸気バルブ６を開いたときの吸気流速が速くなる。

すなわち、吸気バルブ６の閉時期ＩＶＣが遅角してマイナスオーバーラップ期間が長くなるほど、吸気バルブ６を開いたときの吸気流速が速くなり、シリンダ２に流入する燃料量が多くなる。

そこで、コントロールユニット２０は、基本燃料噴射量をマイナスオーバーラップ期間に応じて補正することにより、最終的な燃料噴射量を設定する。

図５は、コントロールユニット２０で実行する、マイナスオーバーラップ期間に応じた燃料噴射量補正率を算出するための制御ロジックを示す制御ブロック図である。本制御は一定の微小時間ごと、例えば１０ｍｓごとに繰り返し実行する。

吸気バルブ閉時期算出部Ｂ１では、クランク角センサ１９及びカム角センサ１６の検出値に基づいて、吸気バルブ６の閉時期ＩＶＣ[ｄｅｇＡＴＤＣ]を算出する。例えば、クランク角センサ１９及びカム角センサ１６の検出値から算出したクランクシャフト２１と吸気カムシャフト８との位相差に基づいて吸気バルブ６の閉時期ＩＶＣ[ｄｅｇＡＴＤＣ]を算出することができる。

吸気バルブ開時点シリンダ容積算出部Ｂ２では、吸気バルブ６の開時期ＩＶＯ[ｄｅｇＡＴＤＣ]に基づいて、式（１）により吸気バルブ６の開時期ＩＶＯ[ｄｅｇＡＴＤＣ]におけるシリンダ２の実効容積Ｖｉｖｏ[ｍ³]を算出する。なお、開時期ＩＶＯ[ｄｅｇＡＴＤＣ]は、閉時期ＩＶＣ[ｄｅｇＡＴＤＣ]と使用する吸気カムシャフト８の作用角とに基づいて算出することができる。

Ｖｉｖｏ＝Ｖｃｙｌ×（１−ｃｏｓ（ＩＶＯ））／２＋Ｖｃｍｂ・・・（１）
Ｖｃｙｌ：シリンダ部分の容積[ｍ³]、Ｖｃｍｂ：燃焼室容積[ｍ³]
吸気バルブ開時点シリンダ内圧推定部Ｂ３では、シリンダ実効容積Ｖｉｖｏ[ｍ³]に基づいて、式（２）により吸気バルブ６の開時期ＩＶＯ[ｄｅｇＡＴＤＣ]におけるシリンダ２の内部圧力（以下、シリンダ内圧という）Ｐｉｖｏ[ｋＰＡ]を算出する。

Ｐｉｖｏ＝１０１．３×Ｖｃｍｂ／Ｖｉｖｏ ・・・（２）
なお、上式（２）の「１０１．３」は大気圧を示す。

吸気バルブ前後差圧算出部Ｂ４では、シリンダ内圧Ｐｉｖｏ[ｋＰＡ]と、圧力センサ２３で検出するコレクタ圧、つまりインテークマニホールド圧力Ｐｍａｎｉ[ｋＰＡ]とから、式（３）により吸気バルブ６の前後差圧Ｐｇａｐ[ｋＰＡ]を算出する。

Ｐｇａｐ＝Ｐｍａｎｉ−Ｐｉｖｏ ・・・（３）
燃料噴射量補正率算出部Ｂ５では、吸気バルブ６の前後差圧Ｐｇａｐ[ｋＰａ]に基づいて、後述する制御ロジックにより燃料噴射量の補正率Ｋｍｏｒを算出する。

図６は、燃料噴射量補正率算出部Ｂ６で実行する制御のフローチャートである。

ステップＳ１では、マイナスオーバーラップの有無を判定する。吸気バルブ６の閉時期ＩＶＣ[ｄｅｇＡＴＤＣ]が求まれば、使用する吸気カムシャフト８の仕様から開時期ＩＶＯ[ｄｅｇＡＴＤＣ]も求まる。排気バルブ７のバルブタイミングは固定されているので、排気バルブ７の閉時期ＥＶＣ[ｄｅｇＡＴＤＣ]は予め読み込んでおくことができる。したがって、吸気バルブ閉じタイミング算出部Ｂ１で算出した吸気バルブ６の閉時期ＩＶＣ[ｄｅｇＡＴＤＣ]と、予め読み込んでおいた排気バルブ７の閉時期[ｄｅｇＡＴＤＣ]とから、マイナスオーバーラップ期間の有無を判定することができる。

マイナスオーバーラップ期間がある場合は、ステップＳ２に進み、ない場合は、マイナスオーバーラップ期間に応じた燃料噴射量補正の必要がないので、そのまま処理を終了する。

ステップＳ２では、吸気バルブ前後差圧Ｐｇａｐの変化量である吸気バルブ前後差圧変化量△Ｐｇａｐを算出する。ここでは、吸気バルブ前後差圧Ｐｇａｐの現在の値と所定時間前の値との差としてもよいし、前回演算値と今回演算値との差としてもよい。

ステップＳ３では、吸気バルブ前後差圧変化量△Ｐｇａｐを用いて基本補正率Ｋｂａｓｅを算出する。具体的には図７に示すような基本補正率テーブルを予め作成しておき、これを検索する。

図７は縦軸が基本補正率Ｋｂａｓｅ、横軸が吸気バルブ前後差圧変化量△Ｐｇａｐとするテーブルであり、吸気バルブ前後差圧変化量△Ｐｇａｐが大きくなるにつれて、基本補正率Ｋｂａｓｅが二次曲線的に大きくなっている。これは、吸気バルブ前後差圧変化量△Ｐｇａｐが大きい場合、つまりマイナスオーバーラップ期間の変化速度が大きい場合には、吸気通路４の壁面等に付着する燃料量の変化も大きくなるため、より大きく補正する必要があるからである。

なお、吸気バルブ前後差圧変化量△Ｐｇａｐを算出せずに、吸気バルブ前後差圧Ｐｇａｐから基本補正率Ｋｂａｓｅを算出してもよい。この場合、基本補正率Ｋｂａｓｅテーブルは横軸を吸気バルブ前後差圧Ｐｇａｐとする以外は図７と同様である。これは、インテークマニホールド圧力Ｐｍａｎｉ[ｋＰａ]が高いほど吸気通路４の壁面等に付着する燃料量が多くなるため、より大きく補正する必要があるからである。

ステップＳ４では、水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、燃料温度ＴＦを読み込み、これらを用いて水温補正係数Ｋｔｗ、吸気温補正係数Ｋｔａ、燃料温度補正係数Ｋｔｆを算出する。具体的には、図８から図１０に示すテーブルを検索することにより求める。

図８は縦軸に水温補正係数Ｋｔｗ、横軸に水温ＴＷをとった水温補正係数テーブル、図９は縦軸に吸気温補正係数Ｋｔａ、横軸に吸気温ＴＡをとった吸気温補正係数テーブル、図１０は縦軸に燃料温度補正係数Ｋｔｆ、横軸に燃料温度ＴＦをとった燃料温度補正係数テーブルである。いずれのテーブルも、入力値（水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、燃料温度ＴＦ）が小さいほど補正係数Ｋｔｗ、Ｋｔａ、Ｋｔｆが大きくなり、逆に高くなるほど補正係数Ｋｔｗ、Ｋｔａ、Ｋｔｆが１に近づいている。なお、補正係数＝１とは、補正しないことを意味する。これは、水温ＴＷが低いほど吸気通路４の壁面温度も低くなり、吸気温ＴＡ、燃料温度ＴＦが低いほど燃料が気化しにくくなるため、壁面等に付着する燃料量が多くなるため、より大きく補正する必要があるからである。

ステップＳ５では、ステップＳ３で算出した基本補正率ＫｂａｓｅとステップＳ４で算出した補正係数Ｋｔｗ、Ｋｔａ、Ｋｔｆを用いて、式（４）により燃料噴射量補正率Ｋｍｏｒを算出する。

Ｋｍｏｒ＝Ｋｂａｓｅ×Ｋｔｗ×Ｋｔａ×Ｋｔｆ ・・・（４）
このようにして算出した燃料噴射量補正率Ｋｍｏｒを、基本燃料噴射量に乗じることにより、マイナスオーバーラップ期間に応じた燃料噴射量の補正を行うことができる。

なお、インテークマニホールド圧力Ｐｍａｎｉ[ｋＰａ]が高いほど吸気通路４の壁面等に付着する燃料量は増加するので、上述した水温ＴＷ、吸気温ＴＡ、燃料温度ＴＦに応じた補正の他に、さらにインテークマニホールド圧力Ｐｍａｎｉ[ｋＰａ]に応じた補正を行うようにしてもよい。この場合、インテークマニホールド圧力Ｐｍａｎｉ[ｋＰａ]が高いほど大きく補正するようにする。

以上により本実施形態では、次のような効果を得ることができる。

（1)排気バルブ閉時期と吸気バルブ開時期との間に排気バルブ７及び吸気バルブ６のいずれもが閉弁状態にあるマイナスオーバーラップ期間を有するようなバルブタイミングを実現し得る可変動弁機構９と、吸気通路４中に燃料を噴射する燃料噴射弁１１と、運転者の要求に応じた目標トルクの設定及び目標トルクに応じた基本燃料噴射量を設定するコントロールユニット２０と、エンジン１の運転状態を検知するクランク角センサ１９、カム角センサ１６、エアフローメータ１５等のセンサ類と、運転状態に応じて基本燃料噴射量を補正するコントロールユニット２０と、を備え、マイナスオーバーラップ量の変化速度に応じて燃料噴射量を増量または減量するよう基本燃料噴射量を補正するので、マイナスオーバーラップ領域内でバルブタイミングが変化する場合に、吸気通路４の壁面等に付着する燃料量の変化の影響を排して、混合気の空燃比を一定に保つことができる。

（２）マイナスオーバーラップ量が増大する方向に変化する場合には減量補正し、マイナスオーバーラップ量が減少する方向に変化する場合には増量補正するので、マイナスオーバーラップ量の増大に伴って吸気流速が高まることで、吸気通路４の壁面等に付着する燃料量が蒸発し易くなった場合には燃料噴射量は減量され、反対にオーバーラップ量の減少に伴って吸気流速が低くなる場合には増量される。したがって、吸気通路４の壁面等に付着する燃料量の変化の影響を排して、混合気の空燃比を一定に保つことができる。

（３）マイナスオーバーラップ量の変化速度が大きいほど補正量を大きくするので、吸気流速の変化速度に応じた補正が可能となる。

（４）吸気バルブ開時点における吸気バルブ前後差圧の変化速度を用いてマイナスオーバーラップ量の変化速度に応じた補正量を算出するので、吸気通路４の壁面等に付着する燃料量に直接の相関があるパラメータを用いて補正量を算出することとなり、精度の高い空燃比制御が可能となる。

（５）冷却水温が低いほど補正量を大きくするので、吸気通路４の壁面温度によらず精度の高い空燃比制御が可能となる。

（６）吸入空気温度が低いほど補正量を大きくするので、吸気通路４の壁面等に付着する燃料量が多い場合にはより大きく補正することとなり、精度の高い空燃比制御が可能となる。

（７）燃料温度が低いほど補正量を大きくするので、吸気通路４の壁面等に付着する燃料量が多い場合にはより大きく補正することとなり、精度の高い空燃比制御が可能となる。

（８）インテークマニホールド内圧力が高いほど補正量を大きくするので吸気通路４の壁面等に付着する燃料量が多い場合にはより大きく補正することとなり、精度の高い空燃比制御が可能となる。

なお、本発明は上記の実施の形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲に記載の技術的思想の範囲内で様々な変更を成し得ることは言うまでもない。

本実施形態を適用するシステムの構成図である。 図１の吸気バルブ付近の拡大図である。 マイナスオーバーラップ期間を有するバルブタイミングの一例を示す図である。 マイナスオーバーラップ期間中のシリンダ内圧力の低下を説明するための図である。 マイナスオーバーラップ期間中の燃料噴射量補正のための制御ブロック図である。 燃料噴射量補正率算出のための制御ルーチンを示すフローチャートである。 基本補正率テーブルである。 水温補正係数テーブルである。 吸気温補正係数テーブルである。 燃料温度補正係数テーブルである。

符号の説明

１ エンジン
２ シリンダ
３ ピストン
４ 吸気通路
５ 排気通路
６ 吸気バルブ
７ 排気バルブ
８ 吸気カムシャフト
９ 可変動弁機構
１０ 排気カムシャフト
１１ 点火栓
１２ 燃料噴射弁
１３ コレクタタンク
１４ 電子制御式スロットルバルブ
１５ エアフローメータ
１６ カム角センサ
１７ 排気浄化用触媒
１８ 空燃比センサ
１９ クランク角センサ
２０ コントロールユニット
２１ クランクシャフト
２２ コネクティングロッド

Claims (10)

1. 排気バルブ閉時期と吸気バルブ開時期との間に排気バルブ及び吸気バルブのいずれもが閉弁状態にあるマイナスオーバーラップ期間を有するようなバルブタイミングを実現し得る可変動弁機構と、
   吸気通路中に燃料を噴射する燃料噴射手段と、
   運転者の要求に応じた目標トルクを設定する目標トルク設定手段と、
   前記目標トルクに応じた基本燃料噴射量を設定する基本燃料噴射量設定手段と、
   エンジンの運転状態を検知する運転状態検知手段と、
   前記運転状態に応じて前記基本燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段と、
   を備えるエンジンの燃料噴射制御装置において、
   前記燃料噴射量補正手段は、前記運転状態検知手段により検知するマイナスオーバーラップ量の変化速度に応じて燃料噴射量を増量または減量するよう前記基本燃料噴射量を補正することを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。
2. 前記燃料噴射量補正手段は、マイナスオーバーラップ量が増大する方向に変化する場合には減量補正し、マイナスオーバーラップ量が減少する方向に変化する場合には増量補正することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
3. 前記燃料噴射量補正手段は、前記マイナスオーバーラップ量の変化速度が大きいほど補正量を大きくすることを特徴とする請求項１または２に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
4. 前記燃料噴射量補正手段は、マイナスオーバーラップ量に基づいて吸気バルブ開時点におけるシリンダの実効容積を算出し、このシリンダの実効容積の変化速度を用いてマイナスオーバーラップ量の変化速度に応じた補正量を算出することを特徴とする請求項３に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
5. 前記燃料噴射量補正手段は、前記シリンダの実効容積を用いて前記吸気バルブ開時点におけるシリンダ内圧力を算出し、このシリンダ内圧力の変化速度を用いてマイナスオーバーラップ量の変化速度に応じた補正量を算出することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
6. 前記運転状態検知手段としてインテークマニホールド内圧力を検出するインテークマニホールド内圧力検出手段を有し、
   前記燃料噴射量補正手段は、前記シリンダ内圧力とインテークマニホールド内圧力とから算出した前記吸気バルブ開時点における吸気バルブ前後差圧の変化速度を用いてマイナスオーバーラップ量の変化速度に応じた補正量を算出することを特徴とする請求項５に記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
7. 前記運転状態検知手段としてエンジン冷却水温度を検出する冷却水温検出手段を有し、
   前記燃料噴射量補正手段は、冷却水温が低いほど補正量を大きくすることを特徴とする請求項１から６のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
8. 前記運転状態検知手段として吸入空気温度を検出する吸入空気温度検出手段を有し、
   前記燃料噴射量補正手段は、吸入空気温度が低いほど補正量を大きくすることを特徴とする請求項１から７のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
9. 前記運転状態検知手段として燃料温度を検出する燃料温度検出手段を有し、
   前記燃料噴射量補正手段は、燃料温度が低いほど補正量を大きくすることを特徴とする請求項１から８のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。
10. 前記燃料噴射量補正手段は、インテークマニホールド内圧力が高いほど補正量を大きくすることを特徴とする請求項１から９のいずれか一つに記載のエンジンの燃料噴射制御装置。

Images