JP2011226337A - 高圧燃料ポンプ駆動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】目標燃料圧力への収束状態によらずに高圧燃料ポンプにおける制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることにより内燃機関に対するフリクションを抑制できる高圧燃料ポンプ駆動制御装置の実現。
【解決手段】高圧燃料ポンプ駆動タイミングの設計上の高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇと実際の基準位置となる内燃機関回転位相との間の位相乖離を、ＶＶＴ最遅角設計値ＶＴＧとＶＶＴ最遅角学習値Ａｖｔｇとの差（ｄＶＴＧ）として検出する（Ｓ１５６）。直接的に位相乖離が判明するので、このＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧで高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇを補正して（Ｓ１５８，Ｓ１６０）、位相乖離を解消できる。こうして早期に適切な値に補正された高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇに基づき、高精度な駆動タイミングにて高圧燃料ポンプを駆動できる。ポンプ駆動タイミングを強制変更して位相乖離を学習しても良い。
【選択図】図３

Description

本発明は、伝達機構を介して伝達される内燃機関出力により加圧機構を駆動することで低圧燃料から高圧燃料を生成し、この高圧燃料を燃料噴射弁側へ圧送する高圧燃料ポンプにおける駆動制御装置に関する。

内燃機関の燃焼室内で燃料を噴射する燃料噴射弁に高圧燃料を供給するための高圧燃料ポンプの駆動制御装置が知られている（例えば特許文献１〜３参照）。
特許文献１では、バルブタイミングが変化する可変バルブタイミング装置（可変動弁機構）を有している内燃機関において、コモンレールを採用して燃焼室内に燃料を噴射させている。ここではバルブカムのカムシャフトに、高圧燃料ポンプ用の駆動力伝達機構としてポンプカムが設けられているため、バルブタイミングが変更されると適切な制御タイミングで高圧燃料ポンプが駆動できずに、コモンレール圧力を高精度に制御できなくなるおそれがある。このためバルブタイミングの変化に対応させて、高圧燃料ポンプに対する制御タイミングを補正している。

特許文献２，３では、コモンレールにおける目標燃料圧力への収束性が悪化した場合に、高圧燃料圧送のための通電開始タイミングあるいは通電時期可変範囲を補正している。このような制御タイミングの補正により、取り付け誤差や、タイミングチェーンの伸びなどによる経時誤差を吸収して適切な制御タイミングを実現しようとしている。

特開２０００−１６１１１５号公報（第５−７頁、図３−５） 特開２００２−２１３２７７号公報（第４−５頁、図２） 特開２００３−３２２０４８号公報（第６−８頁、図７，８）

特許文献１では誤差を補償するための通電開始タイミングの補正は不可能である。特許文献２，３では高圧燃料圧送のための通電開始タイミングの補正により誤差を解消しようとしているが、いずれも燃料圧力制御において目標圧力への収束性の悪化を待ってから、通電開始タイミングの補正が行われている。

したがって通電開始タイミングにおける比較的小さい誤差に対しては、燃料圧力制御により通電期間の長さの増減にて対応してしまうことになり、通電開始タイミングの誤差自体を解消する対策を迅速に実行することができない。

このように通電開始タイミングの誤差が解消されないまま、燃料圧力制御が継続してしまうことから、不適切な制御タイミングにて高圧燃料ポンプ駆動が継続することにより、内燃機関に対するフリクションを高めてしまい、燃費の悪化を招くおそれがあった。

本発明は、燃料圧力制御による目標燃料圧力への収束状態によらずに、高圧燃料ポンプにおける制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることにより内燃機関に対するフリクションを抑制できる高圧燃料ポンプ駆動制御装置の実現を目的とするものである。

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用・効果について記載する。
請求項１に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置は、伝達機構を介して伝達される内燃機関出力により加圧機構を駆動することで低圧燃料から高圧燃料を生成し、この高圧燃料を燃料噴射弁側へ圧送する高圧燃料ポンプに対する駆動制御装置であって、内燃機関出力の伝達による前記加圧機構の駆動期間を、内燃機関回転位相に基づいて調節することにより前記高圧燃料の圧力を目標燃料圧力に制御する燃料圧力制御手段と、前記伝達機構による前記加圧機構に対する駆動タイミングの設計上の基準位置である基準内燃機関回転位相と、実際の基準位置となる内燃機関回転位相との間の位相乖離を検出する伝達位相乖離検出手段と、前記伝達位相乖離検出手段により検出された位相乖離に応じて、前記基準内燃機関回転位相に対して、前記位相乖離を解消する補正を実行する基準内燃機関回転位相補正手段とを備えたことを特徴とする。

伝達位相乖離検出手段は、伝達機構による加圧機構に対する駆動タイミングの設計上の基準位置である基準内燃機関回転位相と、実際の基準位置となる内燃機関回転位相との間の位相乖離を検出している。したがって直接的に基準内燃機関回転位相における位相乖離が判明する。

そしてこの位相乖離に応じて基準内燃機関回転位相補正手段が、基準内燃機関回転位相を補正して前記位相乖離を解消するので、直ちに適切な基準内燃機関回転位相にて伝達機構による加圧機構の駆動開始がなされるようになる。

このことにより、燃料圧力制御による目標燃料圧力への収束状態によらずに、高圧燃料ポンプにおける制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることができ、このことにより内燃機関に対するフリクションを抑制できるようになる。

請求項２に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項１に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記燃料噴射弁は、内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するものであることを特徴とする。

燃料噴射弁としては内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するものを挙げることができ、内燃機関に対するフリクションを抑制しつつ、このような燃料噴射弁での燃料噴射において高圧燃料にて良好な霧化状態の噴射が可能となる。

請求項３に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項１又は２に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記伝達機構は、内燃機関の吸気弁又は排気弁を駆動するためのカムが配置されているカムシャフトに設けられたポンプカムであることを特徴とする。

ポンプカムが吸気弁又は排気弁を駆動するためのカムが配置されているカムシャフトに設けられたものであることによって前述したごとくの位相乖離が生じる場合においても、燃料圧力制御による目標燃料圧力への収束状態によらずに、高圧燃料ポンプにおける制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることができる。このことにより内燃機関に対するフリクションを抑制できるようになる。

請求項４に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項３に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、内燃機関は、前記吸気弁又は前記排気弁のバルブタイミングを変更する可変動弁機構と、この可変動弁機構によるバルブタイミング調節の基準回転位相を学習する基準回転位相学習手段とを備え、前記伝達位相乖離検出手段は、前記基準回転位相学習手段にて学習されている前記基準回転位相に基づいて、前記位相乖離を検出するものであることを特徴とする。

基準回転位相学習手段が基準回転位相を学習している場合、例えば可変動弁機構がバルブタイミングを特定のバルブタイミングに向けて調節することにより実際に到達するバルブタイミングを基準回転位相として学習している場合には、この学習された基準回転位相は、前記位相乖離を反映した値となっている。

したがって伝達位相乖離検出手段は、可変動弁機構において学習された基準回転位相に基づいて位相乖離を検出することができ、このことによって基準内燃機関回転位相補正手段により、位相乖離に応じて基準内燃機関回転位相を補正することができる。

請求項５に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項３に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記ポンプカムと一体に回転位相センサを設け、前記伝達位相乖離検出手段は、前記回転位相センサにより検出される前記ポンプカムの回転位相と内燃機関回転位相とに基づいて、前記位相乖離を検出するものであることを特徴とする。

ポンプカムと一体に回転位相センサを設けることにより、伝達位相乖離検出手段は、ポンプカムの回転位相と内燃機関回転位相とに基づいて位相乖離を検出できる。このように内燃機関に対するポンプカムの位相乖離を求めることにより、より直接的、より早期に位相乖離を解消させることができる。

請求項６に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置は、伝達機構を介して伝達される内燃機関出力により加圧機構を駆動することで低圧燃料から高圧燃料を生成し、この高圧燃料を燃料噴射弁側へ圧送する高圧燃料ポンプに対する駆動制御装置であって、内燃機関出力の伝達による前記加圧機構の駆動期間を、内燃機関回転位相に基づいて調節することにより前記高圧燃料の圧力を目標燃料圧力に制御する燃料圧力制御手段と、内燃機関が安定運転状態である期間に、前記加圧機構の駆動期間を強制的に変位させる伝達位相変位手段と、前記伝達位相変位手段による強制的変位時に、前記伝達機構による前記加圧機構に対する駆動タイミングの設計上の基準位置である基準内燃機関回転位相と、実際の基準位置となる内燃機関回転位相との間の位相乖離に影響される内燃機関の運転制御量の変化に基づいて、前記基準内燃機関回転位相に対して、前記位相乖離を解消する補正を実行する基準内燃機関回転位相補正手段とを備えたことを特徴とする。

伝達位相変位手段は、内燃機関が安定運転状態にある期間に、加圧機構の駆動期間を強制的に変位させる。この強制的変位時に、基準内燃機関回転位相補正手段は、位相乖離に影響される内燃機関の運転制御量の変化を求める。

したがって内燃機関の運転制御量の変化には位相乖離の程度が反映されていることになるので、基準内燃機関回転位相補正手段は、この変化に基づいて位相乖離を解消する補正を、基準内燃機関回転位相に対して実行することができる。

このように強制的な変位処理実行により迅速に位相乖離が解消し、高精度な基準内燃機関回転位相に基づいて加圧機構の適切な駆動期間を早期に設定できるようになる。
このことにより、燃料圧力制御による目標燃料圧力への収束状態によらずに、高圧燃料ポンプにおける制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることができ、このことにより内燃機関に対するフリクションを抑制できるようになる。

請求項７に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項６に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記燃料噴射弁は、内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するものであることを特徴とする。

燃料噴射弁としては内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するものを挙げることができ、内燃機関に対するフリクションを抑制しつつ、このような燃料噴射弁での燃料噴射において高圧燃料にて良好な霧化状態の噴射が可能となる。

請求項８に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項６又は７に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記伝達機構は、内燃機関の吸気弁又は排気弁を駆動するためのカムが配置されているカムシャフトに設けられたポンプカムであることを特徴とする。

ポンプカムが吸気弁又は排気弁を駆動するためのカムが配置されているカムシャフトに設けられたものであることによって前述したごとくの位相乖離が生じる場合においても、燃料圧力制御による目標燃料圧力への収束状態によらずに、高圧燃料ポンプにおける制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることができる。このことにより内燃機関に対するフリクションを抑制できるようになる。

請求項９に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項６〜８のいずれか一項に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記内燃機関の運転制御量として前記高圧燃料ポンプの圧送期間制御量を用い、前記伝達位相変位手段による強制的変位時に、前記高圧燃料ポンプの圧送期間制御量の変化に基づいて、前記基準内燃機関回転位相に対して、前記位相乖離を解消する補正を実行することを特徴とする。

基準内燃機関回転位相に乖離が生じている場合には、高圧燃料ポンプを効率的な位相にて駆動できないので、自ずと圧送期間制御量が長くなる。したがってこのような高圧燃料ポンプの圧送期間制御量の変化に基づいて、基準内燃機関回転位相を補正することで位相乖離を解消させることができる。

請求項１０に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項９に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記伝達位相変位手段による強制的変位において前記高圧燃料ポンプの圧送期間制御量によって前記圧送期間が短くなる方向に変化する場合のみ、前記基準内燃機関回転位相を補正することを特徴とする。

高圧燃料ポンプの圧送期間制御量による圧送期間は、これが短くなるほど、内燃機関に対するフリクションが小さくなる。すなわち圧送期間制御量による圧送期間が短いほど、基準内燃機関回転位相が適切な状態にある。

したがって、強制的変位による圧送期間制御量が、圧送期間を短くする方向に変化する場合のみ、基準内燃機関回転位相を補正することで、基準内燃機関回転位相を適切な状態に近づけさせることができ、位相乖離を解消させることができる。

請求項１１に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項６〜８のいずれか一項に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記内燃機関の運転制御量として内燃機関のアイドル回転数フィードバック制御により調節されている前記燃料噴射弁からの燃料噴射量を用い、前記伝達位相変位手段による強制的変位時に、前記燃料噴射量の変化に基づいて、前記基準内燃機関回転位相を補正することを特徴とする。

基準内燃機関回転位相に乖離が生じている場合には、高圧燃料ポンプを効率的な位相にて駆動できないので、自ずと高圧燃料ポンプ駆動時のフリクションが増大しアイドル回転における機関負荷が増加する。このことにより燃料噴射量が増加する。このように基準内燃機関回転位相の乖離はアイドルフィードバック制御時の燃料噴射量に影響する。したがってこのような燃料噴射量の変化に基づいて基準内燃機関回転位相を補正することで、基準内燃機関回転位相を適切な状態に近づけさせることができ、位相乖離を解消させることができる。

請求項１２に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置では、請求項１１に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記伝達位相変位手段による強制的変位において前記燃料噴射量が小さくなる方向のみで前記基準内燃機関回転位相を補正することを特徴とする。

アイドル回転数フィードバック制御時の燃料噴射量は、これが小さくなるほど、内燃機関に対するフリクションが小さいことになる。すなわちアイドル時の燃料噴射量が小さいほど、基準内燃機関回転位相が適切な状態にあることになる。

したがって、強制的変位により、燃料噴射量を小さくする方向に変化する場合のみ、基準内燃機関回転位相を補正することで、基準内燃機関回転位相を適切な状態に近づけさせることができ、位相乖離を解消させることができる。

実施の形態１の車両用内燃機関及び内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図。 実施の形態１のＥＣＵが実行する燃料圧力制御処理のフローチャート。 同じく高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理のフローチャート。 実施の形態１の処理の一例を示すタイミングチャート。 （ａ）〜（ｃ）実施の形態１の処理と比較例の処理との一例を示すタイミングチャート。 実施の形態２のＥＣＵが実行する高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理のフローチャート。 同じく高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理のフローチャート。 実施の形態３のＥＣＵが実行する高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理のフローチャート。

［実施の形態１］
図１は、上述した高圧燃料ポンプ駆動制御装置が適用された車両用内燃機関及び内燃機関制御装置の概略構成を表すブロック図である。ここで内燃機関は４気筒のガソリンエンジン２である。図１では４気筒の内の１気筒のみを示しているが、全体の気筒数は６気筒でも８気筒でも良い。このエンジン２は各気筒に吸気バルブ４と排気バルブ６とがそれぞれ２つ設けられた４バルブエンジンである。これ以外の構成として２バルブエンジンでも５バルブエンジンでも良い。

エンジン２の出力は変速機を介して最終的に車輪に走行駆動力として伝達される。エンジン２の各気筒には、燃焼室８内に燃料を噴射する燃料噴射弁１０と、吸気と共に燃焼室８内に吸入された燃料に点火する点火プラグ１２とがそれぞれ設けられている。吸気バルブ４にて開閉される吸気ポート１４に接続された吸気通路１６の途中にはサージタンク１８が設けられ、サージタンク１８の上流側にはモータ２０によって開度が調節される電子制御式の電動スロットルバルブ（以下、スロットルバルブと略す）２２が設けられている。このスロットルバルブ２２の開度（スロットル開度ＴＡ）により燃焼に必要な吸入空気量が調節される。

スロットル開度ＴＡ（ｄｅｇ）はスロットル開度センサ２４により検出され、エンジン２の吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓ）は吸気通路１６に設けられた吸入空気量センサ２６により検出される。これらの検出値は、それぞれ、内燃機関制御装置（高圧燃料ポンプ駆動制御装置を兼ねる）としての電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）３０に読み込まれる。

排気ポート３２に接続された排気通路３４には空燃比センサ３６が配置され、この空燃比センサ３６により排気成分に基づいて混合気の空燃比Ａ／Ｆが検出される。この排気通路３４には更に三元触媒やＮＯｘ吸蔵還元触媒等の排気浄化触媒が配置されている。

燃料噴射弁１０はコモンレール３８を介して高圧燃料ポンプ４０側から高圧燃料を供給されている。燃料噴射弁１０からはＥＣＵ３０により計算された噴射タイミング及び噴射量にて、燃料が燃焼室８内に直接噴射される。

高圧燃料ポンプ４０は、エンジン２により駆動されるポンプである。ここではエンジン２のクランクシャフト４２に連動して吸気カムシャフト４４が回転することにより、吸気カムシャフト４４に取り付けられているポンプカム４０ａが回転する。このポンプカム４０ａの回転により、シリンダ４０ｂ内に配置されたプランジャ４０ｃが、下端部に当接しているポンプカム４０ａの先端移動に応じて、シリンダ４０ｂ内にて往復動する。

シリンダ４０ｂとプランジャ４０ｃとにより区画形成された加圧室４０ｄには燃料導入口４０ｅが開口し、この燃料導入口４０ｅには常開型の電磁開閉弁４０ｆが備えられている。この電磁開閉弁４０ｆの開閉制御により、フィードポンプから供給される低圧燃料を調量すると共に加圧室４０ｄ内でプランジャ４０ｃの加圧により高圧化する。そして加圧室４０ｄに開口する吐出口４０ｇから高圧弁４０ｈを介して高圧燃料としてコモンレール３８側へ吐出している。

本実施の形態では、燃料圧力センサ４６にて検出されるコモンレール３８における燃料圧力Ｐｆがエンジン運転状態に応じた圧力となるように、電磁開閉弁４０ｆの閉弁期間を設定することにより吐出量を調節している。具体的には、負荷率ＫＬ及びエンジン回転数ＮＥに基づいてマップから燃料圧力Ｐｆを算出して吐出量を調節している。ここで負荷率ＫＬは、エンジン負荷を表す指標の１つであり、エンジン２の１回転当たりの基準最大吸入空気量に対する実際の１回転当たりの吸入空気量ＧＡ／ＮＥの割合（％）である。このような負荷としては、負荷率ＫＬ以外に、サージタンク１８内の吸気圧を測定して、この吸気圧を用いても良い。

ＥＣＵ３０はＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭなどを備えたデジタルコンピュータを中心として構成されている制御回路であり、上述したスロットル開度センサ２４、吸入空気量センサ２６、空燃比センサ３６以外にも各種センサ類より信号を入力している。すなわちアクセルペダル４８の踏み込み量（アクセル開度ＡＣＣＰ：％）を検出するアクセル開度センサ５０やクランクシャフト回転からエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）を検出するエンジン回転数センサ５２より信号を入力している。更に吸気カムシャフト４４の回転から吸気カム４４ａのカム角ＧＩを決定するカム角センサ５４、排気カムシャフト４５の回転から排気カム４５ａのカム角ＧＥを決定するカム角センサ５６、及びエンジン冷却水温ＴＨＷ（℃）を検出する冷却水温センサ５８より信号を入力している。

尚、本実施の形態のエンジン２ではバルブタイミング可変機構６０，６２により吸気バルブ４及び排気バルブ６のバルブタイミングＶＶＴが調節可能であり、これらのバルブタイミングＶＶＴはエンジン２の運転状態に応じて調節されている。

ＥＣＵ３０は、上述した各センサ類からの検出内容に基づいて、スロットル開度ＴＡ、燃料噴射弁１０からの燃料噴射量、燃料噴射時期、点火プラグ１２による点火時期等を制御する。更に前述したバルブタイミングＶＶＴ制御処理、燃料圧力制御処理が行われると共に、この燃料圧力制御処理の一部として、高圧燃料ポンプ駆動制御用の基準エンジン回転位相位置の補正処理が実行される。

ＥＣＵ３０により実行される、コモンレール３８に対する燃料圧力制御処理（図２）について説明する。本処理は予め定めたタイミング、例えば所定のクランク角毎に実行されるものであり、目標燃料圧力Ｐｆｔと実際の燃料圧力Ｐｆとの偏差を小さくするように高圧燃料ポンプ４０の電磁開閉弁４０ｆの通電時期を制御する。すなわち電磁開閉弁４０ｆの通電時期制御により高圧燃料ポンプ４０からコモンレール３８への燃料吐出量が調整され、このことにより燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力Ｐｆｔとなるようにフィードバック制御される。

本処理が開始されると、まずエンジン運転状態（ここでは前述したごとく負荷率ＫＬ及びエンジン回転数ＮＥ）から、予め定めたマップを用いて目標燃料圧力Ｐｆｔを算出する（Ｓ１００）。

次に目標燃料圧力Ｐｆｔと、現在の実際の燃料圧力Ｐｆとを比較し、この比較（実際には目標燃料圧力Ｐｆｔと実際の燃料圧力Ｐｆとの間の偏差）に基づき、高圧燃料ポンプ４０に要求される吐出量に対応する電磁開閉弁４０ｆの要求閉弁期間Ｔｆｐを算出する（Ｓ１０２）。

次に図４のタイミングチャートに示すごとく、この要求閉弁期間Ｔｆｐ、及び予め定められている高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇに基づいて、電磁開閉弁４０ｆの閉弁タイミングＣａｎｇを、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇからの進角値ｄＤａｎｇとして算出する。この進角値ｄＤａｎｇは閉弁制御時に参照されるＲＡＭにおける所定のメモリアドレスに設定する（Ｓ１０４）。

高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇは、高圧燃料ポンプ４０の電磁開閉弁４０ｆを駆動するために基準とするクランク角である。この高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇは、予め設定した開弁タイミングＥａｎｇ（ここではプランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ：ポンプＴＤＣ）に基づき、この開弁タイミングＥａｎｇから所定角度ｅｋｄａｎｇ（高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅）分の進角位置に設定されている。

尚、上述した要求閉弁期間Ｔｆｐ、開弁タイミングＥａｎｇ、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇ、進角値ｄＤａｎｇ、及び高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇは、全てエンジン回転数センサ５２とカム角センサ５４にて検出されるクランク角（°ＣＡ）により設定されているものとする。

このように電磁開閉弁４０ｆの閉弁タイミングＣａｎｇが進角値ｄＤａｎｇの状態で設定されることで、図４に示したごとく、高圧燃料ポンプ４０において、閉弁タイミングＣａｎｇにて通電開始されることにより電磁開閉弁４０ｆが閉弁する。

その後、プランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ（Ｅａｎｇ）にて通電が停止され、このことで電磁開閉弁４０ｆの開弁はプランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣにてなされることになる。このようにして要求閉弁期間Ｔｆｐが実際の電磁開閉弁４０ｆの閉弁期間として実現され、この閉弁期間（Ｔｆｐ）に高圧燃料ポンプ４０からコモンレール３８に高圧燃料が吐出されて、コモンレール３８における燃料圧力Ｐｆが目標燃料圧力Ｐｆｔとなるように制御される。

次に高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理を図３のフローチャートに示す。本処理は一定時間周期で、あるいは一定クランク角回転毎に実行されている処理である。
本処理が開始されると、まずＶＶＴ最遅角学習が完了したか否かが判定される（Ｓ１５０）。エンジン２が始動した直後や始動直前のイグニッション・オン時においてバルブタイミング可変機構６０により吸気バルブ４のバルブタイミングＶａｎｇを最遅角に制御した場合にその最遅角位置（クランク角）が学習される処理がＥＣＵ３０により行われる。

吸気カムシャフト４４に対するカム角センサ５４の取り付け時の誤差や経時によるタイミングチェーン４２ａの緩みなどからなるバルブタイミングの誤差は、最遅角位置の変動として現れる。このことから、ＥＣＵ３０では、最遅角位置をＶＶＴ最遅角学習値Ａｖｔｇとして学習することで、以後のエンジン制御において正確なバルブタイミング制御を実行している。

今回のエンジン始動時あるいは始動直前にＶＶＴ最遅角学習が完了していなければ（Ｓ１５０でＮＯ）、このまま本処理を出る。
ＶＶＴ最遅角学習が完了していれば（Ｓ１５０でＹＥＳ）、次に現在、アイドル状態か否かが判定される（Ｓ１５２）。アイドル状態でなければ（Ｓ１５２でＮＯ）、このまま本処理を出る。

アイドル状態であれば（Ｓ１５２でＹＥＳ）、次に、現在のエンジン回転が安定しているか否かが判定される（Ｓ１５４）。これはエンジン回転数ＮＥの時間変動を測定して判定する。

すなわち単位時間当たりのエンジン回転数ＮＥ変動幅が基準値よりも大きいか否かを判定して、小さければ安定であり、それ以外では安定していないと判定する。更にエンジン回転加速度も考慮して、エンジン回転数ＮＥの変動幅が基準値内で、かつエンジン回転加速度の絶対値が基準加速度内である場合に安定であり、それ以外では安定していないと判定しても良い。

ここでエンジン回転が安定していなければ（Ｓ１５４でＮＯ）、このまま本処理を出る。
エンジン回転が安定（Ｓ１５４でＹＥＳ）であると判定された場合、すなわち前記ステップＳ１５０，Ｓ１５２，Ｓ１５４のいずれの条件も満足している場合には、式１に示すごとく、ＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧが、ＶＶＴ最遅角設計値ＶＴＧと、前述したＶＶＴ最遅角学習値Ａｖｔｇとの差として算出される（Ｓ１５６）。

［式１］ ｄＶＴＧ ← ＶＴＧ − Ａｖｔｇ
ここでＶＶＴ最遅角設計値ＶＴＧは、エンジン２の設計上で予め設定されたＶＶＴ最遅角値である。したがってＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧは、現在の実際のＶＶＴ最遅角値とＶＶＴ最遅角設計値ＶＴＧとのずれを表していることになる。

このずれ（ＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧ）は、同じ吸気カムシャフト４４に設けられているポンプカム４０ａにおいても同様に生じている。したがって予め設定した開弁タイミングＥａｎｇ（ここではプランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ）についてもＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧ分の誤差が生じている。

このため、開弁タイミングＥａｎｇ（プランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ）をＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧにて補正することと同等の処理を、式２に示すごとくの計算にて行う。すなわち、式２では、開弁タイミングＥａｎｇ（プランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ）と高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇとの間の高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを設定する（Ｓ１５８）。

［式２］ ｅｋｄａｎｇ ← ＥＫＤＡＮＧ − ｄＶＴＧ
すなわち式２では、初期設定値（設計値）である高圧燃料ポンプ基準位相位置設計進角幅ＥＫＤＡＮＧを、ＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧにて補正することにより、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを設定している。

そして式３に示すごとく、開弁タイミングＥａｎｇから高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ分、進角したクランク角として、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが補正される（Ｓ１６０）。

［式３］ Ｄａｎｇ ← Ｅａｎｇ − ｅｋｄａｎｇ
このことにより、以後の燃料圧力制御処理（図２）のステップＳ１０４では、要求閉弁期間Ｔｆｐと共に、前記式３に示したごとく補正された高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇを用いて、前記ステップＳ１０４にて述べたごとく進角値ｄＤａｎｇが算出されて、閉弁タイミングＣａｎｇが設定されることになる。

図５の（ａ）のタイミングチャート（実施例）に、プランジャ４０ｃのリフト量が破線から実線へ変化しているごとく、タイミングチェーン４２ａの伸びにより、プランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣの位相位置変化が生じた場合を考える。

このような場合に、本実施の形態では、高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図３）によりプランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣの位相位置変化を考慮した補正を実行しているので、エンジン２の運転初期において適切な電磁開閉弁４０ｆの閉弁タイミングＣａｎｇが設定される。このため始動後の早期に高圧燃料ポンプ４０における制御タイミング誤差を迅速に解消でき、適切な開閉弁タイミングとすることができる。

しかし図５の（ｂ）のタイミングチャート（比較例１）に示すごとく、上死点ＴＤＣの位相位置変化を考慮しないで、高圧燃料ポンプ４０の開閉弁制御を継続した場合は、電磁開閉弁４０ｆの閉弁タイミングＣａｎｇ及び開弁タイミングＥａｎｇは上死点ＴＤＣに対して適切な位相位置よりも進角側にずれることになる。

このことにより、上死点ＴＤＣ前に燃料導入口４０ｅが開弁するため、加圧室４０ｄ内の高圧燃料が一部、コモンレール３８側に吐出されないことになる。このことから、加圧エネルギーの無駄を生じ、結果として、エンジン２は無駄なエネルギー消費を生じる。

尚、電磁開閉弁４０ｆの閉弁期間が進角側にずれたことによる吐出量の誤差については、フィードバックにより燃料圧力Ｐｆは目標燃料圧力Ｐｆｔに収束するので、一時的なものであるが、前述した加圧エネルギーの無駄は解消されない。

図５の（ｃ）のタイミングチャート（比較例２）に示すごとく、カム角センサ５４の取り付け位置の誤差などにより、閉弁タイミングＣａｎｇが遅すぎる状態となる場合がある。このような状態で、上死点ＴＤＣの位置変化を考慮しないで高圧燃料ポンプ４０の開閉弁制御を継続した場合には、電磁開閉弁４０ｆの閉弁タイミングＣａｎｇ及び開弁タイミングＥａｎｇがプランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣに対して適切な位相位置よりも遅角側にずれることになる。

このため上死点ＴＤＣから開弁タイミングＥａｎｇまでは高圧燃料ポンプ４０は燃料の吸引行程にもかかわらず、制御上は吐出行程であるとしていることから、電磁開閉弁４０ｆは閉弁状態であり低圧燃料が供給されず、加圧室４０ｄ内には低圧燃料の圧力も作用せず通常よりも減圧状態となる。このため上死点ＴＤＣ以降は、プランジャ４０ｃは、ポンプカム４０ａに対して低圧燃料の圧力による回転力を全く与えなくなるので、結果としてエンジン２は無駄なエネルギー消費を生じることになる。

尚、電磁開閉弁４０ｆの閉弁期間が遅角側にずれたことによる吐出量の誤差については、フィードバックにより燃料圧力Ｐｆは目標燃料圧力Ｐｆｔに収束するので、一時的なものであるが、前述した加圧エネルギーの無駄は解消されない。しかも電磁開閉弁４０ｆの閉弁期間を長くする方向に燃料圧力制御が行われることから、通電エネルギーの消費過剰も生じる。

本実施の形態では、上述した図５の（ｃ）の場合においても、前記図５の（ａ）の場合と同様に上死点ＴＤＣの位相位置変化を考慮した補正を実行しているので、エンジン２の運転初期において適切な電磁開閉弁４０ｆの閉弁タイミングＣａｎｇが設定される。このため始動後の早期に高圧燃料ポンプ４０における制御タイミング誤差を迅速に解消でき、適切な開閉弁制御タイミングとすることができる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が燃料圧力制御手段、伝達位相乖離検出手段、基準内燃機関回転位相補正手段及び基準回転位相学習手段に相当する。燃料圧力制御処理（図２）が燃料圧力制御手段としての処理に、高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図３）が伝達位相乖離検出手段及び基準内燃機関回転位相補正手段としての処理に、ＶＶＴ最遅角学習値Ａｖｔｇを学習する処理が基準回転位相学習手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（１）高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図３）は、別途学習されているＶＶＴ最遅角学習値Ａｖｔｇにより、伝達機構（ポンプカム４０ａ）による加圧機構（高圧燃料ポンプ４０）に対する駆動タイミングの設計上の基準位置である基準内燃機関回転位相と、実際の基準位置となる内燃機関回転位相との間の位相乖離を検出している。

本実施の形態では、位相乖離は前記式１にて求められるＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧである。基準内燃機関回転位相は高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇである。
このようにＶＶＴ最遅角学習値Ａｖｔｇを用いることにより、直接的に前記位相乖離（ＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧ）が判明する。

そしてこのＶＶＴ最遅角偏差ｄＶＴＧに応じて前記式２，３の処理により、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇを補正して位相乖離を解消している。
したがって、早期に適切な値に補正された高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇに基づいて得られる高精度な閉弁タイミングＣａｎｇにて電磁開閉弁４０ｆを閉弁して、ポンプカム４０ａによる駆動力を加圧機構（高圧燃料ポンプ４０）に伝達できるようになる。

このことにより、燃料圧力制御による目標燃料圧力Ｐｆｔへの収束状態によらずに、高圧燃料ポンプ４０における制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることができ、エンジン２に対するフリクションを抑制できる。

［実施の形態２］
本実施の形態では、高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図３）の代わりに、図６のフローチャートに示す高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理が一定時間周期で、あるいは一定クランク角回転毎に実行される。これ以外の処理を含む構成については前記実施の形態１と同じである。したがって図１及び図２も参照して説明する。

高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図６）が開始されると、まず、現在、アイドル状態か否かが判定される（Ｓ２００）。アイドル状態でなければ（Ｓ２００でＮＯ）、このまま本処理を出る。

アイドル状態であれば（Ｓ２００でＹＥＳ）、次に、現在のエンジン回転が安定しているか否かが判定される（Ｓ２０２）。この判定は前記ステップＳ１５４にて説明したごとくである。エンジン回転が安定していない場合には（Ｓ２０２でＮＯ）、このまま本処理を出る。

このようにステップＳ２００あるいはステップＳ２０２にてＮＯと判定された場合には、燃料圧力制御処理（図２）では、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇは既に設定されている値が用いられることになる。

エンジン回転が安定していれば（Ｓ２０２でＹＥＳ）、すなわち前記ステップＳ２００，Ｓ２０２のいずれの条件も満足している場合には、次に高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇの学習が未完了か否かが判定される（Ｓ２０４）。

ここで高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇの学習が未だ実行されていなかったり、実行されていても完了していない場合には（Ｓ２０４でＹＥＳ）、燃料噴射量を極小とする高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇの値Ｇｅｋｄａｎｇを学習する処理実行指示が行われる（Ｓ２０６）。

この学習値Ｇｅｋｄａｎｇを求める処理は、例えば後述する図７のフローチャートに示すごとく実行される。
ステップＳ２００，Ｓ２０２が共にＹＥＳと判定されている状態では、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇの学習が完了するまでは（Ｓ２０４でＹＥＳ）、ステップＳ２０６の指示により、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）が継続実行されることになる。

そして高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）による学習処理が完了して学習値Ｇｅｋｄａｎｇが新たに設定されると、ステップＳ２０４ではＮＯと判定される。このことで高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇに学習値Ｇｅｋｄａｎｇが設定され（Ｓ２０８）、このようにして更新された高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇに基づいて前記式３に示したごとくの計算により高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが更新される（Ｓ２１０）。

したがってアイドル時にエンジン回転数ＮＥが安定した状態で、最も燃料噴射量が少ない運転状態、すなわち内燃機関のフリクションの最小の状態となる高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが設定されることになる。

高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）について説明する。本処理は、前記ステップＳ２０６により実行指示がなされている状態において、一定時間周期で、あるいは一定クランク角回転毎に実行される処理である。

本処理が開始されると、まず目標燃料圧力Ｐｆｔが安定しているか否かが判定される（Ｓ２５０）。ここでは、アイドル回転数フィードバック制御処理中に算出される目標燃料圧力Ｐｆｔの変動幅が基準値よりも大きいか否かを判定して、基準値以下であれば安定であり、それ以外では安定していないと判定する。

ここで目標燃料圧力Ｐｆｔの変動幅が基準値よりも大きい場合には目標燃料圧力Ｐｆｔは安定していないとして（Ｓ２５０でＮＯ）、このまま本処理を出る。
目標燃料圧力Ｐｆｔが安定した場合には（Ｓ２５０でＹＥＳ）、この安定状態で燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理が完了したか否かが判定される（Ｓ２５２）。ここで燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理が完了していなければ（Ｓ２５２でＮＯ）、燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理がなされる（Ｓ２５４）。

この燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理は、現在の高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇによる電磁開閉弁４０ｆの開閉制御下での燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖを、一定期間あるいは一定サンプル数で算出する処理である。この一定期間あるいは一定サンプル数は高精度に現在の内燃機関フリクションレベルが得られる期間あるいは数に設定されている。

燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）の後には、本処理を出る。
したがってこの一定期間の経過、あるいは一定サンプル数の取得が完了するまで、ステップＳ２５２ではＮＯと判定されて燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）を継続する。

そして一定期間の経過あるいは一定サンプル数の取得により、燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）が完了したと判定されると（Ｓ２５２でＹＥＳ）、次に今回の学習処理実行指示において、燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出が２回目以降か否かが判定される（Ｓ２５６）。

ここで最初、すなわち１回目であるとすると（Ｓ２５６でＮＯ）、次に高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを小幅変化させる（Ｓ２５８）。この変化方向は、最初は、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇの減少方向でも増加方向でも、いずれの方向でも良いが、ここでは減少させるものとする。

次に、このように小幅更新した高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇに基づいて、前記式３に示したごとくの計算により高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが更新される（Ｓ２６０）。

そして新たに燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理を開始する設定が行われて（Ｓ２６２）、本処理を出る。
したがって、次の制御周期では、目標燃料圧力Ｐｆｔが安定化した後に（Ｓ２５０でＹＥＳ）、ステップＳ２５２ではＮＯと判定され、２回目の燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理が開始されることになる（Ｓ２５４）。

この燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）は、ステップＳ２６０にて新たに設定された高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇによる電磁開閉弁４０ｆの開閉制御下での燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖを前述したごとくに算出する処理となる。そして燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）の後に、本処理を出る。

したがって一定期間の経過、あるいは一定サンプル数の取得が完了するまで、ステップＳ２５２ではＮＯと判定されて燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）を継続する。

そして燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）が完了したと判定されると（Ｓ２５２でＹＥＳ）、次に今回の学習処理実行指示において、燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出が２回目以降か否かが判定される（Ｓ２５６）。

ここでは２回目であるので（Ｓ２５６でＹＥＳ）、次に３回目以降であり、かつ前回の平均値ｆａｖは極小値か否かが判定される（Ｓ２６４）。
今回は２回目であるので（Ｓ２６４でＮＯ）、平均値ｆａｖが小さくなる方向に、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを小幅変化させる処理が行われる（Ｓ２６６）。

すなわち今回得られている平均値ｆａｖと前回得られている平均値ｆａｖとの比較から、今回の方が平均値ｆａｖが小さければ、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇをステップＳ２５８と同じ方向で変化させる。前述したステップＳ２５８では高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを減少させたので、更に高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを減少させる処理を行う。

逆に今回の方が平均値ｆａｖが大きければ、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇをステップＳ２５８と反対方向に変化させる。前述したステップＳ２５８では高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを減少させたので、今度は高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを増加させる処理を行う。

次にこのように小幅更新した高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇに基づいて、前記式３に示したごとくの計算により高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが更新される（Ｓ２６０）。そして新たに燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理を開始する設定が行われて（Ｓ２６２）、本処理を出る。

したがって次の制御周期では、目標燃料圧力Ｐｆｔが安定化した後に（Ｓ２５０でＹＥＳ）、ステップＳ２５２ではＮＯと判定され、新たに燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理が開始される（Ｓ２５４）。

この燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）は、ステップＳ２６０にて再度、新たに設定された高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇによる電磁開閉弁４０ｆの開閉制御下での燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖを前述したごとくに算出する処理となる。そして燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）の後に、本処理を出る。以後、前述したごとく燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）を継続する。

そして燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理（Ｓ２５４）が完了したと判定されると（Ｓ２５２でＹＥＳ）、次に今回の学習処理実行指示において、燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出が２回目以降か否かが判定される（Ｓ２５６）。

ここでは３回目であるので（Ｓ２５６でＹＥＳ）、次に３回目以降であり、かつ前回の平均値ｆａｖは極小値か否かが判定される（Ｓ２６４）。
今回は３回目であるのでステップＳ２６４では前回の平均値ｆａｖは極小値かを判定することになる。すなわち極小値としては継続して３回以上、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇが同方向（減少方向又は増加方向）に変化された状態で、前々回の平均値ｆａｖ及び今回の平均値ｆａｖの両方に対して、前回の平均値ｆａｖが低ければ、ステップＳ２６４ではＹＥＳと判定される。

前回の平均値ｆａｖが極小値でなければ（Ｓ２６４でＮＯ）、前述したごとく高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇの変化（Ｓ２６６）、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇの算出（Ｓ２６０）、そして新たに燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理を開始する設定（Ｓ２６２）が行われて本処理を出る。このことにより前述した処理がなされて、新たな平均値ｆａｖの算出が完了すると、２回目以降であるので（Ｓ２５６でＹＥＳ）、ステップＳ２６４の判定がなされる。このような処理が継続して最終的に前回の平均値ｆａｖが極小となればステップＳ２６４にてＹＥＳと判定される。

このようにステップＳ２６４にてＹＥＳと判定されると、この前回の平均値ｆａｖに対応する高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇが学習値Ｇｅｋｄａｎｇとして設定される（Ｓ２６８）。このように学習値Ｇｅｋｄａｎｇが得られたことにより、学習完了となる。したがって今回の高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）は終了することになる。

学習完了となったことから、高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図６）では高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習完了と判定される（Ｓ２０４でＮＯ）。そして高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇに、今回の高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）で得られた学習値Ｇｅｋｄａｎｇが設定され（Ｓ２０８）、この値に基づいて、前記式３により高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが算出される（Ｓ２１０）。

このため、以後の燃料圧力制御処理（図２）では、上述したごとく学習値Ｇｅｋｄａｎｇに基づいて更新された高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇにより電磁開閉弁４０ｆの開閉制御がなされることになる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が燃料圧力制御手段、伝達位相変位手段、及び基準内燃機関回転位相補正手段に相当する。燃料圧力制御処理（図２）が燃料圧力制御手段としての処理に、高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図６）及び高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）が伝達位相変位手段、及び基準内燃機関回転位相補正手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（１）高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）においては、エンジン２が安定運転状態にある期間に、ポンプカム４０ａにより内燃機関出力を高圧燃料ポンプ４０に伝達させる内燃機関回転位相を強制的に変位させる（Ｓ２５８，Ｓ２６６）。この強制的変位時に、位相乖離に影響されるエンジン２の運転制御量の変化を求めている。ここでは位相乖離に影響されるエンジン２の運動制御量として、燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖを用いている。したがって燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖの変化には、位相乖離の程度が反映されていることになる。

このため燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖの変化に基づいて位相乖離を解消する補正を、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇに対して行い（Ｓ２０８）、このことにより位相乖離を解消する補正を高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇに対して実行している（Ｓ２１０）。

すなわち、基準内燃機関回転位相である高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇにずれが生じている場合には、前記図５の（ｂ），（ｃ）に示したごとく、高圧燃料ポンプ４０を効率的な位相にて駆動できないので、自ずと高圧燃料ポンプ４０駆動時のフリクションが増大しアイドル回転における機関負荷が増加する。このことにより燃料噴射量が増加する。このように高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇの位相ずれはアイドル回転数フィードバック制御時の燃料噴射量（ここでは燃料噴射量指示値ｆｑ）に影響する。したがってこのような燃料噴射量指示値ｆｑの変化に基づいて、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇを補正する。

実際には、アイドル回転数フィードバック制御時の燃料噴射量指示値ｆｑは、これが小さくなるほど、エンジン２に対するフリクションが小さくなり、高圧燃料ポンプ４０を効率的な位相にて駆動していることになる。このことから燃料噴射量指示値ｆｑを小さくする方向に変化する場合のみ、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇを補正することで、その極小値を求める（Ｓ２６４，Ｓ２６６）。このことで高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇを適切な駆動位相状態に近づけさせることができ、位相乖離を解消させることができる。

このようにして燃料圧力制御による目標燃料圧力Ｐｆｔへの収束状態によらずに、高圧燃料ポンプ４０における制御タイミング誤差を迅速に解消して適切な制御タイミングとすることができ、エンジン２に対するフリクションを抑制できる。

しかもこのような効果は、バルブタイミング可変機構６０が存在しなくても、あるいはバルブタイミング可変機構６０によるバルブタイミングＶＶＴ制御やそのＶＶＴ最遅角学習処理がなされていなくても、生じる。

［実施の形態３］
本実施の形態ではポンプカム４０ａに一体化した回転位置センサを設けている。この回転位置センサは、ポンプカム４０ａの特定回転位相をポンプカム角Ｍｐｃａとして検出するものであり、ＥＣＵ３０はこのポンプカム角Ｍｐｃａをその検出時のクランク角として記憶する処理をしている。

そして前記高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図３）の代わりに図８のタイミングチャートに示す高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理が一定時間周期で、あるいは一定クランク角回転毎に実行される。これ以外の処理を含む構成については前記実施の形態１と同じである。したがって図１及び図２も参照して説明する。

高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図８）について説明する。本処理が開始されると、まず現在、アイドル状態か否かが判定される（Ｓ３００）。アイドル状態でなければ（Ｓ３００でＮＯ）、このまま本処理を出る。

アイドル状態であれば（Ｓ３００でＹＥＳ）、次に、現在のエンジン回転が安定しているか否かが判定される（Ｓ３０２）。この判定は前記ステップＳ１５４にて説明したごとくである。エンジン回転が安定していない場合には（Ｓ３０２でＮＯ）、このまま本処理を出る。

このようにステップＳ３００あるいはステップＳ３０２にてＮＯと判定された場合には、燃料圧力制御処理（図２）では、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇは既に設定されている値が用いられる。

エンジン回転が安定していれば（Ｓ３０２でＹＥＳ）、すなわち前記ステップＳ３００，Ｓ３０２のいずれの条件も満足している場合には、この内燃機関安定運転状態にてポンプカム角Ｍｐｃａが検出完了しているか否かが判定される（Ｓ３０４）。ポンプカム角Ｍｐｃａが未検出であれば、このまま本処理を出る。

ポンプカム角Ｍｐｃａが検出されれば（Ｓ３０４でＹＥＳ）、次に式４に示すごとく、ポンプカム角偏差ｄＰＣＡが、予め設計上で決定されているポンプカム角設計値ＰＣＡとポンプカム角Ｍｐｃａとにより算出される（Ｓ３０６）。

［式４］ ｄＰＣＡ ← ＰＣＡ − Ｍｐｃａ
したがってポンプカム角偏差ｄＰＣＡは、現在の実際のポンプカム角Ｍｐｃａとポンプカム角設計値ＰＣＡとのずれを表していることになる。

このずれ（ポンプカム角偏差ｄＰＣＡ）は、前記実施の形態１にて述べたごとくの誤差により生じる。したがって予め設定した開弁タイミングＥａｎｇ（プランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ）についてもポンプカム角偏差ｄＰＣＡ分の誤差が生じている。

このため、開弁タイミングＥａｎｇ（プランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ）をポンプカム角偏差ｄＰＣＡにて補正した結果として、式５に示すごとくの計算にて、開弁タイミングＥａｎｇ（プランジャ４０ｃの上死点ＴＤＣ）と高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇとの間の高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを設定する（Ｓ３０８）。

［式５］ ｅｋｄａｎｇ ← ＥＫＤＡＮＧ − ｄＰＣＡ
すなわち式５では、初期設定値である高圧燃料ポンプ基準位相位置設計進角幅ＥＫＤＡＮＧを、ポンプカム角偏差ｄＰＣＡにて補正することにより、高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇを設定している。

そして前記式３に示すごとく、開弁タイミングＥａｎｇから高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ分、進角した位置として、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが補正される（Ｓ３１０）。

このことにより、以後の燃料圧力制御処理（図２）のステップＳ１０４では、要求閉弁期間Ｔｆｐと共に、前記ステップＳ３１０にて補正された高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇを用いて、閉弁タイミングＣａｎｇが設定されることになる。

上述した構成において、請求項との関係は、ＥＣＵ３０が燃料圧力制御手段、伝達位相乖離検出手段、及び基準内燃機関回転位相補正手段に相当する。燃料圧力制御処理（図２）が燃料圧力制御手段としての処理に、高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図８）が伝達位相乖離検出手段及び基準内燃機関回転位相補正手段としての処理に相当する。

以上説明した本実施の形態３によれば、バルブタイミング可変機構６０が存在しなくても、あるいはバルブタイミング可変機構６０によるバルブタイミングＶＶＴ制御やそのＶＶＴ最遅角学習処理がなされていなくても、前記実施の形態１と同様な効果が得られる。

［実施の形態４］
本実施の形態では、前記実施の形態２にて説明した高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図６）及び高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）において、燃料噴射量指示値ｆｑの代わりに、高圧燃料ポンプ４０の吐出量に対応する電磁開閉弁４０ｆの要求閉弁期間Ｔｆｐを用いる。すなわち高圧燃料ポンプ基準位相位置補正処理（図６）のステップＳ２０６では高圧燃料ポンプ４０の吐出量（要求閉弁期間Ｔｆｐ）を極小とする高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇの値Ｇｅｋｄａｎｇを学習する処理実行指示が行われる。

そして高圧燃料ポンプ基準位相位置進角幅ｅｋｄａｎｇ学習処理（図７）では、燃料噴射量指示値ｆｑの平均値ｆａｖ算出処理及び平均値ｆａｖの代わりに、高圧燃料ポンプ４０の吐出量（要求閉弁期間Ｔｆｐ）の平均値算出処理及びその平均値が用いられる。

高圧燃料ポンプ４０の吐出量（要求閉弁期間Ｔｆｐ）についても燃料噴射量指示値ｆｑと同様な変化を示すことから、エンジン２の運転制御量として高圧燃料ポンプ４０の吐出量（要求閉弁期間Ｔｆｐ）を利用しても、前記実施の形態１と同様な効果を生じさせることができる。

［その他の実施の形態］
・前記実施の形態１においては、図１に示したごとくポンプカム４０ａは吸気カムシャフト４４に配置した例を示したが、ポンプカム４０ａを排気カムシャフト４５に配置しても良い。この場合には、排気バルブ６側のバルブタイミング可変機構６２に対するバルブタイミング制御処理において学習されている値を用いる。例えば排気バルブ６のバルブタイミング制御ではＶＶＴ最進角学習値が得られているとすれば、そのＶＶＴ最進角学習値を用いて、同様にしてＶＶＴ最進角偏差を算出して、前記式２，３に示したごとくの処理にて、高圧燃料ポンプ基準位相位置Ｄａｎｇが補正されることになる。

２…エンジン、４…吸気バルブ、６…排気バルブ、８…燃焼室、１０…燃料噴射弁、１２…点火プラグ、１４…吸気ポート、１６…吸気通路、１８…サージタンク、２０…モータ、２２…スロットルバルブ、２４…スロットル開度センサ、２６…吸入空気量センサ、３０…ＥＣＵ、３２…排気ポート、３４…排気通路、３６…空燃比センサ、３８…コモンレール、４０…高圧燃料ポンプ、４０ａ…ポンプカム、４０ｂ…シリンダ、４０ｃ…プランジャ、４０ｄ…加圧室、４０ｅ…燃料導入口、４０ｆ…電磁開閉弁、４０ｇ…吐出口、４０ｈ…高圧弁、４２…クランクシャフト、４２ａ…タイミングチェーン、４４…吸気カムシャフト、４４ａ…吸気カム、４５…排気カムシャフト、４５ａ…排気カム、４６…燃料圧力センサ、４８…アクセルペダル、５０…アクセル開度センサ、５２…エンジン回転数センサ、５４，５６…カム角センサ、５８…冷却水温センサ、６０，６２…バルブタイミング可変機構。

Claims (12)

1. 伝達機構を介して伝達される内燃機関出力により加圧機構を駆動することで低圧燃料から高圧燃料を生成し、この高圧燃料を燃料噴射弁側へ圧送する高圧燃料ポンプに対する駆動制御装置であって、
   内燃機関出力の伝達による前記加圧機構の駆動期間を、内燃機関回転位相に基づいて調節することにより前記高圧燃料の圧力を目標燃料圧力に制御する燃料圧力制御手段と、
   前記伝達機構による前記加圧機構に対する駆動タイミングの設計上の基準位置である基準内燃機関回転位相と、実際の基準位置となる内燃機関回転位相との間の位相乖離を検出する伝達位相乖離検出手段と、
   前記伝達位相乖離検出手段により検出された位相乖離に応じて、前記基準内燃機関回転位相に対して、前記位相乖離を解消する補正を実行する基準内燃機関回転位相補正手段と、
   を備えたことを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
2. 請求項１に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記燃料噴射弁は、内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するものであることを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
3. 請求項１又は２に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記伝達機構は、内燃機関の吸気弁又は排気弁を駆動するためのカムが配置されているカムシャフトに設けられたポンプカムであることを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
4. 請求項３に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、内燃機関は、前記吸気弁又は前記排気弁のバルブタイミングを変更する可変動弁機構と、この可変動弁機構によるバルブタイミング調節の基準回転位相を学習する基準回転位相学習手段とを備え、
   前記伝達位相乖離検出手段は、前記基準回転位相学習手段にて学習されている前記基準回転位相に基づいて、前記位相乖離を検出するものであることを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
5. 請求項３に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記ポンプカムと一体に回転位相センサを設け、
   前記伝達位相乖離検出手段は、前記回転位相センサにより検出される前記ポンプカムの回転位相と内燃機関回転位相とに基づいて、前記位相乖離を検出するものであることを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
6. 伝達機構を介して伝達される内燃機関出力により加圧機構を駆動することで低圧燃料から高圧燃料を生成し、この高圧燃料を燃料噴射弁側へ圧送する高圧燃料ポンプに対する駆動制御装置であって、
   内燃機関出力の伝達による前記加圧機構の駆動期間を、内燃機関回転位相に基づいて調節することにより前記高圧燃料の圧力を目標燃料圧力に制御する燃料圧力制御手段と、
   内燃機関が安定運転状態である期間に、前記加圧機構の駆動期間を強制的に変位させる伝達位相変位手段と、
   前記伝達位相変位手段による強制的変位時に、前記伝達機構による前記加圧機構に対する駆動タイミングの設計上の基準位置である基準内燃機関回転位相と、実際の基準位置となる内燃機関回転位相との間の位相乖離に影響される内燃機関の運転制御量の変化に基づいて、前記基準内燃機関回転位相に対して、前記位相乖離を解消する補正を実行する基準内燃機関回転位相補正手段と、
   を備えたことを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
7. 請求項６に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記燃料噴射弁は、内燃機関の燃焼室内に燃料を噴射するものであることを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
8. 請求項６又は７に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記伝達機構は、内燃機関の吸気弁又は排気弁を駆動するためのカムが配置されているカムシャフトに設けられたポンプカムであることを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
9. 請求項６〜８のいずれか一項に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記内燃機関の運転制御量として前記高圧燃料ポンプの圧送期間制御量を用い、前記伝達位相変位手段による強制的変位時に、前記高圧燃料ポンプの圧送期間制御量の変化に基づいて、前記基準内燃機関回転位相に対して、前記位相乖離を解消する補正を実行することを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
10. 請求項９に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記伝達位相変位手段による強制的変位において前記高圧燃料ポンプの圧送期間制御量によって前記圧送期間が短くなる方向に変化する場合のみ、前記基準内燃機関回転位相を補正することを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
11. 請求項６〜８のいずれか一項に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記内燃機関の運転制御量として内燃機関のアイドル回転数フィードバック制御により調節されている前記燃料噴射弁からの燃料噴射量を用い、前記伝達位相変位手段による強制的変位時に、前記燃料噴射量の変化に基づいて、前記基準内燃機関回転位相を補正することを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。
12. 請求項１１に記載の高圧燃料ポンプ駆動制御装置において、前記基準内燃機関回転位相補正手段は、前記伝達位相変位手段による強制的変位において前記燃料噴射量が小さくなる方向のみで前記基準内燃機関回転位相を補正することを特徴とする高圧燃料ポンプ駆動制御装置。

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