JP2015007396A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく、燃費を最大限まで高めることが可能なエンジンの制御装置を提供する。
【解決手段】 エンジンの制御装置を構成するＥＣＵ５０は、加速時のドライバビリティを優先して設定された加速優先ＥＧＲマップ、及び燃費を優先して設定された燃費優先ＥＧＲマップを記憶する記憶部５１と、アクセルペダル開度から求められる要求トルク比の変化率に基づいて、加速の程度を判定する加速判定部５２と、エンジン１０の回転変動に基づいて、サージのレベルを判定するサージ判定部５３と、加速の程度及びサージのレベルに応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を変えて、ＥＧＲ装置４０の目標ＥＧＲ量を設定するＥＧＲ量設定部５４とを備える。
【選択図】 図１

Description

本発明は、エンジンの制御装置に関する。

従来から、例えば燃費の向上や排気エミッションの低減などを図るために、エンジンから排出された排気ガスの一部を吸気管に再循環させる排気ガス再循環装置（以下「ＥＧＲ」ともいう）や、吸気バルブ及び／又は排気バルブの開閉タイミングを任意に変更する可変バルブタイミング機構（以下「ＶＶＴ」ともいう）などのデバイスを備えたエンジンが知られている。

このようなエンジンにおいて、エンジンの回転や負荷に対して、デバイスの運転ポイントを燃費が最大になるように定常状態でマッピングすると、排気ガス還流量やバルブタイミング進角量が急激に変化する領域を有するマップになることがある。このようなマップを制御装置に組み込んだ場合には、加速時にマップの設定が急変する領域を通過するときに、デバイスの状態が急変するため、ヘジテーションやサージ等のドライバビリティ不良が発生することがある。これに対して、上述したマップ上の急変領域を平滑化し、ヘジテーションやサージを避けることも考えられるが、そうした場合に、マップを平滑化した領域において定常運転を行うと、平滑化する前と比較して燃費が悪化するという問題が生じる。

ここで、特許文献１には、定常運転時と加速運転時とで別々のＥＧＲマップに基づき、ＥＧＲの制御を行うようにしたエンジンの排気還流制御装置が開示されている。このエンジンの排気還流制御装置は、アクセル開度を基に加速運転状態か否かを判定し、加速運転状態のときには、エンジン回転数とアクセル開度に基づき、加速運転時のＥＧＲ制御マップからＥＧＲデータを検索する。一方、定常運転状態のときには、エンジン回転数とアクセル開度に基づき、定常運転時のＥＧＲ制御マップからＥＧＲデータを検索する。そして、検索されたＥＧＲデータに対応した制御信号をＥＧＲ制御電磁弁に出力する。

このエンジンの排気還流制御装置によれば、定常運転時と加速運転時とでＥＧＲマップを切り替えることにより、加速時のドライバビリティの悪化を抑制しつつ、上述した定常運転時における燃費の悪化を抑制することができる。

特開平７−２５３０５２号公報

ところで、加速状態には、緩加速から急加速までさまざまな程度（レベル）があるが、通常、全加速領域でドライバビリティの悪化を抑制しようとすると、最悪のケース（例えば最大加速）を想定してマッピングを行う必要がある。しかしながら、上述したエンジンの排気還流制御装置では、急加速時でも緩加速時でも同一の加速運転時のＥＧＲ制御マップが用いられるため、加速の程度によっては、ＥＧＲを燃費の最適点で運転することができない。すなわち、加速運転時の燃費を最大化することができない。

本発明は、上記問題点を解消する為になされたものであり、加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく、燃費を最大限まで高めることが可能なエンジンの制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置と、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた加速優先ＥＧＲマップ、及び、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた燃費優先ＥＧＲマップを記憶する記憶手段と、アクセルペダル開度の変化率に基づいて、加速の程度を判定する加速判定手段と、加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を変えて、排気ガス還流装置の目標排気ガス還流量を設定する還流量設定手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るエンジンの制御装置によれば、加速の程度に応じて、加速時のドライバビリティを優先して設定された加速優先ＥＧＲマップと、燃費を優先して設定された燃費優先ＥＧＲマップの反映比率が変更されて目標排気ガス還流量が設定される。そのため、加速の程度に応じて排気ガス再循環装置の運転ポイント（ＥＧＲ量）を最適化することができる。よって、加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく、燃費を最大限まで高めることが可能となる。

本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンの回転変動に基づいて、サージのレベルを判定するサージ判定手段をさらに備え、還流量設定手段が、サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、上記反映比率を可変することが好ましい。

この場合、サージの程度に応じて上記反映比率が可変される。そのため、サージの程度をも考慮した上で排気ガス再循環装置の運転ポイントを最適化することができる。よって、サージを適切に抑制しつつ燃費を最大化することが可能となる。

本発明に係るエンジンの制御装置では、上記加速優先ＥＧＲマップが、燃費優先ＥＧＲマップと比較して、加速領域において、吸気系に還流される排気ガスの量が少なくなるように設定されており、上記還流量設定手段が、加速の程度が大きくなるほど、加速優先ＥＧＲマップの反映比率を高めることが好ましい。

このようにすれば、加速の程度に応じて、ドライバビリティを損なうことを防止しつつ（すなわちヘジテーションやサージを生じさせることなく）、ＥＧＲ量を最適化することができる。よって、全加速領域において、ドライバビリティと燃費とを高い次元で両立することが可能となる。

本発明に係るエンジンの制御装置は、吸気バルブ及び／又は排気バルブの開閉タイミングを任意に変更する可変バルブタイミング機構と、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた加速優先ＶＶＴマップ、及び、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた燃費優先ＶＶＴマップを記憶する記憶手段と、アクセルペダル開度の変化率に基づいて、加速の程度を判定する加速判定手段と、加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率を変えて、可変バルブタイミング機構の目標バルブタイミングを設定するバルブタイミング設定手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るエンジンの制御装置によれば、加速の程度に応じて、加速時のドライバビリティを優先して設定された加速優先ＶＶＴマップと、燃費を優先して設定された燃費優先ＶＶＴマップの反映比率が変更されて目標バルブタイミングが設定される。そのため、加速の程度に応じて可変バルブタイミング機構の運転ポイント（バルブタイミング）を最適化することができる。よって、加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく、燃費を最大限まで高めることが可能となる。

本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンの回転変動に基づいて、サージのレベルを判定するサージ判定手段をさらに備え、バルブタイミング設定手段が、サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、上記反映比率を可変することが好ましい。

このようにすれば、サージの程度に応じて上記反映比率が可変される。そのため、サージの程度をも考慮した上で可変バルブタイミング機構の運転ポイントを最適化することができる。よって、サージを適切に抑制しつつ燃費を最大化することが可能となる。

本発明に係るエンジンの制御装置では、加速優先ＶＶＴマップが、燃費優先ＶＶＴマップと比較して、加速領域において、吸気バルブのバルブタイミングが進角側になるように設定されており、バルブタイミング設定手段が、加速の程度が大きくなるほど、加速優先ＶＶＴマップの反映比率を高めることが好ましい。

このようにすれば、加速の程度に応じて、ドライバビリティを損なうことを防止しつつ、吸排気バルブのバルブタイミングを最適化（吸気バルブの遅閉じを解消）することができる。よって、全加速領域において、ドライバビリティと燃費とを高い次元で両立することが可能となる。

本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置と、吸気バルブ及び／又は排気バルブの開閉タイミングを任意に変更する可変バルブタイミング機構と、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた加速優先ＥＧＲマップ、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた燃費優先ＥＧＲマップ、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた加速優先ＶＶＴマップ、及び、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた燃費優先ＶＶＴマップを記憶する記憶手段と、アクセルペダル開度の変化率に基づいて、加速の程度を判定する加速判定手段と、加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を変えて、排気ガス還流装置の目標排気ガス還流量を設定する還流量設定手段と、加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率を変えて、可変バルブタイミング機構の目標バルブタイミングを設定するバルブタイミング設定手段とを備えることを特徴とする。

本発明に係るエンジンの制御装置によれば、加速の程度に応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率が変更されて目標排気ガス還流量が設定される。同様に、加速の程度に応じて、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率が変更されて目標バルブタイミングが設定される。そのため、加速の程度に応じて、排気ガス再循環装置の運転ポイント（ＥＧＲ量）、及び、可変バルブタイミング機構の運転ポイント（バルブタイミング）を協調して最適化することができる。よって、加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく、燃費を最大限まで高めることが可能となる。

本発明に係るエンジンの制御装置は、エンジンの回転変動に基づいて、サージのレベルを判定するサージ判定手段をさらに備え、還流量設定手段が、サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を可変し、バルブタイミング設定手段が、サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率を可変することが好ましい。

このようにすれば、サージの程度に応じて、上記加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率、及び、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率が可変される。そのため、サージの程度をも考慮した上で排気ガス再循環装置の運転ポイント（ＥＧＲ量）、及び、可変バルブタイミング機構の運転ポイント（バルブタイミング）を協調して最適化することができる。よって、サージを適切に抑制しつつ燃費を最大化することが可能となる。

本発明によれば、加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく、燃費を最大限まで高めることが可能となる。

実施形態に係るエンジンの制御装置を備えたエンジンの構成を示す図である。 実施形態に係るエンジンの制御装置による目標ＥＧＲ量の算出方法を説明するための図である。 実施形態に係るエンジンの制御装置による目標バルブタイミングの算出方法を説明するための図である。 実施形態に係るエンジンの制御装置によるＥＧＲ制御の処理手順を示すフローチャートである。 実施形態に係るエンジンの制御装置によるＶＶＴ制御の処理手順を示すフローチャートである。 実施形態に係るエンジンの制御装置による要求トルク比変化率の算出手順を示すフローチャートである。 実施形態に係るエンジンの制御装置によるサージレベル判定処理の処理手順を示すフローチャートである。

以下、図面を参照して本発明の好適な実施形態について詳細に説明する。なお、各図において、同一要素には同一符号を付して重複する説明を省略する。

まず、図１を用いて、実施形態に係るエンジンの制御装置を備えたエンジン１０の構成について説明する。図１は、エンジンの制御装置を備えたエンジン１０の構成を示す図である。

エンジン１０は、例えば水平対向型の４気筒ガソリンエンジンである。エンジン１０では、エアクリーナ１６から吸入された空気が、吸気管１５に設けられた電子制御式スロットルバルブ（以下、単に「スロットルバルブ」ともいう）１３により絞られ、インテークマニホールド１１を通り、エンジン１０に形成された各気筒に吸入される。ここで、エアクリーナ１６から吸入された空気の量は、エアクリーナ１６とスロットルバルブ１３との間に配置されたエアフローメータ１４により検出される。また、インテークマニホールド１１を構成するコレクター部（サージタンク）の内部には、インテークマニホールド１１内の圧力（吸気マニホールド圧力）を検出するバキュームセンサ３０が配設されている。さらに、スロットルバルブ１３には、該スロットルバルブ１３の開度を検出するスロットル開度センサ３１が配設されている。

シリンダヘッドには、気筒毎に吸気ポート２２と排気ポート２３とが形成されている。各吸気ポート２２、排気ポート２３それぞれには、該吸気ポート２２、排気ポート２３を開閉する吸気バルブ２４、排気バルブ２５が設けられている。吸気バルブ２４を駆動する吸気カム軸と吸気カムプーリとの間には、吸気カムプーリと吸気カム軸とを相対回動してクランク軸１０ａに対する吸気カム軸の回転位相（変位角）を連続的に変更して、吸気バルブ２４のバルブタイミング（開閉タイミング）を進遅角する可変バルブタイミング機構２６が配設されている。この可変バルブタイミング機構２６により吸気バルブ２４の開閉タイミングがエンジン運転状態に応じて可変設定される。

同様に、排気カム軸と排気カムプーリとの間には、排気カムプーリと排気カム軸とを相対回動してクランク軸１０ａに対する排気カム軸の回転位相（変位角）を連続的に変更して、排気バルブ２５のバルブタイミング（開閉タイミング）を進遅角する可変バルブタイミング機構２７が配設されている。この可変バルブタイミング機構２７により排気バルブ２５の開閉タイミングがエンジン運転状態に応じて可変設定される。なお、図１では、図を見やすくするために、片バンクの吸排気バルブ２４，２５及び可変バルブタイミング機構２６，２７のみを示した。

本実施形態では、可変バルブタイミング機構２６，２７として、電磁弁で油圧を調節することにより、カム軸の回転位相を変更する方式のものを用いた。なお、このような方式のものに代えて、例えば、電磁クラッチとヘリカル歯車を用いた方式や、駆動機構にＤＣモータを使用した方式のものを用いてもよい。可変バルブタイミング機構２６，２７は、後述する電子制御装置５０により、エンジン１０の運転状態に応じて駆動される。

なお、エンジン１０では、可変バルブタイミング機構２６を駆動して、吸気バルブ２４の閉弁タイミングをピストンの吸気下死点よりも遅角側に設定（すなわち遅閉じ）することにより、有効圧縮比を膨張比より小さくし、ミラーサイクル化することが可能とされている。

インテークマニホールド１１と連通する吸気ポート２２近傍には、各気筒毎に、燃料を噴射するインジェクタ１２が取り付けられている。インジェクタ１２は、燃料タンクからフィードポンプにより吸い上げられて送出された燃料を吸気ポート２２内に噴射する。

また、各気筒のシリンダヘッドには、混合気に点火する点火プラグ１７、及び該点火プラグ１７に高電圧を印加するイグナイタ内蔵型コイル２１が取り付けられている。エンジン１０の各気筒では、吸入された空気とインジェクタ１２によって噴射された燃料との混合気が点火プラグ１７により点火されて燃焼する。燃焼後の排気ガスは排気管１８を通して排出される。

排気管１８には、排気ガス中の酸素濃度に応じた信号を出力する空燃比センサ１９が取り付けられている。空燃比センサ１９としては、排気空燃比をオン−オフ的に検出するＯ_２センサが用いられる。なお、空燃比センサ１９として、排気空燃比をリニアに検出することのできるリニア空燃比センサ（ＬＡＦセンサ）を用いてもよい。

また、空燃比センサ１９の下流には排気浄化触媒２０が配設されている。排気浄化触媒２０は三元触媒であり、排気ガス中の炭化水素（ＨＣ）及び一酸化炭素（ＣＯ）の酸化と、窒素酸化物（ＮＯｘ）の還元を同時に行い、排気ガス中の有害ガス成分を無害な二酸化炭素（ＣＯ_２）、水蒸気（Ｈ_２Ｏ）及び窒素（Ｎ_２）に清浄化するものである。

排気管１８には、エンジン１０から排出された排気ガスの一部を、エンジン１０の吸気管１５に再循環させる排気ガス再循環装置（以下「ＥＧＲ（Ｅｘｈａｕｓｔ Ｇａｓ Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ）装置」という）４０が設けられている。ＥＧＲ装置４０は、エンジン１０の排気管１８と吸気管１５とを連通するＥＧＲ配管４１、及びＥＧＲ配管４１上に介装され、排気ガス還流量（ＥＧＲ量）を調節するＥＧＲバルブ４２を有している。

ＥＧＲバルブ４２は、後述する電子制御装置５０によって開度が制御（デューティ制御）される。すなわち、ＥＣＵ５０は、エンジン１０の運転状態に応じてＥＧＲバルブ４２の開閉量を調節することにより、排気ガスの再循環量を制御する。なお、ＥＧＲバルブ４２には、負圧式のものの他、ステッピングモータ等により駆動される形式のものを用いることができる。

上述したエアフローメータ１４、空燃比センサ１９、バキュームセンサ３０、スロットル開度センサ３１に加え、エンジン１０のカムシャフト近傍には、エンジン１０の気筒判別を行うためのカム角センサ３２が取り付けられている。また、エンジン１０のクランクシャフト１０ａ近傍には、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出するクランク角センサ３３が取り付けられている。ここで、クランクシャフト１０ａの端部には、例えば、２歯欠歯した３４歯の突起が１０°間隔で形成されたタイミングロータ３３ａが取り付けられており、クランク角センサ３３は、タイミングロータ３３ａの突起の有無を検出することにより、クランクシャフト１０ａの回転位置を検出する。カム角センサ３２及びクランク角センサ３３としては、例えば電磁ピックアップ式のものなどが用いられる。

これらのセンサは、電子制御装置（以下「ＥＣＵ」という）５０に接続されている。さらに、ＥＣＵ５０には、エンジン１０の冷却水の温度を検出する水温センサ３４、潤滑油の温度を検出する油温センサ３５、及び、アクセルペダルの踏み込み量すなわちアクセルペダルの開度を検出するアクセルペダル開度センサ３６等の各種センサも接続されている。

ＥＣＵ５０は、演算を行うマイクロプロセッサ、該マイクロプロセッサに各処理を実行させるためのプログラム等を記憶するＲＯＭ、演算結果などの各種データを記憶するＲＡＭ、１２Ｖバッテリによってその記憶内容が保持されるバックアップＲＡＭ、及び入出力Ｉ／Ｆ等を有して構成されている。また、ＥＣＵ５０は、インジェクタ１２を駆動するインジェクタドライバ、点火信号を出力する出力回路、及び、電子制御式スロットルバルブ１３を開閉する電動モータを駆動するモータドライバ等を備えている。

ＥＣＵ５０では、カム角センサ３２の出力から気筒が判別され、クランク角センサ３３の出力からエンジン回転数が求められる。また、ＥＣＵ５０では、上述した各種センサから入力される検出信号に基づいて、吸入空気量、吸気管負圧、アクセルペダル開度、混合気の空燃比、及びエンジン１０の水温や油温等の各種情報が取得される。そして、ＥＣＵ５０は、取得したこれらの各種情報に基づいて、燃料噴射量や点火時期、及び、スロットルバルブ１３等の各種デバイスを制御することによりエンジン１０を総合的に制御する。

また、ＥＣＵ５０は、加速の程度（定常運転〜緩加速〜急加速）に応じて、ＥＧＲ装置４０の運転ポイント（ＥＧＲ量）、及び、可変バルブタイミング機構２６，２７の運転ポイント（バルブタイミング）を協調して最適化することにより、加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく（すなわちヘジテーションやサージを生じさせることなく）、燃費を最大限まで高めるように、ＥＧＲ装置４０、及び可変バルブタイミング機構２６，２７を制御する。そのため、ＥＣＵ５０は、記憶部５１、加速判定部５２、サージ判定部５３、ＥＧＲ量設定部５４、及びバルブタイミング設定部５５を機能的に備えている。ＥＣＵ５０では、ＲＯＭに記憶されているプログラムがマイクロプロセッサによって実行されることにより、加速判定部５２、サージ判定部５３、ＥＧＲ量設定部５４、及びバルブタイミング設定部５５の各機能が実現される。

記憶部５１は、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた加速優先ＥＧＲマップ、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた燃費優先ＥＧＲマップを記憶する。また、記憶部５１は、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた加速優先ＶＶＴマップ、及び、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた燃費優先ＶＶＴマップを記憶する。すなわち、記憶部５１は、特許請求の範囲に記載の記憶手段に相当する。

さらに、記憶部５１は、要求トルク比変化率と加速補正係数との関係を定めた加速補正係数テーブル、及び、サージレベルとサージ補正係数との関係を定めたサージ補正係数テーブル（詳細は後述する）なども記憶している。

加速判定部５２は、アクセルペダル開度から求められる要求トルク比の変化率に基づいて、加速の程度を判定する。すなわち、加速判定部５２は、特許請求の範囲に記載の加速判定手段として機能する。より詳細には、まず、エンジン回転数とアクセルペダル開度から要求トルクが求められる。次に、そのときのエンジン回転数において、アクセルペダル開度が全開のときの要求トルク（全負荷トルク）を１とし、これに対する、実際のアクセルペダル開度から求められた要求トルクの比が要求トルク比として算出される。そして、要求トルク比の変化率が加速の程度を示す指標（例えば１〜５：定常運転〜緩加速〜急加速）として取得される。なお、加速判定部５２により判定された加速の程度（例えば１〜５）は、ＥＧＲ量設定部５４、及びバルブタイミング設定部５５それぞれに出力される。

サージ判定部５３は、エンジン１０の回転変動に基づいて、サージのレベルを判定する。すなわち、サージ判定部５３は、特許請求の範囲に記載のサージ判定手段として機能する。より詳細には、まず、例えば、今回算出されたエンジン回転数と、３２ｍｓ．前に算出されたエンジン回転数との偏差の絶対値が、エンジン１０の回転変動として取得される。そして、取得されたエンジン１０の回転変動によって、エンジン１０の回転変動とサージレベルとの関係を定めたテーブル（サージレベルテーブル）が検索され、サージのレベル（例えば０〜１）が取得される。なお、サージ判定部５３による判定結果（サージレベル）は、ＥＧＲ量設定部５４、及びバルブタイミング設定部５５それぞれに出力される。

ＥＧＲ量設定部５４は、加速判定部５２により判定された加速の程度、及び、サージ判定部５３により判定されたサージのレベルに応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を変えて、ＥＧＲ装置４０の目標排気ガス還流量（目標ＥＧＲ量）を設定する。すなわち、ＥＧＲ量設定部５４は、特許請求の範囲に記載の還流量設定手段として機能する。

ここで、目標ＥＧＲ量の求め方について、図２を参照しつつ、より具体的に説明する。まず、ＥＧＲ量設定部５４は、エンジン回転数とエンジン負荷から加速優先ＥＧＲ量を取得する。ここで、上述したように、記憶部５１には、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジン１０の回転数と負荷と加速優先ＥＧＲ量（排気ガス還流量）との関係を定めた加速優先ＥＧＲマップが記憶されており、ＥＧＲ量設定部５４は、エンジン１０の回転数と負荷に基づいて、加速優先ＥＧＲマップを検索して、加速優先ＥＧＲ量を取得する。ここで、加速優先ＥＧＲマップは、ヘジテーションを抑制するために、燃費優先ＥＧＲマップと比較して、加速領域において、吸気管１５に還流される排気ガスの量が少なくなるように設定されている。

同様にして、ＥＧＲ量設定部５４は、エンジン回転数とエンジン負荷から燃費度優先ＥＧＲ量を取得する。ここで、上述したように、記憶部５１には、燃費を優先して設定された、エンジン１０の回転数と負荷と燃費優先ＥＧＲ量（排気ガス還流量）との関係を定めた燃費優先ＥＧＲマップが記憶されており、ＥＧＲ量設定部５４は、エンジン１０の回転数と負荷に基づいて、燃費優先ＥＧＲマップを検索して、燃費優先ＥＧＲ量を取得する。ここで、燃費優先ＥＧＲマップは、燃費が最大となるように、加速優先ＥＧＲマップと比較して、より多くの排気ガスが還流されるように設定されている。

次に、ＥＧＲ量設定部５４は、加速判定部５２により取得された、要求トルク比の変化率すなわち加速の程度（例えば１〜５）に基づいて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率である加速補正係数を取得する。

ここで、上述したように、記憶部５１には、加速の程度と加速補正係数との関係を定めたテーブル（加速補正係数テーブル）が記憶されており、ＥＧＲ量設定部５４は、加速の程度に基づいて、加速補正係数テーブルを検索して、加速補正係数を取得する。

ここで、加速補正係数テーブルの一例を図２中に示す。加速補正係数テーブルでは、図２中に示されるように、加速の程度が大きくなるほど、加速補正係数が小さくなるように（すなわち加速優先ＥＧＲマップの反映比率が大きくなるように）設定されている。

同様にして、ＥＧＲ量設定部５４は、サージ判定部５３により取得された、サージのレベル（例えば０〜１）に基づいて、上記反映比率を可変するサージ補正係数を取得する。

ここで、上述したように、記憶部５１には、サージのレベルとサージ補正係数との関係を定めたテーブル（サージ補正係数テーブル）が記憶されており、ＥＧＲ量設定部５４は、サージのレベルに基づいて、サージ補正係数テーブルを検索して、サージ補正係数を取得する。

ここで、サージ補正係数テーブルの一例を図２中に示す。サージ補正係数テーブルでは、図２中に示されるように、サージレベルが大きくなるほど（サージが強くなるほど）、サージ補正係数が小さくなるように（すなわち加速優先ＥＧＲマップの反映比率が大きくなるように）設定されている。

そして、ＥＧＲ量設定部５４は、燃費優先ＥＧＲ量（燃費優先ＥＧＲマップ検索値）から加速優先ＥＧＲ量（加速優先ＥＧＲマップ検索値）を減算し、その減算結果に対して加速補正係数及びサージ補正係数を乗算し、その乗算結果を加速優先ＥＧＲ量に加算して、目標ＥＧＲ量を算出する。そのため、目標ＥＧＲ量は、加速の程度に応じて、加速優先ＥＧＲマップ（加速優先ＥＧＲ量）と燃費優先ＥＧＲマップ（燃費優先ＥＧＲ量）との間の値をとる。

そして、目標ＥＧＲ量に応じて、ＥＧＲバルブ４２の目標開度が設定され、当該目標開度とＥＧＲバルブ４２の実開度とが一致するように、ＥＧＲバルブ４２が駆動（デューティ制御）される。このようにして、加速の程度に応じて、ＥＧＲ装置４０による排気ガスの還流量が調整される。

バルブタイミング設定部５５は、加速判定部５２により判定された加速の程度、及び、サージ判定部５３により判定されたサージのレベルに応じて、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率を変えて、可変バルブタイミング機構２６，２７の目標バルブタイミングを設定する。すなわち、バルブタイミング設定部５５は、特許請求の範囲に記載のバルブタイミング設定手段として機能する。

ここで、目標バルブタイミングの求め方について、図３を参照しつつ、より具体的に説明する。なお、吸気側の可変バルブタイミング機構２６の目標バルブタイミングの求め方と、排気側の可変バルブタイミング機構２７の目標バルブタイミングの求め方とは同じであるので（マップデータのみが異なる）、ここでは、可変バルブタイミング機構２６の目標バルブタイミングの求め方を例にして説明する。

まず、バルブタイミング設定部５５は、エンジン回転数とエンジン負荷から加速優先バルブタイミングを取得する。ここで、上述したように、記憶部５１には、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジン１０の回転数と負荷と加速優先バルブタイミングとの関係を定めた加速優先ＶＶＴマップが記憶されており、バルブタイミング設定部５５は、エンジン１０の回転数と負荷に基づいて、加速優先ＶＶＴマップを検索して、加速優先バルブタイミングを取得する。なお、加速優先ＶＶＴマップは、燃費優先ＶＶＴマップと比較して、加速領域において、吸気バルブ２４のバルブタイミングが進角されるように（すなわち吸気バルブ２４の遅閉じが解消される方向に）設定されている。

同様にして、バルブタイミング設定部５５は、エンジン回転数とエンジン負荷から燃費度優先バルブタイミングを取得する。ここで、上述したように、記憶部５１には、燃費を優先して設定された、エンジン１０の回転数と負荷と燃費優先バルブタイミングとの関係を定めた燃費優先ＶＶＴマップが記憶されており、バルブタイミング設定部５５は、エンジン１０の回転数と負荷に基づいて、燃費優先ＶＶＴマップを検索して、燃費優先バルブタイミングを取得する。なお、燃費優先ＶＶＴマップは、加速優先ＶＶＴマップと比較して、吸気バルブ２４を遅閉じして有効圧縮比を膨張比より小さくし、高膨張比サイクル（ミラーサイクル）とすることにより熱効率を高める方向に設定されている。

次に、バルブタイミング設定部５５は、加速判定部５２により取得された、要求トルク比の変化率すなわち加速の程度（例えば１〜５）に基づいて、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率である加速補正係数を取得する。

ここで、上述したように、記憶部５１には、加速の程度と加速補正係数との関係を定めたテーブル（加速補正係数テーブル）が記憶されており、バルブタイミング設定部５５は、加速の程度に基づいて、加速補正係数テーブルを検索して、加速補正係数を取得する。

ここで、加速補正係数テーブルの一例を図３中に示す。加速補正係数テーブルでは、図３中に示されるように、加速の程度が大きくなるほど、加速補正係数が小さくなるように（すなわち加速優先ＶＶＴマップの反映比率が大きくなるように）設定されている。

同様にして、バルブタイミング設定部５５は、サージ判定部５３により取得された、サージのレベル（例えば０〜１）に基づいて、上記反映比率を可変するサージ補正係数を取得する。

ここで、上述したように、記憶部５１には、サージのレベルとサージ補正係数との関係を定めたテーブル（サージ補正係数テーブル）が記憶されており、バルブタイミング設定部５５は、サージのレベルに基づいて、サージ補正係数テーブルを検索して、サージ補正係数を取得する。

ここで、サージ補正係数テーブルの一例を図３中に示す。サージ補正係数テーブルでは、図３中に示されるように、サージレベルが大きくなるほど（サージが強くなるほど）、サージ補正係数が小さくなるように（すなわち加速優先ＶＶＴマップの反映比率が大きくなるように）設定されている。

そして、バルブタイミング設定部５５は、燃費優先バルブタイミング（燃費優先ＶＶＴマップ検索値）から加速優先バルブタイミング（加速優先ＶＶＴマップ検索値）を減算し、その減算結果に対して加速補正係数、及びサージ補正係数を乗算し、その乗算結果を加速優先バルブタイミングに加算して、目標バルブタイミングを算出する。そのため、目標バルブタイミングは、加速の程度に応じて、加速優先ＶＶＴマップ（加速優先バルブタイミング）と燃費優先ＶＶＴマップ（燃費優先バルブタイミング）との間の値をとる。

そして、加速の程度に応じて算出された目標バルブタイミングと、カム角センサ３２とクランク角センサ３３の信号から検出されたカムの位相との偏差が算出され、当該偏差に応じて電磁弁の制御電流が調整されることで可変バルブタイミング機構２６（２７）が制御され、開閉タイミングが調節される。

次に、図４〜図７を併せて参照しつつ、エンジンの制御装置の動作について説明する。ここで、図４は、エンジンの制御装置によるＥＧＲ制御の処理手順を示すフローチャートである。また、図５は、エンジンの制御装置によるＶＶＴ制御の処理手順を示すフローチャートである。図６は要求トルク比変化率の算出手順を示すフローチャートであり、図７はサージレベル判定処理の処理手順を示すフローチャートである。本処理は、ＥＣＵ５０において、所定のタイミングで繰り返して実行される。

まず、図４，６，７を併せて参照しつつ、エンジンの制御装置によるＥＧＲ制御の処理手順について説明する。ステップＳ１００では、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、加速優先ＥＧＲマップが検索され、加速優先ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤＡＣが取得される。続くステップＳ１０２では、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、燃費優先ＥＧＲマップが検索され、燃費優先ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤＦＥが取得される。

続いて、ステップＳ１０４では、ステップＳ１０２において取得された燃費優先ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤＦＥから、ステップＳ１００において取得された加速優先ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤＡＣが減算され、差分ＥＧＲＲＤＳが算出される。

次に、ステップＳ１０６では、加速補正係数ＥＧＲＡＣＣ（加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率）が取得される。そのために、ステップＳ１０６では、まず、要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬが求められる。ここで、図６を参照しつつ、要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬの算出方法について説明する。

ステップＳ３００では、アクセル開度に基づいて、要求トルクが算出される。続いて、ステップＳ３０２では、ステップＳ３００で算出された要求トルクが全負荷トルク（スロットル開度が全開の要求トルク）によって除算されることにより、要求トルク比が算出される。

次に、ステップＳ３０４では、ステップＳ３０２において算出された要求トルク比がゼロ以下であるか否かについての判断が行われる。ここで、要求トルク比がゼロ以下の場合には、ステップＳ３０６において要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬに「１」がセットされた後、図４のステップＳ１０６に処理が戻される。一方、要求トルク比がゼロよりも大きいときには、ステップＳ３０８に処理が移行する。

ステップＳ３０８では、今回算出された要求トルク比が、前回算出された要求トルク比によって除算されることにより、要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬが算出される。

続いて、ステップＳ３１０では、ステップＳ３０８で算出された要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬが「１」未満であるか否かについての判断が行われる。ここで、要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬが「１」未満である場合には、上述したステップＳ３０６において要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬに「１」がセットされた後、図４のステップＳ１０６に処理が戻される。一方、要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬが「１」以上であるときには、そのまま、図４のステップＳ１０６に処理が戻される。

図４のステップＳ１０６に戻り、算出された要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬに基づいて、加速補正係数テーブルが検索されて、加速補正係数ＥＧＲＡＣＣが取得される。

次に、ステップＳ１０８では、サージ補正係数ＥＧＲＳＲＧ（加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率）が取得される。そのために、ステップＳ１０８では、まず、サージレベルＳＲＧＬＶＬが求められる。ここで、図７を参照しつつ、サージレベルＳＲＧＬＶＬの算出方法について説明する。

ステップＳ４００では、エンジン１０の運転状態（エンジン回転数と負荷）が、エンジン回転数と負荷とで定められたサージ判定領域の中に入っているか否かについての判断が行われる。ここで、エンジン１０の運転状態がサージ判定領域外である場合には、ステップＳ４０２においてサージレベルＳＲＧＬＶＬに「０」がセットされた後、図４のステップＳ１０８に処理が戻される。一方、エンジン１０の運転状態がサージ判定領域内であるときには、ステップＳ４０４に処理が移行する。

ステップＳ４０４では、例えば、今回算出されたエンジン回転数から、３２ｍｓ．前に算出されたエンジン回転数が減算され、その減算結果の絶対値がエンジン回転偏差ＤＮＥＳとして取得される。

続いて、ステップＳ４０６では、ステップＳ４０４で算出されたエンジン回転偏差ＤＮＥＳに基づいて、サージレベルとサージ補正係数との関係を定めたサージ補正係数テーブルが検索されて、サージレベルＳＲＧＬＶＬが取得される。その後、図４のステップＳ１０８に処理が戻される。

図４のステップＳ１０８に戻り、算出されたサージレベルＳＲＧＬＶＬに基づいて、サージ補正係数テーブルが検索されて、サージ補正係数ＥＧＲＳＲＧが取得される。

次に、ステップＳ１１０では、次式（１）に基づいて、目標ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤが算出される。
ＥＧＲＲＤ＝ＥＧＲＲＤＡＣ＋ＥＧＲＲＤＳ×ＥＧＲＡＣＣ×ＥＧＲＳＲＧ ・・・（１）
すなわち、ステップＳ１１０では、燃費優先ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤＦＥと加速優先ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤＡＣとの差分ＥＧＲＲＤＳに対して加速補正係数ＥＧＲＡＣＣ、及びサージ補正係数ＥＧＲＳＲＧが乗算され、その乗算結果が加速優先ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤＡＣに加算されて、目標ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤが算出される。

そして、目標ＥＧＲ量ＥＧＲＲＤに応じて、ＥＧＲバルブ４２の目標開度が設定され、当該目標開度とＥＧＲバルブ４２の実開度とが一致するように、ＥＧＲバルブ４２が駆動（デューティ制御）される。このようにして、加速の程度に応じて、ＥＧＲ装置４０による排気ガスの還流量が調整される。

次に、図５，６，７を併せて参照しつつ、エンジンの制御装置によるＶＶＴ制御の処理手順について説明する。ステップＳ２００では、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、加速優先ＶＶＴマップが検索され、加速優先バルブタイミングＶＶＴＲＤＡＣが取得される。続くステップＳ２０２では、エンジン回転数とエンジン負荷に基づいて、燃費優先ＶＶＴマップが検索され、燃費優先バルブタイミングＶＶＴＲＤＦＥが取得される。

続いて、ステップＳ２０４では、ステップＳ２０２において取得された燃費優先バルブタイミングＶＶＴＲＤＦＥから、ステップＳ２００において取得された加速優先バルブタイミングＶＶＴＲＤＡＣが減算され、差分ＶＶＴＲＤＳが算出される。

次に、ステップＳ２０６では、加速補正係数ＶＶＴＡＣＣ（加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率）が取得される。そのために、ステップＳ２０６では、まず、要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬが求められる。ここで、要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬの算出方法については、上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ステップＳ２０６では、算出された要求トルク比変化率ＡＣＣＬＶＬに基づいて、加速補正係数テーブルが検索されて、加速補正係数ＶＶＴＡＣＣが取得される。

次に、ステップＳ２０８では、サージ補正係数ＥＧＲＳＲＧ（加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率）が取得される。そのために、ステップＳ２０８では、まず、サージレベルＳＲＧＬＶＬが求められる。ここで、サージレベルＳＲＧＬＶＬの算出方法については、上述した通りであるので、ここでは詳細な説明を省略する。ステップＳ２０８では、算出されたサージレベルＳＲＧＬＶＬに基づいて、サージ補正係数テーブルが検索されて、サージ補正係数ＶＶＴＳＲＧが取得される。

次に、ステップＳ２１０では、次式（２）に基づいて、目標バルブタイミングＶＶＴＲＤが算出される。
ＶＶＴＲＤ＝ＶＶＴＲＤＡＣ＋ＶＶＴＲＤＳ×ＶＶＴＡＣＣ×ＶＶＴＳＲＧ ・・・（２）
すなわち、ステップＳ２１０では、燃費優先バルブタイミングＶＶＴＲＤＦＥと加速優先バルブタイミングＶＶＴＲＤＡＣとの差分ＶＶＴＲＤＳに対して加速補正係数ＶＶＴＡＣＣ、及びサージ補正係数ＶＶＴＳＲＧが乗算され、その乗算結果が加速優先バルブタイミングＶＶＴＲＤＡＣに加算されて、目標バルブタイミングＶＶＴＲＤが算出される。

そして、目標バルブタイミングＶＶＴＲＤと、カム角センサ３２とクランク角センサ３３の信号から検出されたカムの位相との偏差が算出され、当該偏差に応じて電磁弁の制御電流が調節されることで可変バルブタイミング機構２６（２７）が制御され、開閉タイミングが調節される。

以上、詳細に説明したように、本実施形態によれば、加速の程度に応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率が変更されて目標排気ガス還流量が設定される。同様に、加速の程度に応じて、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率が変更されて目標バルブタイミングが設定される。そのため、加速の程度に応じて、排気ガス再循環装置４０の運転ポイント（ＥＧＲ量）、及び、可変バルブタイミング機構２６，２７の運転ポイント（バルブタイミング）を協調して最適化することができる。よって、加速の程度にかかわらず、全加速領域において、ドライバビリティを損なうことなく、燃費を最大限まで高めることが可能となる。

また、本実施形態によれば、サージの程度に応じて、加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率、及び、加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率が可変される。そのため、サージの程度をも考慮した上で排気ガス再循環装置４０の運転ポイント（ＥＧＲ量）、及び、可変バルブタイミング機構２６，２７の運転ポイント（バルブタイミング）を協調して最適化することができる。よって、サージを適切に抑制しつつ燃費を最大化することが可能となる。

ところで、従来の技術では、サージ限界ぎりぎりにマップ値を設定すると、例えばＥＧＲバルブ４２の流量個体差などのハードばらつきや、高外気温によるノック限界低下などの運転環境の変化により、定常状態においても、条件によってはサージが発生してしまい、燃費の最大化を狙うことができなかった。しかしながら、本実施形態によれば、サージレベルに応じてＥＧＲ量やバルブタイミングを可変してサージを回避することができるため、燃費優先ＥＧＲマップ、及び燃費優先ＶＶＴマップを、サージ限界ぎりぎりの値に設定することができる。そのため、定常状態においても、燃費を最大化することが可能となる。

本実施形態によれば、加速優先ＥＧＲマップが、燃費優先ＥＧＲマップと比較して、加速領域において、吸気管１５に還流される排気ガスの量が少なくなるように設定されており、加速の程度が大きくなるほど、加速優先ＥＧＲマップの反映比率が高められる。そのため、加速の程度に応じて、ドライバビリティを損なうことを防止しつつ（すなわちヘジテーションやサージを生じさせることなく）、ＥＧＲ還流量を最適化することができる。よって、全加速領域において、ドライバビリティと燃費とを高い次元で両立することが可能となる。

さらに、本実施形態によれば、加速優先ＶＶＴマップが、燃費優先ＶＶＴマップと比較して、加速領域において、吸気バルブ２４のバルブタイミングが進角側になるように設定されており、加速の程度が大きくなるほど、加速優先ＶＶＴマップの反映比率が高められる。そのため、加速の程度に応じて、ドライバビリティを損なうことを防止しつつ、吸排気バルブ２４，２５のバルブタイミングを最適化（主として吸気バルブ２４の遅閉じを解消）することができる。よって、全加速領域において、ドライバビリティと燃費とを高い次元で両立することが可能となる。

以上、本発明の実施の形態について説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく種々の変形が可能である。例えば、上記実施形態では、可変バルブタイミング機構２６，２７及びＥＧＲ装置４０を両方備えているエンジンを例にして説明したが、本発明は、可変バルブタイミング機構２６，２７と、ＥＧＲ装置４０のいずれか一方のみを備えたエンジンにも適用することができる。また、可変バルブタイミング機構２６，２７は、必ずしも吸気側と排気側の両方に設けられている必要はなく、吸気側又は排気側にのみ設ける構成としてもよい。

上記実施形態では、加速補正係数やサージ補正係数等を求める際にテーブルを用いたが、演算により求める構成としてもよい。

また、上記実施形態では、ＥＧＲ装置４０、可変バルブタイミング機構２６，２７それぞれの目標値を設定するために、加速優先マップと燃費優先マップの２枚のマップを備えたが、さらに、目標点火時期を設定するために、ＥＧＲ装置４０、可変バルブタイミング機構２６，２７の動作状態に合わせた２枚のマップ、すなわち、加速優先の点火時期マップと燃費優先の点火時期マップとを持つ構成としてもよい。

１０ エンジン
１０ａ クランクシャフト
１１ インテークマニホールド
１２ インジェクタ
１３ 電子制御式スロットルバルブ
１４ エアフローメータ
１７ 点火プラグ
２２ 吸気ポート
２３ 排気ポート
２４ 吸気バルブ
２５ 排気バルブ
２６，２７ 可変バルブタイミング機構
３０ バキュームセンサ
３１ スロットル開度センサ
３２ カム角センサ
３３ クランク角センサ
３３ａ タイミングロータ
４０ ＥＧＲ装置
５０ ＥＣＵ
５１ 記憶部
５２ 加速判定部
５３ サージ判定部
５４ ＥＧＲ量設定部
５５ バルブタイミング設定部

Claims (8)

1. エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置と、
   加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた加速優先ＥＧＲマップ、及び、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた燃費優先ＥＧＲマップを記憶する記憶手段と、
   アクセルペダル開度の変化率に基づいて、加速の程度を判定する加速判定手段と、
   前記加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、前記加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を変えて、前記排気ガス還流装置の目標排気ガス還流量を設定する還流量設定手段と、を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 前記エンジンの回転変動に基づいて、サージのレベルを判定するサージ判定手段をさらに備え、
   前記還流量設定手段は、前記サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、前記反映比率を可変することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 前記加速優先ＥＧＲマップは、前記燃費優先ＥＧＲマップと比較して、加速領域において、吸気系に還流される排気ガスの量が少なくなるように設定されており、
   前記還流量設定手段は、加速の程度が大きくなるほど、前記加速優先ＥＧＲマップの反映比率を高めることを特徴とする請求項１又は２に記載のエンジンの制御装置。
4. 吸気バルブ及び／又は排気バルブの開閉タイミングを任意に変更する可変バルブタイミング機構と、
   加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた加速優先ＶＶＴマップ、及び、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた燃費優先ＶＶＴマップを記憶する記憶手段と、
   アクセルペダル開度の変化率に基づいて、加速の程度を判定する加速判定手段と、
   前記加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、前記加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率を変えて、前記可変バルブタイミング機構の目標バルブタイミングを設定するバルブタイミング設定手段と、を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
5. 前記エンジンの回転変動に基づいて、サージのレベルを判定するサージ判定手段をさらに備え、
   前記バルブタイミング設定手段は、前記サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、前記反映比率を可変することを特徴とする請求項４に記載のエンジンの制御装置。
6. 前記加速優先ＶＶＴマップは、前記燃費優先ＶＶＴマップと比較して、加速領域において、吸気バルブのバルブタイミングが進角側になるように設定されており、
   前記バルブタイミング設定手段は、加速の程度が大きくなるほど、前記加速優先ＶＶＴマップの反映比率を高めることを特徴とする請求項４又は５に記載のエンジンの制御装置。
7. エンジンから排出される排気ガスの一部を吸気系に還流させる排気ガス再循環装置と、
   吸気バルブ及び／又は排気バルブの開閉タイミングを任意に変更する可変バルブタイミング機構と、
   加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた加速優先ＥＧＲマップ、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷と排気ガス還流量との関係を定めた燃費優先ＥＧＲマップ、加速時のドライバビリティを優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた加速優先ＶＶＴマップ、及び、燃費を優先して設定された、エンジンの回転数と負荷とバルブタイミングとの関係を定めた燃費優先ＶＶＴマップを記憶する記憶手段と、
   アクセルペダル開度の変化率に基づいて、加速の程度を判定する加速判定手段と、
   前記加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、前記加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を変えて、前記排気ガス還流装置の目標排気ガス還流量を設定する還流量設定手段と、
   前記加速判定手段により判定された加速の程度に応じて、前記加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率を変えて、前記可変バルブタイミング機構の目標バルブタイミングを設定するバルブタイミング設定手段と、を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
8. 前記エンジンの回転変動に基づいて、サージのレベルを判定するサージ判定手段をさらに備え、
   前記還流量設定手段は、前記サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、前記加速優先ＥＧＲマップと燃費優先ＥＧＲマップの反映比率を可変し、
   前記バルブタイミング設定手段は、前記サージ判定手段により判定されたサージのレベルに応じて、前記加速優先ＶＶＴマップと燃費優先ＶＶＴマップの反映比率を可変することを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制御装置。
   

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