JPS6267252A

JPS6267252A - 車両用内燃エンジンの空燃比制御方法

Info

Publication number: JPS6267252A
Application number: JP60207291A
Authority: JP
Inventors: Fumio Yatabe; 谷田部　文夫; Yoshio Wazaki; 和崎　嘉夫
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1985-09-19
Filing date: 1985-09-19
Publication date: 1987-03-26
Anticipated expiration: 2009-12-12
Also published as: JPH06100114B2; US4751906A

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、フィードバック制御領域からリーン化領域へ
の移行或はこれとは逆にリーン化領域からフィードバッ
ク制御領域への移行が円滑に行なわれるようにした車両
用内燃エンジンの空燃比制御方法に関する。

（従来の技術）一般に、内燃エンジンに供給される混合気の空燃比が所
望の理論混合費に一致するように、排気ガス濃度を検出
する排気ガスセンサの出力信号に応じて設定される空燃
比補正値に基づき内燃エンジンへの燃料供給量をフィー
ドバック制御することが行なわれている。

一方、エンジンの作動パラメータ、例えば車速、エンジ
ン冷却水温、吸気管内絶対圧、エンジン回転数により混
合気のリーン化領域を設定し、エンジンがかかる領域に
あるとき、上記フィードバック制御を解除して、内燃エ
ンジンに供給される混合気をリーン化、即ちその空燃比
を理論混合比（例えば１４．７）よりも高い値（例えば
１８．０）に設定してエンジンの燃焼効率を向トさせ、
燃料消費量を少なくすることも行なわれている。

（発明が解決しようとする問題点）ところが、混合値の空燃比が理ｔｔ＃混合比（例えば１
４．７）に維持されるフィードバック制御領域から理論
混合比よりも高い混合比（例えば１８．０）に設定され
るリーン化領域へ運転状態が移行する場合、従来は混合
比を突然不続的に変化させていたため、エンジントルク
の急変動を来たし、これが運転性を阻害する原因となっ
ていた。又、逆に運転状態がリーン化領域からフィード
バック制御領域へ移行する場合も事情は同じであった。

本発明は上記問題に鑑みてなされたもので、その目的を
する処は、エンジンの運転状態がフィードバック制御領
域からリーン化領域へ移行する場合及びこれとは逆にリ
ーン化領域からフィードバック制御領域へ移行する場合
のエンジントルクの！　　　　　　　　変動を防止して
運転性の向上を図るとともに、特に後者の場合はフィー
ドバック制御領域への移行を応答性良く行なって排気特
性の悪化を防ぐことができる車両用内燃エンジンの空燃
比制御方法を提供するにある。

（問題点を解決するための手段）」―記口的を達成すべく本発明は、内燃エンジンの排気
ガス濃度を検出する排気ガスセンサの出力信号に応じて
設定される空燃比補正値に基づいて内燃エンジンに供給
する燃料層をフィードバック制御する車両用内燃エンジ
ンの空燃比制御方法において、エンジンに加わる負荷を
表わす負荷パラメータの値に応じて軽負荷フィードバッ
ク制御停止領域を設定するとともに、該軽負荷フィード
バック制御停止領域への移行時は供給空燃比を徐々に増
大させ、軽負荷フィードバック制御停止領域からフィー
ドバック制御領域への移行時は当該移行時直前に得られ
た供給空燃比補正値に対して所定のリッチ化係数を乗算
してこれを空燃比補正値の初期値とし、該初期値により
設定される供給空燃比を徐々に減少させるようにした。

（作用） −，１− したがって、エンジンの運転領域がフィードバック制御
領域から軽負荷フィードバック制御伸出領域へ移行した
場合、或はこれとは逆の場合に供給空燃比は徐々に増減
補正されるため、エンジンの出力の急変によるトルクシ
ョックの発生が抑えられ、運転性の向上が図られる。又
、特に後者の場合はフィードバック制御への移行時直前
の供給空燃比補正値に対して所定のリッチ化係数を乗算
して得られる空燃比補正係数値を初期値としたため、フ
ィードバック制御領域への移行が応答性良く行なわれ、
運転性及び排気特性の悪化が防がれる。

（実施例）以下に本発明の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説
明する。

第１図は本発明の方法が適用される内燃エンジンの燃料
供給制御装置の全体構成を示すブロック図である。符号
１は例えば４気筒の内燃エンジンを示し、該エンジン】
には吸気管２が接続され、該吸気管２の途中にはスロッ
トル弁３が設けられている。該スロットル弁３にはその
弁開度θＴＨを検出し、電気的な信号を出力するスロッ
トル弁開度センサ４が接続されており、該検出されたス
ロットル弁開度信号は以下で説明するように空燃比等を
算出する演算処理等を実行する電子コントロールユニッ
ト（以下ｒＥＣＵＪという）５に送られる。

前記エンジン１とスロットル弁３との間には燃料噴射弁
６が設けられている。該燃料噴射弁６は前記エンジン１
の各気筒毎に設けられており、図示しない燃料ポンプに
接続され、前記ＥＣＵ３から供給される駆動信号によっ
て燃料を噴射する開弁時間を制御している。

一方、前記スロットル弁３の下流の吸気管２には、管７
を介して該吸気管２内の絶対圧ＰＲを検出する吸気管内
絶対圧センサ８が接続されてあり、その検出信号はＥＣ
Ｕ３に送られる。更に管７の下流の吸気管２には吸気温
度ＴＡを検出する吸気温度センサ９が取り付けられ、そ
の検出信号はＥＣＵ３に送られる。

冷却水が充満されている前記エンジン１の気筒周壁には
、例えばサーミスタがらなり、冷却水の温度Ｔｗを検出
するエンジン冷却水温度センサ１０が設けられ、その検
出信号は前記ＥＣＵ３に送られる。エンジン回転数セン
サ（以下ｒＮｅセンサ」という）１１及び気筒判別（Ｃ
ＹＩ、）センサ１２が前記エンジン１の図示していない
カム軸又はクランク軸周囲に取り付けられ、前者のＮｅ
センサ１１はクランク軸の１８０６回転毎回転式ルスの
信号を出力し、後者の気筒判別センサ】２は気筒を判別
する信号をクランク軸の所定角度位置で１パルス出力し
、これらのパルス信号は前記ＥＣＩＪ５に送られる。

前記エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が接続さ
れ、該三元触媒１４は排気ガス中のＩ（Ｃ。

Ｃｏ、ＮＯｘ成分の浄化作用を行なう。この三元触媒１
４の上流側の排気管１３には排気ガス濃度センサである
０２センサ１５が装着され、該０２センサ１５は排気ガ
ス中の酸素ガス濃度を検出し、その検出信号を前記ＥＣ
Ｕ３に供給している。

更に、前記Ｅ　ＣｔＪ　５には、他のエンジン運転パラ
メータセンサ、例えば車速センサ１６が接続され、該車
速センサ１６はその検出信号を前記ＥＣｔＪ５に供給し
ている。該ＥＣＵ３は上述の各種信号を入力し、前記燃
料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＬＩＴを次式により演算
する。

ＴｏｌＪＴ＝ＴｉＸＫＯ，ＸＫＬ８ＸＫ１＋に２＝４１
）ここで、Ｔｉは前記燃料噴射弁６の基準噴射時間であ
り、前記Ｎｅセンサ１１がら検出されたエンジン回転数
Ｎｅと吸気管内絶対圧センサ８がらの絶対圧信号Ｐａと
に応じて演算される。ＫＯ２は空燃比補正係数であり、
フィードバック制御時では前記０２センサ】５の検出信
号により示される酸素ガス濃度に従って設定され、オー
プンループ制御時では後述の手順により設定されるもの
である。

ＫＬ８は混合気リーン化係数であり、その値はエンジン
の所定のリーン化運転領域で後述する方法により設定さ
れる。

Ｋ工及びに２は前述の各種センサ、即ち前記スロットル
弁開度センサ４、吸気管内絶対圧センサ８、吸気温度セ
ンサ９、エンジン冷却水温度センサ１Ｏ１Ｎｏセンサ１
１、気筒判別センサ１２．０２センサ１５及び車速セン
サ１６からのエンジンパラメータ信号に応じて演算され
る補正係数又は補正変数であって前記エンジン１の運転
状態に応じ、始動特性、排気ガス特性、燃費特性、エン
ジン加速特性等の諸特性が最適なものとなるように所定
の演算式に基づいて演算される。

前記ＥＣＵ３は前記式（１）により求めた燃料噴射時間
ＴＯｇＴに基づく駆動制御信号を前記燃料噴射弁６に供
給し、その量弁時間を制御する。

第２図は第１図に示すＥ　ＣｔＪ　５の内部構成を示す
ブロック図である。第１図のＮｅセンサ１１からのエン
ジン回転数信号は、波形整形回路５０１で波形整形され
た後、上死点（ＴＤＣ）信号として中央処理装置（以下
ｒｃｐｔ月という）５０３に供給されると共に、Ｍｅカ
ウンタ５０２にも供給される。該Ｍｅカウンタ５０２は
、ＴＤＣ信号の前回のパルスと今回のパルスのパルス発
生時間間隔を計数するもので、その結果の計数値Ｍｅは
エンジン回転数Ｎ６の逆数に比例しており、該Ｍｅカウ
ンタ５０２はこの計数値Ｍｅをバス５１０を介して前記
ＣＰＵ５０３に供給する。

第１図のスロットル弁開度センサ４、吸気管内絶対圧セ
ンサ８．＠気温度センサ９、エンジン冷却水温度センサ
１０．０２センサ１５等からの夫々の出力信号はレベル
修正回路５０４で所定の電圧レベルに修正された後、マ
ルチプレクサ５０５により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６
に供給される。

該Ａ／Ｄコンバータ５０６は前述の各センサからの出力
信号を逐次デジタル信号に変換してこのデジタル信号を
前記バス５１０を介して前記ＣＰＵ５０３に供給する。

該ＣＰＵ５０３は、更に前記バス５１０を介してリード
オンリメモリ（以下ＦＲＯＭＪという）５０７、ランダ
ムアクセスメモリ（以下ｒＲＡＭＪという）５０８及び
駆動回路５０９に接続している。該ＲＯＭ５０７は前記
ＣＰＵ５０３により実行される各種のプログラム、基準
噴射時間Ｔｉ、各種のデータ及びテーブルを記憶してい
る。前記ＲＡＭ５０８は前記ＣＰＵ５０３で実行される
演算結果、前記Ｍｅカウンタ５０２及びＡ／Ｄコンバー
タ５０６から読み込んだデータ等を一時記憶するときに
用いられる。前記駆動回路５０９は前記式（１）により
算出された燃料噴射時間ＴＯＵＴを受は取り、これによ
り示される時間だけ前記燃料噴射弁６を開弁させる駆動
信号を該燃料噴射弁６に供給する。

第３図はエンジンのリーン化運転領域を示す図であり、
これによれば混合気リーン化係数ＫＬ８を適用すべきエ
ンジンの運転領域はエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰＲとによって図示の３つの領域１．ＩＴ、ＩＴＩに
区画されており、これらのリーン化運転領域外にあるフ
ィードバック制御領域ではクローズド（閉）ループモー
ドにより、０□センサ１５の出力に応じて変化するフィ
ードバック補正係数ＫＯ２の値に応じて混合気が理論混
合比になるようにフィードバック制御される。

上記リーン化運転領域ｔ、ｎ、ｍは、エンジン回１　　
　　　　　　転数Ｎｏと吸気管内絶対圧ＰＢの他に、エ
ンジンが搭載される車両の車速Ｖ、エンジン冷却水温Ｔ
ｗ及びエンジン吸入温度ＴＡの値によって区画され、特
に領域■はＮＬＳ３Ｌ＜　Ｎｅ＜　ＮＬ８３Ｈ、Ｐ　Ｂ
　ＬＳ３Ｌ＜Ｐ　ａ　＜Ｐ　ＢＬ８．　Ｈ、Ｖ＞ＶＬ８
　（例えば４５ｈ／ｈ）。

Ｔｗ）ＴｔｙＬｓ　（例えば７０℃）　ｇ　ＴＡ＞ＴＡ
Ｌ８　（例えば２０℃）の条件を満足する領域であり、
ここでは車両は軽負荷の高速クルージング状態にある。

そして、領域ＩにおイテはＫＬＳ：ＸＬ８．　（例えば
０．９０）に、領域ＨにおイテはＫ　Ｌ８　＝　Ｘ　ｔ
、ｆｈ　（例えば０．８５）にそれぞれ設定される。

又、領域■においては該領域への突入時の空燃比補正係
数Ｋｏ、は次式にて算出される。

Ｋ　０２＝Ｋ　０ｚＡＶＨＸ　ＸＬ８３＝Ｋ　ＯａＬＬ
Ｍ”’　（２）ここに、ＫＯｚＡＶＭはエンジンの運転
状態が領域■へ移行した後、所定時間内のフィードバッ
ク制御により設定される空燃比補正計数値ＫＯ□の平均
値であり、ＸＬ８．　（例えば０．８０）はリーン化係
数である。そして、（２）式にて計算されるＫｏ、を後
述の方法で特にＫＯ２仁ＬＭとするが、このＫｏｚｔｔ
）１は運転状態が領域■にあるときに燃費及び排気特性
が最適な混合気空燃比（例えば１８．０）に対応する係
数である。

ここで、混合気の空燃比に対するＮＯｘ濃度及び燃費（
Ｓ、Ｆ、Ｃ）との関係について第７図を参照しながら説
明する。同図よりＮＯｘ濃度は空燃比が１４．７　（こ
の値のとき第１図に示す三元融媒１４の変換効率が最大
となる。）から１０％程度リーン側へ移ったときに最大
に達するが、ここから更にリーン化すると減少する。そ
こで、ＮＯｘの発生を最小限に抑えるとともに、燃費も
低く抑え、且つ運転性を損わない空燃比は１８．０であ
ることが図より明らかとなる。したがって、空燃比補正
係数値ＫＯ２ＬＬＭを空燃比１８．０に対応する値に選
べば、軽負荷の高速クルージング時のＮＯｘの発生を抑
制しつつ、燃費の改善を図ることができる。

尚、前記平均値Ｋ　Ｏ，ＡＶＥは次式にて算出される。

Ｋｏ、ＡｖＨ＝”Ｆ−Ｘ　Ｋｏｌｐ＋”””＝””ＸＫ
ｏ、４ｖＨ−（３）上式中、Ｌ　Ｒ１！Ｆは適当に選択
される変数、Ｋｏ２ｐは比例項（Ｐ項）動作直前又は直
後のＫｏ、の値、Ｋｏ２＾ＶＥは前回までに得られたＫ
ｏ、の平均値であ次に、本発明に係る空燃比制御方法を
第４図のＫｏ２の変化を示すクラブと第５図のフローチ
ャートに基づいて説明する。

まず、第５図に示すステップ１乃至７によって運転状態
が第３図に示す領域■にあるか否かを判定する。即ち、
車速Ｖは所定値ｖＬＳ以上であるか（ステップ１）、エ
ンジン冷却水温Ｔｗは所定値ＴＷＬ８以上であるかが夫
々判断される。（ステップ２）。前者により車速４５ｋ
ｍ／ｈ以下が多い市街地走行時のリーン化によってＮＯ
ｘの低減を、後者によりエンジン低温時（暖気完了前）
のり−ン化によるエンジンの運転性の低下の防止を夫々
図る。エンジン吸入空気温度ＴＡは所定値Ｔ　ＡＬ８異
常であるか判別しくステップ３）、低外気温時のリーン
化による燃焼状態の悪化、即ちエンジンの運転性の低下
を防止する。次いで、吸気管内絶対圧ＰａはＰ　ＢＬＳ
３Ｌ＜Ｐ　ｅ　＜Ｐ　ＢＬ９．　Ｈの範囲内にあるか（
ステップ４，５）、エンジン回転数ＮｅはＮＬ８．Ｌ＜
　Ｎ　ｅ　＜　ＮＬ８．　Ｈの範囲内にあるか（ステッ
プ６．７）が判定され、以上の条件が全て満たされれば
、エンジンの運転状態は領域ＩＩＩにあると判断され、
処理はステップ８へ進む。又１以上のステップｌ乃至７
の判別条件の１つでも欠く場合はステップ３４へ進み、
運転状態が他のリーン化領域ｉ、ｎにあるか否かが判定
され、その結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ステップ３
５以降の処理によって、即ち前記第（２）式に基づく処
理によって混合気のリーン化が行なオ〕れ、否定（Ｎｏ
）であれば、運転状態はフィードバック領域にあり、ス
テップ３９以降の処理によって混合気が理論混合比にな
るようフィードバック制御される。

一方、運転状態が領域１■にあると判定された場合には
、次の処理がなされるが、これを第４図に基づいて説明
する。即ち、エンジンの運転状態が領域Ｉｎに移行した
後、所定の時間ＴＩ）シＳ（例えば０．５秒）が経過す
るまではフィードバック制御のみを行い、該所定期間’
Ｉ”ｌ、ＬＳ経過後空燃比補正係数ＫＯ２値が１．０を
中心として反転する回数が所定値ＮｘＬｓ（例えば１０
回）に達するまではフィードバック制御を継続すると共
にこの制御により得られだ補正係数値ＫＯ２の平均値Ｋ
　０２ＡＶＥが前記第（３）式に基づいて算出される。

次に、この平均値ＫＯ２ＡＶＥを基に前記第（２）式に
基づいて空燃比補正係数ＫＯ２（＝ＫＯ２ＬＬＭ）が計
算され、この値ＫＯ２ＬＬＭが基準値（目標値）とされ
る。

而して、領域■においては、０２センサ１５の出力信号
に基づいて設定されるＫＯ，値がら空燃比を不連続的に
上記目標値ＫＯ２ＬＬＭに切り換えるのではなく、第４
図に示すようにｎｏ、回のＴＤＣ信号パルス毎にＫｏ、
値からΔＬＳ３を差し引き、徐々にＫＯ，ＬＬＭに近づ
ける。これによって急激なリーン化によるエンジントル
クの急変動が防止され、運転性の向上が図られる。

次にエンジンの運転状態が領域■からフィードバック制
御領域に移行する場合は、まず当該移行時直前に得られ
る空燃比補正係数ＫＯ２ＬＬＭに所定のリッチ化係数Ｃ
Ｒ，を乗算して得られる空燃比補正係数ＫＯ２（ＫＯ，
：ＣＲ２ＸＫＯ２ＬＬＭ）を初期値として適用し、次い
で直ちに第４図に示すように１０２回のＴＤＣ信号パル
ス毎にＫｏ、値にΔｋを加算して階段状に徐々に所望の
空燃比補正係数ＫＯ２、即ち理論混合比に対応する空燃
比補正係数に近づけられる。この結果、急激なフィード
バック制御への移行に伴うエンジントルクの急変動が防
止される。又、特にＫＯｉＬＬＭに所定のリッチ化係数
ＣＲ，を乗算して得られるＫｏ、値を初期値としたため
、フィードバック制御領域への移行が応答性良く行なわ
れ、運転性及び排気特性の悪化が防がれる。

以−ヒの制御フローを再び第５図及び第６図に示すフロ
ーチャートに基づいて説明する。

第５図に示すステップ１内７によって運転状態が領域■
にあると判定されれば、ステップ８にてＦ　Ｌ　Ｕ　Ｇ
　Ｌ８３　＝　Ｏであるか否かが判定される。ここで、
Ｆ　Ｌ　ｔＩ　Ｇ　ＬＳＩ　＝　０は通常ルーチンを意
味する。そして、結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば、前記
Ｋｏ、値の反転回数ＮＸＬ８がクリアーされ（ステップ
９）、ステップ１０にて、前回がオープンループか否か
、即ち前回がリーン化領域であったか否かが判定される
。この結果が否定（Ｎｏ）、即ち今回のループがフィー
ドバック領域からリーン化領域■へ移行した場合は、ス
テップ１３にて時間ＴＡＬ８　（例えば０．５秒）が経
過したか否かが判定される。又、上記ステップ１０でり
判定が肯定（Ｙｅｓ）であれば、前記平均値Ｋ　糞ＥＦ
にリッチ化係数ＣＲ１を乗じたものがＫＯ□の初期値と
され（ステップ１１）、ステップ１２にてリーン化係数
ＫＬ８＝１．０にセットされた後、前記ステップ１３へ
進む。

ところで、上記ステップ１３の判定の結果が肯定（Ｙｅ
ｓ）、即ち運転状態がリーン化領域■へ入って所定時間
ＴＤＬ８が経過すれば、ステップ１４にてＦ　Ｌ　Ｕ　
Ｇ　Ｌ８．が１にセットされる。尚、このＦ　Ｌ　Ｕ　
Ｇ　Ｌ８３　：１は前記平均値Ｋｏ２４ｖ４の計算中で
あることを意味する。その後、ステップ１６にてＫＯ□
値の反転回転が所定の回転ＮＸＬ８に達したか否かが判
定され（ステップ１６）、その結果が否定（Ｎｏ）であ
れば、に０２値が反転したか否かが判定され（ステップ
１７）、反転すれば前掲の第（３）式に従って平均値Ｋ
Ｏ，ＡＶＩ！が計算され（ステップ１８）、ＮＸＬ８が
カウントダウンされて（ステップ１９）フィードバック
制御が続行される（ステップ２０）。尚、ステップ１７
での判定が否定（Ｎｏ）のときは、即ちＫＯ□値が反転
しない場合はＫｏいＶｇを計算することなくフィードバ
ック制御が続行される（ステップ２０）。又、ステップ
１３での判定が否定（ＮＯ）であるときは、即ちリーン
化領域を一時的に通過したような場合は、ＴＤＬ８をカ
ウントダウンした後（ステップ１５）、フィードバック
制御が続行される（ステップ２０）。

ところで、現時点においてＦ　Ｌ　Ｕ　Ｇ　Ｌ８３は１
に設定されているため、次回はステップ８での判定は否
定（Ｎｏ）となり、ステップ３２．１６乃至２０を経て
ＫＯ２ＡＶＥが引算される。そして、この計算が所定回
数ＮＸＬ１１だけなされれば、即ちＫｏ、値がＮｘＬｓ
回だけ反転すれば（第４図参照）、フィードバック制御
は停止され（ステップ２１）、Ｋｏ、値がホールドされ
（ステップ２２）、基準値ＫＯ□ＬＬＭが（３）式に従
って計算される（ステップ２３）。

その後、Ｆ　Ｌ　Ｕ　Ｇ　Ｌ９３は２にセットされ、Ｋ
ｏ、値からΔＬＳ、を引き去り中であることが示される
。

次に、００２回（４サイクルエンジンであればｎｏ。

＝４）のＴＩ）Ｃ信号パルス毎にｎｏ２値からΔＬＳ３
を差し引くために、ステップ２５にてｎｏ、＝Ｏである
か否かが判定され、結果が肯定（Ｙｅｓ）であれば、Ｋ
ｏ、値からΔＬＳ、が引き去られ（ステップ２６）、ｎ
ｏ２はリセットされる（ステップ２８）。

そして、引き去った後のＫｏ、値がＫＯａＬＬＭまで下
がったか否かが判定され（ステップ２９）、答が否定（
Ｎｏ）であれば、ステップ３３，２５゜２８の処理がＫ
ｏ、≦ＫＯ２ＬＬＨの条件が満たされるまで繰り返され
る。Ｋｏ、値がＫＯａＬＬＭまで下がれば、Ｆ　Ｌ　Ｕ
　Ｇ　Ｌ８３は３にセットされ（ステップ３０）、空燃
比補正係数Ｋｏ、は目標値ＫＯ２ＬＬＨにセットされ（
ステップ３１）、ここに領域■における最終的なリーン
化が行なわれ、低負荷高速クルージング状態での車両の
燃費及び排気特性は満足される。尚、ステップ３１にて
ＫＯ２値がＫＯａＬＬＭにセットされた後は゛、Ｆ　Ｌ
　Ｕ　Ｇ　ＬＢ３は３にセットされているため、ステッ
プ３３の判定は否定（ＮＯ）となり、ＫＯ２：ＫＯ，Ｌ
ＬＭが維持される（ステン１ｌｌ− プ３１）。

ところで、領域１１１からフィードバック領域への移行
に当たっては、第６図のフローチャートに示す処理が実
行される。即ち、ステップ１にて前回がオープンループ
か否かが判定され、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、
ステップ２にて前回のＫｏ。

値が領域■での値ＫＯルしＨに等しいか否かが判定され
る。そして、その答が肯定（Ｙ　ａｓ）であれば、その
ＫＯ，ＬＬＡｌ値に所定のリッチ化係数ＣＲ２を乗算し
たものがＫｏ、値の初期値とされ（ステップ３）、以後
後述するステップ１３乃至ステップ１８のフィードバッ
ク制御処理によってその初期値ＫＯ□にΔｋが加算され
る（第４図参照）。尚。

ステップ２の答が否定（Ｎｏ）のときは、ステップ２４
乃至ステップ２７の処理を経てステップ１３以降の処理
がなされる。

一方、前記ステップ１の答が否定（Ｎｏ）であれば、ス
テップ４にて０２センサの出力レベルが反転したか否か
が判定され、その答が肯定（Ｙｅｓ）であれば、ステッ
プ５乃至ステップ１２までの所謂比例制御がなされるが
、これについての詳細は省略する。

前記ステップ４の答が否定（ＮＯ）である場合、即ち０
２センサ出力レベルが同一に持続されている場合には積
分制御（１項制御）を行なう。即ち、先ず０２センサの
出力レベルがＬｏｗか否かを判定しくステップ１３）、
その答が肯定（Ｙｅｓ）の場合には前回時のカウント数
Ｎルに１を加算してＴＤＣ信号のパルス数をカウントし
くステップ１４）、そのカウント数Ｎルが所定値Ｎ＋（
例えば３０パルス）に達したか否かを判定しくステップ
１５）、まだ達していない場合にはＫｏ、をその直前の
値に維持しくステップ１６）、ＮＩＬがＮ１に達した場
合にはＫＯ□に所定値Δｋ（例えばＫｏ２の０．３％程
度）を加える（ステップ１７）。同時にそれまでカウン
トしたパルス数ＮＩＬをＯにセットして（ステップ１８
）、ＮルがＮｌに達する毎にＫｏ、に所定値Δｋを加え
るようにする。他方、前記ステップ１３で答が否定（Ｎ
Ｏ）であった場合には、ＴＤＣ信号のパルス数をカウン
トしくステップ１９）、そのカウント数Ｎ１が所定値Ｎ
１に達したか否かを判別しくステップ２０）、その答が
否定（Ｎｏ）の場合にはＫｏ、の値はその直前の値に維
持しくステップ２１）、答が１！定（Ｙｅｓ）の場合に
はＫｏ２から所定値Δｋを減算しくステップ２２）、前
記カウントしたパルス数ＮＩｎを０にリセットしくステ
ップ２３）、」二連と同様にＮＢ＋がＮ１に達する毎に
Ｋｏ、から所定値Δｋを減算するようにする・尚１本発明の場合、リーン化領域■からフィードバック
制御領域への移行直後は前述の補正係数値ＫＯ２ＬＬＭ
の適用により実際の空燃比はリーン側にあるのでステッ
プ１３の判定は肯定となり、理論混合比が得られるまで
Δにの加算が行なわれる（ステップ１７）。

（発明の効果）以上の説明で明らかな如く本発明によれば、内燃エンジ
ンの排気ガス濃度を検出する排気ガスセンサの出力信号
に応じて設定される空燃比補正値に基づいて内燃エンジ
ンに供給する燃料量をフィードバック制御する車両用内
燃エンジンの空燃比制御方法において、エンジンに加わ
る負荷を表わす負荷パラメータの値に応じて軽負荷フィ
ードバック制御停止上領域を設定するとともに、該軽負
荷フィードバック制御停止Ｆ領域への移行時は供給空燃
比を徐々に増大させ、軽負荷フィードバック制御停止領
域からフィードバック制御領域への移行時は、当該移行
時直前に得られた空燃比補正値に対して所定のリッチ化
係数を乗算してこれを空燃比補正値の初期値として、該
初期値により設定される供給空燃比を徐々に減少させる
ようにしたため、エンジンの運転状態がフィードバック
制御領域からリーン化領域へ移行する場合及びことれは
逆にリーン化領域からフィードバック制御領域へ移行す
る場合のエンジントルクの変動を防止して運転性の向上
を図るとともに、特に後者の場合はフィードバック制御
領域への移行を応答性良く行なって排気特性の悪化を防
ぐことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明方法が適用される燃料供給制御−ム５− 装置の全体構成図を示すブロック図、第２図は第１図の
電子コントロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を示す
ブロック図、第３図はリーン化運転領域を示すグラフ、
第４図は本発明方法による空燃比補正係数ＫＯ２の制御
例を示すグラフ、第５図及び第６図は本発明方法を実現
するための処理プログラムのフローチャートを示す図、
第７図は空燃比に対するＮＯｘ濃度及び燃費の関係を示
すグラフである。ｌ・・・内燃エンジン、２・・・吸気管、５・・・電子
コントロールユニット（ＥＣＵ）　、６・・燃料噴射弁
、９・・・吸気温センサ、１１・・・エンジン回転数セ
ンサ、１２・・・気筒判別センサ、１３・・・排気管、
１５・・・酸ｍ　（０２）センサ（排気ガス濃度センサ
）、１６・・・車速センサ、５０３−＝ＣＰＵ、５０７
・ＲＯＭ、５０８・・・ＲＡＭ、５０９・・・駆動回路
。

Claims

【特許請求の範囲】

１、内燃エンジンの排気ガス濃度を検出する排気ガスセ
ンサの出力信号に応じて設定される空燃比補正値に基づ
いて内燃エンジンに供給する燃料量をフィードバック制
御する車両用内燃エンジンの空燃比制御方法において、
エンジンに加わる負荷を表わす負荷パラメータの値に応
じて軽負荷フィードバック制御停止領域を設定するとと
もに、該軽負荷フィードバック制御停止領域への移行時
は供給空燃比を徐々に増大させ、軽負荷フィードバック
制御停止領域からフィードバック制御領域への移行時は
、当該移行時直前に得られた空燃比補正値に対して所定
のリッチ化係数を乗算してこれを空燃比補正値の初期値
として、該初期値により設定される供給空燃比を徐々に
減少させることを特徴とする車両用内燃エンジンの空燃
比制御方法。