JP3468500B2 - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents
内燃機関の空燃比制御装置Info
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
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- F02D41/123—Introducing corrections for particular operating conditions for deceleration the fuel injection being cut-off
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の空燃比
制御装置に関し、特に燃料供給遮断期間に応じて燃料供
給遮断後の燃料供給開始時に内燃機関に供給される混合
気の空燃比を理論空燃比よりリッチ化する度合を設定す
る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
制御装置に関し、特に燃料供給遮断期間に応じて燃料供
給遮断後の燃料供給開始時に内燃機関に供給される混合
気の空燃比を理論空燃比よりリッチ化する度合を設定す
る内燃機関の空燃比制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関への燃料供給遮断（以下「燃料
カット」と云う）を行うと排気ガス中の酸素成分（Ｏ
２）が相対的に増加し、排気管内の排気ガス浄化装置に
酸素成分が吸着され、該浄化装置が酸化雰囲気になって
しまい上記燃料カット後燃料供給時に機関から排出され
る窒素酸化物（ＮＯｘ）が排気ガス浄化装置により還元
されずＮＯｘの排出量が増加する。上記のような浄化装
置の酸化雰囲気を低減する対策として、燃料カット期間
を計測し、この計測された燃料カット期間に応じて燃料
カット後の燃料噴射増量の初期値を設定し、且つこの燃
料噴射増量を時間の経過と共に減少させる手法が、特開
昭６３−２７５３３号公報により提案されている。
カット」と云う）を行うと排気ガス中の酸素成分（Ｏ
２）が相対的に増加し、排気管内の排気ガス浄化装置に
酸素成分が吸着され、該浄化装置が酸化雰囲気になって
しまい上記燃料カット後燃料供給時に機関から排出され
る窒素酸化物（ＮＯｘ）が排気ガス浄化装置により還元
されずＮＯｘの排出量が増加する。上記のような浄化装
置の酸化雰囲気を低減する対策として、燃料カット期間
を計測し、この計測された燃料カット期間に応じて燃料
カット後の燃料噴射増量の初期値を設定し、且つこの燃
料噴射増量を時間の経過と共に減少させる手法が、特開
昭６３−２７５３３号公報により提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の技術においては、加減速の繰り返し時等燃料カット
後に燃料供給を開始した後再び燃料カットを行う場合、
燃料供給を開始した時点で燃料カット期間の計測値がリ
セットされるので、その後燃料供給が再開されるときの
燃料増量値が少なくなり排気ガス浄化装置内の触媒に吸
着されたＯ２を十分に放出することができず、排気ガス
中のＮＯｘが低減されず排気ガス特性が悪化するおそれ
がある。
来の技術においては、加減速の繰り返し時等燃料カット
後に燃料供給を開始した後再び燃料カットを行う場合、
燃料供給を開始した時点で燃料カット期間の計測値がリ
セットされるので、その後燃料供給が再開されるときの
燃料増量値が少なくなり排気ガス浄化装置内の触媒に吸
着されたＯ２を十分に放出することができず、排気ガス
中のＮＯｘが低減されず排気ガス特性が悪化するおそれ
がある。
【０００４】本発明は上記従来技術の問題点を解決する
ためになされたものであり、その目的は、加減速の繰り
返し時等燃料カット後に燃料供給を開始した後再び燃料
カットを行う場合においても排気ガス特性の悪化を防止
することができる内燃機関の空燃比制御手段を提供する
ことにある。
ためになされたものであり、その目的は、加減速の繰り
返し時等燃料カット後に燃料供給を開始した後再び燃料
カットを行う場合においても排気ガス特性の悪化を防止
することができる内燃機関の空燃比制御手段を提供する
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機関
の減速時に燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段と、前
記燃料供給遮断手段が前記燃料供給を遮断する燃料供給
遮断期間を計測する燃料供給遮断期間計測手段と、前記
燃料供給遮断終了後の燃料供給開始時に前記内燃機関に
供給される混合気の空燃比を前記燃料供給遮断期間に応
じた度合で理論空燃比よりリッチ化する空燃比リッチ化
手段とを備える内燃機関の空燃比制御装置において、前
記空燃比リッチ化手段は、前記燃料供給開始後所定期間
以内に再度前記燃料供給が遮断されたときは前回の燃料
供給遮断期間と今回の燃料供給遮断期間との和に応じて
前記空燃比のリッチ化の度合を設定することを特徴とす
る。
に、請求項１の内燃機関の空燃比制御装置は、内燃機関
の減速時に燃料供給を遮断する燃料供給遮断手段と、前
記燃料供給遮断手段が前記燃料供給を遮断する燃料供給
遮断期間を計測する燃料供給遮断期間計測手段と、前記
燃料供給遮断終了後の燃料供給開始時に前記内燃機関に
供給される混合気の空燃比を前記燃料供給遮断期間に応
じた度合で理論空燃比よりリッチ化する空燃比リッチ化
手段とを備える内燃機関の空燃比制御装置において、前
記空燃比リッチ化手段は、前記燃料供給開始後所定期間
以内に再度前記燃料供給が遮断されたときは前回の燃料
供給遮断期間と今回の燃料供給遮断期間との和に応じて
前記空燃比のリッチ化の度合を設定することを特徴とす
る。
【０００６】この構成によれば、燃料供給遮断終了後の
燃料供給開始時から所定期間以内に再度燃料供給が遮断
されたときは、空燃比リッチ化手段が、今回の燃料供給
遮断期間ばかりでなく前回の燃料供給遮断期間をも考慮
して内燃機関に供給される混合気の空燃比のリッチ化の
度合を設定するので、燃料供給が再開されるときの燃料
増量値が増加して排気ガス浄化装置内の触媒に吸着され
た酸素成分（Ｏ２）を十分に放出することができ、排気
ガス中のＮＯｘを低減して排気ガス特性の悪化を防止す
ることができる。
燃料供給開始時から所定期間以内に再度燃料供給が遮断
されたときは、空燃比リッチ化手段が、今回の燃料供給
遮断期間ばかりでなく前回の燃料供給遮断期間をも考慮
して内燃機関に供給される混合気の空燃比のリッチ化の
度合を設定するので、燃料供給が再開されるときの燃料
増量値が増加して排気ガス浄化装置内の触媒に吸着され
た酸素成分（Ｏ２）を十分に放出することができ、排気
ガス中のＮＯｘを低減して排気ガス特性の悪化を防止す
ることができる。
【０００７】前記所定期間は、燃料供給遮断後に燃料供
給を開始した後再び燃料供給を遮断する場合に、前回の
燃料供給遮断期間中に排気ガス浄化装置内の触媒に吸着
されたＯ２が今回の燃料供給遮断期間の開始時点までに
放出され得る最短期間である。
給を開始した後再び燃料供給を遮断する場合に、前回の
燃料供給遮断期間中に排気ガス浄化装置内の触媒に吸着
されたＯ２が今回の燃料供給遮断期間の開始時点までに
放出され得る最短期間である。
【０００８】請求項２の内燃機関の空燃比制御装置は、
請求項１の内燃機関の空燃比制御装置において、前記内
燃機関の供給される混合気の空燃比をフィードバック制
御する空燃比フィードバック制御手段を有し、前記空燃
比リッチ化手段は、該空燃比フィードバック制御手段に
よる空燃比フィードバック制御に使用される空燃比補正
係数の学習値に応じて前記空燃比のリッチ化の度合を設
定することを特徴とする。
請求項１の内燃機関の空燃比制御装置において、前記内
燃機関の供給される混合気の空燃比をフィードバック制
御する空燃比フィードバック制御手段を有し、前記空燃
比リッチ化手段は、該空燃比フィードバック制御手段に
よる空燃比フィードバック制御に使用される空燃比補正
係数の学習値に応じて前記空燃比のリッチ化の度合を設
定することを特徴とする。
【０００９】この構成によれば、空燃比フィードバック
制御に使用される空燃比補正係数を学習し、この学習値
に応じて空燃比のリッチ化の度合を設定するので、様々
な外乱によるＮＯｘ低減効果の低下や運転性の悪化を防
止することができる。
制御に使用される空燃比補正係数を学習し、この学習値
に応じて空燃比のリッチ化の度合を設定するので、様々
な外乱によるＮＯｘ低減効果の低下や運転性の悪化を防
止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して説明する。
を参照して説明する。
【００１１】図１は本発明の実施の形態に係る内燃機関
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の
構成を示す図である。図面中、１は例えば４気筒のエン
ジンであり、このエンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。
（以下「エンジン」という）及びその制御装置の全体の
構成を示す図である。図面中、１は例えば４気筒のエン
ジンであり、このエンジン１の吸気管２の途中にはスロ
ットル弁３が配されている。スロットル弁３にはスロッ
トル弁開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、当該
スロットル弁３の開度に応じた電気信号を出力して電子
コントロールユニット（以下「ＥＣＵ」という）５に供
給する。
【００１２】燃料噴射弁６がエンジン１とスロットル弁
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
３との間且つ吸気管２の図示しない吸気弁の少し上流側
に各気筒毎に設けられており、各噴射弁は図示しない燃
料ポンプに接続されていると共にＥＣＵ５に電気的に接
続されて当該ＥＣＵ５からの信号により燃料噴射の開弁
時間が制御される。
【００１３】一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この吸気管内絶対圧センサ８により電気信号に
変換された圧力信号は前記ＥＣＵ５に供給される。ま
た、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられ
ており、吸気温ＴＡを検出して対応する温度信号を出力
してＥＣＵ５に供給する。
を介して吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）センサ８が設けられ
ており、この吸気管内絶対圧センサ８により電気信号に
変換された圧力信号は前記ＥＣＵ５に供給される。ま
た、その下流には吸気温（ＴＡ）センサ９が取付けられ
ており、吸気温ＴＡを検出して対応する温度信号を出力
してＥＣＵ５に供給する。
【００１４】エンジン１のシリンダブロックにはサーミ
スタ等から成るエンジン水温（ＴＷ）センサ１０が装着
されておりエンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対
応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
スタ等から成るエンジン水温（ＴＷ）センサ１０が装着
されておりエンジン水温（冷却水温）ＴＷを検出して対
応する温度信号を出力してＥＣＵ５に供給する。
【００１５】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲には、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１１、及びエンジ
ン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス
（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判
別センサ（以下「ＣＹＬセンサ」という）１２が取り付
けられており、ＣＹＬ信号パルス及びＴＤＣ信号パルス
はＥＣＵ５に供給される。
ランク軸周囲には、各気筒の吸入行程開始時の上死点
（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のクランク角度位
置で（４気筒エンジンではクランク角１８０゜毎に）Ｔ
ＤＣ信号パルスを発生するＮＥセンサ１１、及びエンジ
ン１の特定の気筒の所定クランク角度位置で信号パルス
（以下「ＣＹＬ信号パルス」という）を出力する気筒判
別センサ（以下「ＣＹＬセンサ」という）１２が取り付
けられており、ＣＹＬ信号パルス及びＴＤＣ信号パルス
はＥＣＵ５に供給される。
【００１６】三元触媒（触媒コンバータ）１４がエンジ
ン１の排気管１３に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１３の
三元触媒１４の上流側には、空燃比センサとしての酸素
濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装
着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素
濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥ
ＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速ＶＰを検出
する車速センサ１９が電気的に接続されている。
ン１の排気管１３に配置されており、排気ガス中のＨ
Ｃ，ＣＯ，ＮＯｘ等の成分の浄化を行う。排気管１３の
三元触媒１４の上流側には、空燃比センサとしての酸素
濃度センサ１６（以下「Ｏ２センサ１６」という）が装
着されており、このＯ２センサ１６は排気ガス中の酸素
濃度を検出し、その検出値に応じた電気信号を出力しＥ
ＣＵ５に供給する。また、ＥＣＵ５には車速ＶＰを検出
する車速センサ１９が電気的に接続されている。
【００１７】ＥＣＵ５は上記各センサを含む各種センサ
からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以
下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５
ｃ、前記燃料噴射弁６等に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。
からの入力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベル
に修正し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する
等の機能を有する入力回路５ａ、中央演算処理回路（以
下「ＣＰＵ」という）５ｂ、ＣＰＵ５ｂで実行される各
種演算プログラム及び演算結果等を記憶する記憶手段５
ｃ、前記燃料噴射弁６等に駆動信号を供給する出力回路
５ｄ等から構成される。
【００１８】ＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂは各種センサからの
エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素
濃度に応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオ
ープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態
を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、下式
（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料
噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを算出する。
エンジンパラメータ信号に基づいて、排気ガス中の酸素
濃度に応じた空燃比のフィードバック制御運転領域やオ
ープンループ制御運転領域等の種々のエンジン運転状態
を判別するとともに、エンジン運転状態に応じ、下式
（１）に基づき、前記ＴＤＣ信号パルスに同期して燃料
噴射弁６の燃料噴射時間Ｔｏｕｔを算出する。
【００１９】
Ｔｏｕｔ＝Ｔｉ×ＫＯ２×ＫＡＦＣ×Ｋ１＋Ｋ２ …（１）
ここに、Ｔｉは基本燃料量、具体的には空燃比が理論空
燃比になるようにエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧
ＰＢＡとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、
このＴｉ値を決定するためのＴｉマップが記憶手段に記
憶されている。
燃比になるようにエンジン回転数ＮＥと吸気管内絶対圧
ＰＢＡとに応じて決定される基本燃料噴射時間であり、
このＴｉ値を決定するためのＴｉマップが記憶手段に記
憶されている。
【００２０】ＫＯ２は、Ｏ２センサ１６の出力に基づい
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ２センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中は各オープンループ
制御運転領域に応じた所定値に設定される。
て算出される空燃比補正係数であり、空燃比フィードバ
ック制御中はＯ２センサ１６の出力に応じてエンジンに
供給される混合気の空燃比が目標空燃比に一致するよう
に設定され、オープンループ制御中は各オープンループ
制御運転領域に応じた所定値に設定される。
【００２１】ＫＡＦＣは、燃料カット後に適用される燃
料増量係数であって、燃料カット終了後の燃料供給開始
時に燃料カット期間に応じてエンジンに供給される混合
気の空燃比をリッチ化するための空燃比リッチ化係数で
あって、１．０より大きい値に設定される係数である。
本係数は、後述する図３及び図４の処理により算出され
る。
料増量係数であって、燃料カット終了後の燃料供給開始
時に燃料カット期間に応じてエンジンに供給される混合
気の空燃比をリッチ化するための空燃比リッチ化係数で
あって、１．０より大きい値に設定される係数である。
本係数は、後述する図３及び図４の処理により算出され
る。
【００２２】Ｋ１及びＫ２は夫々各種エンジンパラメー
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
タ信号に応じて演算される他の補正係数及び補正変数で
あり、エンジン運転状態に応じた燃費特性、エンジン加
速特性等の諸特性の最適化が図られるような値に設定さ
れる。
【００２３】ＥＣＵ５は上記算出された燃料噴射時間Ｔ
ｏｕｔに応じた燃料噴射弁６の駆動信号を出力回路５ｄ
を介して出力する。
ｏｕｔに応じた燃料噴射弁６の駆動信号を出力回路５ｄ
を介して出力する。
【００２４】図２は、エンジン１の燃料カットの実行及
びその解除を制御する処理のプログラムを示し、該プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行
される。
びその解除を制御する処理のプログラムを示し、該プロ
グラムはＴＤＣ信号パルスの発生毎にＣＰＵ５ｂで実行
される。
【００２５】まず、ステップＳ１０１においてスロット
ル弁開度θＴＨが実質的に全閉開度値であるとみなすこ
とができる所定の微小弁開度θＴＨＦＣ（例えば０．５
度）より大きいか否かを判別し、θＴＨ≦θＴＨＦＣと
きは、エンジン回転数ＮＥが所定判別値ＮＥＦＣ（例え
ば１０００ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する（ステ
ップＳ１０２）。
ル弁開度θＴＨが実質的に全閉開度値であるとみなすこ
とができる所定の微小弁開度θＴＨＦＣ（例えば０．５
度）より大きいか否かを判別し、θＴＨ≦θＴＨＦＣと
きは、エンジン回転数ＮＥが所定判別値ＮＥＦＣ（例え
ば１０００ｒｐｍ）より大きいか否かを判別する（ステ
ップＳ１０２）。
【００２６】前記ステップＳ１０１及びＳ１０２の判別
の結果、θＴＨ≦θＴＨＦＣ且つＮＥ＞ＮＥＦＣのとき
は、燃料カット実行中であることを「１」で示す燃料カ
ット実行フラグＦＤＥＣＦＣを「１」に設定し（ステッ
プＳ１０３）、次いで燃料カットを実行して（ステップ
Ｓ１０４）、本処理を終了する。
の結果、θＴＨ≦θＴＨＦＣ且つＮＥ＞ＮＥＦＣのとき
は、燃料カット実行中であることを「１」で示す燃料カ
ット実行フラグＦＤＥＣＦＣを「１」に設定し（ステッ
プＳ１０３）、次いで燃料カットを実行して（ステップ
Ｓ１０４）、本処理を終了する。
【００２７】前記ステップＳ１０１及びＳ１０２の判別
の結果、θＴＨ＞θＴＨＦＣ又はＮＥ≦ＮＥＦＣのとき
は、前記燃料カット実行フラグＦＤＥＣＦＣを「０」に
設定し（ステップＳ１０５）、次いで燃料カットを解除
して（ステップＳ１０６）、本処理を終了する。
の結果、θＴＨ＞θＴＨＦＣ又はＮＥ≦ＮＥＦＣのとき
は、前記燃料カット実行フラグＦＤＥＣＦＣを「０」に
設定し（ステップＳ１０５）、次いで燃料カットを解除
して（ステップＳ１０６）、本処理を終了する。
【００２８】図３及び図４は、前記ＫＡＦＣ値の算出処
理のプログラムを示し、この処理はＴＤＣ信号パルスの
発生毎にＣＰＵ５ｂで実行される。
理のプログラムを示し、この処理はＴＤＣ信号パルスの
発生毎にＣＰＵ５ｂで実行される。
【００２９】以下、図３及び図４の処理の動作例を、燃
料カット後に加速を行わない場合（図８（ａ））、燃料
カット後に加速を行い、その後所定期間以内に再び燃料
カットを行う場合（図８（ｂ））、燃料カット後に加速
を行い、その後所定期間経過後に再び燃料カットを行う
場合（図８（ｃ））に分けて説明する。なお、図８
（ａ）におけるＡ１〜Ｅ１、図８（ｂ）におけるＡ２〜
Ｉ２、図８（ｃ）におけるＡ３〜Ｉ３は、各タイミング
チャートでの前記燃料カット実行フラグＦＤＥＣＦＣの
変化タイミングを示す記号である。
料カット後に加速を行わない場合（図８（ａ））、燃料
カット後に加速を行い、その後所定期間以内に再び燃料
カットを行う場合（図８（ｂ））、燃料カット後に加速
を行い、その後所定期間経過後に再び燃料カットを行う
場合（図８（ｃ））に分けて説明する。なお、図８
（ａ）におけるＡ１〜Ｅ１、図８（ｂ）におけるＡ２〜
Ｉ２、図８（ｃ）におけるＡ３〜Ｉ３は、各タイミング
チャートでの前記燃料カット実行フラグＦＤＥＣＦＣの
変化タイミングを示す記号である。
【００３０】（１）燃料カット後加速を行わない場合の
動作例（図８（ａ）） まず、ステップＳ１０で、エンジン水温ＴＷが所定水温
ＴＷＫＡＦＣ（例えば８０℃）より大きいか否かを判別
し、ＴＷ≦ＴＷＫＡＦＣである場合は、ダウンカウント
タイマｔｍＫＡＦＣの値を「０」に設定し（ステップＳ
１１）、アップカウントタイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセ
ットし（ステップＳ１２）、燃料カット期間ＴＭＦＣ０
２Ｓ１を「０」に設定し（ステップＳ１３）、減速時燃
料カット後の燃料供給が再加速により行われたことを
「１」で示すフラグＦＫＡＦＣＤＬＹを「０」に設定し
（ステップＳ１４）、且つ減速時燃料カット後にＫＡＦ
Ｃ値を増加させることを「１」で示すフラグＦＫＡＦＣ
を「０」に設定する（ステップＳ１５）。次いで、ステ
ップＳ１６で、前記空燃比リッチ化係数ＫＡＦＣに１．
０を設定して本処理を終了する。
動作例（図８（ａ）） まず、ステップＳ１０で、エンジン水温ＴＷが所定水温
ＴＷＫＡＦＣ（例えば８０℃）より大きいか否かを判別
し、ＴＷ≦ＴＷＫＡＦＣである場合は、ダウンカウント
タイマｔｍＫＡＦＣの値を「０」に設定し（ステップＳ
１１）、アップカウントタイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセ
ットし（ステップＳ１２）、燃料カット期間ＴＭＦＣ０
２Ｓ１を「０」に設定し（ステップＳ１３）、減速時燃
料カット後の燃料供給が再加速により行われたことを
「１」で示すフラグＦＫＡＦＣＤＬＹを「０」に設定し
（ステップＳ１４）、且つ減速時燃料カット後にＫＡＦ
Ｃ値を増加させることを「１」で示すフラグＦＫＡＦＣ
を「０」に設定する（ステップＳ１５）。次いで、ステ
ップＳ１６で、前記空燃比リッチ化係数ＫＡＦＣに１．
０を設定して本処理を終了する。
【００３１】一方、前記ステップＳ１０で、ＴＷ＞ＴＷ
ＫＡＦＣである場合は、ステップＳ２０に進み、図２の
処理で設定された前記燃料カット実行フラグＦＤＥＣＦ
Ｃの前回値が「１」であるか否かを判別する。最初は、
燃料カット解除状態であり（図２のＳ１０１→Ｓ１０５
→Ｓ１０６）、前記フラグＦＤＥＣＦＣは「０」である
ので（Ａ１）、前記タイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセット
して（ステップＳ２１）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹ
が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
最初はＦＫＡＦＣＤＬＹ＝０であるので、ステップＳ２
３に進み、スロットル弁開度θＴＨがアイドル時スロッ
トル弁開度ＴＨＩＤＬＥより大きいか否かを判別し、最
初はθＴＨ＞θＴＨＩＤＬＥなので、前記フラグＦＫＡ
ＦＣを「０」に設定し（ステップＳ２４）、前記燃料カ
ット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１を「０」に設定し（ステップ
Ｓ２５）、前記ＫＡＦＣ値を「１．０」に設定して（ス
テップＳ２６）、本処理を終了する。
ＫＡＦＣである場合は、ステップＳ２０に進み、図２の
処理で設定された前記燃料カット実行フラグＦＤＥＣＦ
Ｃの前回値が「１」であるか否かを判別する。最初は、
燃料カット解除状態であり（図２のＳ１０１→Ｓ１０５
→Ｓ１０６）、前記フラグＦＤＥＣＦＣは「０」である
ので（Ａ１）、前記タイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセット
して（ステップＳ２１）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹ
が「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。
最初はＦＫＡＦＣＤＬＹ＝０であるので、ステップＳ２
３に進み、スロットル弁開度θＴＨがアイドル時スロッ
トル弁開度ＴＨＩＤＬＥより大きいか否かを判別し、最
初はθＴＨ＞θＴＨＩＤＬＥなので、前記フラグＦＫＡ
ＦＣを「０」に設定し（ステップＳ２４）、前記燃料カ
ット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１を「０」に設定し（ステップ
Ｓ２５）、前記ＫＡＦＣ値を「１．０」に設定して（ス
テップＳ２６）、本処理を終了する。
【００３２】前記ステップＳ１０でＴＷ＞ＴＷＫＡＦＣ
のときに減速時燃料カット状態になると（図２のステッ
プＳ１０１〜Ｓ１０４）、ステップＳ２０で前記フラグ
ＦＤＥＣＦＣの前回値が「１」となり、続くステップＳ
３０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「１」になり
（Ｃ１）、この場合は、直ちに前記ステップＳ１６を実
行して本処理を終了する。
のときに減速時燃料カット状態になると（図２のステッ
プＳ１０１〜Ｓ１０４）、ステップＳ２０で前記フラグ
ＦＤＥＣＦＣの前回値が「１」となり、続くステップＳ
３０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「１」になり
（Ｃ１）、この場合は、直ちに前記ステップＳ１６を実
行して本処理を終了する。
【００３３】前記減速時燃料カット状態においてエンジ
ン回転数ＮＥが所定回転数ＦＥＦＣ以下になると燃料カ
ットが解除され（図２のステップＳ１０１→Ｓ１０２→
Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間（Ｃ１）が終了
し（Ｄ１）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣ
の前回値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記フ
ラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」になるので、ステッ
プＳ３１に進み、車速ＶＰが所定速度ＶＳＮＡＰ（例え
ば１０ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判別する。ステップ
Ｓ３１の判別の結果が、ＶＰ≦ＶＳＮＡＰのときには前
記ステップＳ１１に進む一方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのとき
は、次式（２）により前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０
２Ｓ１（ｎ−１）値にタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加
算して今回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）と
する（ステップＳ３２）。
ン回転数ＮＥが所定回転数ＦＥＦＣ以下になると燃料カ
ットが解除され（図２のステップＳ１０１→Ｓ１０２→
Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間（Ｃ１）が終了
し（Ｄ１）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣ
の前回値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記フ
ラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」になるので、ステッ
プＳ３１に進み、車速ＶＰが所定速度ＶＳＮＡＰ（例え
ば１０ｋｍ／ｈ）を超えるか否かを判別する。ステップ
Ｓ３１の判別の結果が、ＶＰ≦ＶＳＮＡＰのときには前
記ステップＳ１１に進む一方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのとき
は、次式（２）により前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０
２Ｓ１（ｎ−１）値にタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加
算して今回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）と
する（ステップＳ３２）。
【００３４】
ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）＝ｔｍＦＣ０２ＳＴ＋ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ−１）
…（２）
この場合、前回値ＴＭＦＣ０１Ｓ１（ｎ−１）はステッ
プＳ２５で「０」に設定されているので、（２）式はＴ
ＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）＝ｔｍＦＣ０２ＳＴとなる。ここ
で、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値は、前記ステップＳ２
１でリセットされた後の経過時間（図８（ａ）のＦ／Ｃ
期間Ａ）である。
プＳ２５で「０」に設定されているので、（２）式はＴ
ＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）＝ｔｍＦＣ０２ＳＴとなる。ここ
で、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値は、前記ステップＳ２
１でリセットされた後の経過時間（図８（ａ）のＦ／Ｃ
期間Ａ）である。
【００３５】次いで、ステップＳ３３で、スロットル弁
開度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬ
Ｅより大きいか否かを判別する。本動作例（１）におい
ては、図８（ａ）のＤ１においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬ
Ｅであるので、タイマｔｍＫＡＦＣの値に「０」を設定
し（ステップＳ３４）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹを
「０」に設定し（ステップＳ３５）、前記フラグＦＫＡ
ＦＣを「１」に設定し（ステップＳ３６）、さらに、前
記ステップＳ１６を実行して本処理を終了する。
開度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬ
Ｅより大きいか否かを判別する。本動作例（１）におい
ては、図８（ａ）のＤ１においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬ
Ｅであるので、タイマｔｍＫＡＦＣの値に「０」を設定
し（ステップＳ３４）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹを
「０」に設定し（ステップＳ３５）、前記フラグＦＫＡ
ＦＣを「１」に設定し（ステップＳ３６）、さらに、前
記ステップＳ１６を実行して本処理を終了する。
【００３６】前記ステップＳ１０でＴＷ＞ＴＷＫＡＦＣ
のときに燃料カット期間（Ｃ１）の終了後は（Ｅ１）、
前記ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの前回値
が「０」となり、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセットし
て（ステップＳ２１）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹが
「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。こ
のとき、前記ステップＳ３５でＦＫＡＦＣＤＬＹ＝０と
設定されているので、前記ステップＳ２３に進み、スロ
ットル弁開度θＴＨが前記アイドル時スロットル弁開度
θＴＨＩＤＬＥより大きいか否かを判別する。本動作例
（１）では、図８（ａ）のＥ１においてθＴＨ≦θＴＨ
ＩＤＬＥであるので、ステップＳ４０に進み、前記フラ
グＦＫＡＦＣが「１」か否かを判別する。このとき、前
記ステップＳ３６でＦＫＡＦＣ＝１と設定されているの
で、ステップＳ４１に進み、前記フラグＦＫＡＦＣを
「０」に設定した後、以下のステップＳ４２〜Ｓ４８，
Ｓ２６の処理を実行する。
のときに燃料カット期間（Ｃ１）の終了後は（Ｅ１）、
前記ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの前回値
が「０」となり、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセットし
て（ステップＳ２１）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹが
「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。こ
のとき、前記ステップＳ３５でＦＫＡＦＣＤＬＹ＝０と
設定されているので、前記ステップＳ２３に進み、スロ
ットル弁開度θＴＨが前記アイドル時スロットル弁開度
θＴＨＩＤＬＥより大きいか否かを判別する。本動作例
（１）では、図８（ａ）のＥ１においてθＴＨ≦θＴＨ
ＩＤＬＥであるので、ステップＳ４０に進み、前記フラ
グＦＫＡＦＣが「１」か否かを判別する。このとき、前
記ステップＳ３６でＦＫＡＦＣ＝１と設定されているの
で、ステップＳ４１に進み、前記フラグＦＫＡＦＣを
「０」に設定した後、以下のステップＳ４２〜Ｓ４８，
Ｓ２６の処理を実行する。
【００３７】即ち、燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１に
応じて図６のＫＡＦＣＭテーブルを検索し、空燃比リッ
チ化係数ＫＡＦＣの基準値ＫＡＦＣＭを算出する（ステ
ップＳ４２）。ここで、図６は燃料カット期間ＴＭＦＶ
０２Ｓ１に応じたＫＡＦＣＭのテーブル値を示すグラフ
である。図６において、ＫＡＦＣＭ値は１．０を超える
値であって、ＴＭＦＣ０２Ｓ１値が増加するほど増加す
る。次いで、アイドル時の空燃比フィードバック制御に
使用される空燃比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０に
応じて図７のＫＲＥＦＡＦＣテーブルを検索し、補正乗
算係数ＫＲＥＦＡＦＣを算出する（ステップＳ４３）、
ここで、図７はアイドル時のＫＯ２値の学習値ＫＲＥＦ
０に応じたＫＲＥＦＡＦＣのテーブル値を示すグラフで
ある。図７において、ＫＲＥＦＡＦＣ値はＫＲＥＦ０値
が増加するほど増加する。また、前記アイドル時の空燃
比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０は、各種エンジン
パラメータ信号に基づいてＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂにより
算出され、記憶手段５ｃに記憶されている。ここで、Ｋ
ＲＥＦＡＦ値算出パラメータとしてアイドル時の空燃比
補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０が使用される理由
は、アイドル時は、燃料カット状態完了後の状態に近い
からであり、また、その学習値を使用することによっ
て、エンジン制御系のバラツキ、燃料成分のバラツキを
吸収することができるからである。
応じて図６のＫＡＦＣＭテーブルを検索し、空燃比リッ
チ化係数ＫＡＦＣの基準値ＫＡＦＣＭを算出する（ステ
ップＳ４２）。ここで、図６は燃料カット期間ＴＭＦＶ
０２Ｓ１に応じたＫＡＦＣＭのテーブル値を示すグラフ
である。図６において、ＫＡＦＣＭ値は１．０を超える
値であって、ＴＭＦＣ０２Ｓ１値が増加するほど増加す
る。次いで、アイドル時の空燃比フィードバック制御に
使用される空燃比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０に
応じて図７のＫＲＥＦＡＦＣテーブルを検索し、補正乗
算係数ＫＲＥＦＡＦＣを算出する（ステップＳ４３）、
ここで、図７はアイドル時のＫＯ２値の学習値ＫＲＥＦ
０に応じたＫＲＥＦＡＦＣのテーブル値を示すグラフで
ある。図７において、ＫＲＥＦＡＦＣ値はＫＲＥＦ０値
が増加するほど増加する。また、前記アイドル時の空燃
比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０は、各種エンジン
パラメータ信号に基づいてＥＣＵ５のＣＰＵ５ｂにより
算出され、記憶手段５ｃに記憶されている。ここで、Ｋ
ＲＥＦＡＦ値算出パラメータとしてアイドル時の空燃比
補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０が使用される理由
は、アイドル時は、燃料カット状態完了後の状態に近い
からであり、また、その学習値を使用することによっ
て、エンジン制御系のバラツキ、燃料成分のバラツキを
吸収することができるからである。
【００３８】これにより、補正乗算係数ＫＲＥＦＡＦ
Ｃ、ひいては空燃比のリッチ化の度合を、空燃比を目標
空燃比にフィードバック制御するための空燃比補正係数
ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０に応じて決定するので、様々
な外乱によるＮＯｘ低減効果の低下や運転性の悪化を防
止することができる。なお、空燃比補正係数ＫＯ２の学
習値ＫＲＥＦ０は、アイドル時以外の空燃比補正係数Ｋ
Ｏ２の学習値に代えてもよい。
Ｃ、ひいては空燃比のリッチ化の度合を、空燃比を目標
空燃比にフィードバック制御するための空燃比補正係数
ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０に応じて決定するので、様々
な外乱によるＮＯｘ低減効果の低下や運転性の悪化を防
止することができる。なお、空燃比補正係数ＫＯ２の学
習値ＫＲＥＦ０は、アイドル時以外の空燃比補正係数Ｋ
Ｏ２の学習値に代えてもよい。
【００３９】次いで、下式（３）によりＫＡＦＣ値を算
出する（ステップＳ４４）。
出する（ステップＳ４４）。
【００４０】
ＫＡＦＣ＝ＫＡＦＣＭ×ＫＲＥＦＡＦＣ …（３）
次いで、カウンタｎＤＫＡＦＣを所定数ＮＤＫＡＦＣに
セットし（ステップＳ４５）、前記フラグＦＫＡＦＣＤ
ＬＹを「０」に設定し（ステップＳ４６）、燃料カット
期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１を「０」に設定し（ステップＳ４
７）、さらに、ＫＡＦＣ値が１．０を超えるか否かを判
別し（ステップＳ４８）、ＫＡＦＣ＞１．０であれば本
処理を終了する一方、ＫＡＦＣ≦１．０であればＫＡＦ
Ｃ＝１．０として（ステップＳ２６）、ＫＡＦＣ値の下
限値のリミットチェックを行う。
セットし（ステップＳ４５）、前記フラグＦＫＡＦＣＤ
ＬＹを「０」に設定し（ステップＳ４６）、燃料カット
期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１を「０」に設定し（ステップＳ４
７）、さらに、ＫＡＦＣ値が１．０を超えるか否かを判
別し（ステップＳ４８）、ＫＡＦＣ＞１．０であれば本
処理を終了する一方、ＫＡＦＣ≦１．０であればＫＡＦ
Ｃ＝１．０として（ステップＳ２６）、ＫＡＦＣ値の下
限値のリミットチェックを行う。
【００４１】前記ステップＳ４１でＦＫＡＦＣ＝０に設
定されたので、次回のルーチンでは、前記ステップＳ４
０の判別の結果は否定（ＮＯ）となって、ステップＳ５
０に進み、後述する図５の処理によりＫＡＦＣ値の補正
量ＤＫＡＦＣを算出し、次式（４）により補正量ＤＫＦ
Ｃを前回の空燃比リッチ化係数ＫＡＦＣ（ｎ−１）から
減算して今回の空燃比リッチ化係数ＫＡＦＣ（ｎ）を算
出する（ステップＳ５１）。
定されたので、次回のルーチンでは、前記ステップＳ４
０の判別の結果は否定（ＮＯ）となって、ステップＳ５
０に進み、後述する図５の処理によりＫＡＦＣ値の補正
量ＤＫＡＦＣを算出し、次式（４）により補正量ＤＫＦ
Ｃを前回の空燃比リッチ化係数ＫＡＦＣ（ｎ−１）から
減算して今回の空燃比リッチ化係数ＫＡＦＣ（ｎ）を算
出する（ステップＳ５１）。
【００４２】
ＫＡＦＣ（ｎ）＝ＫＡＦＣ（ｎ−１）−ＤＫＡＦＣ …（４）
次いで、前記燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１を「０」
に設定し（ステップＳ４７）、前記ステップＳ４８及び
Ｓ２６の処理によりＫＡＦＣ値の下限値のリミットチェ
ックを行って本処理を終了する。
に設定し（ステップＳ４７）、前記ステップＳ４８及び
Ｓ２６の処理によりＫＡＦＣ値の下限値のリミットチェ
ックを行って本処理を終了する。
【００４３】本動作例（１）によれば、減速時燃料カッ
ト状態（Ｃ１）においてエンジン回転数ＮＥがＮＥＦＣ
値以下になると燃料カットが解除され（図２のステップ
Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６，Ｄ１）、タ
イマｔｍＦＣ０２ＳＴの値（図８（ａ）のＦ／Ｃ期間
Ａ）により設定された（ステップＳ３２）燃料カット期
間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）に基づいてＫＡＦＣ値の初期
値を決定する（ステップＳ４２〜Ｓ４４）。
ト状態（Ｃ１）においてエンジン回転数ＮＥがＮＥＦＣ
値以下になると燃料カットが解除され（図２のステップ
Ｓ１０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６，Ｄ１）、タ
イマｔｍＦＣ０２ＳＴの値（図８（ａ）のＦ／Ｃ期間
Ａ）により設定された（ステップＳ３２）燃料カット期
間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）に基づいてＫＡＦＣ値の初期
値を決定する（ステップＳ４２〜Ｓ４４）。
【００４４】ここで、該ＫＡＦＣ値の初期値は、ＴＭＦ
Ｃ０２Ｓ１が増加するほど増加するＫＡＦＣＭ値と、空
燃比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０が増加するほど
増加するＫＲＥＦＡＦＣ値との積で決定される（ステッ
プＳ４４）。このＫＡＦＣ値の初期値の決定方法につい
ては、以下の動作例（２）及び（３）においても同様で
ある。
Ｃ０２Ｓ１が増加するほど増加するＫＡＦＣＭ値と、空
燃比補正係数ＫＯ２の学習値ＫＲＥＦ０が増加するほど
増加するＫＲＥＦＡＦＣ値との積で決定される（ステッ
プＳ４４）。このＫＡＦＣ値の初期値の決定方法につい
ては、以下の動作例（２）及び（３）においても同様で
ある。
【００４５】（２）燃料カット後に加速を行い、その後
所定期間以内に再び燃料カットを行う場合の動作例（図
８（ｂ）） 図８（ｂ）のＡ２〜Ｃ２に対応する処理は図８（ａ）の
Ａ１〜Ｃ１のものと同様である。以下、図８（ｂ）のＣ
２以降に対応する処理を説明する。
所定期間以内に再び燃料カットを行う場合の動作例（図
８（ｂ）） 図８（ｂ）のＡ２〜Ｃ２に対応する処理は図８（ａ）の
Ａ１〜Ｃ１のものと同様である。以下、図８（ｂ）のＣ
２以降に対応する処理を説明する。
【００４６】減速時燃料カット中（Ｃ２）に加速がなさ
れて燃料カットが解除されると（図２のステップＳ１０
１→Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間（Ｃ２）が
終了し（Ｄ２）、前記ステップＳ２０で前記フラグＦＤ
ＥＣＦＣの前回値が「１」となり、続くステップＳ３０
で前記フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」となるの
で、ステップＳ３１に進み、車速ＶＰが前記所定車速Ｖ
ＳＮＡＰを超えるか否かを判別する。ステップＳ３１の
判別の結果、ＶＳ≦ＶＳＮＡＰのときは前記ステップＳ
１１に進む一方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのときは、上式
（２）により前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１
（ｎ−１）にタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加算して今
回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）とする（ス
テップＳ３２）。この場合、前回値ＴＭＦＣ０１Ｓ１
（ｎ−１）はステップＳ２５で「０」にセットされてい
るので、（２）式はＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）＝ｔｍＦＣ
０２ＳＴとなる。ここで、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値
は、前記ステップＳ２１でリセットされた後の経過時間
（図８（ｂ）のＦ／Ｃ期間Ａ）である。
れて燃料カットが解除されると（図２のステップＳ１０
１→Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間（Ｃ２）が
終了し（Ｄ２）、前記ステップＳ２０で前記フラグＦＤ
ＥＣＦＣの前回値が「１」となり、続くステップＳ３０
で前記フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」となるの
で、ステップＳ３１に進み、車速ＶＰが前記所定車速Ｖ
ＳＮＡＰを超えるか否かを判別する。ステップＳ３１の
判別の結果、ＶＳ≦ＶＳＮＡＰのときは前記ステップＳ
１１に進む一方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのときは、上式
（２）により前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１
（ｎ−１）にタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加算して今
回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）とする（ス
テップＳ３２）。この場合、前回値ＴＭＦＣ０１Ｓ１
（ｎ−１）はステップＳ２５で「０」にセットされてい
るので、（２）式はＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）＝ｔｍＦＣ
０２ＳＴとなる。ここで、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値
は、前記ステップＳ２１でリセットされた後の経過時間
（図８（ｂ）のＦ／Ｃ期間Ａ）である。
【００４７】次いで、ステップＳ３３で、スロットル開
度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬＥ
より大きいか否かを判別する。本動作例（２）では、図
８（ｂ）のＤ２において、θＴＨ＞θＴＨＩＤＬＥであ
るので、タイマｔｍＫＡＦＣを所定期間ＴＭＫＡＦＣに
セットしてスタートさせ（ステップＳ６０）、前記フラ
グＦＫＡＦＣＤＬＹ及び前記フラグＦＫＡＦＣを夫々
「１」に設定し（ステップＳ６１，Ｓ３６）、ステップ
Ｓ１６を実行して本処理を終了する。本実施の形態にお
いては、所定期間ＴＭＫＡＦＣが特許請求の範囲の所定
期間に対応する。該所定期間ＴＭＫＡＦＣは、燃料カッ
ト後（Ｄ２）に燃料供給を開始した後（Ｆ２）再び燃料
カットを行う場合（Ｇ２）に、前回の燃料カット期間
（Ｃ２）に三元触媒１４内の触媒に吸着されたＯ２が、
今回の燃料カット期間の開始時点（Ｆ２）までに放出さ
れ得る最短時間である。
度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬＥ
より大きいか否かを判別する。本動作例（２）では、図
８（ｂ）のＤ２において、θＴＨ＞θＴＨＩＤＬＥであ
るので、タイマｔｍＫＡＦＣを所定期間ＴＭＫＡＦＣに
セットしてスタートさせ（ステップＳ６０）、前記フラ
グＦＫＡＦＣＤＬＹ及び前記フラグＦＫＡＦＣを夫々
「１」に設定し（ステップＳ６１，Ｓ３６）、ステップ
Ｓ１６を実行して本処理を終了する。本実施の形態にお
いては、所定期間ＴＭＫＡＦＣが特許請求の範囲の所定
期間に対応する。該所定期間ＴＭＫＡＦＣは、燃料カッ
ト後（Ｄ２）に燃料供給を開始した後（Ｆ２）再び燃料
カットを行う場合（Ｇ２）に、前回の燃料カット期間
（Ｃ２）に三元触媒１４内の触媒に吸着されたＯ２が、
今回の燃料カット期間の開始時点（Ｆ２）までに放出さ
れ得る最短時間である。
【００４８】さらに、燃料カット期間（Ｃ２）の終了後
は（Ｅ２）、前記ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣ
ＦＣの前回値が「０」になるので、タイマｔｍＦＣ０２
ＳＴをリセットして（ステップＳ２１）、前記フラグＦ
ＫＡＦＣＤＬＹが「１」であるか否かを判別する（ステ
ップＳ２２）。このとき該フラグＦＫＡＦＣＤＬＹはス
テップＳ６１で「１」に設定されているので、ステップ
Ｓ７０に進み、前記ステップＳ６０でセットしたタイマ
ｔｍＫＡＦの値が「０」であるか否かを判別する。所定
期間ＴＭＫＡＦＣ経過前では、ステップＳ７０において
ｔｍＫＡＦＣ＞０であるので、直ちにステップＳ１６を
実行して本処理を終了する。
は（Ｅ２）、前記ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣ
ＦＣの前回値が「０」になるので、タイマｔｍＦＣ０２
ＳＴをリセットして（ステップＳ２１）、前記フラグＦ
ＫＡＦＣＤＬＹが「１」であるか否かを判別する（ステ
ップＳ２２）。このとき該フラグＦＫＡＦＣＤＬＹはス
テップＳ６１で「１」に設定されているので、ステップ
Ｓ７０に進み、前記ステップＳ６０でセットしたタイマ
ｔｍＫＡＦの値が「０」であるか否かを判別する。所定
期間ＴＭＫＡＦＣ経過前では、ステップＳ７０において
ｔｍＫＡＦＣ＞０であるので、直ちにステップＳ１６を
実行して本処理を終了する。
【００４９】所定期間ＴＭＫＡＦＣ経過前に再度減速時
燃料カット状態になると（図２のステップＳ１０１〜Ｓ
１０４）、燃料カット期間（Ｇ２）が開始され（Ｆ
２）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの前回
値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記フラグＦ
ＤＥＣＦＣの今回値が「１」となるので、直ちにステッ
プＳ１６を実行して本処理を終了する。
燃料カット状態になると（図２のステップＳ１０１〜Ｓ
１０４）、燃料カット期間（Ｇ２）が開始され（Ｆ
２）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの前回
値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記フラグＦ
ＤＥＣＦＣの今回値が「１」となるので、直ちにステッ
プＳ１６を実行して本処理を終了する。
【００５０】さらに、前記減速時燃料カット状態におい
てエンジン回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥＦＣ以下と
なると、燃料カットが解除され（図２のステップＳ１０
１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間
（Ｇ２）が終了し（Ｈ２）、ステップＳ２０で前記フラ
グＦＤＥＣＦＣの前回値が「１」となり、続くステップ
Ｓ３０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」にな
るので、ステップＳ３１に進み、車速ＶＰが前記所定速
度ＶＳＮＡＰを超えるか否かを判別する。ステップＳ３
１の判別の結果、ＶＳ≦ＶＳＮＡＰのときはステップＳ
１１に進む一方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのときは、上式
（２）により前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１
（ｎ−１）にタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加算して今
回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）とする（ス
テップＳ３２）。ここで、前回値ＴＭＦＣ０１Ｓ１（ｎ
−１）は前回の燃料カット期間（図８（ｂ）のＦ／Ｃ時
間Ａ）に設定されているので、今回の燃料カット期間Ｔ
ＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）は、前回の燃料カット期間（図８
（ｂ）のＦ／Ｃ時間Ａ）とタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値
との合計である。ここで、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値
はステップＳ２１でリセットされた後の経過時間（図８
（ｂ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）である。本実施の形態において
は、ステップＳ３２が特許請求の範囲の燃料供給遮断期
間計測手段に対応する。
てエンジン回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥＦＣ以下と
なると、燃料カットが解除され（図２のステップＳ１０
１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間
（Ｇ２）が終了し（Ｈ２）、ステップＳ２０で前記フラ
グＦＤＥＣＦＣの前回値が「１」となり、続くステップ
Ｓ３０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」にな
るので、ステップＳ３１に進み、車速ＶＰが前記所定速
度ＶＳＮＡＰを超えるか否かを判別する。ステップＳ３
１の判別の結果、ＶＳ≦ＶＳＮＡＰのときはステップＳ
１１に進む一方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのときは、上式
（２）により前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１
（ｎ−１）にタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加算して今
回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）とする（ス
テップＳ３２）。ここで、前回値ＴＭＦＣ０１Ｓ１（ｎ
−１）は前回の燃料カット期間（図８（ｂ）のＦ／Ｃ時
間Ａ）に設定されているので、今回の燃料カット期間Ｔ
ＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）は、前回の燃料カット期間（図８
（ｂ）のＦ／Ｃ時間Ａ）とタイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値
との合計である。ここで、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴの値
はステップＳ２１でリセットされた後の経過時間（図８
（ｂ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）である。本実施の形態において
は、ステップＳ３２が特許請求の範囲の燃料供給遮断期
間計測手段に対応する。
【００５１】次いで、ステップＳ３３で、スロットル開
度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬＥ
より大きいか否かを判別する。本動作例（２）では、図
８（ｂ）のＨ２においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬＥである
ので、タイマｔｍＫＡＦＣの値を「０」に設定し（ステ
ップＳ３４）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹを「０」に
設定し（ステップＳ３５）、前記フラグＦＫＡＦＣを
「１」に設定し（ステップＳ３６）、ステップＳ１６を
実行して本処理を終了する。
度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬＥ
より大きいか否かを判別する。本動作例（２）では、図
８（ｂ）のＨ２においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬＥである
ので、タイマｔｍＫＡＦＣの値を「０」に設定し（ステ
ップＳ３４）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹを「０」に
設定し（ステップＳ３５）、前記フラグＦＫＡＦＣを
「１」に設定し（ステップＳ３６）、ステップＳ１６を
実行して本処理を終了する。
【００５２】さらに、燃料カット期間（Ｇ２）の終了後
は（Ｉ２）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣ
の前回値が「０」になるので、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴ
をリセットして（ステップＳ２１）、前記ＦＫＡＦＣＤ
ＬＹが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２
２）。このとき、ステップＳ３５でＦＫＡＦＣＤＬＹ＝
０と設定されているので、ステップＳ２３に進み、θＴ
Ｈ＞θＴＨＩＤＬＥか否かを判別する。本動作例（２）
では、図８（ｂ）のＨ２においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬ
Ｅであるので、ステップＳ４０に進み、前記フラグＦＫ
ＡＦＣが「１」か否かを判別する。このとき、ステップ
Ｓ３６でＦＫＡＦＣ＝１と設定されているので、前記フ
ラグＦＫＡＦＣに「０」を設定し（ステップＳ４１）、
前述のステップＳ４２〜Ｓ４８及びＳ２６，並びにステ
ップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ４７，Ｓ４８及びＳ２６の処理
を実行する。
は（Ｉ２）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣ
の前回値が「０」になるので、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴ
をリセットして（ステップＳ２１）、前記ＦＫＡＦＣＤ
ＬＹが「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２
２）。このとき、ステップＳ３５でＦＫＡＦＣＤＬＹ＝
０と設定されているので、ステップＳ２３に進み、θＴ
Ｈ＞θＴＨＩＤＬＥか否かを判別する。本動作例（２）
では、図８（ｂ）のＨ２においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬ
Ｅであるので、ステップＳ４０に進み、前記フラグＦＫ
ＡＦＣが「１」か否かを判別する。このとき、ステップ
Ｓ３６でＦＫＡＦＣ＝１と設定されているので、前記フ
ラグＦＫＡＦＣに「０」を設定し（ステップＳ４１）、
前述のステップＳ４２〜Ｓ４８及びＳ２６，並びにステ
ップＳ５０，Ｓ５１，Ｓ４７，Ｓ４８及びＳ２６の処理
を実行する。
【００５３】本動作例（２）によれば、減速時燃料カッ
ト後に加速を行い（Ｅ２）、その後所定期間ＴＭＫＡＦ
Ｃ以内に再び燃料カットを行うときに（Ｆ２）、エンジ
ン回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥＦＣ以下となると燃
料カットが解除され（図２のステップＳ１０１→Ｓ１０
２→Ｓ１０５→Ｓ１０６，Ｈ２）、前回の燃料カット時
間（図８（ｂ）のＦ／Ｃ時間Ａ）とタイマｔｍＦＣ０２
ＳＴの値（図８（ｂ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）との合計として
設定された（ステップＳ３２）燃料カット期間ＴＭＦＣ
０２Ｓ１（ｎ）に基づいてＫＡＦＣ値の初期値を決定す
る。
ト後に加速を行い（Ｅ２）、その後所定期間ＴＭＫＡＦ
Ｃ以内に再び燃料カットを行うときに（Ｆ２）、エンジ
ン回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥＦＣ以下となると燃
料カットが解除され（図２のステップＳ１０１→Ｓ１０
２→Ｓ１０５→Ｓ１０６，Ｈ２）、前回の燃料カット時
間（図８（ｂ）のＦ／Ｃ時間Ａ）とタイマｔｍＦＣ０２
ＳＴの値（図８（ｂ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）との合計として
設定された（ステップＳ３２）燃料カット期間ＴＭＦＣ
０２Ｓ１（ｎ）に基づいてＫＡＦＣ値の初期値を決定す
る。
【００５４】（３）燃料カット後に加速を行い、その後
所定期間経過後再び燃料カットを行う場合の動作例（図
８（ｃ）） 図８（ｃ）のＡ３〜Ｅ３に対応する処理は図８（ｂ）の
Ａ２〜Ｅ２のものと同様である。以下、図８（ｃ）のＥ
３以降に対応する処理を説明する。
所定期間経過後再び燃料カットを行う場合の動作例（図
８（ｃ）） 図８（ｃ）のＡ３〜Ｅ３に対応する処理は図８（ｂ）の
Ａ２〜Ｅ２のものと同様である。以下、図８（ｃ）のＥ
３以降に対応する処理を説明する。
【００５５】まず、燃料カット期間（Ｃ３）の完了後は
（Ｅ３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの
前回値が「０」になると、前記タイマｔｍＦＣ０２ＳＴ
をリセットして（ステップＳ２１）、前記フラグＦＫＡ
ＦＣＤＬＹが「１」であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ２２）。このとき該フラグＦＫＡＦＣＤＬＹはステッ
プＳ６１で「１」に設定されているので、ステップＳ７
０に進み、タイマｔｍＫＡＦの値が「０」であるか否か
を判別する。所定期間ＴＭＫＡＦＣ経過後ではステップ
Ｓ７０でｔｍＫＡＦＣ＝０であるので、燃料カット期間
ＴＭＦＣ０２Ｓ１に「０」を設定し（ステップＳ７
１）、前記フラグＦＫＡＦＣ及び前記フラグＦＫＡＦＣ
ＤＬＹにそれぞれ「０」を設定して（ステップＳ７２，
Ｓ７３）、ステップＳ１６を実行して本処理を終了す
る。
（Ｅ３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの
前回値が「０」になると、前記タイマｔｍＦＣ０２ＳＴ
をリセットして（ステップＳ２１）、前記フラグＦＫＡ
ＦＣＤＬＹが「１」であるか否かを判別する（ステップ
Ｓ２２）。このとき該フラグＦＫＡＦＣＤＬＹはステッ
プＳ６１で「１」に設定されているので、ステップＳ７
０に進み、タイマｔｍＫＡＦの値が「０」であるか否か
を判別する。所定期間ＴＭＫＡＦＣ経過後ではステップ
Ｓ７０でｔｍＫＡＦＣ＝０であるので、燃料カット期間
ＴＭＦＣ０２Ｓ１に「０」を設定し（ステップＳ７
１）、前記フラグＦＫＡＦＣ及び前記フラグＦＫＡＦＣ
ＤＬＹにそれぞれ「０」を設定して（ステップＳ７２，
Ｓ７３）、ステップＳ１６を実行して本処理を終了す
る。
【００５６】さらに、所定期間ＴＭＫＡＦＣ経過後に再
度減速時燃料カット状態になると（図２のステップＳ１
０１〜Ｓ１０４）、燃料カット期間（Ｇ３）が開始され
（Ｆ３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの
前回値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記フラ
グＦＤＥＣＦＣの今回値が「１」となるので、直ちにス
テップＳ１６を実行して本処理を終了する。
度減速時燃料カット状態になると（図２のステップＳ１
０１〜Ｓ１０４）、燃料カット期間（Ｇ３）が開始され
（Ｆ３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの
前回値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記フラ
グＦＤＥＣＦＣの今回値が「１」となるので、直ちにス
テップＳ１６を実行して本処理を終了する。
【００５７】さらに、前記減速時燃料カット状態におい
てエンジン回転数ＮＥがＮＥＦＣ値以下になると、燃料
カットが解除され（図２のステップＳ１０１→Ｓ１０２
→Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間（Ｇ３）が終
了し（Ｈ３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦ
Ｃの前回値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記
フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」になるので、ステ
ップＳ３１に進み、車速ＶＰが前記所定速度ＶＳＮＡＰ
を超えるか否かを判別する。ステップＳ３１の判別の結
果、ＶＳ≦ＶＳＮＡＰのときはステップＳ１１に進む一
方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのときは、上式（２）により前回
の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ−１）にタイマ
ｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加算して今回の燃料カット期間
ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）とする（ステップＳ３２）。こ
こで、前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０１Ｓ１（ｎ−
１）値はステップＳ７１で「０」に設定されているの
で、今回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）＝タ
イマｔｍＦＣ０２ＳＴである。このタイマｔｍＦＣ０２
ＳＴの値は、前記ステップＳ２１でリセットされた後の
経過時間（図８（ｃ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）である。
てエンジン回転数ＮＥがＮＥＦＣ値以下になると、燃料
カットが解除され（図２のステップＳ１０１→Ｓ１０２
→Ｓ１０５→Ｓ１０６）、燃料カット期間（Ｇ３）が終
了し（Ｈ３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦ
Ｃの前回値が「１」となり、続くステップＳ３０で前記
フラグＦＤＥＣＦＣの今回値が「０」になるので、ステ
ップＳ３１に進み、車速ＶＰが前記所定速度ＶＳＮＡＰ
を超えるか否かを判別する。ステップＳ３１の判別の結
果、ＶＳ≦ＶＳＮＡＰのときはステップＳ１１に進む一
方、ＶＰ＞ＶＳＮＡＰのときは、上式（２）により前回
の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ−１）にタイマ
ｔｍＦＣ０２ＳＴの値を加算して今回の燃料カット期間
ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）とする（ステップＳ３２）。こ
こで、前回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０１Ｓ１（ｎ−
１）値はステップＳ７１で「０」に設定されているの
で、今回の燃料カット期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）＝タ
イマｔｍＦＣ０２ＳＴである。このタイマｔｍＦＣ０２
ＳＴの値は、前記ステップＳ２１でリセットされた後の
経過時間（図８（ｃ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）である。
【００５８】次いで、ステップＳ３３で、スロットル開
度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬＥ
より大きいか否かを判別する。本動作例（３）では、図
８（ｃ）のＨ３においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬＥである
ので、タイマｔｍＫＡＦＣの値を「０」に設定し（ステ
ップＳ３４）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹを「０」に
設定し（ステップＳ３５）、前記フラグＦＫＡＦＣを
「１」に設定し（ステップＳ３６）、さらに、ステップ
Ｓ１６を実行して本処理を終了する。
度θＴＨが前記アイドル時スロットル開度ＴＨＩＤＬＥ
より大きいか否かを判別する。本動作例（３）では、図
８（ｃ）のＨ３においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬＥである
ので、タイマｔｍＫＡＦＣの値を「０」に設定し（ステ
ップＳ３４）、前記フラグＦＫＡＦＣＤＬＹを「０」に
設定し（ステップＳ３５）、前記フラグＦＫＡＦＣを
「１」に設定し（ステップＳ３６）、さらに、ステップ
Ｓ１６を実行して本処理を終了する。
【００５９】燃料カット期間（Ｇ３）の終了後は（Ｉ
３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの前回
値が「０」になるので、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセ
ットして（ステップＳ２１）、前記ＦＫＡＦＣＤＬＹが
「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。こ
のとき、ステップＳ３５でＦＫＡＦＣＤＬＹ＝０と設定
されているので、ステップＳ２３に進み、θＴＨ＞θＴ
ＨＩＤＬＥか否かを判別する。本動作例（２）では、図
８（ｃ）のＨ３においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬＥである
ので、ステップＳ４０に進み、前記フラグＦＫＡＦＣが
「１」か否かを判別する。このとき、ステップＳ３６で
ＦＫＡＦＣ＝１と設定されているので、前記フラグＦＫ
ＡＦＣに「０」を設定し（ステップＳ４１）、前述のス
テップＳ４２〜Ｓ４８及びＳ２６，並びにステップＳ５
０，Ｓ５１，Ｓ４７，Ｓ４８及びＳ２６の処理を実行す
る。
３）、ステップＳ２０で前記フラグＦＤＥＣＦＣの前回
値が「０」になるので、タイマｔｍＦＣ０２ＳＴをリセ
ットして（ステップＳ２１）、前記ＦＫＡＦＣＤＬＹが
「１」であるか否かを判別する（ステップＳ２２）。こ
のとき、ステップＳ３５でＦＫＡＦＣＤＬＹ＝０と設定
されているので、ステップＳ２３に進み、θＴＨ＞θＴ
ＨＩＤＬＥか否かを判別する。本動作例（２）では、図
８（ｃ）のＨ３においてθＴＨ≦θＴＨＩＤＬＥである
ので、ステップＳ４０に進み、前記フラグＦＫＡＦＣが
「１」か否かを判別する。このとき、ステップＳ３６で
ＦＫＡＦＣ＝１と設定されているので、前記フラグＦＫ
ＡＦＣに「０」を設定し（ステップＳ４１）、前述のス
テップＳ４２〜Ｓ４８及びＳ２６，並びにステップＳ５
０，Ｓ５１，Ｓ４７，Ｓ４８及びＳ２６の処理を実行す
る。
【００６０】本動作例（３）においては、減速時燃料カ
ット後に加速を行い（Ｅ３）、その後前記所定期間ＴＭ
ＫＡＦＣ経過後に再び燃料カットを行うときに（Ｆ
３）、エンジン回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥＦＣ以
下となると燃料カットが解除され（図２のステップＳ１
０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０，Ｈ３）、タイマｔ
ｍＦＣ０２ＳＴの値（図８（ｃ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）とし
て設定された（ステップＳ３２）燃料カット期間ＴＭＦ
Ｃ０２Ｓ１（ｎ）に基づいてＫＡＦＣ値の初期値を決定
する。
ット後に加速を行い（Ｅ３）、その後前記所定期間ＴＭ
ＫＡＦＣ経過後に再び燃料カットを行うときに（Ｆ
３）、エンジン回転数ＮＥが前記所定回転数ＮＥＦＣ以
下となると燃料カットが解除され（図２のステップＳ１
０１→Ｓ１０２→Ｓ１０５→Ｓ１０，Ｈ３）、タイマｔ
ｍＦＣ０２ＳＴの値（図８（ｃ）のＦ／Ｃ期間Ｂ）とし
て設定された（ステップＳ３２）燃料カット期間ＴＭＦ
Ｃ０２Ｓ１（ｎ）に基づいてＫＡＦＣ値の初期値を決定
する。
【００６１】図５は、図４のステップＳ５０で実行され
るＫＡＦＣ値の補正量ＤＫＡＦＣの算出処理のプログラ
ムのフローチャートである。
るＫＡＦＣ値の補正量ＤＫＡＦＣの算出処理のプログラ
ムのフローチャートである。
【００６２】まず、ステップＳ８１で、図４のステップ
Ｓ４５で設定されたカウンタ値を１だけディクリメント
する。次いで、ステップＳ８１でカウンタ値が「０」で
あるか否かを判別し、「０」でなければ、ＤＫＡＦＣ値
を「０」に設定して本処理を終了する。
Ｓ４５で設定されたカウンタ値を１だけディクリメント
する。次いで、ステップＳ８１でカウンタ値が「０」で
あるか否かを判別し、「０」でなければ、ＤＫＡＦＣ値
を「０」に設定して本処理を終了する。
【００６３】ステップＳ８１で、カウンタ値が「０」で
あれば、ステップＳ８３でＫＡＦＣ値がＫＡＦＣＲ０
（初期値の６０％）より大きいか否かを判別し、ＫＡＦ
Ｃ≦ＫＡＦＣＲ０であれば、ステップＳ８４でＫＡＦＣ
値がＫＡＦＣＲ１（初期値の３０％）より大きいか否か
を判別する。
あれば、ステップＳ８３でＫＡＦＣ値がＫＡＦＣＲ０
（初期値の６０％）より大きいか否かを判別し、ＫＡＦ
Ｃ≦ＫＡＦＣＲ０であれば、ステップＳ８４でＫＡＦＣ
値がＫＡＦＣＲ１（初期値の３０％）より大きいか否か
を判別する。
【００６４】ステップＳ８３及びＳ８４の判別の結果、
ＫＡＦＣ＞ＫＡＦＣＲ０である場合は、ＤＫＡＦＣ値を
ＤＫＡＦＣ０に設定し（ステップＳ８５）、ＤＫＡＦＣ
０≦ＫＡＦＣ＜ＫＡＦＣＲ１である場合は、ＤＫＡＦＣ
値をＤＫＡＦＣ１に設定し（ステップＳ８６）、ＫＡＦ
Ｃ≧ＫＡＦＣＲ１である場合は、ＤＫＡＦＣ値をＤＫＡ
ＦＣ２に設定して（ステップＳ８７）、カウンタＮＤＫ
ＡＦＣに前記所定数ＮＤＫＡＦＣをセットした（ステッ
プＳ８８）後、本処理を終了する。ここで、ＤＫＤＫＡ
ＦＣ０値、ＤＫＡＦＣ１値及びＤＫＡＦＣ２値には、Ｄ
ＫＡＦＣ０＞ＤＫＡＦＣ２＞ＤＫＡＦＣ１なる大小関係
がある。
ＫＡＦＣ＞ＫＡＦＣＲ０である場合は、ＤＫＡＦＣ値を
ＤＫＡＦＣ０に設定し（ステップＳ８５）、ＤＫＡＦＣ
０≦ＫＡＦＣ＜ＫＡＦＣＲ１である場合は、ＤＫＡＦＣ
値をＤＫＡＦＣ１に設定し（ステップＳ８６）、ＫＡＦ
Ｃ≧ＫＡＦＣＲ１である場合は、ＤＫＡＦＣ値をＤＫＡ
ＦＣ２に設定して（ステップＳ８７）、カウンタＮＤＫ
ＡＦＣに前記所定数ＮＤＫＡＦＣをセットした（ステッ
プＳ８８）後、本処理を終了する。ここで、ＤＫＤＫＡ
ＦＣ０値、ＤＫＡＦＣ１値及びＤＫＡＦＣ２値には、Ｄ
ＫＡＦＣ０＞ＤＫＡＦＣ２＞ＤＫＡＦＣ１なる大小関係
がある。
【００６５】図５の処理によれば、計測された燃料カッ
ト期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）に応じて決定された燃料
カット後の燃料噴射増量の初期値が時間の経過と共に減
少する。
ト期間ＴＭＦＣ０２Ｓ１（ｎ）に応じて決定された燃料
カット後の燃料噴射増量の初期値が時間の経過と共に減
少する。
【００６６】本実施の形態においては、図３及び図４の
プログラムが特許請求の範囲の空燃比リッチ化手段に対
応する。
プログラムが特許請求の範囲の空燃比リッチ化手段に対
応する。
【００６７】
【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
記載の内燃機関の空燃比制御装置によれば、燃料供給遮
断終了後の燃料供給開始時から所定期間以内に再度燃料
供給が遮断されたときは、空燃比リッチ化手段が、今回
の燃料供給遮断期間ばかりでなく前回の燃料供給遮断期
間をも考慮して内燃機関に供給される混合気の空燃比の
リッチ化の度合を設定するので、燃料供給が再開される
ときの燃料増量値が増加して排気ガス浄化装置内の触媒
に吸着された酸素成分（Ｏ２）を十分に放出ることがで
き、排気ガス中のＮＯｘを低減して排気ガス特性の悪化
を防止することができる。
記載の内燃機関の空燃比制御装置によれば、燃料供給遮
断終了後の燃料供給開始時から所定期間以内に再度燃料
供給が遮断されたときは、空燃比リッチ化手段が、今回
の燃料供給遮断期間ばかりでなく前回の燃料供給遮断期
間をも考慮して内燃機関に供給される混合気の空燃比の
リッチ化の度合を設定するので、燃料供給が再開される
ときの燃料増量値が増加して排気ガス浄化装置内の触媒
に吸着された酸素成分（Ｏ２）を十分に放出ることがで
き、排気ガス中のＮＯｘを低減して排気ガス特性の悪化
を防止することができる。
【００６８】請求項２記載の内燃機関の空燃比制御装置
によれば、空燃比フィードバック制御に使用される空燃
比補正係数を学習し、この学習値に応じて空燃比のリッ
チ化の度合を設定するので、様々な外乱によるＮＯｘ低
減効果の低下や運転性の悪化を防止することができる。
によれば、空燃比フィードバック制御に使用される空燃
比補正係数を学習し、この学習値に応じて空燃比のリッ
チ化の度合を設定するので、様々な外乱によるＮＯｘ低
減効果の低下や運転性の悪化を防止することができる。
【図１】本発明の実施の形態に係る内燃機関及びその制
御装置の全体の構成を示す図である。
御装置の全体の構成を示す図である。
【図２】図２は、内燃エンジン１の燃料カットの実行及
びその解除を制御する処理のプログラムのフローチャー
トである。
びその解除を制御する処理のプログラムのフローチャー
トである。
【図３】燃料カット後にエンジンに供給される混合気の
空燃比をリッチ化するためのＫＡＦＣの算出処理のプロ
グラムのフローチャートである。
空燃比をリッチ化するためのＫＡＦＣの算出処理のプロ
グラムのフローチャートである。
【図４】燃料カット後にエンジンに供給される混合気の
空燃比をリッチ化するためのＫＡＦＣの算出処理のプロ
グラムのフローチャートである。
空燃比をリッチ化するためのＫＡＦＣの算出処理のプロ
グラムのフローチャートである。
【図５】図４のステップＳ５０で実行されるＫＡＦＣ補
正量ＤＫＡＦＣの算出処理のプログラムのフローチャー
トである。
正量ＤＫＡＦＣの算出処理のプログラムのフローチャー
トである。
【図６】ＴＭＦＶ０２Ｓ１値に応じたＫＡＦＣＭのテー
ブル値を示すグラフである。
ブル値を示すグラフである。
【図７】アイドル時のＫＯ２値の学習値ＫＲＥＦＯに応
じたＫＲＥＦＡＦＣのテーブル値を示すグラフである。
じたＫＲＥＦＡＦＣのテーブル値を示すグラフである。
【図８】図３及び図４の処理の動作例を示すタイミング
チャートであり、（ａ）は、燃料カット後加速を行わな
い動作例、（ｂ）は燃料カット後に加速を行い、その後
所定期間以内に再び燃料カットを行う場合の動作例、
（ｃ）は燃料カット後に加速を行い、その後所定期間経
過後再び燃料カットを行う場合の動作例を示す。
チャートであり、（ａ）は、燃料カット後加速を行わな
い動作例、（ｂ）は燃料カット後に加速を行い、その後
所定期間以内に再び燃料カットを行う場合の動作例、
（ｃ）は燃料カット後に加速を行い、その後所定期間経
過後再び燃料カットを行う場合の動作例を示す。
１ 内燃エンジン
２ 電子コントロールユニット（空燃比フィードバック
制御手段、燃料供給遮断手段、燃料供給期間計測手段、
空燃比リッチ化手段） ３ スロットル弁 ６ 燃料噴射弁 １０ エンジン水温センサ １１ エンジン回転数センサ
制御手段、燃料供給遮断手段、燃料供給期間計測手段、
空燃比リッチ化手段） ３ スロットル弁 ６ 燃料噴射弁 １０ エンジン水温センサ １１ エンジン回転数センサ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 五所 栄作
埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式
会社本田技術研究所内
(56)参考文献 特開 平６−200803（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−129246（ＪＰ，Ａ)
特開 平６−159048（ＪＰ，Ａ)
特開 平４−342847（ＪＰ，Ａ)
特開 昭57−188736（ＪＰ，Ａ)
(58)調査した分野(Int.Cl.7，ＤＢ名)
F02D 41/04
F02D 41/12
F02D 41/10
F02D 41/14
Claims (2)
- 【請求項１】 内燃機関の減速時に燃料供給を遮断する
燃料供給遮断手段と、前記燃料供給遮断手段が前記燃料
供給を遮断する燃料供給遮断期間を計測する燃供給遮断
期間計測手段と、前記燃料供給遮断終了後の燃料供給開
始時に前記内燃機関に供給される混合気の空燃比を前記
燃料供給遮断期間に応じた度合で理論空燃比よりリッチ
化する空燃比リッチ化手段とを備える内燃機関の空燃比
制御装置において、前記空燃比リッチ化手段は、前記燃
料供給開始後所定期間以内に再度前記燃料供給が遮断さ
れたときは前回の燃料供給遮断期間と今回の燃料供給遮
断期間との和に応じて前記空燃比のリッチ化の度合を設
定することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装置。 - 【請求項２】 前記内燃機関に供給される混合気の空燃
比をフィードバック制御する空燃比フィードバック制御
手段を有し、前記空燃比リッチ化手段は、該空燃比フィ
ードバック制御手段による空燃比フィードバック制御に
使用される空燃比補正係数の学習値に応じて前記空燃比
のリッチ化の度合を設定することを特徴とする請求項１
記載の内燃機関の空燃比制御装置。
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|---|---|---|---|
| JP27198897A JP3468500B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| US09/150,208 US5941212A (en) | 1997-09-19 | 1998-09-09 | Air-fuel ratio control system for internal combustion engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27198897A JP3468500B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1193739A JPH1193739A (ja) | 1999-04-06 |
| JP3468500B2 true JP3468500B2 (ja) | 2003-11-17 |
Family
ID=17507594
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27198897A Expired - Fee Related JP3468500B2 (ja) | 1997-09-19 | 1997-09-19 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
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| JP (1) | JP3468500B2 (ja) |
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| JP3622279B2 (ja) * | 1995-07-31 | 2005-02-23 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
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-
1997
- 1997-09-19 JP JP27198897A patent/JP3468500B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-09-09 US US09/150,208 patent/US5941212A/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5941212A (en) | 1999-08-24 |
| JPH1193739A (ja) | 1999-04-06 |
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