JPH11101144A

JPH11101144A - 内燃機関の燃料供給制御装置

Info

Publication number: JPH11101144A
Application number: JP9278006A
Authority: JP
Inventors: Toru Kitamura; 徹北村; Akira Kato; 彰加藤; Naohiro Kurokawa; 直洋黒川
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1997-09-26
Filing date: 1997-09-26
Publication date: 1999-04-13

Abstract

(57)【要約】【課題】フュエルカット状態から燃料供給を再開する
時のドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図る
ことができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供する。【解決手段】エンジン回転数ＮＥがフュエルカット判
定下側エンジン回転数ＮＦＣＴＬより高い値に設定され
ているＥＧＲ切換下側エンジン回転数ＮＥＧＲＬより低
くなったときは（ステップＳ２０２）、フュエルカット
中であってもＥＧＲ弁３２を全閉に制御する（ステップ
Ｓ２０４）。これにより、燃料供給の再開に先だって、
排気ガスが内燃機関に供給されるのを阻止し、内燃機関
の燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供
給の再開時には燃焼室内に酸素を多く含む新気のみが存
在するため、燃料供給を再開する時の燃焼悪化を防止す
るとともにドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化
を図ることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給制御装置に関し、特に排気系に触媒を備えた内燃機関
の燃料供給の遮断状態からの復帰時に燃料供給制御を行
う内燃機関の燃料供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、内燃機関の減速運転時、例えばス
ロットル弁が全閉であって該内燃機関の回転数が所定回
転数より高いときに、燃費特性等を改善するために、燃
料供給の遮断（以下、「フュエルカット」という）を行
う内燃機関が知られている。

【０００３】かかる制御を行う内燃機関において、長時
間に亘ってフュエルカットを行った場合は、排気系に配
された三元触媒は大気（以下、「新気」という）に晒さ
れることになり、触媒は酸素が過吸着している状態にな
る。従って、長時間のフュエルカット状態から通常の空
燃比制御（例えばストイキ制御等）へ移行して燃料供給
を再開する場合、三元触媒が酸素過吸着状態になってい
る状態のままで加速運転を開始すると、三元触媒のＮＯ
ｘ浄化率の低下により、多量のＮＯｘが排出される。

【０００４】このような多量のＮＯｘ排出を防止するた
めに、従来、フュエルカット状態から通常の空燃比制御
へ移行して燃料供給を再開するときに、三元触媒へ送ら
れる排気ガスの空燃比を一定時間リッチ化することによ
り排気ガス中に含まれるＨＣと三元触媒に過吸着してい
る酸素とを反応させて、三元触媒から酸素を早期に取り
除く手法が提案されている。ここで、三元触媒へ送られ
る排気ガスの空燃比をリッチ化する手法として、所定期
間に亘って所定燃料量だけ内燃機関へ供給する燃料量を
増加させることにより排気ガスのリッチ化を行う手法
や、三元触媒の酸素吸着量を推定し、推定した酸素吸着
量に応じて供給燃料量及びリッチ化する時間を決定し、
決定した時間だけ内燃機関へ供給する燃料量を増加させ
ることにより排気ガスのリッチ化を行う手法が採用され
ている。

【０００５】しかしながら、上記手法によれば、フュエ
ルカット状態から通常の空燃比制御へ移行するときにリ
ッチ化を行って過吸着している酸素を取り除くことによ
り三元触媒を早期に通常の状態に戻す処理を行っている
間は、排気ガス中に含まれているＮＯｘを完全に取り除
くことができず、また、そのリッチ化処理のために酸素
と反応しないで排出されるＨＣ等が増加するという不具
合があった。

【０００６】このような不具合に対して、フュエルカッ
トを行うときは排気還流制御弁を開放して排気ガスの全
てを吸気系に戻すべく制御をすることにより、三元触媒
が新気に晒されないようにする手法が提案されている
（特開平７−２９３２３０）。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法によれば、フュエルカット状態から通常の空燃
比制御へ切り換わるタイミングで排気還流制御弁が閉弁
されるので、制御が切り換えられた直後には内燃機関の
燃焼室内に多量の排気ガスが存在し、酸素が少ない状態
となるため、内燃機関の燃焼状態が不安定となり、燃料
供給再開時のドライバビリティや空燃比制御性の悪化を
招くおそれがあった。

【０００８】本発明は、上記点に鑑みてなされたもの
で、フュエルカット状態から燃料供給を再開する時のド
ライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図ることが
できる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目
的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機
関の減速運転時であって前記内燃機関の回転数が第１の
所定回転数より高いときに前記内燃機関への燃料供給を
遮断する内燃機関の燃料供給制御装置において、前記内
燃機関の排気系と吸気系とを連通可能に設けられた排気
再循環制御弁と、前記燃料供給の遮断時に前記排気再循
環制御弁を開弁するとともに前記燃料供給の再開に先だ
って前記排気再循環制御弁を閉弁する弁制御手段とを備
えたことを特徴とする。

【００１０】上記構成によれば、内燃機関の排気系と吸
気系とを連通可能に排気再循環制御弁が設けられ、弁制
御手段により、燃料供給の遮断時に排気再循環弁が開弁
されるとともに燃料供給の再開に先だって排気再循環制
御弁が閉弁される。

【００１１】このように構成することにより、燃料供給
の再開に先だって、排気ガスが内燃機関に供給されるの
を阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガスが残留するこ
とを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室内に酸素を多
く含む新気のみが存在するため、燃料供給を再開する時
の燃焼悪化を防止するとともにドライバビリティ及び空
燃比制御性の安定化を図ることができる。

【００１２】また、請求項２の内燃機関の燃料供給制御
装置は、上記請求項１の内燃機関の燃料供給制御装置に
おいて、前記弁制御手段は、前記内燃機関の回転数が前
記第１の所定回転数より高い第２の所定回転数よりも低
くなったときに排気再循環制御弁を閉弁させることを特
徴とする。

【００１３】上記構成によれば、弁制御手段により、内
燃機関の回転数が第１の所定回転数より高い第２の所定
回転数よりも低くなったときにで排気再循環制御弁が閉
弁される。

【００１４】このように構成することにより、簡単な構
成にて、燃料供給の再開に先だって、排気ガスが内燃機
関に供給されるのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気
ガスが残留することを無くし、燃料供給の再開時には燃
焼室内に酸素を多く含む新気のみが存在するため、燃料
供給を再開する時の燃焼悪化を防止するとともにドライ
バビリティ及び空燃比制御性の安定化を図ることができ
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して説明する。

【００１６】図１は、本発明の実施の一形態に係る内燃
機関（以下、「エンジン」という）及びその制御装置の
全体構成を示す図である。同図において、１は４気筒の
エンジンである。

【００１７】エンジン１の吸気管２は分岐部（吸気マニ
ホルド）１１を介してエンジン１の各気筒の燃焼室に連
通する。吸気管２の途中にはスロットル弁３が配されて
いる。スロットル弁３にはスロットル弁開度（θＴＨ）
センサ４が連結されており、スロットル弁３の弁開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
（以下「ＥＣＵ」という）５に供給する。

【００１８】吸気管２には、スロットル弁３をバイパス
する補助空気通路６が設けられており、該通路６の途中
には補助空気量制御弁７が配されている。補助空気量制
御弁７は、ＥＣＵ５に接続されており、例えばアイドル
時や後述するフュエルカット時等のスロットル弁３が全
閉に制御される場合であっても所定量の空気（ベースエ
ア）がエンジン１に流入するように、ＥＣＵ５によりそ
の開弁量が制御される。

【００１９】吸気管２のスロットル弁３の上流側には吸
気温（ＴＡ）センサ８が装着されており、その検出信号
がＥＣＵ５に供給される。吸気管２のスロットル弁３と
吸気マニホルド１１との間には、チャンバ９が設けられ
ており、チャンバ９には吸気管内絶対圧（ＰＢＡ）セン
サ１０が取り付けられている。ＰＢＡセンサ１０の検出
信号はＥＣＵ５に供給される。

【００２０】エンジン１の本体にはエンジン水温（Ｔ
Ｗ）センサ１３が装着されており、その検出信号がＥＣ
Ｕ５に供給される。ＥＣＵ５には、エンジン１のクラン
ク軸（図示せず）の回転角度を検出するクランク角度位
置センサ１４が接続されており、クランク軸の回転角度
に応じた信号がＥＣＵ５に供給される。クランク角度位
置センサ１４は、エンジン１の特定の気筒の所定クラン
ク角度位置で信号パルス（以下「ＣＹＬ信号パルス」と
いう）を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開
始時の上死点（ＴＤＣ）に関し所定クランク角度前のク
ランク角度位置で（４気筒エンジンの場合はクランク角
１８０度毎に）ＴＤＣ信号パルスを出力するＴＤＣセン
サ及びＴＤＣ信号パルスより短い一定クランク角周期
（例えば３０度周期）で１パルス（以下「ＣＲＫ信号パ
ルス」という）を発生するＣＲＫセンサからなり、ＣＹ
Ｌ信号パルス、ＴＤＣ信号パルス及びＣＲＫ信号パルス
がＥＣＵ５に供給される。これらの信号パルスは、燃料
噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジ
ン回転数ＮＥの検出に使用される。

【００２１】吸気マニホルド１１の吸気弁の少し上流側
には、各気筒毎に燃料噴射弁１２が設けられており、各
噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にＥＣＵ５に電気的に接続されて、ＥＣＵ５からの信号
により燃料噴射時期及び燃料噴射時間（開弁時間）が制
御される。エンジン１の点火プラグ（図示せず）もＥＣ
Ｕ５に電気的に接続されており、ＥＣＵ５により点火時
期θＩＧが制御される。

【００２２】排気管１６は分岐部（排気マニホルド）１
５を介してエンジン１の各気筒の燃焼室に接続されてい
る。排気管１６には分岐部１５が集合する部分の直ぐ下
流側に、広域空燃比センサ（以下「ＬＡＦセンサ」とい
う）１７が設けられている。さらにＬＡＦセンサ１７の
下流側には三元触媒１９が配されており、また、三元触
媒１９の下流側には酸素濃度センサ（以下「Ｏ２セン
サ」という）１８が装着されている。三元触媒１９は、
排気ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ等の浄化を行う。

【００２３】ＬＡＦセンサ１７は、ローパスフィルタ２
２を介してＥＣＵ５に接続されており、排気ガス中の酸
素濃度（空燃比）に略比例した電気信号を出力し、その
電気信号をＥＣＵ５に供給する。Ｏ２センサ１８は、そ
の出力が理論空燃比よりリッチ側で高レベルとなり、リ
ーン側で低レベルとなる。Ｏ２センサ１８は、ローパス
フィルタ２３を介してＥＣＵ５に接続されており、その
検出信号はＥＣＵ５に供給される。

【００２４】排気還流機構３０は、吸気管２のチャンバ
９と排気管１６とを接続する排気還流路３１と、排気還
流路３１の途中に設けられ、排気還流量を制御する排気
再循環制御弁としての排気還流弁（以下、「ＥＧＲ弁」
という）３２と、ＥＧＲ弁３２の弁開度を検出し、その
検出信号をＥＣＵ５に供給するリフトセンサ３３とから
なる。ＥＧＲ弁３２は、ソレノイドを有する電磁弁であ
り、ソレノイドはＥＣＵ５に接続され、その弁開度が弁
制御手段としてのＥＣＵ５からの制御信号により変化す
ることができるように構成されている。

【００２５】エンジン１は、吸気弁及び排気弁のうち少
なくとも吸気弁のバルブタイミングを、エンジンの高速
回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領
域に適した低速バルブタイミングとの二段階に切換可能
なバルブタイミング切換機構６０を有する。このバルブ
タイミングの切換は、弁リフト量の切換も含み、さらに
低速バルブタイミング選択時は２つの吸気弁のうちの一
方を休止させて、空燃比を理論空燃比よりリーン化する
場合においても安定した燃焼を確保するようにしてい
る。

【００２６】バルブタイミング切換機構６０は、バルブ
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサ（図示せず）がＥ
ＣＵ５に接続されている。油圧センサの検出信号はＥＣ
Ｕ５に供給され、ＥＣＵ５は電磁弁を制御してバルブタ
イミングの切換制御を行う。

【００２７】また、ＥＣＵ５には、大気圧を検出する大
気圧（ＰＡ）センサ２１が接続されており、その検出信
号がＥＣＵ５に供給される。

【００２８】ＥＣＵ５は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路（ＣＰＵ）と、該
ＣＰＵで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するＲＯＭ及びＲＡＭから
なる記憶回路と、燃料噴射弁１２等の各種電磁弁や点火
プラグに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。

【００２９】ＥＣＵ５は、上述の各種エンジン運転パラ
メータ信号に基づいて、ＬＡＦセンサ１７及びＯ２セン
サ１８の出力に応じたフィードバック制御運転領域やオ
ープン制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じて、次式（１）
に基づき、上記ＴＤＣ信号パルスに同期して、燃料噴射
弁１２の燃料噴射時間ＴＯＵＴを演算し、この演算結果
に基づいて燃料噴射弁１２を駆動する信号を出力する。

【００３０】ＴＯＵＴ＝Ｔｉ×ＫＯ２×ＫＥＧＲ×Ｋ１＋Ｋ２ ……（１）ここで、Ｔｉは吸入空気量に対応した基本噴射量、具体
的にはエンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡと
に応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このＴｉ
値を決定するためのＴｉマップはＥＣＵ５の記憶手段に
記憶されている。ＫＯ２は、ＬＡＦセンサ１７の出力電
圧及びＯ２センサ１８の出力電圧に基づいて算出される
空燃比補正係数である。ＫＥＧＲは、排気ガスの還流量
に応じて設定される補正係数である。Ｋ１及びＫ２は、
夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他
の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応
じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が
図られるような値に設定される。

【００３１】図２は、エンジン１がフュエルカットを実
行すべきであるか否かを判別するためのフュエルカット
判別手順を示すフローチャートである。

【００３２】まず、スロットル弁開度センサ４の出力に
基づいて、スロットル弁３が全閉状態であるか否かを判
別し（ステップＳ１０１）、スロットル弁３が全閉状態
ではない場合は、ダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹ
を所定時間（例えば０．３秒）に設定し（ステップＳ１
０２）、フュエルカット中であることを「１」で示すフ
ラグＦＦＣを「０」に設定して（ステップＳ１０３）、
本手順を終了する。

【００３３】ステップＳ１０１の判別で、スロットル弁
３が全閉状態である場合は、エンジン水温センサ１３に
より検出されるエンジン水温ＴＷに応じて設定されたテ
ーブルを検索して、フュエルカット判定エンジン回転数
ＮＦＣＴ及びＥＧＲ切換エンジン回転数ＮＥＧＲを算出
する（ステップＳ１０４）。

【００３４】図３は、エンジン水温ＴＷに応じたフュエ
ルカット判定エンジン回転数ＮＦＣＴの算出に用いられ
るＮＦＣＴテーブルである。同図に示すように、エンジ
ン水温ＴＷＦＣ４〜ＴＷＦＣ０に対してテーブル値ＮＦ
ＣＴ０〜ＮＦＣＴ４がフュエルカット判定エンジン回転
数ＮＦＣＴとしてヒステリシス付きで与えられ、フュエ
ルカット判定上側エンジン回転数ＮＦＣＴＨは、例えば
第１の所定回転数としてのフュエルカット判定下側エン
ジン回転数ＮＦＣＴＬに３００ｒｐｍ程度加算した値に
設定される。図３から明らかなように、フュエルカット
判定上側エンジン回転数ＮＦＣＴＨ及びフュエルカット
判定下側エンジン回転数ＮＦＣＴＬは、エンジン水温Ｔ
Ｗが高い程低エンジン回転数に設定される。

【００３５】また、ＥＧＲ切換エンジン回転数ＮＥＧＲ
の算出に用いられるＮＥＧＲテーブル（図示せず）もＮ
ＦＣＴテーブルと同様に、エンジン水温ＴＷに応じて設
定され、各テーブル値はヒステリシス付きで設定されて
いる。また、テーブルを持たずに、ＥＧＲ切換上側エン
ジン回転数ＮＥＧＲＨを例えばフュエルカット判定下側
エンジン回転数ＮＦＣＴＬ＋２００ｒｐｍ程度の値に設
定し、第２の所定回転数としてのＥＧＲ切換下側エンジ
ン回転数ＮＥＧＲＬを例えばフュエルカット判定下側エ
ンジン回転数ＮＦＣＴＬ＋１００ｒｐｍ程度の値に設定
してもよい。ＮＥＧＲテーブルも、ＮＥＣＴテーブルと
同様に、ＥＧＲ切換上側エンジン回転数ＮＥＧＲＨ及び
ＥＧＲ切換下側エンジン回転数ＮＥＧＲＬが、エンジン
水温ＴＷが高い程低エンジン回転数に設定される。

【００３６】図２に戻り、エンジン水温ＴＷに応じたフ
ュエルカット判定エンジン回転数ＮＦＣＴ及びＥＧＲ切
換エンジン回転数ＮＥＧＲを算出した後、エンジン回転
数ＮＥが算出されたフュエルカット判定エンジン回転数
ＮＦＣＴ以下であるか否かを判別し（ステップＳ１０
５）、フュエルカット判定エンジン回転数ＮＦＣＴ以下
であるときは、上述したステップＳ１０２及びステップ
Ｓ１０３を実行して、本手順を終了する。

【００３７】ステップＳ１０５の判別で、エンジン回転
数ＮＥがフュエルカット判定エンジン回転数ＮＦＣＴよ
り高い場合は、フラグＦＦＣが「１」であるか否かを判
別し（ステップＳ１０６）、フラグＦＦＣ「１」である
場合はフュエルカット中であるから、フラグＦＦＣを
「１」に設定（維持）してフュエルカットを実行し（ス
テップＳ１０７）、本手順を終了する。

【００３８】一方、ステップＳ１０６の判別で、フラグ
ＦＦＣが「１」ではない場合即ち現在フュエルカット中
ではない場合は、ステップＳ１０２で所定時間に設定さ
れたダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹの値が「０
秒」であるか否かを判別し（ステップＳ１０８）、「０
秒」である場合は上記ステップＳ１０７でフラグＦＦＣ
を「１」に設定してフュエルカットの実行を開始し、本
手順を終了する。また、ステップＳ１０８の判別で、ダ
ウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹの値が未だ「０秒」
になっていない場合は、上記ステップＳ１０３でフラグ
ＦＦＣを「０」に設定し、フュエルカットを解除したま
ま、本手順を終了する。

【００３９】図４は、エンジンのフュエルカット状態に
応じてＥＧＲ弁３２を切り換え制御するＥＧＲ弁切換制
御手順を示すフローチャートである。

【００４０】まず、フラグＦＦＣが「１」であるか否か
を判別し（ステップＳ２０１）、フラグＦＦＣが「１」
である場合は、エンジン回転数ＮＥが前記ステップＳ１
０４において算出したＥＧＲ切換エンジン回転数ＮＥＧ
Ｒより高いか否かを判別する（ステップＳ２０２）。

【００４１】ステップＳ２０２の判別で、エンジン回転
数ＮＥがＥＧＲ切換エンジン回転数ＮＥＧＲより高い場
合は、フュエルカット中であるから、ＥＧＲ弁３２を全
開にし（ステップＳ２０３）、その後本手順を終了す
る。なお、フュエルカット時は、上述した基本燃料噴射
時間Ｔｉに掛かる補正係数ＫＥＧＲを「０」に設定す
る。

【００４２】上記ステップＳ２０２の判別で、エンジン
回転数ＮＥがＥＧＲ切換エンジン回転数ＮＥＧＲ以下で
ある場合は、エンジン回転数ＮＥがフュエルカット判定
下側エンジン回転数ＮＦＣＴＬに近く、フュエルカット
状態から通常の空燃比制御に移行する直前であるので、
ＥＧＲ弁３２を全閉にし（ステップＳ２０４）、本手順
を終了する。なお、ステップＳ２０４の制御の間も、係
数ＫＥＧＲを「０」に設定する。

【００４３】一方、ステップＳ２０１の判別で、フラグ
ＦＦＣが「１」ではない場合は、フュエルカットディレ
イ制御中であるか否か、即ちダウンカウントタイマｔｍ
ＦＣＤＬＹの値が「０秒」以上「０．３秒」未満である
か否かを判別する（ステップＳ２０５）。この判別で、
ダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹの値が「０秒」以
上「０．３秒」未満ではない場合すなわち「０．３秒」
であるときは、ＥＧＲ弁３２をエンジン１の運転状態に
応じて開閉制御し（ステップＳ２０６）、本手順を終了
する。ステップＳ２０６の制御の間、係数ＫＥＧＲはエ
ンジンの運転パラメータに応じてマップを検索すること
により、又は検索したマップ理をＥＧＲ弁３２の実開度
と目標開度との比で補正することにより得られる値ＫＥ
ＧＲｎに設定される。

【００４４】また、上記ステップＳ２０５の判別で、ダ
ウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹの値が「０秒」以上
「０．３秒」未満の値である場合は、フュエルカットを
実行する前のフュエルカットディレイ制御中であるか
ら、ＥＧＲ弁３２を全開にし（ステップＳ２０７）、本
手順を終了する。なお、フュエルカットディレイ制御中
は、還流される排気ガスの量が増加し、新気の量が減少
しているため、供給する燃料を減量すべく、係数ＫＥＧ
Ｒを例えば「０．４」に設定する。

【００４５】図５は、図４を参照して上述したＥＧＲ弁
切換制御手順を具体的に説明するためのタイミングチャ
ートである。

【００４６】エンジン回転数ＮＥがフュエルカット判定
下側エンジン回転数ＮＦＣＴＬより高い値に設定されて
いるＥＧＲ切換下側エンジン回転数ＮＥＧＲＬより高い
減速時（期間ｔ０〜ｔ１）はフュエルカットが実行され
ており（フラグＦＦＣ＝１）、ＥＧＲ弁３２は全開に制
御される（ステップＳ２０３）。

【００４７】このようにフュエルカット中はＥＧＲ弁３
２を全開に制御して、排気ガスがエンジン１の吸気系へ
送られるように制御することにより、フュエルカット中
に三元触媒１９が新気に晒されて過酸素吸着状態になる
のを防止することができる。従って、フュエルカット状
態から通常の空燃比制御へ移行して燃料供給が再開され
るときに、大量のＮＯｘが排出されるのを抑制すること
ができる。また、三元触媒１９が過酸素吸着状態になら
ないので、燃料供給を再開した時に三元触媒１９へ送ら
れる排気ガスをリッチ化する必要がなくなり、燃料供給
再開時にＨＣが排出されるのを抑制することも可能とな
る。

【００４８】エンジン回転数ＮＥが低下し、エンジン回
転数ＮＥがＥＧＲ切換下側エンジン回転数ＮＥＧＲＬよ
り低くなると（時刻ｔ１）、スロットル弁３の全閉状態
が維持されまま、ＥＧＲ弁３２は閉弁される（ステップ
Ｓ２０４）。

【００４９】このように、フュエルカット状態から通常
の空燃比制御へ移行して燃料供給が再開されるのに先だ
ってＥＧＲ弁３２を全閉とし、排気ガスがエンジン１に
供給されるのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガス
が残留することを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室
内に酸素を多く含む新気のみが存在するため、燃料供給
再開時に、エンジン１の燃焼状態が悪化するのが防止さ
れ、ドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図る
ことができる。

【００５０】更にエンジン回転数ＮＥが低下し、エンジ
ン回転数ＮＥがフュエルカット下限エンジン回転数ＮＦ
ＣＴＬ以下になると（時刻ｔ２）、フュエルカットは解
除され（フラグＦＣＣ＝０）、ダウンカウントタイマｔ
ｍＦＣＤＬＹが「０．３秒」に設定される。このとき、
フラグＦＦＣの値が「０」となり且つエンジン回転数Ｎ
Ｅがフュエルカット判定下側エンジン回転数ＮＦＣＴＬ
以下であるので、エンジン回転数ＮＥがフュエルカット
判定上側エンジン回転数ＮＦＣＴＨより高くなる時刻ｔ
４まで、ダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹは「０．
３秒」に固定される（ステップＳ１０２）。従って、時
刻ｔ２から時刻ｔ４までの間、ＥＧＲ弁３２の通常制御
が行われる（ステップＳ２０６）。

【００５１】エンジン１の減速が終了してエンジン回転
数ＮＥが上昇を開始し、エンジン回転数ＮＥがフュエル
カット判定上側エンジン回転数ＮＦＣＴＨより高くなる
と（時刻ｔ４）、ステップＳ１０５の答は否定（ＮＯ）
となり、ダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹのカウン
トダウンが開始される。ダウンカウントタイマｔｍＦＣ
ＤＬＹのカウントダウンが行われている時刻ｔ４から時
刻ｔ５までの間は、フュエルカットディレイ制御が行わ
れ、ＥＧＲ弁３２は全開に制御され、排気ガスがエンジ
ン１へ供給される（ステップＳ２０７）。

【００５２】ダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹが
「０秒」になると（時刻ｔ５）、再びフュエルカットが
開始される（フラグＦＦＣ＝１）。すなわち、ＥＧＲ弁
３２は全開に制御される（ステップＳ２０３）。これに
より、排気ガスは吸気系へ再循環される。

【００５３】そして、時刻ｔ６において、アクセルが踏
み込まれ、スロットル弁３が開弁されると、ステップＳ
１０１は否定（ＮＯ）となり、フュエルカットは解除さ
れる。従って、ダウンカウントタイマｔｍＦＣＤＬＹは
「０．３秒」に設定され、フラグＦＦＣは「０」に設定
される。よって、ＥＧＲ弁３２は、通常制御により開閉
される（ステップＳ２０６）。

【００５４】このように、本実施の形態によれば、減速
時であってエンジン回転数がフュエルカット判定下側エ
ンジン回転数ＮＦＣＴＬ（第１の所定回転数）より高く
設定されているＥＧＲ切換下側エンジン回転数ＮＥＧＲ
Ｌ（第２の所定回転数）より低くなったときは、フュエ
ルカット中であってもＥＧＲ弁３２を全閉に制御するよ
うにしたので、フュエルカット状態から通常の空燃比制
御へ移行して燃料供給が再開されるのに先だって、排気
ガスがエンジン１に供給されるのを阻止し、エンジン１
の燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供
給の再開時には燃焼室内に酸素が多く含まれている新気
のみが存在することになる。従って、燃料供給を再開す
る時の燃焼状態が悪化するのを防止され、ドライバビリ
ティ及び空燃比制御性の安定化を図ることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１の内燃機
関の燃料供給制御装置によれば、内燃機関の排気系と吸
気系とを連通可能に排気再循環制御弁が設けられ、弁制
御手段により、燃料供給の遮断時に排気再循環弁が開弁
されるとともに燃料供給の再開に先だって排気再循環制
御弁が閉弁されるので、燃料供給の再開に先だって、排
気ガスが内燃機関に供給されるのを阻止し、内燃機関の
燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供給
の再開時には燃焼室内に酸素を多く含む新気のみが存在
するため、燃料供給を再開する時の燃焼悪化を防止する
とともにドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を
図ることができるという効果が得られる。

【００５６】また、請求項２の内燃機関の燃料供給制御
装置によれば、弁制御手段により、内燃機関の回転数が
第１の所定回転数より高い第２の所定回転数よりも低く
なったときに排気再循環制御弁が閉弁されるので、燃料
供給の再開に先だって、排気ガスが内燃機関に供給され
るのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガスが残留す
ることを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室内に酸素
を多く含む新気のみが存在するため、燃料供給を再開す
る時の燃焼悪化を防止するとともにドライバビリティ及
び空燃比制御性の安定化を図ることができるという効果
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施の一形態に係る内燃機関及びその
制御装置の全体構成を示す図である。

【図２】フュエルカット判別手順を示すフローチャート
である。

【図３】エンジン水温ＴＷに応じたフュエルカット判定
エンジン回転数ＮＦＣＴを算出するためのＮＦＣＴテー
ブルを示す図である。

【図４】ＥＧＲ弁切換制御手順を示すフローチャートで
ある。

【図５】図４に示したＥＧＲ弁切換制御手順を具体的に
説明するためのタイミングチャートである。

【符号の説明】

１内燃エンジン５電子コントロールユニット１３エンジン水温センサ１９三元触媒３２排気還流制御弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｋ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】内燃機関の減速運転時であって前記内燃
機関の回転数が第１の所定回転数より高いときに前記内
燃機関への燃料供給を遮断する内燃機関の燃料供給制御
装置において、前記内燃機関の排気系と吸気系とを連通可能に設けられ
た排気再循環制御弁と、前記燃料供給の遮断時に前記排気再循環制御弁を開弁す
るとともに前記燃料供給の再開に先だって前記排気再循
環制御弁を閉弁する弁制御手段とを備えたことを特徴と
する内燃機関の燃料供給制御装置。
【請求項２】前記弁制御手段は、前記燃料供給の再開
前であって、前記内燃機関の回転数が前記第１の所定回
転数より高い第２の所定回転数よりも低くなったとき
に、前記排気再循環制御弁を閉弁させることを特徴とす
る請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御装置。