JPH11101144A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents
内燃機関の燃料供給制御装置Info
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- JPH11101144A JPH11101144A JP9278006A JP27800697A JPH11101144A JP H11101144 A JPH11101144 A JP H11101144A JP 9278006 A JP9278006 A JP 9278006A JP 27800697 A JP27800697 A JP 27800697A JP H11101144 A JPH11101144 A JP H11101144A
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- Japan
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- fuel
- engine
- internal combustion
- combustion engine
- fuel supply
- Prior art date
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/40—Engine management systems
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- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 フュエルカット状態から燃料供給を再開する
時のドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図る
ことができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数NEがフュエルカット判
定下側エンジン回転数NFCTLより高い値に設定され
ているEGR切換下側エンジン回転数NEGRLより低
くなったときは(ステップS202)、フュエルカット
中であってもEGR弁32を全閉に制御する(ステップ
S204)。これにより、燃料供給の再開に先だって、
排気ガスが内燃機関に供給されるのを阻止し、内燃機関
の燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供
給の再開時には燃焼室内に酸素を多く含む新気のみが存
在するため、燃料供給を再開する時の燃焼悪化を防止す
るとともにドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化
を図ることができる。
時のドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図る
ことができる内燃機関の燃料供給制御装置を提供する。 【解決手段】 エンジン回転数NEがフュエルカット判
定下側エンジン回転数NFCTLより高い値に設定され
ているEGR切換下側エンジン回転数NEGRLより低
くなったときは(ステップS202)、フュエルカット
中であってもEGR弁32を全閉に制御する(ステップ
S204)。これにより、燃料供給の再開に先だって、
排気ガスが内燃機関に供給されるのを阻止し、内燃機関
の燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供
給の再開時には燃焼室内に酸素を多く含む新気のみが存
在するため、燃料供給を再開する時の燃焼悪化を防止す
るとともにドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化
を図ることができる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料供
給制御装置に関し、特に排気系に触媒を備えた内燃機関
の燃料供給の遮断状態からの復帰時に燃料供給制御を行
う内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
給制御装置に関し、特に排気系に触媒を備えた内燃機関
の燃料供給の遮断状態からの復帰時に燃料供給制御を行
う内燃機関の燃料供給制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】従来、内燃機関の減速運転時、例えばス
ロットル弁が全閉であって該内燃機関の回転数が所定回
転数より高いときに、燃費特性等を改善するために、燃
料供給の遮断(以下、「フュエルカット」という)を行
う内燃機関が知られている。
ロットル弁が全閉であって該内燃機関の回転数が所定回
転数より高いときに、燃費特性等を改善するために、燃
料供給の遮断(以下、「フュエルカット」という)を行
う内燃機関が知られている。
【0003】かかる制御を行う内燃機関において、長時
間に亘ってフュエルカットを行った場合は、排気系に配
された三元触媒は大気(以下、「新気」という)に晒さ
れることになり、触媒は酸素が過吸着している状態にな
る。従って、長時間のフュエルカット状態から通常の空
燃比制御(例えばストイキ制御等)へ移行して燃料供給
を再開する場合、三元触媒が酸素過吸着状態になってい
る状態のままで加速運転を開始すると、三元触媒のNO
x浄化率の低下により、多量のNOxが排出される。
間に亘ってフュエルカットを行った場合は、排気系に配
された三元触媒は大気(以下、「新気」という)に晒さ
れることになり、触媒は酸素が過吸着している状態にな
る。従って、長時間のフュエルカット状態から通常の空
燃比制御(例えばストイキ制御等)へ移行して燃料供給
を再開する場合、三元触媒が酸素過吸着状態になってい
る状態のままで加速運転を開始すると、三元触媒のNO
x浄化率の低下により、多量のNOxが排出される。
【0004】このような多量のNOx排出を防止するた
めに、従来、フュエルカット状態から通常の空燃比制御
へ移行して燃料供給を再開するときに、三元触媒へ送ら
れる排気ガスの空燃比を一定時間リッチ化することによ
り排気ガス中に含まれるHCと三元触媒に過吸着してい
る酸素とを反応させて、三元触媒から酸素を早期に取り
除く手法が提案されている。ここで、三元触媒へ送られ
る排気ガスの空燃比をリッチ化する手法として、所定期
間に亘って所定燃料量だけ内燃機関へ供給する燃料量を
増加させることにより排気ガスのリッチ化を行う手法
や、三元触媒の酸素吸着量を推定し、推定した酸素吸着
量に応じて供給燃料量及びリッチ化する時間を決定し、
決定した時間だけ内燃機関へ供給する燃料量を増加させ
ることにより排気ガスのリッチ化を行う手法が採用され
ている。
めに、従来、フュエルカット状態から通常の空燃比制御
へ移行して燃料供給を再開するときに、三元触媒へ送ら
れる排気ガスの空燃比を一定時間リッチ化することによ
り排気ガス中に含まれるHCと三元触媒に過吸着してい
る酸素とを反応させて、三元触媒から酸素を早期に取り
除く手法が提案されている。ここで、三元触媒へ送られ
る排気ガスの空燃比をリッチ化する手法として、所定期
間に亘って所定燃料量だけ内燃機関へ供給する燃料量を
増加させることにより排気ガスのリッチ化を行う手法
や、三元触媒の酸素吸着量を推定し、推定した酸素吸着
量に応じて供給燃料量及びリッチ化する時間を決定し、
決定した時間だけ内燃機関へ供給する燃料量を増加させ
ることにより排気ガスのリッチ化を行う手法が採用され
ている。
【0005】しかしながら、上記手法によれば、フュエ
ルカット状態から通常の空燃比制御へ移行するときにリ
ッチ化を行って過吸着している酸素を取り除くことによ
り三元触媒を早期に通常の状態に戻す処理を行っている
間は、排気ガス中に含まれているNOxを完全に取り除
くことができず、また、そのリッチ化処理のために酸素
と反応しないで排出されるHC等が増加するという不具
合があった。
ルカット状態から通常の空燃比制御へ移行するときにリ
ッチ化を行って過吸着している酸素を取り除くことによ
り三元触媒を早期に通常の状態に戻す処理を行っている
間は、排気ガス中に含まれているNOxを完全に取り除
くことができず、また、そのリッチ化処理のために酸素
と反応しないで排出されるHC等が増加するという不具
合があった。
【0006】このような不具合に対して、フュエルカッ
トを行うときは排気還流制御弁を開放して排気ガスの全
てを吸気系に戻すべく制御をすることにより、三元触媒
が新気に晒されないようにする手法が提案されている
(特開平7−293230)。
トを行うときは排気還流制御弁を開放して排気ガスの全
てを吸気系に戻すべく制御をすることにより、三元触媒
が新気に晒されないようにする手法が提案されている
(特開平7−293230)。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記従
来の手法によれば、フュエルカット状態から通常の空燃
比制御へ切り換わるタイミングで排気還流制御弁が閉弁
されるので、制御が切り換えられた直後には内燃機関の
燃焼室内に多量の排気ガスが存在し、酸素が少ない状態
となるため、内燃機関の燃焼状態が不安定となり、燃料
供給再開時のドライバビリティや空燃比制御性の悪化を
招くおそれがあった。
来の手法によれば、フュエルカット状態から通常の空燃
比制御へ切り換わるタイミングで排気還流制御弁が閉弁
されるので、制御が切り換えられた直後には内燃機関の
燃焼室内に多量の排気ガスが存在し、酸素が少ない状態
となるため、内燃機関の燃焼状態が不安定となり、燃料
供給再開時のドライバビリティや空燃比制御性の悪化を
招くおそれがあった。
【0008】本発明は、上記点に鑑みてなされたもの
で、フュエルカット状態から燃料供給を再開する時のド
ライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図ることが
できる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目
的とする。
で、フュエルカット状態から燃料供給を再開する時のド
ライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図ることが
できる内燃機関の燃料供給制御装置を提供することを目
的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項1の内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機
関の減速運転時であって前記内燃機関の回転数が第1の
所定回転数より高いときに前記内燃機関への燃料供給を
遮断する内燃機関の燃料供給制御装置において、前記内
燃機関の排気系と吸気系とを連通可能に設けられた排気
再循環制御弁と、前記燃料供給の遮断時に前記排気再循
環制御弁を開弁するとともに前記燃料供給の再開に先だ
って前記排気再循環制御弁を閉弁する弁制御手段とを備
えたことを特徴とする。
に、請求項1の内燃機関の燃料供給制御装置は、内燃機
関の減速運転時であって前記内燃機関の回転数が第1の
所定回転数より高いときに前記内燃機関への燃料供給を
遮断する内燃機関の燃料供給制御装置において、前記内
燃機関の排気系と吸気系とを連通可能に設けられた排気
再循環制御弁と、前記燃料供給の遮断時に前記排気再循
環制御弁を開弁するとともに前記燃料供給の再開に先だ
って前記排気再循環制御弁を閉弁する弁制御手段とを備
えたことを特徴とする。
【0010】上記構成によれば、内燃機関の排気系と吸
気系とを連通可能に排気再循環制御弁が設けられ、弁制
御手段により、燃料供給の遮断時に排気再循環弁が開弁
されるとともに燃料供給の再開に先だって排気再循環制
御弁が閉弁される。
気系とを連通可能に排気再循環制御弁が設けられ、弁制
御手段により、燃料供給の遮断時に排気再循環弁が開弁
されるとともに燃料供給の再開に先だって排気再循環制
御弁が閉弁される。
【0011】このように構成することにより、燃料供給
の再開に先だって、排気ガスが内燃機関に供給されるの
を阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガスが残留するこ
とを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室内に酸素を多
く含む新気のみが存在するため、燃料供給を再開する時
の燃焼悪化を防止するとともにドライバビリティ及び空
燃比制御性の安定化を図ることができる。
の再開に先だって、排気ガスが内燃機関に供給されるの
を阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガスが残留するこ
とを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室内に酸素を多
く含む新気のみが存在するため、燃料供給を再開する時
の燃焼悪化を防止するとともにドライバビリティ及び空
燃比制御性の安定化を図ることができる。
【0012】また、請求項2の内燃機関の燃料供給制御
装置は、上記請求項1の内燃機関の燃料供給制御装置に
おいて、前記弁制御手段は、前記内燃機関の回転数が前
記第1の所定回転数より高い第2の所定回転数よりも低
くなったときに排気再循環制御弁を閉弁させることを特
徴とする。
装置は、上記請求項1の内燃機関の燃料供給制御装置に
おいて、前記弁制御手段は、前記内燃機関の回転数が前
記第1の所定回転数より高い第2の所定回転数よりも低
くなったときに排気再循環制御弁を閉弁させることを特
徴とする。
【0013】上記構成によれば、弁制御手段により、内
燃機関の回転数が第1の所定回転数より高い第2の所定
回転数よりも低くなったときにで排気再循環制御弁が閉
弁される。
燃機関の回転数が第1の所定回転数より高い第2の所定
回転数よりも低くなったときにで排気再循環制御弁が閉
弁される。
【0014】このように構成することにより、簡単な構
成にて、燃料供給の再開に先だって、排気ガスが内燃機
関に供給されるのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気
ガスが残留することを無くし、燃料供給の再開時には燃
焼室内に酸素を多く含む新気のみが存在するため、燃料
供給を再開する時の燃焼悪化を防止するとともにドライ
バビリティ及び空燃比制御性の安定化を図ることができ
る。
成にて、燃料供給の再開に先だって、排気ガスが内燃機
関に供給されるのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気
ガスが残留することを無くし、燃料供給の再開時には燃
焼室内に酸素を多く含む新気のみが存在するため、燃料
供給を再開する時の燃焼悪化を防止するとともにドライ
バビリティ及び空燃比制御性の安定化を図ることができ
る。
【0015】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面を参照して説明する。
面を参照して説明する。
【0016】図1は、本発明の実施の一形態に係る内燃
機関(以下、「エンジン」という)及びその制御装置の
全体構成を示す図である。同図において、1は4気筒の
エンジンである。
機関(以下、「エンジン」という)及びその制御装置の
全体構成を示す図である。同図において、1は4気筒の
エンジンである。
【0017】エンジン1の吸気管2は分岐部(吸気マニ
ホルド)11を介してエンジン1の各気筒の燃焼室に連
通する。吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されて
いる。スロットル弁3にはスロットル弁開度(θTH)
センサ4が連結されており、スロットル弁3の弁開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
(以下「ECU」という)5に供給する。
ホルド)11を介してエンジン1の各気筒の燃焼室に連
通する。吸気管2の途中にはスロットル弁3が配されて
いる。スロットル弁3にはスロットル弁開度(θTH)
センサ4が連結されており、スロットル弁3の弁開度に
応じた電気信号を出力して電子コントロールユニット
(以下「ECU」という)5に供給する。
【0018】吸気管2には、スロットル弁3をバイパス
する補助空気通路6が設けられており、該通路6の途中
には補助空気量制御弁7が配されている。補助空気量制
御弁7は、ECU5に接続されており、例えばアイドル
時や後述するフュエルカット時等のスロットル弁3が全
閉に制御される場合であっても所定量の空気(ベースエ
ア)がエンジン1に流入するように、ECU5によりそ
の開弁量が制御される。
する補助空気通路6が設けられており、該通路6の途中
には補助空気量制御弁7が配されている。補助空気量制
御弁7は、ECU5に接続されており、例えばアイドル
時や後述するフュエルカット時等のスロットル弁3が全
閉に制御される場合であっても所定量の空気(ベースエ
ア)がエンジン1に流入するように、ECU5によりそ
の開弁量が制御される。
【0019】吸気管2のスロットル弁3の上流側には吸
気温(TA)センサ8が装着されており、その検出信号
がECU5に供給される。吸気管2のスロットル弁3と
吸気マニホルド11との間には、チャンバ9が設けられ
ており、チャンバ9には吸気管内絶対圧(PBA)セン
サ10が取り付けられている。PBAセンサ10の検出
信号はECU5に供給される。
気温(TA)センサ8が装着されており、その検出信号
がECU5に供給される。吸気管2のスロットル弁3と
吸気マニホルド11との間には、チャンバ9が設けられ
ており、チャンバ9には吸気管内絶対圧(PBA)セン
サ10が取り付けられている。PBAセンサ10の検出
信号はECU5に供給される。
【0020】エンジン1の本体にはエンジン水温(T
W)センサ13が装着されており、その検出信号がEC
U5に供給される。ECU5には、エンジン1のクラン
ク軸(図示せず)の回転角度を検出するクランク角度位
置センサ14が接続されており、クランク軸の回転角度
に応じた信号がECU5に供給される。クランク角度位
置センサ14は、エンジン1の特定の気筒の所定クラン
ク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パルス」と
いう)を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開
始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のク
ランク角度位置で(4気筒エンジンの場合はクランク角
180度毎に)TDC信号パルスを出力するTDCセン
サ及びTDC信号パルスより短い一定クランク角周期
(例えば30度周期)で1パルス(以下「CRK信号パ
ルス」という)を発生するCRKセンサからなり、CY
L信号パルス、TDC信号パルス及びCRK信号パルス
がECU5に供給される。これらの信号パルスは、燃料
噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジ
ン回転数NEの検出に使用される。
W)センサ13が装着されており、その検出信号がEC
U5に供給される。ECU5には、エンジン1のクラン
ク軸(図示せず)の回転角度を検出するクランク角度位
置センサ14が接続されており、クランク軸の回転角度
に応じた信号がECU5に供給される。クランク角度位
置センサ14は、エンジン1の特定の気筒の所定クラン
ク角度位置で信号パルス(以下「CYL信号パルス」と
いう)を出力する気筒判別センサ、各気筒の吸入行程開
始時の上死点(TDC)に関し所定クランク角度前のク
ランク角度位置で(4気筒エンジンの場合はクランク角
180度毎に)TDC信号パルスを出力するTDCセン
サ及びTDC信号パルスより短い一定クランク角周期
(例えば30度周期)で1パルス(以下「CRK信号パ
ルス」という)を発生するCRKセンサからなり、CY
L信号パルス、TDC信号パルス及びCRK信号パルス
がECU5に供給される。これらの信号パルスは、燃料
噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエンジ
ン回転数NEの検出に使用される。
【0021】吸気マニホルド11の吸気弁の少し上流側
には、各気筒毎に燃料噴射弁12が設けられており、各
噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にECU5に電気的に接続されて、ECU5からの信号
により燃料噴射時期及び燃料噴射時間(開弁時間)が制
御される。エンジン1の点火プラグ(図示せず)もEC
U5に電気的に接続されており、ECU5により点火時
期θIGが制御される。
には、各気筒毎に燃料噴射弁12が設けられており、各
噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されているととも
にECU5に電気的に接続されて、ECU5からの信号
により燃料噴射時期及び燃料噴射時間(開弁時間)が制
御される。エンジン1の点火プラグ(図示せず)もEC
U5に電気的に接続されており、ECU5により点火時
期θIGが制御される。
【0022】排気管16は分岐部(排気マニホルド)1
5を介してエンジン1の各気筒の燃焼室に接続されてい
る。排気管16には分岐部15が集合する部分の直ぐ下
流側に、広域空燃比センサ(以下「LAFセンサ」とい
う)17が設けられている。さらにLAFセンサ17の
下流側には三元触媒19が配されており、また、三元触
媒19の下流側には酸素濃度センサ(以下「O2セン
サ」という)18が装着されている。三元触媒19は、
排気ガス中のHC、CO、NOx等の浄化を行う。
5を介してエンジン1の各気筒の燃焼室に接続されてい
る。排気管16には分岐部15が集合する部分の直ぐ下
流側に、広域空燃比センサ(以下「LAFセンサ」とい
う)17が設けられている。さらにLAFセンサ17の
下流側には三元触媒19が配されており、また、三元触
媒19の下流側には酸素濃度センサ(以下「O2セン
サ」という)18が装着されている。三元触媒19は、
排気ガス中のHC、CO、NOx等の浄化を行う。
【0023】LAFセンサ17は、ローパスフィルタ2
2を介してECU5に接続されており、排気ガス中の酸
素濃度(空燃比)に略比例した電気信号を出力し、その
電気信号をECU5に供給する。O2センサ18は、そ
の出力が理論空燃比よりリッチ側で高レベルとなり、リ
ーン側で低レベルとなる。O2センサ18は、ローパス
フィルタ23を介してECU5に接続されており、その
検出信号はECU5に供給される。
2を介してECU5に接続されており、排気ガス中の酸
素濃度(空燃比)に略比例した電気信号を出力し、その
電気信号をECU5に供給する。O2センサ18は、そ
の出力が理論空燃比よりリッチ側で高レベルとなり、リ
ーン側で低レベルとなる。O2センサ18は、ローパス
フィルタ23を介してECU5に接続されており、その
検出信号はECU5に供給される。
【0024】排気還流機構30は、吸気管2のチャンバ
9と排気管16とを接続する排気還流路31と、排気還
流路31の途中に設けられ、排気還流量を制御する排気
再循環制御弁としての排気還流弁(以下、「EGR弁」
という)32と、EGR弁32の弁開度を検出し、その
検出信号をECU5に供給するリフトセンサ33とから
なる。EGR弁32は、ソレノイドを有する電磁弁であ
り、ソレノイドはECU5に接続され、その弁開度が弁
制御手段としてのECU5からの制御信号により変化す
ることができるように構成されている。
9と排気管16とを接続する排気還流路31と、排気還
流路31の途中に設けられ、排気還流量を制御する排気
再循環制御弁としての排気還流弁(以下、「EGR弁」
という)32と、EGR弁32の弁開度を検出し、その
検出信号をECU5に供給するリフトセンサ33とから
なる。EGR弁32は、ソレノイドを有する電磁弁であ
り、ソレノイドはECU5に接続され、その弁開度が弁
制御手段としてのECU5からの制御信号により変化す
ることができるように構成されている。
【0025】エンジン1は、吸気弁及び排気弁のうち少
なくとも吸気弁のバルブタイミングを、エンジンの高速
回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領
域に適した低速バルブタイミングとの二段階に切換可能
なバルブタイミング切換機構60を有する。このバルブ
タイミングの切換は、弁リフト量の切換も含み、さらに
低速バルブタイミング選択時は2つの吸気弁のうちの一
方を休止させて、空燃比を理論空燃比よりリーン化する
場合においても安定した燃焼を確保するようにしてい
る。
なくとも吸気弁のバルブタイミングを、エンジンの高速
回転領域に適した高速バルブタイミングと、低速回転領
域に適した低速バルブタイミングとの二段階に切換可能
なバルブタイミング切換機構60を有する。このバルブ
タイミングの切換は、弁リフト量の切換も含み、さらに
低速バルブタイミング選択時は2つの吸気弁のうちの一
方を休止させて、空燃比を理論空燃比よりリーン化する
場合においても安定した燃焼を確保するようにしてい
る。
【0026】バルブタイミング切換機構60は、バルブ
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサ(図示せず)がE
CU5に接続されている。油圧センサの検出信号はEC
U5に供給され、ECU5は電磁弁を制御してバルブタ
イミングの切換制御を行う。
タイミングの切換を油圧を介して行うものであり、この
油圧切換を行う電磁弁及び油圧センサ(図示せず)がE
CU5に接続されている。油圧センサの検出信号はEC
U5に供給され、ECU5は電磁弁を制御してバルブタ
イミングの切換制御を行う。
【0027】また、ECU5には、大気圧を検出する大
気圧(PA)センサ21が接続されており、その検出信
号がECU5に供給される。
気圧(PA)センサ21が接続されており、その検出信
号がECU5に供給される。
【0028】ECU5は、上述した各種センサからの入
力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路(CPU)と、該
CPUで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するROM及びRAMから
なる記憶回路と、燃料噴射弁12等の各種電磁弁や点火
プラグに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。
力信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正
し、アナログ信号値をデジタル信号値に変換する等の機
能を有する入力回路と、中央処理回路(CPU)と、該
CPUで実行される各種演算プログラムや後述する各種
マップ及び演算結果等を記憶するROM及びRAMから
なる記憶回路と、燃料噴射弁12等の各種電磁弁や点火
プラグに駆動信号を出力する出力回路とを備えている。
【0029】ECU5は、上述の各種エンジン運転パラ
メータ信号に基づいて、LAFセンサ17及びO2セン
サ18の出力に応じたフィードバック制御運転領域やオ
ープン制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じて、次式(1)
に基づき、上記TDC信号パルスに同期して、燃料噴射
弁12の燃料噴射時間TOUTを演算し、この演算結果
に基づいて燃料噴射弁12を駆動する信号を出力する。
メータ信号に基づいて、LAFセンサ17及びO2セン
サ18の出力に応じたフィードバック制御運転領域やオ
ープン制御運転領域等の種々のエンジン運転状態を判別
するとともに、エンジン運転状態に応じて、次式(1)
に基づき、上記TDC信号パルスに同期して、燃料噴射
弁12の燃料噴射時間TOUTを演算し、この演算結果
に基づいて燃料噴射弁12を駆動する信号を出力する。
【0030】 TOUT=Ti×KO2×KEGR×K1+K2 ……(1) ここで、Tiは吸入空気量に対応した基本噴射量、具体
的にはエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAと
に応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このTi
値を決定するためのTiマップはECU5の記憶手段に
記憶されている。KO2は、LAFセンサ17の出力電
圧及びO2センサ18の出力電圧に基づいて算出される
空燃比補正係数である。KEGRは、排気ガスの還流量
に応じて設定される補正係数である。K1及びK2は、
夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他
の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応
じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が
図られるような値に設定される。
的にはエンジン回転数NE及び吸気管内絶対圧PBAと
に応じて決定される基本燃料噴射時間であり、このTi
値を決定するためのTiマップはECU5の記憶手段に
記憶されている。KO2は、LAFセンサ17の出力電
圧及びO2センサ18の出力電圧に基づいて算出される
空燃比補正係数である。KEGRは、排気ガスの還流量
に応じて設定される補正係数である。K1及びK2は、
夫々各種エンジンパラメータ信号に応じて演算される他
の補正係数及び補正変数であり、エンジン運転状態に応
じた燃費特性、エンジン加速特性等の諸特性の最適化が
図られるような値に設定される。
【0031】図2は、エンジン1がフュエルカットを実
行すべきであるか否かを判別するためのフュエルカット
判別手順を示すフローチャートである。
行すべきであるか否かを判別するためのフュエルカット
判別手順を示すフローチャートである。
【0032】まず、スロットル弁開度センサ4の出力に
基づいて、スロットル弁3が全閉状態であるか否かを判
別し(ステップS101)、スロットル弁3が全閉状態
ではない場合は、ダウンカウントタイマtmFCDLY
を所定時間(例えば0.3秒)に設定し(ステップS1
02)、フュエルカット中であることを「1」で示すフ
ラグFFCを「0」に設定して(ステップS103)、
本手順を終了する。
基づいて、スロットル弁3が全閉状態であるか否かを判
別し(ステップS101)、スロットル弁3が全閉状態
ではない場合は、ダウンカウントタイマtmFCDLY
を所定時間(例えば0.3秒)に設定し(ステップS1
02)、フュエルカット中であることを「1」で示すフ
ラグFFCを「0」に設定して(ステップS103)、
本手順を終了する。
【0033】ステップS101の判別で、スロットル弁
3が全閉状態である場合は、エンジン水温センサ13に
より検出されるエンジン水温TWに応じて設定されたテ
ーブルを検索して、フュエルカット判定エンジン回転数
NFCT及びEGR切換エンジン回転数NEGRを算出
する(ステップS104)。
3が全閉状態である場合は、エンジン水温センサ13に
より検出されるエンジン水温TWに応じて設定されたテ
ーブルを検索して、フュエルカット判定エンジン回転数
NFCT及びEGR切換エンジン回転数NEGRを算出
する(ステップS104)。
【0034】図3は、エンジン水温TWに応じたフュエ
ルカット判定エンジン回転数NFCTの算出に用いられ
るNFCTテーブルである。同図に示すように、エンジ
ン水温TWFC4〜TWFC0に対してテーブル値NF
CT0〜NFCT4がフュエルカット判定エンジン回転
数NFCTとしてヒステリシス付きで与えられ、フュエ
ルカット判定上側エンジン回転数NFCTHは、例えば
第1の所定回転数としてのフュエルカット判定下側エン
ジン回転数NFCTLに300rpm程度加算した値に
設定される。図3から明らかなように、フュエルカット
判定上側エンジン回転数NFCTH及びフュエルカット
判定下側エンジン回転数NFCTLは、エンジン水温T
Wが高い程低エンジン回転数に設定される。
ルカット判定エンジン回転数NFCTの算出に用いられ
るNFCTテーブルである。同図に示すように、エンジ
ン水温TWFC4〜TWFC0に対してテーブル値NF
CT0〜NFCT4がフュエルカット判定エンジン回転
数NFCTとしてヒステリシス付きで与えられ、フュエ
ルカット判定上側エンジン回転数NFCTHは、例えば
第1の所定回転数としてのフュエルカット判定下側エン
ジン回転数NFCTLに300rpm程度加算した値に
設定される。図3から明らかなように、フュエルカット
判定上側エンジン回転数NFCTH及びフュエルカット
判定下側エンジン回転数NFCTLは、エンジン水温T
Wが高い程低エンジン回転数に設定される。
【0035】また、EGR切換エンジン回転数NEGR
の算出に用いられるNEGRテーブル(図示せず)もN
FCTテーブルと同様に、エンジン水温TWに応じて設
定され、各テーブル値はヒステリシス付きで設定されて
いる。また、テーブルを持たずに、EGR切換上側エン
ジン回転数NEGRHを例えばフュエルカット判定下側
エンジン回転数NFCTL+200rpm程度の値に設
定し、第2の所定回転数としてのEGR切換下側エンジ
ン回転数NEGRLを例えばフュエルカット判定下側エ
ンジン回転数NFCTL+100rpm程度の値に設定
してもよい。NEGRテーブルも、NECTテーブルと
同様に、EGR切換上側エンジン回転数NEGRH及び
EGR切換下側エンジン回転数NEGRLが、エンジン
水温TWが高い程低エンジン回転数に設定される。
の算出に用いられるNEGRテーブル(図示せず)もN
FCTテーブルと同様に、エンジン水温TWに応じて設
定され、各テーブル値はヒステリシス付きで設定されて
いる。また、テーブルを持たずに、EGR切換上側エン
ジン回転数NEGRHを例えばフュエルカット判定下側
エンジン回転数NFCTL+200rpm程度の値に設
定し、第2の所定回転数としてのEGR切換下側エンジ
ン回転数NEGRLを例えばフュエルカット判定下側エ
ンジン回転数NFCTL+100rpm程度の値に設定
してもよい。NEGRテーブルも、NECTテーブルと
同様に、EGR切換上側エンジン回転数NEGRH及び
EGR切換下側エンジン回転数NEGRLが、エンジン
水温TWが高い程低エンジン回転数に設定される。
【0036】図2に戻り、エンジン水温TWに応じたフ
ュエルカット判定エンジン回転数NFCT及びEGR切
換エンジン回転数NEGRを算出した後、エンジン回転
数NEが算出されたフュエルカット判定エンジン回転数
NFCT以下であるか否かを判別し(ステップS10
5)、フュエルカット判定エンジン回転数NFCT以下
であるときは、上述したステップS102及びステップ
S103を実行して、本手順を終了する。
ュエルカット判定エンジン回転数NFCT及びEGR切
換エンジン回転数NEGRを算出した後、エンジン回転
数NEが算出されたフュエルカット判定エンジン回転数
NFCT以下であるか否かを判別し(ステップS10
5)、フュエルカット判定エンジン回転数NFCT以下
であるときは、上述したステップS102及びステップ
S103を実行して、本手順を終了する。
【0037】ステップS105の判別で、エンジン回転
数NEがフュエルカット判定エンジン回転数NFCTよ
り高い場合は、フラグFFCが「1」であるか否かを判
別し(ステップS106)、フラグFFC「1」である
場合はフュエルカット中であるから、フラグFFCを
「1」に設定(維持)してフュエルカットを実行し(ス
テップS107)、本手順を終了する。
数NEがフュエルカット判定エンジン回転数NFCTよ
り高い場合は、フラグFFCが「1」であるか否かを判
別し(ステップS106)、フラグFFC「1」である
場合はフュエルカット中であるから、フラグFFCを
「1」に設定(維持)してフュエルカットを実行し(ス
テップS107)、本手順を終了する。
【0038】一方、ステップS106の判別で、フラグ
FFCが「1」ではない場合即ち現在フュエルカット中
ではない場合は、ステップS102で所定時間に設定さ
れたダウンカウントタイマtmFCDLYの値が「0
秒」であるか否かを判別し(ステップS108)、「0
秒」である場合は上記ステップS107でフラグFFC
を「1」に設定してフュエルカットの実行を開始し、本
手順を終了する。また、ステップS108の判別で、ダ
ウンカウントタイマtmFCDLYの値が未だ「0秒」
になっていない場合は、上記ステップS103でフラグ
FFCを「0」に設定し、フュエルカットを解除したま
ま、本手順を終了する。
FFCが「1」ではない場合即ち現在フュエルカット中
ではない場合は、ステップS102で所定時間に設定さ
れたダウンカウントタイマtmFCDLYの値が「0
秒」であるか否かを判別し(ステップS108)、「0
秒」である場合は上記ステップS107でフラグFFC
を「1」に設定してフュエルカットの実行を開始し、本
手順を終了する。また、ステップS108の判別で、ダ
ウンカウントタイマtmFCDLYの値が未だ「0秒」
になっていない場合は、上記ステップS103でフラグ
FFCを「0」に設定し、フュエルカットを解除したま
ま、本手順を終了する。
【0039】図4は、エンジンのフュエルカット状態に
応じてEGR弁32を切り換え制御するEGR弁切換制
御手順を示すフローチャートである。
応じてEGR弁32を切り換え制御するEGR弁切換制
御手順を示すフローチャートである。
【0040】まず、フラグFFCが「1」であるか否か
を判別し(ステップS201)、フラグFFCが「1」
である場合は、エンジン回転数NEが前記ステップS1
04において算出したEGR切換エンジン回転数NEG
Rより高いか否かを判別する(ステップS202)。
を判別し(ステップS201)、フラグFFCが「1」
である場合は、エンジン回転数NEが前記ステップS1
04において算出したEGR切換エンジン回転数NEG
Rより高いか否かを判別する(ステップS202)。
【0041】ステップS202の判別で、エンジン回転
数NEがEGR切換エンジン回転数NEGRより高い場
合は、フュエルカット中であるから、EGR弁32を全
開にし(ステップS203)、その後本手順を終了す
る。なお、フュエルカット時は、上述した基本燃料噴射
時間Tiに掛かる補正係数KEGRを「0」に設定す
る。
数NEがEGR切換エンジン回転数NEGRより高い場
合は、フュエルカット中であるから、EGR弁32を全
開にし(ステップS203)、その後本手順を終了す
る。なお、フュエルカット時は、上述した基本燃料噴射
時間Tiに掛かる補正係数KEGRを「0」に設定す
る。
【0042】上記ステップS202の判別で、エンジン
回転数NEがEGR切換エンジン回転数NEGR以下で
ある場合は、エンジン回転数NEがフュエルカット判定
下側エンジン回転数NFCTLに近く、フュエルカット
状態から通常の空燃比制御に移行する直前であるので、
EGR弁32を全閉にし(ステップS204)、本手順
を終了する。なお、ステップS204の制御の間も、係
数KEGRを「0」に設定する。
回転数NEがEGR切換エンジン回転数NEGR以下で
ある場合は、エンジン回転数NEがフュエルカット判定
下側エンジン回転数NFCTLに近く、フュエルカット
状態から通常の空燃比制御に移行する直前であるので、
EGR弁32を全閉にし(ステップS204)、本手順
を終了する。なお、ステップS204の制御の間も、係
数KEGRを「0」に設定する。
【0043】一方、ステップS201の判別で、フラグ
FFCが「1」ではない場合は、フュエルカットディレ
イ制御中であるか否か、即ちダウンカウントタイマtm
FCDLYの値が「0秒」以上「0.3秒」未満である
か否かを判別する(ステップS205)。この判別で、
ダウンカウントタイマtmFCDLYの値が「0秒」以
上「0.3秒」未満ではない場合すなわち「0.3秒」
であるときは、EGR弁32をエンジン1の運転状態に
応じて開閉制御し(ステップS206)、本手順を終了
する。ステップS206の制御の間、係数KEGRはエ
ンジンの運転パラメータに応じてマップを検索すること
により、又は検索したマップ理をEGR弁32の実開度
と目標開度との比で補正することにより得られる値KE
GRnに設定される。
FFCが「1」ではない場合は、フュエルカットディレ
イ制御中であるか否か、即ちダウンカウントタイマtm
FCDLYの値が「0秒」以上「0.3秒」未満である
か否かを判別する(ステップS205)。この判別で、
ダウンカウントタイマtmFCDLYの値が「0秒」以
上「0.3秒」未満ではない場合すなわち「0.3秒」
であるときは、EGR弁32をエンジン1の運転状態に
応じて開閉制御し(ステップS206)、本手順を終了
する。ステップS206の制御の間、係数KEGRはエ
ンジンの運転パラメータに応じてマップを検索すること
により、又は検索したマップ理をEGR弁32の実開度
と目標開度との比で補正することにより得られる値KE
GRnに設定される。
【0044】また、上記ステップS205の判別で、ダ
ウンカウントタイマtmFCDLYの値が「0秒」以上
「0.3秒」未満の値である場合は、フュエルカットを
実行する前のフュエルカットディレイ制御中であるか
ら、EGR弁32を全開にし(ステップS207)、本
手順を終了する。なお、フュエルカットディレイ制御中
は、還流される排気ガスの量が増加し、新気の量が減少
しているため、供給する燃料を減量すべく、係数KEG
Rを例えば「0.4」に設定する。
ウンカウントタイマtmFCDLYの値が「0秒」以上
「0.3秒」未満の値である場合は、フュエルカットを
実行する前のフュエルカットディレイ制御中であるか
ら、EGR弁32を全開にし(ステップS207)、本
手順を終了する。なお、フュエルカットディレイ制御中
は、還流される排気ガスの量が増加し、新気の量が減少
しているため、供給する燃料を減量すべく、係数KEG
Rを例えば「0.4」に設定する。
【0045】図5は、図4を参照して上述したEGR弁
切換制御手順を具体的に説明するためのタイミングチャ
ートである。
切換制御手順を具体的に説明するためのタイミングチャ
ートである。
【0046】エンジン回転数NEがフュエルカット判定
下側エンジン回転数NFCTLより高い値に設定されて
いるEGR切換下側エンジン回転数NEGRLより高い
減速時(期間t0〜t1)はフュエルカットが実行され
ており(フラグFFC=1)、EGR弁32は全開に制
御される(ステップS203)。
下側エンジン回転数NFCTLより高い値に設定されて
いるEGR切換下側エンジン回転数NEGRLより高い
減速時(期間t0〜t1)はフュエルカットが実行され
ており(フラグFFC=1)、EGR弁32は全開に制
御される(ステップS203)。
【0047】このようにフュエルカット中はEGR弁3
2を全開に制御して、排気ガスがエンジン1の吸気系へ
送られるように制御することにより、フュエルカット中
に三元触媒19が新気に晒されて過酸素吸着状態になる
のを防止することができる。従って、フュエルカット状
態から通常の空燃比制御へ移行して燃料供給が再開され
るときに、大量のNOxが排出されるのを抑制すること
ができる。また、三元触媒19が過酸素吸着状態になら
ないので、燃料供給を再開した時に三元触媒19へ送ら
れる排気ガスをリッチ化する必要がなくなり、燃料供給
再開時にHCが排出されるのを抑制することも可能とな
る。
2を全開に制御して、排気ガスがエンジン1の吸気系へ
送られるように制御することにより、フュエルカット中
に三元触媒19が新気に晒されて過酸素吸着状態になる
のを防止することができる。従って、フュエルカット状
態から通常の空燃比制御へ移行して燃料供給が再開され
るときに、大量のNOxが排出されるのを抑制すること
ができる。また、三元触媒19が過酸素吸着状態になら
ないので、燃料供給を再開した時に三元触媒19へ送ら
れる排気ガスをリッチ化する必要がなくなり、燃料供給
再開時にHCが排出されるのを抑制することも可能とな
る。
【0048】エンジン回転数NEが低下し、エンジン回
転数NEがEGR切換下側エンジン回転数NEGRLよ
り低くなると(時刻t1)、スロットル弁3の全閉状態
が維持されまま、EGR弁32は閉弁される(ステップ
S204)。
転数NEがEGR切換下側エンジン回転数NEGRLよ
り低くなると(時刻t1)、スロットル弁3の全閉状態
が維持されまま、EGR弁32は閉弁される(ステップ
S204)。
【0049】このように、フュエルカット状態から通常
の空燃比制御へ移行して燃料供給が再開されるのに先だ
ってEGR弁32を全閉とし、排気ガスがエンジン1に
供給されるのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガス
が残留することを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室
内に酸素を多く含む新気のみが存在するため、燃料供給
再開時に、エンジン1の燃焼状態が悪化するのが防止さ
れ、ドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図る
ことができる。
の空燃比制御へ移行して燃料供給が再開されるのに先だ
ってEGR弁32を全閉とし、排気ガスがエンジン1に
供給されるのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガス
が残留することを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室
内に酸素を多く含む新気のみが存在するため、燃料供給
再開時に、エンジン1の燃焼状態が悪化するのが防止さ
れ、ドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を図る
ことができる。
【0050】更にエンジン回転数NEが低下し、エンジ
ン回転数NEがフュエルカット下限エンジン回転数NF
CTL以下になると(時刻t2)、フュエルカットは解
除され(フラグFCC=0)、ダウンカウントタイマt
mFCDLYが「0.3秒」に設定される。このとき、
フラグFFCの値が「0」となり且つエンジン回転数N
Eがフュエルカット判定下側エンジン回転数NFCTL
以下であるので、エンジン回転数NEがフュエルカット
判定上側エンジン回転数NFCTHより高くなる時刻t
4まで、ダウンカウントタイマtmFCDLYは「0.
3秒」に固定される(ステップS102)。従って、時
刻t2から時刻t4までの間、EGR弁32の通常制御
が行われる(ステップS206)。
ン回転数NEがフュエルカット下限エンジン回転数NF
CTL以下になると(時刻t2)、フュエルカットは解
除され(フラグFCC=0)、ダウンカウントタイマt
mFCDLYが「0.3秒」に設定される。このとき、
フラグFFCの値が「0」となり且つエンジン回転数N
Eがフュエルカット判定下側エンジン回転数NFCTL
以下であるので、エンジン回転数NEがフュエルカット
判定上側エンジン回転数NFCTHより高くなる時刻t
4まで、ダウンカウントタイマtmFCDLYは「0.
3秒」に固定される(ステップS102)。従って、時
刻t2から時刻t4までの間、EGR弁32の通常制御
が行われる(ステップS206)。
【0051】エンジン1の減速が終了してエンジン回転
数NEが上昇を開始し、エンジン回転数NEがフュエル
カット判定上側エンジン回転数NFCTHより高くなる
と(時刻t4)、ステップS105の答は否定(NO)
となり、ダウンカウントタイマtmFCDLYのカウン
トダウンが開始される。ダウンカウントタイマtmFC
DLYのカウントダウンが行われている時刻t4から時
刻t5までの間は、フュエルカットディレイ制御が行わ
れ、EGR弁32は全開に制御され、排気ガスがエンジ
ン1へ供給される(ステップS207)。
数NEが上昇を開始し、エンジン回転数NEがフュエル
カット判定上側エンジン回転数NFCTHより高くなる
と(時刻t4)、ステップS105の答は否定(NO)
となり、ダウンカウントタイマtmFCDLYのカウン
トダウンが開始される。ダウンカウントタイマtmFC
DLYのカウントダウンが行われている時刻t4から時
刻t5までの間は、フュエルカットディレイ制御が行わ
れ、EGR弁32は全開に制御され、排気ガスがエンジ
ン1へ供給される(ステップS207)。
【0052】ダウンカウントタイマtmFCDLYが
「0秒」になると(時刻t5)、再びフュエルカットが
開始される(フラグFFC=1)。すなわち、EGR弁
32は全開に制御される(ステップS203)。これに
より、排気ガスは吸気系へ再循環される。
「0秒」になると(時刻t5)、再びフュエルカットが
開始される(フラグFFC=1)。すなわち、EGR弁
32は全開に制御される(ステップS203)。これに
より、排気ガスは吸気系へ再循環される。
【0053】そして、時刻t6において、アクセルが踏
み込まれ、スロットル弁3が開弁されると、ステップS
101は否定(NO)となり、フュエルカットは解除さ
れる。従って、ダウンカウントタイマtmFCDLYは
「0.3秒」に設定され、フラグFFCは「0」に設定
される。よって、EGR弁32は、通常制御により開閉
される(ステップS206)。
み込まれ、スロットル弁3が開弁されると、ステップS
101は否定(NO)となり、フュエルカットは解除さ
れる。従って、ダウンカウントタイマtmFCDLYは
「0.3秒」に設定され、フラグFFCは「0」に設定
される。よって、EGR弁32は、通常制御により開閉
される(ステップS206)。
【0054】このように、本実施の形態によれば、減速
時であってエンジン回転数がフュエルカット判定下側エ
ンジン回転数NFCTL(第1の所定回転数)より高く
設定されているEGR切換下側エンジン回転数NEGR
L(第2の所定回転数)より低くなったときは、フュエ
ルカット中であってもEGR弁32を全閉に制御するよ
うにしたので、フュエルカット状態から通常の空燃比制
御へ移行して燃料供給が再開されるのに先だって、排気
ガスがエンジン1に供給されるのを阻止し、エンジン1
の燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供
給の再開時には燃焼室内に酸素が多く含まれている新気
のみが存在することになる。従って、燃料供給を再開す
る時の燃焼状態が悪化するのを防止され、ドライバビリ
ティ及び空燃比制御性の安定化を図ることができる。
時であってエンジン回転数がフュエルカット判定下側エ
ンジン回転数NFCTL(第1の所定回転数)より高く
設定されているEGR切換下側エンジン回転数NEGR
L(第2の所定回転数)より低くなったときは、フュエ
ルカット中であってもEGR弁32を全閉に制御するよ
うにしたので、フュエルカット状態から通常の空燃比制
御へ移行して燃料供給が再開されるのに先だって、排気
ガスがエンジン1に供給されるのを阻止し、エンジン1
の燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供
給の再開時には燃焼室内に酸素が多く含まれている新気
のみが存在することになる。従って、燃料供給を再開す
る時の燃焼状態が悪化するのを防止され、ドライバビリ
ティ及び空燃比制御性の安定化を図ることができる。
【0055】
【発明の効果】以上説明したように、請求項1の内燃機
関の燃料供給制御装置によれば、内燃機関の排気系と吸
気系とを連通可能に排気再循環制御弁が設けられ、弁制
御手段により、燃料供給の遮断時に排気再循環弁が開弁
されるとともに燃料供給の再開に先だって排気再循環制
御弁が閉弁されるので、燃料供給の再開に先だって、排
気ガスが内燃機関に供給されるのを阻止し、内燃機関の
燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供給
の再開時には燃焼室内に酸素を多く含む新気のみが存在
するため、燃料供給を再開する時の燃焼悪化を防止する
とともにドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を
図ることができるという効果が得られる。
関の燃料供給制御装置によれば、内燃機関の排気系と吸
気系とを連通可能に排気再循環制御弁が設けられ、弁制
御手段により、燃料供給の遮断時に排気再循環弁が開弁
されるとともに燃料供給の再開に先だって排気再循環制
御弁が閉弁されるので、燃料供給の再開に先だって、排
気ガスが内燃機関に供給されるのを阻止し、内燃機関の
燃焼室内に排気ガスが残留することを無くし、燃料供給
の再開時には燃焼室内に酸素を多く含む新気のみが存在
するため、燃料供給を再開する時の燃焼悪化を防止する
とともにドライバビリティ及び空燃比制御性の安定化を
図ることができるという効果が得られる。
【0056】また、請求項2の内燃機関の燃料供給制御
装置によれば、弁制御手段により、内燃機関の回転数が
第1の所定回転数より高い第2の所定回転数よりも低く
なったときに排気再循環制御弁が閉弁されるので、燃料
供給の再開に先だって、排気ガスが内燃機関に供給され
るのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガスが残留す
ることを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室内に酸素
を多く含む新気のみが存在するため、燃料供給を再開す
る時の燃焼悪化を防止するとともにドライバビリティ及
び空燃比制御性の安定化を図ることができるという効果
が得られる。
装置によれば、弁制御手段により、内燃機関の回転数が
第1の所定回転数より高い第2の所定回転数よりも低く
なったときに排気再循環制御弁が閉弁されるので、燃料
供給の再開に先だって、排気ガスが内燃機関に供給され
るのを阻止し、内燃機関の燃焼室内に排気ガスが残留す
ることを無くし、燃料供給の再開時には燃焼室内に酸素
を多く含む新気のみが存在するため、燃料供給を再開す
る時の燃焼悪化を防止するとともにドライバビリティ及
び空燃比制御性の安定化を図ることができるという効果
が得られる。
【図1】本発明の実施の一形態に係る内燃機関及びその
制御装置の全体構成を示す図である。
制御装置の全体構成を示す図である。
【図2】フュエルカット判別手順を示すフローチャート
である。
である。
【図3】エンジン水温TWに応じたフュエルカット判定
エンジン回転数NFCTを算出するためのNFCTテー
ブルを示す図である。
エンジン回転数NFCTを算出するためのNFCTテー
ブルを示す図である。
【図4】EGR弁切換制御手順を示すフローチャートで
ある。
ある。
【図5】図4に示したEGR弁切換制御手順を具体的に
説明するためのタイミングチャートである。
説明するためのタイミングチャートである。
1 内燃エンジン 5 電子コントロールユニット 13 エンジン水温センサ 19 三元触媒 32 排気還流制御弁
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 FI F02M 25/07 550 F02M 25/07 550K
Claims (2)
- 【請求項1】 内燃機関の減速運転時であって前記内燃
機関の回転数が第1の所定回転数より高いときに前記内
燃機関への燃料供給を遮断する内燃機関の燃料供給制御
装置において、 前記内燃機関の排気系と吸気系とを連通可能に設けられ
た排気再循環制御弁と、 前記燃料供給の遮断時に前記排気再循環制御弁を開弁す
るとともに前記燃料供給の再開に先だって前記排気再循
環制御弁を閉弁する弁制御手段とを備えたことを特徴と
する内燃機関の燃料供給制御装置。 - 【請求項2】 前記弁制御手段は、前記燃料供給の再開
前であって、前記内燃機関の回転数が前記第1の所定回
転数より高い第2の所定回転数よりも低くなったとき
に、前記排気再循環制御弁を閉弁させることを特徴とす
る請求項1記載の内燃機関の燃料供給制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP9278006A JPH11101144A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP9278006A JPH11101144A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH11101144A true JPH11101144A (ja) | 1999-04-13 |
Family
ID=17591328
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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JP9278006A Pending JPH11101144A (ja) | 1997-09-26 | 1997-09-26 | 内燃機関の燃料供給制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
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JP (1) | JPH11101144A (ja) |
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- 1997-09-26 JP JP9278006A patent/JPH11101144A/ja active Pending
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