JP4334367B2

JP4334367B2 - 燃料噴射制御装置

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Publication number: JP4334367B2
Application number: JP2004032538A
Authority: JP
Inventors: 義明竹内; 健一町田; 秀男仁平
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-09
Filing date: 2004-02-09
Publication date: 2009-09-30
Anticipated expiration: 2024-02-09
Also published as: US7140348B2; US20050172933A1; JP2005220884A

Description

本発明は、内燃機関の燃料噴射制御装置に関し、特に、スロットル弁の全閉時の所定条件下で燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる燃料噴射制御装置に関する。

車両に搭載される内燃機関では、スロットル弁が全閉となったときには、所定条件下で燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させて燃費の向上を図っている。また、スロットル弁全閉後に再度スロットル弁を開けたときには所望の加速が得られることが望ましいため、スロットル弁が再度開かれたことを検出したときには噴射する燃料噴射量を増量補正するとよい。

このような観点から、スロットル弁の全閉期間の終了時に、スロットル弁の全閉期間中の燃料噴射停止時間が長かったときほど増量レベルを大きく設定して燃料噴射量の増量補正を行う燃料噴射装置が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０００−１３０２２１号公報

ところで、燃料噴射弁から噴射された燃料の一部は吸気通路又はスロットル弁に付着しており、この付着燃料はエンジン１２の稼動サイクルに応じて燃焼室内に吸い込まれる。従って、図７に示すように、スロットル弁の開度ＴＨが０であるスロットル弁の全閉期間Ｔ（以下、単に全閉期間ともいう）が短いときには、付着燃料の付着残量Ｆは比較的多いが、図８に示すように、全閉期間Ｔが長いときには付着残量Ｆの残量が非常に少ない。従って、前記特許文献１のように全閉期間中の燃料噴射停止時間が長かったときほど増量レベルを大きく設定することが比較的有効である。

しかしながら、スロットル全閉期間中、付着燃料は吸気行程の回数に応じて燃焼室内に吸入されるため、その吸入量は必ずしも全閉期間中の燃料噴射停止時間の長さだけによって決まるものではない。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、スロットル弁の全閉期間の終了後に加速を行う際、良好な加速性能を実現するために適切な燃料増量補正を行うことができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る燃料噴射制御装置は、スロットル弁の全閉時の所定条件下で燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる噴射停止判断手段と、スロットル弁全閉後に再度スロットル弁を開けたとき、所定パラメータに基づいて燃料噴射量を増量補正する燃料増量補正手段と、を有する自動二輪車の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記内燃機関のクランク軸の角度に応じてクランクパルサが発生するパルスに基づいて内燃機関の吸気行程を判別し、スロットル弁の全閉期間における前記内燃機関の吸気行程数を検出して前記燃料増量補正手段に供給するサイクル数検出手段を備え、前記燃料増量補正手段は、供給された前記吸気行程数が大きい程燃料噴射量を増量するように構成され、前記内燃機関の回転数を検出して前記燃料増量補正手段に供給する内燃機関回転数検出手段を備え、前記内燃機関回転数検出手段は、前記燃焼噴射を停止させた時点の内燃機関の回転数である燃料噴射停止時回転数を検出するとともに、前記燃料増量増量補正手段は、該燃料噴射停止時回転数が複数に区分された回転数領域のうちいずれの回転数領域に対応するかを判断し、該領域ごとに異なる燃料増量補正を行うことを特徴とする。

このように、内燃機関の稼動サイクル数を検出して、該稼動サイクル数に対応して燃料噴射量を増量補正することにより、スロットル弁の全閉期間の長さにかかわらず、全閉期間の終了後に加速を行う際に良好な加速性能を得ることができる。また、該稼動サイクル数は内燃機関の燃焼サイクルに比例するパラメータであればよく、例えば、点火・燃料噴射回数等でもよい。

この場合、前記燃料増量補正手段は、供給された前記稼動サイクル数の増加に伴い噴射燃料の増加量が所定値に収束するように設定されているとよい。

また、前記複数の回転数領域は、低速回転数から高速回転数にわたって複数設定され、回転数領域が高速回転数領域になるほど噴射燃料を増量させてもよい。

さらに、前記燃料増量補正手段は、スロットル弁の開度の変化率が所定閾値以上であるとき燃料噴射量を増量補正するとよい。これにより、運転者が加速の意思を有するときのみ燃料噴射量を増量補正することができ、加速の必要がないときには燃料の噴射量を抑制して燃費の向上を図ることができる。前記燃料増量補正手段は、前記吸気行程数が所定の基準回転数以下である場合は、増量補正を行わなくてもよい。前記燃料増量補正手段は、スロットル弁の全閉期間における吸気行程数から１．０以上の補正係数を求め、該補正係数を基準となる燃料噴射量に乗算することにより補正をしてもよい。

本発明に係る燃料噴射制御装置によれば、内燃機関の稼動サイクル数を検出して、該稼動サイクル数に対応して燃料噴射量を増量補正することにより、スロットル弁の全閉期間の長さにかかわらず、全閉期間の終了後の加速を行う際に良好な加速性能を得ることができる。

以下、本発明に係る燃料噴射制御装置について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図６を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る燃料噴射制御装置１０は、車両に搭載されたエンジン１２に設けられた上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の制御を行う装置である。エンジン１２が搭載される車両としては、例えば、自動二輪車を挙げることができる。

エンジン１２の燃焼室１８には、吸気ポート２０及び排気ポート２２が開口し、吸気ポート２０、排気ポート２２には吸気弁２４及び排気弁２６がそれぞれ設けられるとともに、燃焼室１８の上方には点火プラグ２８が設けられる。

吸気ポート２０に通じる吸気通路３０には、アクセル（図示せず）の操作に連動して開閉し、吸入空気両を調整するスロットル弁３２、ならびに該スロットル弁３２の開度ＴＨを検出するスロットルセンサ３４及び吸入負圧ＰＢを検出する負圧センサ３６が設けられている。吸気通路３０の終端にはエアフィルタを備えるエアクリーナ３８が設けられており、該エアクリーナ３８を通じて吸気通路３０へ外気が取り込まれる。

吸気通路３０には、スロットル弁３２よりも下流側に前記下流側燃料噴射弁１６が設けられ、スロットル弁３２よりも上流側（エアクリーナ３８側）には、前記吸気通路３０を指向するように前記上流側燃料噴射弁１４が設けられるとともに、吸気（大気）温度ＴＡを検出する吸気温センサ４０が設けられている。排気通路４１には排気の酸素濃度を検出する２つの酸素濃度センサ４２が設けられている。

エンジン１２のピストン４４にコンロッド４６を介して連結されたクランク軸４８には、クランク軸４８の回転を磁気的に検出するクランクパルサ５０が対向配置されている。クランク軸４８から６速のトランスミッション５１を介して連結されて車輪５２には、車速Ｖを検知する車速センサ５４が対向配置されている。エンジン１２の周りに形成されたウォータジャケットには、エンジン１２の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ５６が設けられている。シリンダヘッド内部におけるカムシャフトの端部には吸気弁を開閉駆動する工程判別の基準位置を検出するカムセンサ５７が設けられている。

本実施の形態に係る燃料噴射制御装置１０は、上記の各センサと、これらのセンサが接続されたＥＣＵ（Electric Control Unit）６０とを含む構成となっている。

該ＥＣＵ６０は、上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射量ＦＩ（図６参照）及び燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射弁制御部６２と、カムセンサ５７の信号に基づいて点火プラグ２８の点火制御を行う点火タイミング制御部６４とを有する。

なお、エンジン１２は直列４気筒型であるが、図１においてはそのうちの１気筒分のみを示している。従って、上流側燃料噴射弁１４、下流側燃料噴射弁１６及び点火プラグ２８等は実際上気筒毎に合計４つずつ設けられている。４気筒をその並び順に第１気筒、第２気筒、第３気筒及び第４気筒と呼ぶとき、エンジン１２は、第１気筒、第２気筒、第４気筒及び第３気筒の順に１８０°ずつ位相がずれて動作する（図３参照）。

図２に示すように、燃料噴射弁制御部６２は、クランクパルサ５０の信号からエンジン回転数ＮＥを求めるエンジン回転数検出部７０と、燃料噴射量ＦＩを求める燃料噴射量演算部７２と、該燃料噴射量演算部７２からアクセス可能な記録部としてのＲＯＭ（Read Only Memory）７４及びＲＡＭ（Random Access Memory）７５と、燃料噴射量演算部７２で求められた総噴射量と噴射配分値とに基づいて各上流側燃料噴射弁１４及び各下流側燃料噴射弁１６を制御する噴射弁ドライバ７６とを有する。ＲＯＭ７４には後述する補正データ７８が記録されている。

燃料噴射量演算部７２は、前記各センサ、エンジン回転数検出部７０及び噴射弁ドライバ７６に接続されており、開度ＴＨに基づいてスロットル弁３２の全閉時に上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６からの燃料噴射を停止させる噴射停止判断部７２ａと、スロットル弁３２の全閉後に再度スロットル弁３２を開けたときに燃料噴射量ＦＩを増量補正する燃料増量補正部７２ｂと、車速Ｖ及びエンジン回転数ＮＥに基づいてその時点のトランスミッション５１のギア段を求めるギア段算出部７２ｃと、エンジン１２の稼動サイクル数を検出するサイクル数検出部７２ｄとを有する。

ギア段算出部７２ｃでは、車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとの比によりトランスミッション５１のギア段が１速〜６速のいずれのギア段にあるかを検出する。これによりトランスミッション５１にシフトポジションセンサを設けることなくギア段を検出することができる。また、ギア段算出部７２ｃでは、所定のクラッチ信号及びギアニュートラル信号に基づいて、エンジン１２と車輪５２が切り離されていることを検知したときにはギア段の算出処理を停止し、ギア段の誤検出を防止する。

また、燃料噴射量演算部７２は、吸気温センサ４０により検出される吸気温度ＴＡ及び水温センサ５６により検出される水温ＴＷに基づいて燃料噴射量ＦＩの補正を行う温度補正係数算出部７２ｅと、上流側燃料噴射弁１４と下流側燃料噴射弁１６との燃料噴射量ＦＩの比率を求める噴射比率決定部７２ｆと、上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料の噴射総量を求める総噴射量決定部７２ｇとを有する。

なお、実際上、ＥＣＵ６０は、主制御部としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）が前記ＲＯＭ７４及びＲＡＭ７５と一体となったワンチップマイコンを有し、燃料噴射量演算部７２及び噴射弁ドライバ７６の各機能は、ＲＯＭ７４に記録されたプログラムをＣＰＵが読み込み実行することにより実現される。

図３に示すように、クランク軸４８の角度θに応じてクランクパルサ５０が発生するパルスＰは３０°毎に発生する。また、所定の基準角度を０°としたとき、第１気筒、第２気筒、第４気筒及び第３気筒の各吸気動作は、それぞれ略３０〜２４０°、略２１０〜４２０°、略３９０〜６００°及び略５７０〜６０°の間に行われる。

燃料噴射量演算部７２における処理は、角度θが０°（＝７２０°）、１８０°、３６０°及び５４０°のときの各基準パルスＰ２、Ｐ４、Ｐ３及びＰ１が発生したときに実行され、基準パルスＰ１が発生したときには、第１気筒の上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６に対する噴射量演算が行われる（以下、第１気筒噴射量演算タイミング１００と呼ぶ）。同様に、基準パルスＰ２、Ｐ３、Ｐ４が発生したときには、それぞれ第２気筒、第３気筒及び第４気筒に対する燃料噴射量ＦＩの演算が行われる（以下、第２〜第４気筒噴射量演算タイミング１０２、１０４、１０６と呼ぶ）。第１〜第４気筒噴射量演算タイミング１００〜１０６で演算された燃料噴射量ＦＩは噴射弁ドライバ７６へ伝えられ、該噴射弁ドライバ７６の作用下に各気筒の吸気時に上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６から演算された量の燃料が噴射される。

第２気筒噴射量演算タイミング１０２、第４気筒噴射量演算タイミング１０６、第３気筒噴射量演算タイミング１０４及び第１気筒噴射量演算タイミング１００では、前記サイクル数検出部７２ｄが所定のカウンタＣをカウントすることにより、クランク軸４８の回転回数Ｃｘを検出することができる。つまり、カウンタＣは、クランク軸４８の回転回数Ｃｘの２倍値であり、換言すれば各気筒の燃焼サイクル数の４倍値を示す。本実施例のごとく、燃料噴射両演算タイミングをカウンタＣとしてカウントすることにより、各気筒の燃料噴射量算出直前の状態をパラメータとして得ることが可能となり各気筒に対してより精密な制御を行うことができる。

また、カウンタＣはサイクル数検出部の作用下にカウントの開始、停止及びリセットが可能であり、リセットされた場合はその時点から再度カウントが開始される。従って、カウンタＣがリセットされた時点からのクランク軸４８の回転回数Ｃｘが検出可能となる。なお、サイクル数検出部では、クランクパルサ５０の信号以外にもカムセンサ５７の信号や点火プラグ２８の点火回数に基づいてカウンタＣをカウントしてもよく、換言すれば、カウンタＣはエンジン１２の稼動サイクル数に比例するようにカウントされればよい。

次に、このように構成される燃料噴射制御装置１０の燃料噴射弁制御部６２により行われるエンジン１２の上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６に対する燃料噴射制御の手順について、図４〜図６を参照しながら説明する。

燃料噴射弁制御部６２の制御処理（図４及び図７参照）は、主に噴射停止判断部７２ａ及び燃料増量補正部７２ｂによって微小時間毎に繰り返し実行され、いわゆるリアルタイム処理が可能である。また、前記のとおり、燃料噴射弁制御部６２は気筒毎に異なるタイミングで燃料噴射量ＦＩの演算を行うが、以下の説明では代表的な１気筒分の燃料噴射量ＦＩの演算手順について説明する。なお、以下の説明では、断りのない限り表記したステップ番号順に実行されるものとする。

先ず、ステップＳ１において、スロットル弁３２の開度ＴＨを読み込み、該開度ＴＨが０であるか否かを確認する。開度ＴＨが０（つまりスロットル全閉時）であるときにはステップＳ２へ移り、開度ＴＨが開であるときにはステップＳ７へ移る。

ステップＳ２において、燃料噴射停止フラグＦｌｇの値を確認し、Ｆｌｇ＝０であるときにはステップＳ３へ移り、Ｆｌｇ＝１であるときにはステップＳ６へ移る。燃料噴射停止フラグＦｌｇは、スロットル弁３２が全閉である間に上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射を停止させるとともに、スロットル弁３２が全閉である間においてカウンタＣを作用させるための制御用のフラグであって、０に初期化されている。

ステップＳ３において、サイクル数検出部７２ｄの作用下に、カウンタＣを０にリセットするとともにカウンタＣのカウントを開始する。

ステップＳ４において、燃料噴射停止フラグＦｌｇを１にセットする。このように、ステップＳ３及びＳ４においては、スロットル弁３２の開度ＴＨが０となったときに、サイクル数検出部７２ｄによってカウンタＣのカウントを開始する。

ステップＳ５において、その時点のエンジン回転数ＮＥを読み込み、ＲＡＭ７５に燃料噴射停止時回転数ＮＥ０として記録する。

ステップＳ６においては上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射を停止させる。燃料噴射を停止させることにより燃費を向上させることができる。以上のステップＳ１〜ステップＳ６は主に噴射停止判断部７２ａの作用下に実行され、ステップＳ６の処理の後、燃料噴射弁制御部６２における今回の処理が終了する。

一方、ステップＳ７（スロットル弁３２が開のとき）においては、燃料噴射停止フラグＦｌｇの値を確認し、Ｆｌｇ＝１であるときにはステップＳ８へ移り、Ｆｌｇ＝０であるときにはステップＳ１３へ移る。

ステップＳ８においては、カウンタＣのカウントを停止させ、次のステップＳ９においては燃料噴射停止フラグＦｌｇを０にリセットする。このように、ステップＳ７〜Ｓ９においては、燃料噴射停止Ｆｌｇを参照することによって、スロットル弁３２が開となった最初の時点においてカウンタＣを停止させるとともに、スロットル弁３２の全閉期間における回転回数Ｃｘを検出することができる。

次に、ステップＳ１０において、スロットル弁３２の開度ＴＨの変化率ΔＴＨを求め、該変化率ΔＴＨと所定の変化率閾値ΔＴＨａを比較する。ΔＴＨ＞ΔＴＨａであるときにはステップＳ１１へ移り、ΔＴＨ≦ΔＴＨａであるときにはステップＳ１３へ移る。

変化率ΔＴＨが小さいということはアクセルが緩やかに操作されているということであり、運転者に加速の意思がないことが明らかであって、噴射燃料量の増量補正を行う必要がない。従って、このステップＳ１０においてΔＴＨ≦ΔＴＨａであるときには、噴射燃料量ＦＩの増量補正処理であるステップＳ１１及びＳ１２の実行を省略してステップＳ１３へ移ることとし、運転者が加速の意思を有するときのみ燃料噴射量ＦＩを増量補正することができる。また、加速の必要がないときには燃料噴射量ＦＩを抑制し、燃費の向上を図ることができる。なお、変化率ΔＴＨは、微小時間毎の開度ＴＨの差として求められる。

ステップＳ１１において、補正データ７８を参照することにより、燃料噴射量ＦＩを増量するための補正係数Ｋ１を求める。

図５に示すように、補正データ７８は、その時点のカウンタＣ（つまり、スロットル弁３２の全閉期間における回転回数Ｃｘ）の値と、前記ステップＳ５で記録された燃料噴射停止時回転数ＮＥ０とに基づいて補正係数Ｋ１を求めるためのデータである。具体的には、燃料噴射停止時回転数ＮＥ０の値に応じて４つに区分されたグラフ線２００ａ、２００ｂ、２００ｃ及び２００ｄと、カウンタＣとから補正係数Ｋ１を求める。グラフ線２００ａは燃料噴射停止時回転数ＮＥ０が低速回転である０〜Ｎ１［ｒｐｍ］に対応し、グラフ線２００ｂは中速のＮ１〜Ｎ２[ｒｐｍ]に対応する。また、グラフ線２００ｃは、より高速のＮ２〜Ｎ３［ｒｐｍ］に対応し、グラフ線２００ｄは、さらに高速のＮ３［ｒｐｍ］以上の回転数に対応するグラフである。

グラフ線２００ａ〜２００ｄは、カウンタＣが比較的小さい値であるＣａ以下であるときには、補正係数Ｋ１がＫ１＝１．０となるように記録されており、カウンタＣがＣａを超えると補正係数Ｋ１は次第に増加し、その増加率は次第に緩やかとなっている。

カウンタＣが所定の値以上になると各グラフ線２００ａ〜２００ｄは一定値に収束する。つまり、補正係数Ｋ１は前記付着残量Ｆに対応して定められる係数であるから、付着残量Ｆが０となった以降はそれ以上補正係数Ｋ１を増加させる必要がなく、補正係数Ｋ１を一定値に収束させることによって不必要に多量の燃料が消費されることを防止できる。補正係数Ｋ１が収束する値、つまり最大値は２以下に設定するとよい。

カウンタＣがＣａ以下であるときには、前記の付着残量Ｆの減少はわずかであって、その減少量の影響を無視可能である。従って、カウンタＣがＣａ以下の領域は、いわゆる不感帯として作用する。この不感体の領域はグラフ線２００ａ〜２００ｄ毎に変えて設定してもよい。

カウンタＣがＣ＞Ｃａの領域においては、グラフ線２００ａ〜２００ｄの順に補正係数Ｋ１の値が大きくなるように設定されている。

グラフ線２００ａ〜２００ｄは、理論的又は実験的に求められるものであって、種々のグラフ形態が設定可能である。つまり、燃料噴射停止時回転数ＮＥ０に応じて補正係数Ｋ１が一様に増大するグラフに限らず、スロットル弁３２が開となったときに車両が良好な加速性能を得ることができるように、エンジン１２の特性や車種によって異なるように設定すればよい。また、エンジン回転数ＮＥに応じた一般的な運転パターンに基づいて補正係数Ｋ１を設定してもよい。

さらに、補正係数Ｋ１は、４つのグラフ線２００ａ〜２００ｄの各中間の値をとり得るように、燃料噴射停止時回転数ＮＥ０に応じた補間計算により求めてもよい。補正データ７８に相当する所定の実験式に基づいて補正係数Ｋ１を求めてもよい。

次に、ステップＳ１２において、前記ステップＳ１１で求めた補正係数Ｋ１に基づいて、上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射量ＦＩの増量補正を行う。すなわち、スロットル弁３２の開度ＴＨ、負圧ＰＢ、酸素濃度Ｏ₂、エンジン水温ＴＷ等に基づいて求められた通常の燃料噴射量ＦＩに対して補正係数Ｋ１を乗算し、ＦＩ←ＦＩ×Ｋ１として燃料噴射量ＦＩの増量補正を行う。前記のとおり、補正係数Ｋ１は１以上の値であって、燃料噴射量ＦＩを増加させるように作用する。また、補正係数Ｋ１はカウンタＣに基づいて設定され、その値はスロットル弁３２の全閉期間Ｔに応じて増大するように設定されている。従って、図６に示すように、全閉期間ＴにおいてカウンタＣの値が大きい値Ｃｂであるときには、実線２０２のように燃料噴射量ＦＩの増加量は大きくなり、カウンタＣの値が比較的小さい値Ｃｃであるときには、二点鎖線２０４のように、燃料噴射量ＦＩの増加量は小さい。

ところで、仮に全閉期間Ｔが短い場合でも、その間のエンジン回転数ＮＥが大きいときには吸気ポート２０からの吸気回数が多く、付着残量Ｆは低減する。本実施の形態に係る燃料噴射制御装置１０によれば、スロットル弁３２が開となったときの燃料噴射量ＦＩの増量補正は、全閉期間Ｔの長さだけによって決まるものではなく、エンジン１２の稼動サイクル数に比例したカウンタＣに対応して増量補正される。従って、全閉期間Ｔの長さにかかわらずに付着残量Ｆが小さいとき、つまりカウンタＣの値が大きいときには、燃料噴射量ＦＩの増加量が大きくなるように補正することができ、車両は良好な加速性能が得られる。逆に、付着残量Ｆが大きいとき、つまりカウンタＣの値が小さいときには、燃料噴射量ＦＩの増加量を抑制するように補正することができ、燃料を必要以上に消費することを防止して燃費を向上させることができる。

また、補正係数Ｋ１は、燃料噴射停止時回転数ＮＥ０に対応した４つのグラフ線２００ａ〜２００ｄに基づいて求められることから、スロットル弁３２が閉となるときのエンジン回転数ＮＥに応じてより適切に噴射燃料量ＦＩの増量補正をすることができる。

なお、実際上、燃料噴射量ＦＩの補正は、補正係数Ｋ１以外にも、前記温度補正係数算出部７２ｅにより算出される吸気温度ＴＡに基づく補正係数Ｋ２、水温ＴＷに基づく補正係数Ｋ３等を乗算し、ＦＩ←ＦＩ×Ｋ１×Ｋ２×Ｋ３…として求めることができるが、これらの他の補正係数Ｋ２、Ｋ３…は本発明の要部ではないことからその詳細な説明を省略する。

次のステップＳ１３においては、求められた燃料噴射量ＦＩを噴射弁ドライバ７６に燃料噴射の指令として与えることにより、上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６に対して燃料噴射処理を行う。

以上のステップＳ７〜ステップＳ１３は主に燃料増量補正部７２ｂの作用下に実行され、ステップＳ１３の処理の後、燃料噴射弁制御部６２における今回の処理が終了する。また、この後、所定時間の経過、エンジン１２の所定サイクル数の経過又は所定の加速が得られたこと等の条件が成立したときには、燃料噴射量ＦＩの増量補正を停止し、通常の燃料噴射制御に復帰する。

本発明に係る燃料噴射制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本実施の形態に係る燃料噴射制御装置の機能ブロック図である。噴射燃料制御部の機能ブロック図である。クランク角度に対する第１〜第４気筒噴射量演算タイミング及びカウンタの動作を示すタイムチャートである。噴射燃料制御部の制御手順を示すフローチャートである。補正データの内容を示すグラフである。スロットル弁の開度、燃料噴射制御装置によって制御される燃料噴射量及びカウンタの変化を示すタイムチャートである。スロットル弁の全閉期間が長い場合の開度と付着残量の変化を示すタイムチャートである。スロットル弁の全閉期間が短い場合の開度と付着残量の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０…燃料噴射制御装置１２…エンジン
１４…上流側燃料噴射弁１６…下流側燃料噴射弁
２４…吸気弁２６…排気弁
３０…吸気通路３２…スロットル弁
３４…スロットルセンサ４８…クランク軸
５０…クランクパルサ５１…トランスミッション
５２…車輪５４…車速センサ
６０…ＥＣＵ６２…燃料噴射弁制御部
７０…エンジン回転数検出部７２…燃料噴射量演算部
７２ａ…噴射停止判断部７２ｂ…燃料増量補正部
７２ｃ…ギア段算出部７２ｄ…サイクル数検出部
７８…補正データＣ…カウンタ
ＦＩ…燃料噴射量Ｋ１…補正係数
ＮＥ…エンジン回転数ＴＨ…開度

Claims

スロットル弁の全閉時の所定条件下で燃料噴射弁からの燃料噴射を停止させる噴射停止判断手段と、
スロットル弁全閉後に再度スロットル弁を開けたとき、所定パラメータに基づいて燃料噴射量を増量補正する燃料増量補正手段と、
を有する自動二輪車の内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記内燃機関のクランク軸の角度に応じてクランクパルサが発生するパルスに基づいて内燃機関の吸気行程を判別し、スロットル弁の全閉期間における前記内燃機関の吸気行程数を検出して前記燃料増量補正手段に供給するサイクル数検出手段を備え、
前記燃料増量補正手段は、供給された前記吸気行程数が大きい程燃料噴射量を増量するように構成され、
前記内燃機関の回転数を検出して前記燃料増量補正手段に供給する内燃機関回転数検出手段を備え、
前記内燃機関回転数検出手段は、前記燃焼噴射を停止させた時点の内燃機関の回転数である燃料噴射停止時回転数を検出するとともに、
前記燃料増量増量補正手段は、該燃料噴射停止時回転数が複数に区分された回転数領域のうちいずれの回転数領域に対応するかを判断し、該領域ごとに異なる燃料増量補正を行うことを特徴とする自動二輪車の燃料噴射制御装置。
請求項１記載の自動二輪車の燃料噴射制御装置において、
前記燃料増量補正手段は、供給された前記稼動サイクル数の増加に伴って噴射燃料の増加量が所定値に収束するように設定されていることを特徴とする自動二輪車の燃料噴射制御装置。
請求項１記載の自動二輪車の燃料噴射制御装置において、
前記複数の回転数領域は、低速回転数から高速回転数にわたって複数設定され、回転数領域が高速回転数領域になるほど噴射燃料を増量することを特徴とする自動二輪車の燃料噴射制御装置。
請求項１記載の自動二輪車の燃料噴射制御装置において、
前記燃料増量補正手段は、スロットル弁の開度の変化率が所定閾値以上であるとき燃料噴射量を増量補正することを特徴とする自動二輪車の燃料噴射制御装置。
請求項１記載の自動二輪車の燃料噴射制御装置において、
前記燃料増量補正手段は、前記吸気行程数が所定の基準回転数以下である場合は、増量補正を行わないことを特徴とする自動二輪車の燃料噴射制御装置。
請求項１記載の自動二輪車の燃料噴射制御装置において、
前記燃料増量補正手段は、スロットル弁の全閉期間における吸気行程数から１．０以上の補正係数を求め、該補正係数を基準となる燃料噴射量に乗算することにより補正をすることを特徴とする自動二輪車の燃料噴射制御装置。