JP4334368B2

JP4334368B2 - 燃料噴射制御装置

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Publication number: JP4334368B2
Application number: JP2004032609A
Authority: JP
Inventors: 義明竹内; 健一町田; 秀男仁平
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2004-02-09
Filing date: 2004-02-09
Publication date: 2009-09-30
Anticipated expiration: 2024-02-09
Also published as: JP2005220885A

Description

本発明は、速度制限機能に基づいて、車速が所定速度以上のときに燃料噴射弁からの燃料噴射量を抑制する燃料噴射制御装置に関し、特に、吸気通路内に上流側燃料噴射弁と下流側燃料噴射弁とを備える車両用内燃機関に適用される燃料噴射制御装置に関する。

車両に搭載される内燃機関の燃料噴射制御装置では、速度制限機能に基づいて、車速が速度閾値を超過したときに燃料噴射弁からの燃料噴射量を抑制することがある。一度所定車速を上回った車速が減速して、再度速度閾値を下回ったときには燃料噴射弁からの燃料噴射を再開する。このとき、復帰時の出力変動を低減させるために燃料噴射量を補正すると好適であり、エンジン回転数の降下速度に応じて燃料カット復帰時の燃料噴射補正係数を変化させる方法が提案されている（例えば、特許文献１参照）。

特開平７−１３９３９５号公報

内燃機関には吸気通路のスロットル弁より上流側の上流側燃料噴射弁と下流側の下流側燃料噴射弁とを備えた、いわゆるツインインジェクタ仕様のものがある。該ツインインジェクタ仕様の内燃機関では、上流側燃料噴射弁と燃焼室との離間距離が長く、上流側燃料噴射弁からの噴射燃料の燃料輸送遅れが生じる。つまり、制御上の遅れ要素が存在することとなり、車速が速度閾値を上回っているとき又は下回るときの速度、加速度又は減速度を適切に制御するためには複雑な制御ロジックを必要とした。

本発明はこのような課題を考慮してなされたものであり、車速が速度閾値を上回るとき又は下回るときの速度、加速度又は減速度を簡便な制御手順によって適切に制御することができる燃料噴射制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る燃料噴射制御装置は、スロットル弁が設けられた吸気通路と、前記スロットル弁より上流側に設けられた上流側燃料噴射弁と、前記スロットル弁より下流側に設けられた下流側燃料噴射弁とを備えた車両用内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記内燃機関の稼動サイクル数を検出するサイクル数検出手段と、車速に基づいて前記上流側燃料噴射弁及び前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を抑制する噴射燃料抑制手段とを有し、前記噴射燃料抑制手段は、車速が速度閾値を上回っているとき、前記上流側燃料噴射弁の燃料噴射を停止させるとともに前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を停止又は抑制し、車速が前記速度閾値を下回ったとき、前記下流側燃料噴射弁の停止又は抑制を解除するとともに、車速が前記速度閾値を下回ったときからの前記稼動サイクル数を前記サイクル数検出手段によりカウントし、当該カウント数が所定閾値以下である所定期間中に前記上流側燃料噴射弁を停止させるように構成し、前記所定期間中に車速が再度前記速度閾値を上回ったときには、前記上流側燃料噴射弁の停止状態を継続させることを特徴とする。

このように、車速が速度閾値を上回るときと下回るときで上流側燃料噴射弁及び下流側燃料噴射弁を個別に制御し、車速が速度閾値を下回った後の所定期間は上流側燃料噴射弁を停止させておくことにより、車両の速度、加速度又は減速度を簡便な制御手順によって制御することができ、車速を適切に収束させることができる。

この場合、稼動サイクル数は内燃機関の燃焼サイクルに比例するパラメータであればよく、例えば、点火・燃料噴射回数等でもよい。

前記噴射燃料抑制手段は、車速が前記所定閾値を上回っているとき、前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射回数を低減することによって燃料噴射量を抑制することができる。

前記車両用内燃機関は複数気筒型である場合、前記噴射燃料抑制手段は、車速が前記所定閾値を上回っているとき、各気筒毎に燃料噴射の間隔を個別に設定し、全気筒に対する総燃料噴射量を抑制するようにしてもよい。これにより、簡便且つ綿密な制御が可能になる。
また、本発明は、スロットル弁が設けられた吸気通路と、前記スロットル弁より上流側に設けられた上流側燃料噴射弁と、前記スロットル弁より下流側に設けられた下流側燃料噴射弁とを備えた車両用内燃機関の燃料噴射制御装置において、車速に基づいて前記上流側燃料噴射弁及び前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を抑制する噴射燃料抑制手段を有し、前記噴射燃料抑制手段は、第１の速度閾値、該第１の速度閾値よりも低い第２の速度閾値、及び第２の速度閾値より低い副速度閾値に基づき、車速が前記副速度閾値を超えているときには前記上流側燃料噴射弁を停止状態に維持させておき、車速が前記第１速度閾値を超えてその後第２速度閾値を下回るまで前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を停止又は抑制させることを特徴とする。
トランスミッションのギア段を検出するギア段検出手段をさらに備えた自動二輪車で、前記燃料噴射抑制手段は、検出されたギア段が所定ギア段以上であることを更なる条件として燃料噴射を抑制してもよい。前記ギア段に応じて前記速度閾値を設定してもよい。

本発明に係る燃料噴射制御装置によれば、車速が速度閾値を上回るとき又は下回るときの速度、加速度又は減速度を簡便な制御手順によって適切に制御することができる。

以下、本発明に係る燃料噴射制御装置について実施の形態を挙げ、添付の図１〜図８を参照しながら説明する。

図１に示すように、本実施の形態に係る燃料噴射制御装置１０は、車両に搭載されたエンジン１２に設けられた上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の制御を行う装置である。エンジン１２が搭載される車両としては、例えば、自動二輪車を挙げることができる。

エンジン１２の燃焼室１８には、吸気ポート２０及び排気ポート２２が開口し、吸気ポート２０、排気ポート２２には吸気弁２４及び排気弁２６がそれぞれ設けられるとともに、燃焼室１８の上方には点火プラグ２８が設けられる。

吸気ポート２０に通じる吸気通路３０には、アクセル（図示せず）の操作に連動して開閉し、吸入空気量を調整するスロットル弁３２、ならびに該スロットル弁３２の開度ＴＨを検出するスロットルセンサ３４及び吸入負圧ＰＢを検出する負圧センサ３６が設けられている。吸気通路３０の終端にはエアフィルタを備えるエアクリーナ３８が設けられており、該エアクリーナ３８を通じて吸気通路３０へ外気が取り込まれる。

吸気通路３０には、スロットル弁３２よりも下流側に前記下流側燃料噴射弁１６が設けられ、スロットル弁３２よりも上流側（エアクリーナ３８側）には、前記吸気通路３０を指向するように前記上流側燃料噴射弁１４が設けられるとともに、吸気（大気）温度ＴＡを検出する吸気温センサ４０が設けられている。排気通路４１には排気の酸素濃度を検出する２つの酸素濃度センサ４２が設けられている。

エンジン１２のピストン４４にコンロッド４６を介して連結されたクランク軸４８には、クランク軸４８の回転を磁気的に検出するクランクパルサ５０が対向配置されている。クランク軸４８から６速のトランスミッション５１を介して連結された車輪５２には、車速Ｖを検知する車速センサ５４が対向配置されている。エンジン１２の周りに形成されたウォータジャケットには、エンジン１２の冷却水温度ＴＷを検出する水温センサ５６が設けられている。シリンダヘッド内部におけるカムシャフトの端部には吸気弁を開閉駆動する工程判別の基準位置を検出するカムセンサ５７が設けられている。

本実施の形態に係る燃料噴射制御装置１０は、上記の各センサと、これらのセンサが接続されたＥＣＵ（Electric Control Unit）６０とを含む構成となっている。

該ＥＣＵ６０は、上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射量及び燃料噴射タイミングを制御する燃料噴射弁制御部６２と、カムセンサ５７の信号に基づいて点火プラグ２８の点火制御を行う点火タイミング制御部６４とを有する。

なお、エンジン１２は直列４気筒型であるが、図１においてはそのうちの１気筒分のみを示している。従って、上流側燃料噴射弁１４、下流側燃料噴射弁１６及び点火プラグ２８等は実際上各気筒毎に合計４つずつ設けられている。４気筒をその並び順に第１気筒、第２気筒、第３気筒及び第４気筒と呼ぶとき、エンジン１２は、第１気筒、第２気筒、第４気筒及び第３気筒の順に１８０°ずつ位相がずれて動作する（図３参照）。

図２に示すように、燃料噴射弁制御部６２は、クランクパルサ５０の信号からエンジン回転数ＮＥを求めるエンジン回転数検出部７０と、燃料噴射量を求める燃料噴射量演算部７２と、該燃料噴射量演算部７２からアクセス可能な記録部としてのＲＯＭ（Read Only Memory）７４及びＲＡＭ（Random Access Memory）７５と、燃料噴射量演算部７２で求められた総噴射量と噴射配分値とに基づいて各上流側燃料噴射弁１４及び各下流側燃料噴射弁１６を制御する噴射弁ドライバ７６とを有する。

燃料噴射量演算部７２は、前記各センサ、エンジン回転数検出部７０及び噴射弁ドライバ７６に接続されており、車速Ｖに基づいて上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射を停止及び抑制する噴射燃料抑制部７２ａと、スロットル弁３２の全閉後に再度スロットル弁３２を開けたときに噴射燃料を増量補正する燃料増量補正部７２ｂと、車速Ｖ及びエンジン回転数ＮＥに基づいてその時点のトランスミッション５１のギア段を求めるギア段算出部７２ｃと、エンジン１２の稼動サイクル数を検出するサイクル数検出部７２ｄとを有する。

ギア段算出部７２ｃでは、車速Ｖとエンジン回転数ＮＥとの比によりトランスミッション５１のギア段が１速〜６速のいずれのギア段にあるかを検出する。これによりトランスミッション５１にシフトポジションセンサを設けることなくギア段を検出することができる。また、ギア段算出部７２ｃでは、所定のクラッチ信号及びギアニュートラル信号に基づいて、エンジン１２と車輪５２が切り離されていることを検知したときにはギア段の算出処理を停止し、ギア段の誤検出を防止する。

また、燃料噴射量演算部７２は、吸気温センサ４０により検出される吸気温度ＴＡ及び水温センサ５６により検出される水温ＴＷに基づいて燃料噴射量の補正を行う温度補正係数算出部７２ｅと、上流側燃料噴射弁１４と下流側燃料噴射弁１６との燃料噴射量の比率を求める噴射比率決定部７２ｆと、上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６の燃料の噴射総量を求める総噴射量決定部７２ｇとを有する。

なお、実際上、ＥＣＵ６０は、主制御部としてのＣＰＵ（Central Processing Unit）が前記ＲＯＭ７４及びＲＡＭ７５と一体となったワンチップマイコンを有し、燃料噴射量演算部７２及び噴射弁ドライバ７６の各機能は、ＲＯＭ７４に記録されたプログラムをＣＰＵが読み込み実行することにより実現される。

図３に示すように、クランク軸４８の角度θに応じてクランクパルサ５０が発生するパルスＰは３０°毎に発生する。また、所定の基準角度を０°としたとき、第１気筒、第２気筒、第４気筒及び第３気筒の各吸気動作は、それぞれ略３０〜２４０°、略２１０〜４２０°、略３９０〜６００°及び略５７０〜６０°の間に行われる。

燃料噴射量演算部７２における処理は、角度θが０°（＝７２０°）、１８０°、３６０°及び５４０°のときの各基準パルスＰ２、Ｐ４、Ｐ３及びＰ１が発生したときに実行され、基準パルスＰ１が発生したときには、第１気筒の上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６に対する噴射量演算が行われる（以下、第１気筒噴射量演算タイミング１００と呼ぶ）。同様に、基準パルスＰ２、Ｐ３、Ｐ４が発生したときには、それぞれ第２気筒、第３気筒及び第４気筒に対する燃料噴射量の演算が行われる（以下、第２〜第４気筒噴射量演算タイミング１０２、１０４、１０６と呼ぶ）。第１〜第４気筒噴射量演算タイミング１００〜１０６で演算された燃料噴射量は噴射弁ドライバ７６へ伝えられ、該噴射弁ドライバ７６の作用下に各気筒の吸気時に上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６から演算された量の燃料が噴射される。

第２気筒噴射量演算タイミング１０２、第４気筒噴射量演算タイミング１０６、第３気筒噴射量演算タイミング１０４及び第１気筒噴射量演算タイミング１００では、前記サイクル数検出部７２ｄが所定のカウンタＣをカウントすることにより、クランク軸４８の回転回数Ｃｘを検出することができる。つまり、カウンタＣは、クランク軸４８の回転回数Ｃｘの２倍値であり、換言すれば各気筒の燃焼サイクル数の４倍値を示す。本実施例のごとく、燃料噴射両演算タイミングをカウンタＣとしてカウントすることにより、各気筒の燃料噴射量算出直前の状態をパラメータとして得ることが可能となり各気筒に対してより精密な制御を行うことができる。

また、カウンタＣはサイクル数検出部の作用下にカウントの開始、停止及びリセットが可能であり、リセットされた場合はその時点から再度カウントが開始される。従って、カウンタＣがリセットされた時点からのクランク軸４８の回転回数Ｃｘが検出可能となる。なお、サイクル数検出部では、クランクパルサ５０の信号以外にもカムセンサ５７の信号や点火プラグ２８の点火回数に基づいてカウンタＣをカウントしてもよく、換言すれば、カウンタＣはエンジン１２の稼動サイクル数に比例するようにカウントされればよい。

次に、このように構成される燃料噴射制御装置１０の燃料噴射弁制御部６２により行われるエンジン１２の上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６に対する燃料噴射制御の手順について、図４〜図８を参照しながら説明する。

なお、前記のとおり、燃料噴射弁制御部６２の機能は、ＣＰＵがＲＯＭ７４に記録されたプログラムを読み込み実行することにより実現されることから、プログラムの内容によって異なる機能が実現可能であって、以下、第１のプログラム及び第２のプログラムに基づいた燃料噴射弁制御部６２の制御手順を説明する。

第１及び第２のプログラムに基づく燃料噴射弁制御部６２の制御処理（図４及び図７参照）は、主に噴射燃料抑制部７２ａによって微小時間毎に繰り返し実行され、いわゆるリアルタイム処理が可能である。また、前記のとおり、燃料噴射弁制御部６２は気筒毎に異なるタイミングで燃料噴射量の演算を行うが、以下の説明では代表的な１気筒分の燃料噴射量の演算手順について説明する。以下の説明では、断りのない限り表記したステップ番号順に実行されるものとする。

先ず、第１のプログラムによれば、最初のステップＳ１において、ギア段算出部７２ｃによってトランスミッション５１のギア段を確認し６速であるときにはステップＳ４へ移り、１〜５速であるときにはステップＳ２へ移る。トランスミッション５１が１〜５速であるときには車両は所定の速度閾値Ｖａ１を上回ることがなく、この場合には、速度制限処理の実質的な処理部であるステップＳ４〜ステップＳ１４を省略できる。なお、トランスミッション５１のギア段は、所定のシフトポジション検出器により検出してもよい。

ステップＳ２においては、カウンタＣ及び後述する上流側停止フラグＦｌｇＯＶ１及び下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２を初期化する。なお、このステップＳ２と同様の処理は第１のプログラムの初期立ち上げ時にも実行される。

ステップＳ３においては、上流側燃料噴射弁１４及び下流側燃料噴射弁１６に対して通常の燃料噴射処理を行う。つまり、スロットル弁３２の開度ＴＨ、負圧ＰＢ、酸素濃度Ｏ₂、エンジン水温ＴＷ等に基づいて燃料噴射量を求めて噴射弁ドライバ７６に燃料噴射の指令として与える。ステップＳ３の終了後、燃料噴射弁制御部６２における今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ４において、エンジン回転数ＮＥが閾値回転数Ｎａ１を上回っているか否かを確認する。ＮＥ＞Ｎａ１であるときにはステップＳ５へ移り、ＮＥ≦Ｎａ１であるときにはステップＳ８へ移る。閾値回転数Ｎａ１はトランスミッション５１が６速であって、かつ車速ＶがＶ＝Ｖａ１であるときのエンジン回転数ＮＥに相当する値であり、実質的にはステップＳ４では車速Ｖと速度閾値Ｖａ１との比較を行うことになる。

なお、繁雑となるために手順の詳細な説明は省略するが、実際には車速Ｖが一旦車速閾値Ｖａ１を上回って次のステップＳ５で下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２に１がセットされている間は、ステップＳ４における比較対象値を閾値回転数Ｎａ１よりもやや小さい閾値回転数Ｎａ２とする。この閾値回転数Ｎａ２は車速閾値Ｖａ１よりもやや低速の車速閾値Ｖａ２（図６参照）に相当する値であって、車速Ｖが車速閾値Ｖａ２を下回らない限りステップＳ４からステップＳ８へ移ることがないようにする。これにより制御上のヒステリシス特性が実現されて車速Ｖの安定的な制御が可能となる。

ステップＳ５においては、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１を上回ったことを示す上流側停止フラグＦｌｇＯＶ１及び下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２に１をセットする。上流側停止フラグＦｌｇＯＶ１は、上流側燃料噴射弁１４燃料噴射を停止する期間を示すフラグとして作用し、下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２は下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射量を抑制する期間を示すフラグとして作用する（図６参照）。これらの上流側停止フラグＦｌｇＯＶ１及び下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２は初期状態においては０であるものとする。

ステップＳ６において、下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射回数を制限して燃料噴射量を抑制する。つまり、通常時（ステップＳ３）であればクランク軸４８が２回転する毎に下流側燃料噴射弁１６から燃料噴射を行うが、ステップＳ６においては、例えば下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射回数をクランク軸４８が４回転に１度又は６回転に１度の割合に設定する。また、噴射回数を制限する割合は、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１に一致するように制御される。

なお、このステップＳ６においては、下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射量を抑制するように作用させればよく、例えば、図５に示すように気筒毎に燃料噴射の間隔を個別に設定し、４つの気筒に対する総燃料噴射量を抑制するようにしてもよい。つまり、第１気筒及び第４気筒については通常稼働時と同様に毎サイクルに燃料噴射を行い、第２気筒については燃料の噴射を停止させ、第３気筒については間欠的に燃料噴射を行うようにしてもよい。このような方法によれば、多くの組合せのなかから適当な噴射タイミングを選択することができて綿密な制御が可能になる。また、１回あたりの噴射量は一定として、噴射の有無だけを設定すればよいことから、制御手順が簡便である。なお、図５における「○」は各サイクル毎の燃料の噴射を示し、「−」は燃料の噴射を停止することを示す。

ステップＳ６における下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射量を抑制する方法には種々の方法があり、上述した方法以外にも、１回の噴射時の燃料噴射量を低下させる方法や、各気筒の噴射を全て停止させる方法を採ってもよく、エンジン１２の特性や車種によって燃料噴射量の抑制方法を設定すればよい。

このステップＳ６においては、スロットル弁３２の開度ＴＨが小さくなったときには、燃料噴射回数の低減とともに、吸気量に応じて１回の噴射時の燃料噴射量を低下させることは当然である。

ステップＳ７においては上流側燃料噴射弁１４の燃料噴射を停止させる。このように、ステップＳ６及びＳ７においては、上流側燃料噴射弁１４の燃料噴射を停止させるとともに下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射回数を低減して燃料噴射量を抑制することから、エンジン１２の出力は減少して車両の加速度が低減するとともにやがて減速することとなる。従って、車速Ｖの速度閾値Ｖａ１に対する超過量はわずかとなる。

また、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１を上回ったときに、下流側燃料噴射弁１６は完全に停止する訳ではなく、回数を制限しながら燃料噴射を継続することからエンジン１２の出力は０になることはない。従って、急激な出力変化にともなうショックの発生を防止できる。

ステップＳ７の終了後、燃料噴射弁制御部６２における今回の処理を終了する。

ステップＳ８（ＮＥ≦Ｎａ１であるとき）においては、上流側停止フラグＦｌｇＯＶ１の値を確認し、ＦｌｇＯＶ１＝１であるときにはステップＳ９へ移り、ＦｌｇＯＶ１＝０であるときにはステップＳ３へ移る。つまり、上流側停止フラグＦｌｇＯＶ１が０であるときには燃料噴射量の抑制を行う必要がないことからステップＳ３において通常の燃料噴射制御を行う。

ステップＳ９において、下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２の値を確認し、ＦｌｇＯＶ２＝１であるときにはステップＳ１０へ移り、ＦｌｇＯＶ１＝０であるときにはステップＳ１２へ移る。

ステップＳ１０において、サイクル数検出部７２ｄの作用下に、カウンタＣを０にリセットするとともにカウンタＣのカウントを開始する。なお、カウンタＣは十分大きい値に初期化されているものとする。

ステップＳ１１において、下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２を０にリセットする。このように、ステップＳ１０及びＳ１１においては、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１を上回った後に該速度閾値Ｖａ１を下回った時点ｔ１（図６参照）にサイクル数検出部７２ｄによってカウンタＣのカウントが開始される。

ステップＳ１２において、カウンタＣとサイクル閾値Ｃ１とを比較し、Ｃ＜Ｃ１であるときにはステップＳ１４へ移り、Ｃ≧Ｃ１であるときにはステップＳ１３へ移る。

ステップＳ１３においては、速度超過フラグＦｌｇＯＶ１を０にリセットするとともに、カウンタＣのカウントを停止させ、ステップＳ３へ移る。

ステップＳ１４においては、前記ステップＳ６において燃料噴射回数を制限した下流側燃料噴射弁１６を、その抑制状態を解除して通常稼動に復帰させる。この後ステップＳ７へ移る。

このように、ステップＳ１２〜Ｓ１４の処理によれば、上流側停止フラグＦｌｇＯＶ１及びカウンタＣを参照しながら、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１（実際には速度閾値Ｖａ２）を下回った時点ｔ１の後の所定期間においてステップＳ１４及びＳ７を実行させて上流側燃料噴射弁１４の燃料噴射を停止させるとともに下流側燃料噴射弁１６を通常稼動させる。つまり、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１を下回ったときに通常処理であるステップＳ３へ即時に移ることはない。従って、上流側燃料噴射弁１４と下流側燃料噴射弁１６とが同時に通常稼動を再開するということがなく、エンジン１２の出力が急変する事態を防止できるとともに、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１に収束するように作用する。

また、図６から明らかなように、カウンタＣがＣ＜Ｃ１である時点ｔ２で速度Ｖが再び速度閾値Ｖａ１を上回ったときには下流側停止フラグＦｌｇＯＶ２が１にセットされるとともに速度超過履歴フラグＦｌｇＯＶ１が１の状態を維持することとなり、上流側燃料噴射弁１４の停止状態が継続される。従って、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１を上回るとき又は下回るときに上流側燃料噴射弁１４は停止していることから、車両が過度に加速することがなく、車速Ｖのハンチングを防止して収束させ、車速閾値Ｖａ１に略一致させることができる。特に、燃料の噴射を停止させるのは吸気弁２４から遠い上流側燃料噴射弁１４であり、吸気弁２４から比較的近い下流側燃料噴射弁１６により燃料を抑制しながら噴射していることから、燃料輸送遅れにともなう制御上の遅延がなく、車速Ｖを安定的に制御可能である。

次に、第２のプログラムに基づいて実行される燃料噴射弁制御部６２の処理について図７及び図８を参照しながら説明する。第２のプログラムの説明では、前記第１のプログラムの説明における車両と異なる車両を制御するものとし、トランスミッション５１が所定ギア段未満（例えば、１〜４速のギア段）であるときには対象となる車両は所定の速度閾値Ｖａ１を上回ることがなく、第２のプログラムによる制御がない場合において所定ギア段以上（例えば、５速及び６速のギア段）であるときに速度閾値Ｖａ１を上回り得るものとする。

第２のプログラムによれば、最初のステップＳ１０１において、前記ステップＳ１と同様にトランスミッション５１のギア段を確認し、前記閾値回転数Ｎａ１、Ｎａ２及び、副閾値回転数Ｎｂを求める。副閾値回転数Ｎｂは車速Ｖが副速度閾値Ｖｂと等しいときのエンジン回転数ＮＥに相当する値である。副速度閾値Ｖｂは速度閾値Ｖａ１及び速度閾値Ｖａ２よりもやや低い車速として設定されている（図８参照）。

また、これらの閾値回転数Ｎａ１、Ｎａ２及び副閾値回転数Ｎｂは、その時点におけるギア段に対応した値として設定・更新される。

ステップＳ１０２において、所定ギア段以上であるときにはステップＳ１０５へ移り、所定ギア段未満であるときにはステップＳ１０３へ移る。

ステップＳ１０３においては、トランスミッション５１が所定ギア段未満であることから車速Ｖが速度閾値Ｖａ１を上回ることがないため、上流側燃料噴射弁１４に対して通常の燃料噴射制御を行う。

ステップＳ１０４においては、さらに下流側燃料噴射弁１６に対して通常の燃料噴射制御を行う。ステップＳ１０４の終了後、燃料噴射弁制御部６２における今回の処理を終了する。

一方、ステップＳ１０５においては、エンジン回転数ＮＥが副閾値回転数Ｎｂを上回っているか否かを確認する。ＮＥ＞ＮｂであるときにはステップＳ１０６へ移り、ＮＥ≦ＮｂであるときにはステップＳ１０３へ移る。このステップＳ１０５では、実質的には車速Ｖと副速度閾値Ｖｂとの比較を行うことになる。

ステップＳ１０６において、前記ステップＳ７と同様に、上流側燃料噴射弁１４の燃料噴射を停止させる。つまり、ステップＳ１０６及びＳ１０７の処理により、車速Ｖが副車速閾値Ｖｂを上回るときには、上流側燃料噴射弁１４の燃料噴射を停止させることができる。

ステップＳ１０７において、前記ステップＳ４と同様に、エンジン回転数ＮＥが閾値回転数Ｎａ１を上回っているか否かを確認し、ＮＥ＞Ｎａ１であるときにはステップ１０８へ移り、ＮＥ≦Ｎａ１であるときにはステップＳ１０４へ移る。つまり、実質的には車速Ｖと速度閾値Ｖａ１との比較を行う。

ステップ１０８において、前記ステップＳ６と同様に、下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射回数を制限して燃料噴射量を抑制する。ステップ１０８の後、燃料噴射弁制御部６２における今回の処理を終了する。

ステップＳ１０７及び１０８の処理により、車速Ｖが車速閾値Ｖａ１を上回っているときには、下流側燃料噴射弁１６の燃料噴射回数を制限することができる。これにより、エンジン１２の出力が減少して車両の加速度が低減するとともにやがて減速することとなる。また、下流側燃料噴射弁１６は、回数を制限しながら燃料噴射を継続し、しかも車速Ｖが副車速閾値Ｖｂを上回った時点で上流側燃料噴射弁１４の燃料噴射が停止されていることから、急激な出力変化にともなうショックの発生を防止できる。

さらに、車速Ｖが速度閾値Ｖａ１を再び下回った後、車速Ｖが副速度閾値Ｖｂを上回っている期間Ｔ（図８参照）はステップＳ１０６が実行されることにより上流側燃料噴射弁１４の燃料噴射の停止が継続する。従って、エンジン１２の出力が即時に上昇することがなく、速度Ｖがハンチングする事態を防止でき、安定的な速度制御が可能となる。

本発明に係る燃料噴射制御装置は、上述の実施の形態に限らず、本発明の要旨を逸脱することなく、種々の構成を採り得ることはもちろんである。

本実施の形態に係る燃料噴射制御装置の機能ブロック図である。燃料噴射量演算部の機能ブロック図である。クランク角度に対する第１〜第４気筒噴射量演算タイミング及びカウンタの動作を示すタイムチャートである。第１のプログラムに基づく燃料噴抑制部の制御手順を示すフローチャートである。気筒毎の燃料噴射間隔の設定テーブルの内容を示す図である。第１のプログラムに基づいて制御される車速の変化を示すタイムチャートである。第２のプログラムに基づく燃料噴抑制部の制御手順を示すフローチャートである。第２のプログラムに基づいて制御される車速の変化を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０…燃料噴射制御装置１２…エンジン
１４…上流側燃料噴射弁１６…下流側燃料噴射弁
２４…吸気弁２６…排気弁
３０…吸気通路３２…スロットル弁
３４…スロットルセンサ４８…クランク軸
５０…クランクパルサ５１…トランスミッション
５２…車輪５４…車速センサ
６０…ＥＣＵ６２…燃料噴射弁制御部
６２ａ…噴射燃料抑制部６２ｃ…ギア段算出部
６２ｄ…サイクル数検出部７２…燃料噴射量演算部
７０…エンジン回転数検出部Ｃ…カウンタ
ＮＥ…エンジン回転数ＴＨ…開度
Ｖａ１、Ｖａ２…車速閾値

Claims

スロットル弁が設けられた吸気通路と、前記スロットル弁より上流側に設けられた上流側燃料噴射弁と、前記スロットル弁より下流側に設けられた下流側燃料噴射弁とを備えた車両用内燃機関の燃料噴射制御装置において、
前記内燃機関の稼動サイクル数を検出するサイクル数検出手段と、
車速に基づいて前記上流側燃料噴射弁及び前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を抑制する噴射燃料抑制手段とを有し、
前記噴射燃料抑制手段は、車速が速度閾値を上回っているとき、前記上流側燃料噴射弁の燃料噴射を停止させるとともに前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を停止又は抑制し、車速が前記速度閾値を下回ったとき、前記下流側燃料噴射弁の停止又は抑制を解除するとともに、車速が前記速度閾値を下回ったときからの前記稼動サイクル数を前記サイクル数検出手段によりカウントし、当該カウント数が所定閾値以下である所定期間中に前記上流側燃料噴射弁を停止させるように構成し、
前記所定期間中に車速が再度前記速度閾値を上回ったときには、前記上流側燃料噴射弁の停止状態を継続させることを特徴とする燃料噴射制御装置。
スロットル弁が設けられた吸気通路と、前記スロットル弁より上流側に設けられた上流側燃料噴射弁と、前記スロットル弁より下流側に設けられた下流側燃料噴射弁とを備えた車両用内燃機関の燃料噴射制御装置において、
車速に基づいて前記上流側燃料噴射弁及び前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を抑制する噴射燃料抑制手段を有し、
前記噴射燃料抑制手段は、第１の速度閾値、該第１の速度閾値よりも低い第２の速度閾値、及び第２の速度閾値より低い副速度閾値に基づき、車速が前記副速度閾値を超えているときには前記上流側燃料噴射弁を停止状態に維持させておき、車速が前記第１速度閾値を超えてその後第２速度閾値を下回るまで前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射を停止又は抑制させることを特徴とする燃料噴射制御装置。
請求項１記載の燃料噴射制御装置において、
前記噴射燃料抑制手段は、車速が前記速度閾値を上回っているとき、前記下流側燃料噴射弁の燃料噴射回数を低減することにより燃料噴射量を抑制することを特徴とする燃料噴射制御装置。
請求項１記載の燃料噴射制御装置において、
前記車両用内燃機関は複数気筒型であって、
前記噴射燃料抑制手段は、車速が前記速度閾値を上回っているとき、各気筒毎に燃料噴射の間隔を個別に設定し、全気筒に対する総燃料噴射量を抑制することを特徴とする燃料噴射制御装置。
請求項１又は２に記載の燃料噴射制御装置において、
トランスミッションのギア段を検出するギア段検出手段をさらに備えた自動二輪車で、
前記燃料噴射抑制手段は、検出されたギア段が所定ギア段以上であることを更なる条件として燃料噴射を抑制することを特徴とする燃料噴射制御装置。
請求項５記載の燃料噴射制御装置において、
前記ギア段に応じて前記速度閾値を設定することを特徴とする燃料噴射制御装置。