JP7380901B2 - 内燃機関の制御方法および制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、ターボチャージャを有するとともに、有段の自動変速機が接続された内燃機関の制御に関し、特に、アップシフトの期間中に点火時期リタードによるトルクダウン制御を行う制御方法ないし制御装置に関する。

有段の自動変速機を備えた内燃機関にあっては、一般に、自動変速機のアップシフト（高速段への変速）に際して、変速時のショック低減のために、内燃機関のトルクを一時的に抑制するトルクダウン制御が行われる。このトルクダウン制御は、例えば点火時期リタードによって行うことができる。

特許文献１には、ターボチャージャを備えた内燃機関において、アップシフト時のトルクダウン制御として点火時期リタードを行う際に、ターボチャージャのウェストゲートバルブの開度を増加させることが開示されている。これは、点火時期リタードに伴って内燃機関の排気温度が高くなり、タービン上流側の排気圧力の上昇ひいては過給圧の上昇が生じることを考慮したものである。

しかしながら、このような制御では、アップシフト中にウェストゲートバルブの開度が大きくなっていることから、アップシフト直後に運転者による加速要求があった場合に、ウェストゲートバルブが閉じた後に過給圧が立ち上がることとなり、加速応答性が低くなる。

特開２０１８－１６８７９１号公報

この発明に係る内燃機関の制御は、
自動変速機のアップシフトが行われることを判定し、
このアップシフトの期間中、上記内燃機関の点火時期リタードによる第１のトルクダウン制御を行い、
上記アップシフトの終了時点において、上記内燃機関の運転状態から推定される予測トルクが目標トルクよりも大きいかを判定し、
上記予測トルクが上記目標トルクよりも大きければ上記内燃機関の点火時期リタードによる第２のトルクダウン制御を行う。

ターボチャージャを備えた内燃機関では、アップシフト中のトルクダウンのための点火時期リタードにより排気温度が高くなるため、過給圧が上昇傾向となり、アップシフト終了とともに点火時期リタードが終了すると、トルクが一時的に過剰となることがある。この発明では、このようにトルクが過剰となることが予測される場合に、点火時期リタードによる第２のトルクダウン制御を追加的に行う。

これにより、ウェストゲートバルブの開度を増加させることなく過剰トルクの発生が抑制される。そのため、アップシフト直後に加速要求があった場合には、速やかな過給圧上昇を実現でき、加速応答性が向上する。

車両用過給内燃機関のシステム構成の概略を示す説明図。 第２のトルクダウン制御の処理の流れを示すフローチャート。 アクセル開度が一定である一例のタイムチャート。 制御途中でアクセル開度が減少した一例のタイムチャート。 制御途中でアクセル開度が増加した一例のタイムチャート。

以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。

図１は、この発明の一実施例の制御が適用される車両用過給内燃機関１の概略的な構成を示す説明図である。内燃機関１は、図示しない有段の自動変速機と組み合わされて車両に搭載されている。

内燃機関１は、例えばガソリンを燃料とする４ストロークサイクルの火花点火式内燃機関であって、ピストン２によって形成される燃焼室３の天井壁面に、一対の吸気弁４および一対の排気弁５が配置されているとともに、これらの吸気弁４および排気弁５に囲まれた中央部に点火プラグ６および燃料噴射弁７が配置されている。

上記燃料噴射弁７は、駆動パルス信号が印加されることによって開弁する電磁式ないし圧電式の噴射弁であって、駆動パルス信号のパルス幅に実質的に比例した量の燃料を筒内へ噴射する。なお、本発明においては、吸気弁４上流側の吸気ポート８内に燃料を噴射するポート噴射式機関として構成したものであってもよい。

上記吸気ポート８に接続された吸気通路９のコレクタ部９ａ上流側には、エンジンコントローラ１０からの制御信号によって開度が制御される電子制御型スロットルバルブ１１が介装されており、さらにその上流側に、ターボチャージャ１２のコンプレッサ１２Ａが配設されている。このコンプレッサ１２Ａの上流側に、吸入空気量を検出するエアフロメータ１３ならびにエアクリーナ１４が配設されている。なお、コンプレッサ１２Ａとスロットルバルブ１１との間には、インタークーラ１６が設けられている。コレクタ部９ａには、吸気圧を検出する吸気圧センサ１７が配置されている。また、インタークーラ１６とスロットルバルブ１１との間には、コンプレッサ１２Ａの出口圧（つまり過給圧）を検出する過給圧センサ１８が配置されている。さらに、コンプレッサ１２Ａの上流側には、大気温度および大気圧を検出する温度・圧力センサ１９が設けられている。

一方、排気弁５が開閉する排気ポート２１に接続された排気通路２２には、ターボチャージャ１２のタービン１２Ｂが配置されており、このタービン１２Ｂの下流側に三元触媒からなる触媒２３が介装されている。上記タービン１２Ｂの入口部には、過給圧制御のために、排気の一部をタービン１２Ｂをバイパスして案内するウェストゲートバルブ２４が設けられている。このウェストゲートバルブ２４は、電動アクチュエータ２５によって開度が制御される電子制御型の構成である。

触媒２３の入口側には、いわゆる排気空燃比を検出するための空燃比センサ２６が設けられている。なお、触媒２３は、１つの触媒として図示されているが、一般に、車両のエンジンルーム内に位置するプリ触媒と車両床下に位置するメイン触媒とから構成されている。

スロットルバルブ１１の開度制御のほか、燃料噴射弁７による燃料噴射量や噴射時期、点火プラグ６による点火時期等は、エンジンコントローラ１０によって制御される。空燃比センサ２６を用いた空燃比制御も同様にエンジンコントローラ１０によって行われる。

また、エンジンコントローラ１０は、ウェストゲートバルブ２４の開度を制御し、これによって、過給圧ひいては内燃機関１のトルクを制御している。基本的に、要求トルクが比較的に小さな非過給域ではスロットルバルブ１１の開度制御によって内燃機関１のトルクが制御され、要求トルクが比較的に大きくスロットルバルブ１１が全開となる過給域ではウェストゲートバルブ２４の開度制御によって内燃機関１のトルクが制御される。

エンジンコントローラ１０には、入力信号として、上述したエアフロメータ１３、吸気圧センサ１７、過給圧センサ１８、温度・圧力センサ１９、空燃比センサ２６、の各々の検出信号が入力されているほか、機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ３１、冷却水温ＴＷを検出する水温センサ３２、運転者によるアクセルペダルの踏込に応じたアクセル開度ｖＡＰＯを検出するアクセル開度センサ３３等の検出信号が入力されている。

また、図示しない変速機コントローラから、自動変速機の現在の変速段ＣＵＲＧＰおよび目標の変速段ＮＥＸＴＧＰに関する情報がエンジンコントローラ１０に出力されている。自動変速機は、複数の遊星歯車機構と、この遊星歯車機構の構成要素を適宜に締結・解放する複数の摩擦締結機構（クラッチ、ブレーキ）と、を含んで構成されており、例えば車速ＶＳＰとアクセル開度ｖＡＰＯとをパラメータとする所定の変速線図に従って変速が行われる。

この自動変速機の変速の際、とりわけ変速段が高速段側へ移行するアップシフトの際には、変速に伴うショックを抑制するために、エンジンコントローラ１０によって、後述するように、点火時期リタードによるトルクダウン制御（第１のトルクダウン制御）が実行される。また、アップシフトの際に、トルクダウンのためのウェストゲートバルブ２４の開度の増加は特に行わない。つまり、基本的にウェストゲートバルブ２４を全閉に保ったまま、あるいは、要求トルクに対応して部分的に開いた状態のまま、自動変速機のアップシフトが行われる。

ここで、ターボチャージャ１２を備えた内燃機関１にあっては、トルクダウンのための点火時期リタードにより排気温度が高くなるため、過給圧が上昇傾向となる。そのため、アップシフト終了とともに点火時期リタードが終了すると、トルクが一時的に過剰となることがある。特に、ウェストゲートバルブ２４を閉じた状態のまま点火時期リタードを行うと、排気温度上昇に伴う過給圧上昇が顕著となる。そこで、この実施例では、このようにトルクが過剰となることが予測される場合に、点火時期リタードによる第２のトルクダウン制御を追加的に行う。

図示例では、請求項における「シフト判定部」、「トルク予測部」および「トルクダウン制御部」が、エンジンコントローラ１０によって構成されている。

図２は、自動変速機のアップシフトの完了後における第２のトルクダウン制御の開始および終了の処理の流れを示すフローチャートである。また、図３は、一例としてアクセル開度ｖＡＰＯを比較的小さな一定開度（例えば２／８）に保ったままアップシフトが行われたときの種々の信号ないしパラメータの変化を示したタイムチャートである。例えば、車速ＶＳＰの上昇に伴って所定の変速線を横切ることでアップシフトが実行される。以下では、図２のフローチャートを参照しつつ図３のタイムチャートについて説明する。

図３において上から順に信号ないしパラメータを説明すると、「ｖＡＰＯ」は運転者の操作によるアクセル開度を示す。図３の例では、例えば「２／８」に一定である。「ｖＴＴＥＩＦＤ」は、第２のトルクダウン制御を反映した目標のエンジントルクを表しており、図示するように、第２のトルクダウン制御に伴ってステップ的に変化する。「ｖＴＴＥＩＦ０２」は、運転者の要求に沿った目標のエンジントルクつまりアクセル開度ｖＡＰＯから求められた目標トルクである。「ｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴ」は、制御途中でアクセル開度ｖＡＰＯが減少したような場合に第２のトルクダウン制御を終了させる判定基準となる終了判断トルクを表しており、これは、第２のトルクダウン制御の開始時点における目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２の値を記憶・保持したものである。なお、図３では、「ｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴ」と「ｖＴＴＥＩＦ０２」が一致していないが、これは図面の見易さを考慮したためであり、実際は一致している。「ｖＴＥＮＧ２」は、内燃機関１の吸入空気量から推定されるエンジントルクつまり予測トルクを表している。この予測トルクｖＴＥＮＧ２には、第１および第２のトルクダウン制御による影響は反映していない。「ｖＴＥＮＧ」は、内燃機関１の実エンジントルクを表している。ここには第１および第２のトルクダウン制御による影響が反映する。

「ＮＥＸＴＧＰ」は目標の変速段を、「ＣＵＲＧＰ」は現在の変速段を、それぞれ表している。両者が異なる場合は、現在の変速段ＣＵＲＧＰから目標変速段ＮＥＸＴＧＰへの変速（図３ではアップシフト）が要求されていることを意味している。

「ＦＬＧ１」は、第２のトルクダウン制御が許可される期間中であることを示すフラグ、「Ｔｉｍｅｒ１」は、このフラグＦＬＧ１のリセットを行うためのタイマを表している。すなわち、フラグＦＬＧ１は、アップシフト要求があったとき（ＮＥＸＴＧＰ＞ＣＵＲＧＰとなったとき）にオンとなり、同時に、タイマＴｉｍｅｒ１がスタートする。図３に示すように、タイマＴｉｍｅｒ１の値が所定値に達したときに、フラグＦＬＧ１がオフとなる。

「ｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤ」は、第２のトルクダウン制御の実行中であることを示すフラグである。このフラグｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤは、後述するようにいくつかの条件のＡＮＤ条件によりセットされ、これに伴って第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが開始される。また、後述するようにいくつかの条件のＯＲ条件によりリセットされ、これに伴って点火時期リタードによる第２のトルクダウン制御が終了する。

「ｖＡＧＢＴＱＴＹＰ」は、第１のトルクダウン制御の実行中であることを示すフラグである。このフラグｖＡＧＢＴＱＴＹＰは、アップシフトが要求された後、実際の変速が所定のフェーズに達したときにセットされ、変速が終了したときにリセットされる。このフラグｖＡＧＢＴＱＴＹＰがオンである間、第１のトルクダウン制御としての点火時期リタードが実行される。

「Ｔｉｍｅｒ２」は、第２のトルクダウン制御の期間の終了条件の１つとなる経過時間を定めるためのタイマを表している。このタイマＴｉｍｅｒ２は、変速（アップシフト）が終了しかつ第１のトルクダウン制御の要求がなくなったときにスタートし、所定値に達したときにカウントアップする。仮に第２のトルクダウン制御が長く続いていた場合には、このタイマＴｉｍｅｒ２のカウントアップによって第２のトルクダウン制御が強制的に終了する。

「Ｔｉｍｅｒ３」は、触媒保護のために第２のトルクダウン制御の期間を制限するためのタイマを表している。このタイマＴｉｍｅｒ３は、第２のトルクダウン制御が開始したときにスタートし、所定値に達したときにカウントアップする。このタイマＴｉｍｅｒ３のカウントアップに伴い、第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが強制的に終了する。

なお、タイマＴｉｍｅｒ１、Ｔｉｍｅｒ２およびＴｉｍｅｒ３の設定時間は、互いに異なる値であってもよく、互いに等しい値であってもよい。図３の例では、タイマＴｉｍｅｒ１の設定時間が最も長く、タイマＴｉｍｅｒ２の設定時間が最も短く設定されている。

図２のフローチャートに示すルーチンは、アップシフトに伴う第１のトルクダウン制御の終了後に実行される第２のトルクダウン制御の開始・終了の処理を示している。ステップ１では、第２のトルクダウン制御の開始条件が成立しているかどうかを判定する。開始条件が成立していなければ、第２のトルクダウン制御は行わない。

開始条件が成立していれば、ステップ２へ進み、第２のトルクダウン制御のためのフラグｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤをセットする。これに伴い、第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが行われる。

第２のトルクダウン制御の開始条件は、以下の４つの条件のＡＮＤ条件である。

１．アップシフトが終了したこと、
２．予測トルクｖＴＥＮＧ２が目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２よりも所定トルク以上大きいこと、
３．アップシフト開始から所定時間以内であること、つまりＦＬＧ１がオンであること、
４．変速機側からリタード要求がないこと、つまり第１のトルクダウン制御としての点火時期リタードが終了していること。

これら４つの条件を同時に満たすと、開始条件が成立したこととなる。

なお、第２のトルクダウン制御における点火時期リタードのリタード量は、一定値であってもよいが、予測トルクｖＴＥＮＧ２と目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２との差の大きさに対応したリタード量とすることが好ましい。

第２のトルクダウン制御の開始後は、ステップ３において第２のトルクダウン制御の終了条件が成立したかどうかを繰り返し判定する。終了条件が成立していなければ、第２のトルクダウン制御を継続する。終了条件が成立したら、ステップ４へ進み、フラグｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤをリセットする。これに伴い、第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが終了する。

終了条件は、以下の４つの条件のＯＲ条件である。

１．タイマＴｉｍｅｒ２がカウントアップしたこと、つまり、変速（アップシフト）が終了しかつ第１のトルクダウン制御の要求がなくなってから一定時間が経過したこと、
２．予測トルクｖＴＥＮＧ２と目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２との差が所定値以内となったこと、
３．予測トルクｖＴＥＮＧ２と終了判断トルクｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴとの差が所定値以内となったこと、
４．タイマＴｉｍｅｒ３がカウントアップしたこと、つまり第２のトルクダウン制御開始から一定時間が経過したこと。

これら４つの条件のいずか１つでも満たせば、終了条件が成立したこととなる。

なお、第２の条件における「所定値」と第３の条件における「所定値」とは、互いに等しい大きさであってもよく、互いに異なる値であってもよい。

次に、図３のタイムチャートの例を説明する。前述したように、図３は、アクセル開度ｖＡＰＯを一定に保った例である。この図３では、時間ｔ１にアップシフト要求があり（ＮＥＸＴＧＰ＞ＣＵＲＧＰ）、フラグＦＬＧ１がオンになるとともにタイマＴｉｍｅｒ１がスタートする。その後、実際の変速が所定のフェーズに達した時間ｔ２において、第１のトルクダウン制御に関するフラグｖＡＧＢＴＱＴＹＰがオンとなる。これにより、第１のトルクダウン制御としての点火時期リタードが開始される。なお、第１のトルクダウン制御における点火時期リタードのリタード量は、例えば、自動変速機内のクラッチの入力側回転速度と出力側回転速度との速度差に応じて設定される。この第１のトルクダウン制御によって、変速に伴うショックが軽減される。

第１のトルクダウン制御は、変速終了に伴って時間ｔ３において終了する。この第１のトルクダウン制御の間、ターボチャージャ１２のウェストゲートバルブ２４は全閉（もしくは部分的に閉じた状態）に保たれている。そのため、点火時期リタードに伴う排気温度ひいては排気圧力の上昇により過給圧が比較的高くなっており、吸入空気量から推定される時間ｔ３時点の予測トルクｖＴＥＮＧ２が高くなる。従って、時間ｔ３時点において、予測トルクｖＴＥＮＧ２が目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２よりも所定トルク以上大きいものとなる。そして、この図３の例では、第２のトルクダウン制御の開始条件となる他の３つの条件も満たしていることから、４条件のＡＮＤ条件である開始条件が成立し、第２のトルクダウン制御のためのフラグｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤがオンとなる。これに伴い、第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが行われる。この第２のトルクダウン制御によって、予測トルクｖＴＥＮＧ２が高い中でも実トルクｖＴＥＮＧは運転者の要求に対応した目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２に沿ったものとなる。

第２のトルクダウン制御の開始に伴い、タイマＴｉｍｅｒ３がスタートする。また、アップシフトが終了しかつ第１のトルクダウン制御が終了したことで、タイマＴｉｍｅｒ２がスタートする。

その後、この図３の例では、時間ｔ４において予測トルクｖＴＥＮＧ２と目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２との差が所定トルク以下となり、前述したＯＲ条件である終了条件の１つが成立したことで、フラグｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤがリセットされる。これに伴い、第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが終了する。

なお、図３の例では、時間ｔ４においてはタイマＴｉｍｅｒ２およびタイマＴｉｍｅｒ３のいずれもそれぞれの所定値に達していないので、これらは終了条件として作用していない。仮に、予測トルクｖＴＥＮＧ２と目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２との差が所定トルク以下となるタイミングがこれらのタイマＴｉｍｅｒ２あるいはタイマＴｉｍｅｒ３のカウントアップよりも遅くなる場合には、これらのタイマＴｉｍｅｒ２あるいはタイマＴｉｍｅｒ３の作用によって第２のトルクダウン制御が終了する。

このように、上記実施例では、第１のトルクダウン制御の終了時点において予測トルクｖＴＥＮＧ２が目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２に対して過剰であれば第２のトルクダウン制御を実行するので、仮にターボチャージャ１２のウェストゲートバルブ２４が全閉であっても、実トルクｖＴＥＮＧが過剰となることがない。そのため、第１のトルクダウン制御の間、ウェストゲートバルブ２４を積極的に開弁する必要がなく、例えば、アップシフト直後に加速が要求された場合に速やかな過給圧の上昇が図れる。

次に、図４は、第２のトルクダウン制御の実行中にアクセル開度ｖＡＰＯが減少した場合のタイムチャートを示している。時間ｔ１～ｔ３の間の動作は、前述した図３の例と同様であり、第１のトルクダウン制御が終了した時間ｔ３において予測トルクｖＴＥＮＧ２が目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２よりも所定トルク以上大きいことで第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが開始している。運転者によって操作されるアクセル開度ｖＡＰＯは、第２のトルクダウン制御が開始するまでは比較的小さな一定開度（例えば２／８）であるが、第２のトルクダウン制御の開始後、時間ｔ５において、例えば全閉近くまでアクセル開度ｖＡＰＯが減少する。このアクセル開度ｖＡＰＯの減少に伴い、目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２が図示するように低下する。

一方、終了判断トルクｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴは、第２のトルクダウン制御の開始時点（時間ｔ３）における目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２の値を記憶・保持したものであるため、時間ｔ５における目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２の低下の影響は受けない。図４の例では、時間ｔ４において予測トルクｖＴＥＮＧ２と終了判断トルクｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴとの差が所定トルク以下となり、前述したＯＲ条件である終了条件の１つが成立したことで、フラグｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤがリセットされる。これに伴い、第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが終了する。なお、図４の例では、時間ｔ４においてはタイマＴｉｍｅｒ２およびタイマＴｉｍｅｒ３のいずれもそれぞれの所定値に達していないので、これらは終了条件として作用していない。

終了判断トルクｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴは、このような第２のトルクダウン制御中のアクセル開度ｖＡＰＯの減少等による目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２の低下に対処するために設けられている。すなわち、目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２が低下すると、予測トルクｖＴＥＮＧ２と当該目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２との差が拡大してしまい、第２のトルクダウン制御の終了が不必要に遅れる。そのため、第２のトルクダウン制御の開始時点（時間ｔ３）における目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２の値を終了判断トルクｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴとして記憶・保持し、予測トルクｖＴＥＮＧ２がこの終了判断トルクｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴに近づいたときに第２のトルクダウン制御を終了するのである。

次に、図５は、第２のトルクダウン制御の実行中にアクセル開度ｖＡＰＯが増加した場合のタイムチャートを示している。時間ｔ１～ｔ３の間の動作は、前述した図３の例と同様であり、第１のトルクダウン制御が終了した時間ｔ３において予測トルクｖＴＥＮＧ２が目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２よりも所定トルク以上大きいことで第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが開始している。運転者によって操作されるアクセル開度ｖＡＰＯは、第２のトルクダウン制御が開始するまでは比較的小さな一定開度（例えば２／８）であるが、第２のトルクダウン制御の開始後、時間ｔ５において、より大きな開度へと変化する。このアクセル開度ｖＡＰＯの増加に伴い、目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２が図示するように上昇する。

この図５のようにアクセル開度ｖＡＰＯが増加した場合の第２のトルクダウン制御の終了処理は基本的に図３の例と変わりがない。すなわち、時間ｔ４において予測トルクｖＴＥＮＧ２と目標トルクｖＴＴＥＩＦ０２との差が所定トルク以下となり、前述したＯＲ条件である終了条件の１つが成立したことで、フラグｆＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＣＮＤがリセットされる。これに伴い、第２のトルクダウン制御としての点火時期リタードが終了する。なお、図５の例では、時間ｔ４においてはタイマＴｉｍｅｒ２およびタイマＴｉｍｅｒ３のいずれもそれぞれの所定値に達していないので、これらは終了条件として作用していない。なお、図５のｔ５以前、及びｔ４以降において、「ｖＡＣＣ＿ＡＵ＿ＦＡＳＴ＿ＩＮＴ」と「ｖＴＴＥＩＦ０２」が一致していないが、これは図面の見易さを考慮したためであり、実際は一致している。

以上、この発明の一実施例を説明したが、この発明は上記実施例にのみ限定されるものではなく、種々の変更が可能である。例えば、予測トルクｖＴＥＮＧ２は、吸入空気量以外の内燃機関の運転状態を示すパラメータから推定するようにしてもよい。また、第２のトルクダウン制御の開始条件および終了条件は、適宜に変更することができる。この発明は、ターボチャージャを有するとともに有段の自動変速機が接続された内燃機関に広く適用することができる。

Claims (8)

1. ターボチャージャを有するとともに、有段の自動変速機が接続された内燃機関の制御方法であって、
   上記自動変速機のアップシフトが行われることを判定し、
   このアップシフトの期間中、上記内燃機関の点火時期リタードによる第１のトルクダウン制御を行い、
   上記アップシフトの終了時点において、上記内燃機関の運転状態から推定される予測トルクが目標トルクよりも大きいかを判定し、
   上記予測トルクが上記目標トルクよりも大きければ上記内燃機関の点火時期リタードによる第２のトルクダウン制御を行う、
   内燃機関の制御方法。
2. 上記アップシフトの期間中、上記ターボチャージャのウェストゲートバルブを少なくとも部分的に閉じた状態に維持する、
   請求項１に記載の内燃機関の制御方法。
3. 上記アップシフトの期間中、上記ターボチャージャのウェストゲートバルブを全閉状態に維持する、
   請求項２に記載の内燃機関の制御方法。
4. 上記予測トルクが上記目標トルクに対し所定トルク以上大きいことを条件の１つとして第２のトルクダウン制御を開始する、請求項１～３のいずれかに記載の内燃機関の制御方法。
5. 上記第２のトルクダウン制御の開始後、上記予測トルクと上記目標トルクとの差が所定値以内となったら上記第２のトルクダウン制御を終了する、請求項１～４のいずれかに記載の内燃機関の制御方法。
6. 上記第２のトルクダウン制御の開始時の目標トルクを終了判断トルクとして記憶し、
   上記第２のトルクダウン制御の開始後、上記予測トルクと上記終了判断トルクとの差が所定値以内となったら上記第２のトルクダウン制御を終了する、請求項１～５のいずれかに記載の内燃機関の制御方法。
7. 上記アップシフトの終了からの経過時間を計測し、この経過時間が所定時間に達したら上記第２のトルクダウン制御を終了する、請求項１～６のいずれかに記載の内燃機関の制御方法。
8. ターボチャージャを有するとともに、有段の自動変速機が接続された内燃機関の制御装置であって、
   上記自動変速機のアップシフトが行われることを判定するシフト判定部と、
   上記内燃機関のトルクを上記内燃機関の運転状態から推定し、予測トルクとして出力するトルク予測部と、
   上記アップシフトの期間中、上記内燃機関の点火時期リタードによる第１のトルクダウン制御を行うとともに、上記アップシフトの終了時点において上記予測トルクが目標トルクよりも大きい場合に、上記内燃機関の点火時期リタードによる第２のトルクダウン制御を行う、トルクダウン制御部と、
   を備える内燃機関の制御装置。

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