JP2001020793A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 排ガスの吸気系への還流量をフィードバック
制御して空燃比制御を行なうエンジンにおいて、燃料噴
射量の急変に追随する際の排ガス還流量のオーバーシュ
ートに起因するスモーク発生ないし失火の問題を抑制す
ることを課題とする。 【解決手段】 排ガスは排気通路２０から還流路４０を
経て吸気通路１０に再循環する。還流量調整用ソレノイ
ド５５が弁５０の開度をリニアに調整して排ガス還流量
を制御する。コントロールユニット６０はリニアＯ２セ
ンサ２１の実空燃比検出信号を受けて、スモークの発生
抑制とＮＯｘの発生抑制とが両立する目標空燃比が実現
するように弁５０の開度をフィードバック制御し、変速
ショック抑制のためにインジェクタ５の燃料噴射量を低
減したときは、弁５０のフィードバック制御を中止して
フィードフォワード制御に切り換える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの制御装
置、特に、排ガスの一部を吸気系に還流する排ガス再循
環が可能に構成されたエンジンの制御装置に関し、排ガ
ス浄化の技術分野に属する。

【０００２】

【従来の技術】現在のカーエレクトロニクス化に伴い、
一般乗用車向けのガソリンエンジンのみならず、ディー
ゼルエンジンにおいても、エンジンを最適な状態で運転
するために、燃料の噴射量制御、噴射時期制御、アイド
ル回転数制御等のエンジン制御を電子的に緻密に行なっ
て、ドライバビリティの維持、確保、動力性能の改善、
燃費の向上、排ガスの浄化等を図ることが行なわれてい
る。また、エンジンの吸気系と排気系との間に循環路を
設け、この循環路を介して排ガスの一部を燃焼室に還流
させることにより燃焼室内の燃焼温度を低下させて窒素
酸化物（ＮＯｘ）の生成を抑制することが知られている
（排ガス再循環：ＥＧＲ）。

【０００３】このとき、還流させた排ガスの量（ＥＧＲ
量）の分だけ燃焼室内に吸入される吸気量のうち大気か
ら新たに導入される吸気の量、すなわち新気の量が減少
するから空燃比が小さくなってリッチ側にシフトする。
ところが、図１０に例示するように、それ以上リッチ側
にシフトすると燃焼性の低下によりスモーク（パティキ
ュレイト、煤）が急増する限界空燃比（Ａ）が存在す
る。それゆえ、特に排ガス中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘのエ
ミッション規制の他に、スモークの発生を抑制すること
が重要な課題であるディーゼルエンジンにおいては、Ｎ
Ｏｘとスモークの両方を同時に効率よく抑制するため
に、空燃比（Ａ／Ｆ）を上記限界空燃比（Ａ）の近傍、
とりわけリーン側の近傍に制御することが好ましい。

【０００４】そして、そのために、ＥＧＲ率、つまり全
吸気量に対するＥＧＲ量の割合を、例えば、排気中の酸
素濃度から空燃比を検出するリニア空燃比センサ（リニ
アＯ２センサ）や、新気量を検出する吸入空気量センサ
（エアフローセンサ）等の検出値を用いてフィードバッ
ク制御すること（Ｏ２フィードバック、エアフローフィ
ードバック）が知られている。すなわち、循環路に配設
したＥＧＲ量調整弁（ＥＧＲ弁）を制御してＥＧＲ率を
変更することにより、間接的に燃焼室に導入される新気
量を増減調整して空燃比を目標空燃比に収束させるので
ある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジンと
駆動輪との間にトルクコンバータと変速歯車機構とを組
み合わせてなる自動変速機を搭載した車両では、予め車
速とエンジン負荷とをパラメータとして設定した変速特
性に基づいて、クラッチやブレーキ等の摩擦要素あるい
はワンウェイクラッチを選択的に締結、解放、作動させ
ることにより、変速歯車機構の動力伝達経路を切り換え
て所定の変速段を達成する。このとき、動力伝達経路の
切換時のショック（変速ショック）の抑制等を目的とし
て、変速動作中の所定の期間だけ、例えば燃料噴射量を
低減させたり、燃料噴射時期（自己着火時期又は点火時
期）を遅角（リタード）させたりすることにより、トル
クを一時的に低減させるトルクダウン制御を行なうこと
が知られている。しかしながら、ここで、上記のような
ＥＧＲ率のフィードバック制御を行なっているときに、
トルクダウン制御が実行されると、次のような不具合が
生じる。

【０００６】すなわち、図１４に示すように、トルクダ
ウン制御によって、例えば燃料噴射量が一時的に低減さ
れるものとする。ＥＧＲ率を制御して空燃比を上記限界
空燃比（Ａ）近傍の所定の目標空燃比に保つためには、
図中実線で示すように、新気量を燃料噴射量に対応させ
て減少、増加させなければならない。すなわち、ＥＧＲ
率を逆に増加、減少させることになる。

【０００７】ここで、噴射量が応答性よく変化するのに
対して、ＥＧＲ量及び新気量は、例えば図中鎖線で示す
ように、どうしても時間的に遅れて変化する。これは、
リニアＯ２センサやエアフローセンサ等の検出結果に基
づいて定められたフィードバック量の排気と新気とが実
際にエンジンの燃焼室に導入されるまでには時間がかか
るためである。それゆえ、実際のＥＧＲ量及び新気量が
図中実線で示す目標値に到達するまでに応答遅れが生じ
る。そして、この応答遅れによって、例えば、トルクダ
ウン制御が終了し、噴射量が応答性よく回復したときに
は、ＥＧＲ量がすぐには減少しないため、空燃比が目標
からリッチ側にずれて、スモークが発生することになる
のである。

【０００８】なお、特開平１０−１５７４９２号公報に
は、理論空燃比（λ＝１）のストイキメトリック領域と
リーン領域との間で不連続に運転状態を変更するリーン
バーンエンジンと無段変速機とを組み合わせたものにお
いて、エンジントルクと変速比とトルクコンバータのト
ルク比とから無段変速機の出力トルクを演算する一方、
運転者の要求トルクを推定し、これら両トルクの差が小
さくなるように変速比を制御する技術が開示されてい
る。そして、これにより、アクセルペダルが踏み込まれ
た加速要求時における理論空燃比でのエンジントルクの
急激な増大に起因する違和感や、アクセルペダルが戻さ
れた非加速要求時におけるリーン空燃比でのエンジント
ルクの減少に起因するショックが緩和できるとしてい
る。

【０００９】また、エンジンがアイドル運転状態にある
ときに、エンジン回転数（アイドル回転数）を目標回転
数にフィードバック制御するアイドル回転数制御を行な
うことがある。このとき、例えばエンジンにより駆動さ
れる補機等がＯＦＦ状態からＯＮ状態に切り換わったと
きには、エンジンに対する外部負荷が増大するから、エ
ンジン回転数が低下するのを抑制するために、燃料噴射
量を増加することが知られている。そして、その場合の
補機のＯＮ、ＯＦＦ切換えに伴う燃料噴射量の増加、減
少に起因するショックを抑制するために、やはりトルク
ダウン制御を行なうことがあり、その場合においても、
上記のようなＥＧＲ率のフィードバック制御が行なわれ
ていると、次のような不具合が生じる。

【００１０】すなわち、図１５に示すように、外部負荷
のＯＮ、ＯＦＦの切り換わりに伴って燃料噴射量が増
加、減少されると、新気量をそれに対応して増加、減少
させて空燃比を目標空燃比に保つためにＥＧＲ率を減
少、増加することになる。一方、このような燃料噴射量
の増減に起因するショックを抑制するために、外部負荷
がＯＮからＯＦＦとなって燃料噴射量が減少される時点
から所定の期間は、燃料噴射時期をリタードさせるもの
とする。

【００１１】ここで、燃料噴射量や燃料噴射時期は応答
性よく変化するのに対し、ＥＧＲ量及び新気量は遅れて
変化し、フィードバック制御の結果として、図中鎖線で
示すようにオーバーシュートしてしまう。例えば、符号
（ウ）、（エ）で示す外部負荷がＯＮからＯＦＦとなっ
たときのオーバーシュートは、新気量が少なくなり過ぎ
る方向へのオーバーシュートであるから、ここで空燃比
が目標からリッチ側にずれて、スモークが発生すること
になる。

【００１２】しかも、ここでは、そもそも燃焼性が低下
してスモークが発生し易い燃料噴射時期のリタードが行
なわれているときであるから、ここに不活性成分である
還流排ガスが多く供給され過ぎることを原因とするスモ
ークの発生も起こる。また、アイドル時は燃料噴射量が
少ないから、空燃比制御を遂行するためにはＥＧＲ量を
より多くして新気量を少なくしなければならない。しか
し、不活性成分をあまりに大量に導入すると失火する可
能性があるから、アイドル時はＥＧＲ量を目標よりも少
なくしてエンジンをリーン側で運転するのが通例であ
る。したがって、このような環境下でＥＧＲ量がオーバ
ーシュートすると、ついにはエンジンが失火してしまう
不具合も生じる。

【００１３】本発明は、排ガス還流量ないし還流率をフ
ィードバック制御して空燃比を目標空燃比に制御するよ
うに構成されたエンジンの制御装置における上記のよう
な不具合に対処するもので、燃料噴射量の変化に追随し
て排ガス還流量ないし還流率をフィードバック制御する
際のスモークの発生及び失火の問題を抑制することを課
題とする。以下、その他の課題を含め、本発明を詳しく
説明する。

【００１４】

【課題を解決するための手段】すなわち、上記課題を解
決するため、本願の特許請求の範囲の請求項１に記載の
発明は、燃焼室に噴射する燃料の噴射量及び噴射時期が
可変に構成された燃料噴射手段と、該噴射手段が噴射す
る燃料噴射量及び噴射時期をエンジンの運転状態に応じ
て設定する噴射条件設定手段と、上記噴射手段で燃料が
噴射される燃焼室に排ガスの一部を供給する排ガス供給
手段と、該排ガス供給手段で供給される排ガスの供給量
をフィードバック制御することにより、該排ガス供給量
及び燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目標空燃
比に制御する空燃比制御手段とを有するエンジンの制御
装置であって、上記噴射条件設定手段で設定された燃料
噴射量又は噴射時期の少なくともいずれかを補正するこ
とにより、車両の走行環境に起因して発生するショック
を抑制するようにトルクを一時的に低減させるトルク低
減手段と、該トルク低減手段によるトルク低減時には、
上記空燃比制御手段による排ガス供給量のフィードバッ
ク制御を抑制するフィードバック制御抑制手段とが備え
られていることを特徴とする。

【００１５】また、請求項２に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、空燃比制御手段は、加速時は、
非加速時に比べて、制御ゲインを大きくすることを特徴
とする。

【００１６】さらに、請求項３に記載の発明は、請求項
１に記載の発明において、空燃比制御手段は、排ガス供
給量のフィードバック制御が抑制されたときは、予め設
定された制御量に基づく排ガス供給量のフィードフォワ
ード制御を実行することを特徴とする。

【００１７】そして、請求項４に記載の発明は、請求項
３に記載の発明において、空燃比制御手段は、加速時
は、非加速時に比べて、フィードフォワード制御量を大
きくすることを特徴とする。

【００１８】一方、請求項５に記載の発明は、請求項１
に記載の発明において、予め設定された変速特性に応じ
て変速段を切り換える変速制御手段が備えられ、トルク
低減手段は、該変速制御手段による変速段の切換えに起
因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時
的に低減させることを特徴とする。

【００１９】また、請求項６に記載の発明は、請求項５
に記載の発明において、トルク低減手段は、燃料噴射量
を低減させることによりトルクを一時的に低減させ、空
燃比制御手段は、該トルク低減手段によるトルク低減時
には、排ガス供給量及び低減された燃料噴射量から求め
られる空燃比を所定の目標空燃比に制御するために、該
排ガス供給量を増大させることを特徴とする。

【００２０】さらに、請求項７に記載の発明は、請求項
１に記載の発明において、エンジンにより駆動される補
機が備えられ、噴射量設定手段は、この補機が作動中は
トルクを増大させ、非作動中は低減させるように燃料噴
射量又は噴射時期の少なくともいずれかを補正すると共
に、トルク低減手段は、この補機の作動に基づくトルク
の変化に起因して発生するショックを抑制するようにト
ルクを一時的に低減させることを特徴とする。

【００２１】また、請求項８に記載の発明は、請求項７
に記載の発明において、噴射量設定手段は、燃料噴射量
を増減させることによりトルクを補機の作動に基づき増
減させ、トルク低減手段は、燃料噴射時期を遅角させる
ことによりトルクを一時的に低減させ、空燃比制御手段
は、上記噴射量設定手段によるトルク増減時には、排ガ
ス供給量及び増減された燃料噴射量から求められる空燃
比を所定の目標空燃比に制御するために、該排ガス供給
量を減増させることを特徴とする。

【００２２】そして、請求項９に記載の発明は、請求項
１ないし請求項８のいずれかに記載の発明において、排
気通路に、排気圧により回転される過給機のタービンが
備えられていることを特徴とする。

【００２３】まず、請求項１に記載の発明によれば、車
両の走行環境に起因して発生するショックを抑制するよ
うにトルクが一時的に低減されるから、例えば、前述し
たような変速ショックや、補機のＯＮ、ＯＦＦ切換時の
ショック等が抑制される。

【００２４】そして、そのトルク低減時においては、Ｅ
ＧＲ量のフィードバック制御が抑制されるから、例え
ば、変速中において、噴射量が再び増大されるトルク回
復時に、ＥＧＲ量がすぐには制御要求通りには減少せず
に大きな値として残っており、その結果、新気が不足し
てスモークが発生するというような不具合が抑制され
る。

【００２５】また、例えば、アイドル運転中において、
噴射時期が遅角されるトルク低減時に、ＥＧＲ量がオー
バーシュートしていて大きな値として残っており、その
結果、不活性成分が過剰となってスモークが発生する、
あるいは失火するというような不具合が抑制される。

【００２６】なお、フィードバック制御を抑制するため
には、例えばフィードバックゲインを小さくすればよ
い。また、フィードバック制御を抑制することには、フ
ィードバック制御を禁止することも含まれる。

【００２７】ところで、加速時は、そもそも加速により
変速が起こっているか否かを問わず、スモークを減ら
し、且つトルクを早期に増大させて良好な加速応答性を
達成するために、ＥＧＲ量を全体的に早期に低減させる
ように、該ＥＧＲ量のフィードバック制御におけるフィ
ードバックゲインを全体的に大きくするのが通例であ
る。それゆえ、前述の図１４に符号（ア）、（イ）で示
したように、鎖線で示す実際のＥＧＲ量がオーバーシュ
ートし易く、またオーバーシュート量が大きくなる傾向
にある。したがって、この加速時においては、このオー
バーシュートにより新気量が不足しているときに、変速
制御が終了してトルク回復時に噴射量が増量されるとス
モークが発生する。

【００２８】そこで、請求項２に記載の発明によれば、
特に、そもそも変速が起こっているか否かを問わず、ス
モークを減らし、且つトルクを早期に増大させて良好な
加速応答性を達成するために、ＥＧＲ量を全体的に早期
に低減させるように、該ＥＧＲ量のフィードバック制御
におけるフィードバックゲインを全体的に大きくしてい
る加速時においては、該ＥＧＲ量のフィードバック制御
を抑制することにより、オーバーシュートし易く、また
オーバーシュート量が大きくなる傾向にあるＥＧＲ量が
効果的に抑制されて、スモークの発生増大が顕著に有効
に防止されることになる。

【００２９】さらに、加速時は、上記のように、ＥＧＲ
量が低減されるようにフィードバック制御されるが、そ
の低減量がまだ少ない加速初期の時点においては、ＥＧ
Ｒ量がまだ相対的に高い量残っているから、新気が不足
気味となり、空燃比がリッチ側にずれる傾向が大きくな
る。それゆえ、トルク回復時に新気量が不足する問題
が、そのような加速初期、もしくは加速で起こる変速の
初期において特に顕著に現われることになるから、その
ような場合に、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制し
て、スモークの発生増大を防止するようにしてもよい。

【００３０】次に、請求項３に記載の発明によれば、特
に、フィードバック制御を抑制したことを補完するもの
として、フィードフォワード制御を実行するから、フィ
ードバック制御が抑制されても、ＥＧＲ量が、応答性よ
く、且つ、精度よく制御されることになる。また、フィ
ードバック制御により、オーバーシュートが発生し易い
傾向にフィードバック制御ゲインが設定されている場合
には、オーバーシュートを抑制して、確実にスモークの
発生を防止することができることになる。

【００３１】次に、請求項４に記載の発明によれば、特
に、ＥＧＲ量を全体的に早期に低減させようとしている
加速時においては、該ＥＧＲ量のフィードフォワード制
御量を大きくすることにより、該フィードフォワード制
御が増強されることになり、上記要望が満足されること
になる。

【００３２】次に、請求項５に記載の発明によれば、特
に、変速比が大きくなるシフトダウン変速時や、逆に変
速比が小さくなるシフトアップ変速時において、例え
ば、クラッチやブレーキ等の摩擦要素あるいはワンウェ
イクラッチの選択的締結、解放、作動による動力伝達経
路の切換時のショックが抑制される。

【００３３】その場合に、請求項６に記載の発明によれ
ば、特に、トルク低減時には燃料噴射量が低減され、空
燃比制御のためには、それに対応して、排ガス供給量が
増大されるから、変速中において、噴射量が再び増大さ
れるトルク回復時に、ＥＧＲ量が制御の応答遅れのため
に、あるいはオーバーシュートのために、大きな値とし
て残っており、その結果、新気が不足してスモークが発
生するという不具合が抑制される。

【００３４】次に、請求項７に記載の発明によれば、特
に、補機のＯＮ、ＯＦＦ切換えに伴う燃料噴射量の増減
時のショックが抑制される。

【００３５】その場合に、請求項８に記載の発明によれ
ば、特に、補機のＯＮからＯＦＦへの切換時には燃料噴
射量が低減され、空燃比制御のためには、それに対応し
て、排ガス供給量が増大される一方で、トルク低減時に
は燃料噴射時期が遅角されるから、アイドル運転中にお
いて、噴射時期が遅角されるトルク低減時に、ＥＧＲ量
がオーバーシュートしていて大きな値として残ってお
り、その結果、不活性成分が過剰となってスモークが発
生する、あるいは失火するという不具合が抑制される。

【００３６】そして、請求項９に記載の発明によれば、
特に、排気通路に、排気圧により回転される過給機のタ
ービンが備えられているから、このタービンが排ガスの
流れの抵抗となって、排気圧が高まり、ＥＧＲ量がいき
おい増大しがちな環境となる。したがって、ＥＧＲ量の
フィードバック制御を抑制することにより、制御応答遅
れが生じ易く、あるいはオーバーシュートし易く、また
オーバーシュート量が大きくなる傾向にあるＥＧＲ量が
効果的に抑制されて、スモークの発生増大、あるいは失
火の問題が顕著に有効に防止される。

【００３７】特に、シフトアップ変速時は、変速前の回
転数が高いから、排気圧がより高まり、ＥＧＲ量が一層
増大しがちな環境となる。したがって、ＥＧＲ量のフィ
ードバック制御を抑制する効果がより顕著に現われる。

【００３８】ここで、請求項２及び請求項４に記載の発
明により、シフトアップ変速時（非加速時）は、シフト
ダウン変速時（加速時）に比べて、フィードバック制御
ゲインも、フィードフォワード制御量も小さくされてい
るから、ＥＧＲ量の急増が抑制されることになる。

【００３９】以下、発明の実施の形態を通して、本発明
をさらに詳しく説明する。

【００４０】

【発明の実施の形態】図１は、本実施の形態に係るエン
ジン１の制御システム構成を含む全体構成図である。エ
ンジン１は、多気筒ディーゼルエンジンであって、各気
筒２（１つのみ図示する）内にピストン３が往復動可能
に嵌挿されている。ピストン３により区画される燃焼室
４の上面ほぼ中央部には、インジェクタ（燃料噴射弁）
５が先端部の噴孔を燃焼室４に臨ませて配設されてい
る。各インジェクタ５は、気筒２毎に、所定の噴射タイ
ミング（噴射時期）で、所定の噴射時間（噴射量）、開
閉動作されて、燃焼室４に直接噴射する燃料の噴射量及
び噴射時期が可変とされている。

【００４１】各インジェクタ５は高圧の燃料を蓄える共
通のコモンレール（蓄圧室）６に接続されている。コモ
ンレール６にはクランク軸７により駆動される高圧供給
ポンプ８が接続されている。コモンレール６の内部の燃
圧（コモンレール圧）は上記ポンプ８によって所定値以
上に保持される。また、クランク軸７の回転角度からエ
ンジン回転数を検出する電磁ピックアップ式のクランク
角センサ９が設けられている。

【００４２】燃焼室４にエアクリーナ（図示せず）で濾
過した吸入空気（新気）を供給する吸気通路１０は、そ
の下流端部において、サージタンク（図示せず）を介し
て気筒２毎に分岐し、それぞれ吸気ポートにより各気筒
２の燃焼室４に接続されている。吸気通路１０には、エ
ンジン１に吸入されて各気筒２内の燃焼室４に導入され
る吸入空気量（新気量）を検出する吸入空気量センサ１
１が配設されている。この吸入空気量センサ１１は、例
えばホットフィルム式のエアフローセンサからなるもの
で、吸入空気流のうち下流方向（気筒２方向）に向かう
正常流のみならず、上流方向に向かう逆流にも反応し
て、それらのいずれの流量も検出することが可能とされ
ている。

【００４３】吸入空気量センサ１１の下流側には、ター
ボ過給機３０のブロア１２が配設されている。このブロ
ア１２は、排気通路２０に配設されたタービン２２によ
り駆動されて吸気を圧縮する。ブロア１２の下流側に
は、インタークーラ１３が配設されている。このインタ
ークーラ１３は、ブロア１２で圧縮されて高温となった
吸気を冷却して該吸気の密度を大きくする。

【００４４】燃焼室４から排気を排出する排気通路２０
は、その上流端部において分岐し、それぞれ排気ポート
により各気筒２の燃焼室４に接続されている。排気通路
２０には、排気中の酸素濃度から空燃比を検出するリニ
アＯ２センサ２１が配設されている。このリニアＯ２セ
ンサ２１は、排気中の酸素濃度（空燃比）に比例して出
力値が増大する特性を有する。

【００４５】リニアＯ２センサ２１の下流側には、ター
ボ過給機３０のタービン２２が配設されている。このタ
ービン２２は、排気流ないし排気圧により回転されて上
記ブロア１２を駆動する。タービン２２の下流側には、
排気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯｘ、並びにスモークを浄化可
能な触媒コンバータ２３が配設されている。

【００４６】吸気通路１０と排気通路２０との間には、
排ガス再循環通路あるいは排ガス還流通路（ＥＧＲ通
路）４０が設けられている。このＥＧＲ通路４０は、排
気通路２０におけるタービン２２よりも上流側の部位
と、吸気通路１０における下流側の部位とを連絡する。
ＥＧＲ通路４０の途中には、開度調整可能な負圧作動式
の排ガス還流量調整弁（ＥＧＲ弁）５０が配設されてお
り、排気通路２０内の排気の一部がこのＥＧＲ弁５０で
流量調整されながらＥＧＲ通路４０を経て吸気通路１
０、さらには各気筒２の燃焼室４に還流、再循環され
る。

【００４７】ＥＧＲ弁５０は、弁ハウジングを仕切るダ
イヤフラム５１に連結された弁棒５２と、この弁棒５２
の先端部に固定され、ＥＧＲ通路４０に突出する弁本体
５３とを備える。弁本体５３は、図示しないスプリング
によってＥＧＲ通路４０を閉じる方向に付勢されてい
る。ダイヤフラム５１で画成された負圧室に負圧通路５
４が接続されており、この負圧通路５４は負圧制御用の
ソレノイド５５を介してバキュームポンプ等の負圧源５
６に接続されている。ソレノイド５５が負圧通路５４の
連通度を制御することにより、弁本体５３がダイヤフラ
ム５１を介してＥＧＲ通路４０の開度をリニアに調整
し、ひいては排ガス還流量（ＥＧＲ量）をリニアに制御
する。

【００４８】上記クランク角センサ（エンジン回転数セ
ンサ）９、吸入空気量センサ１１、及びリニアＯ２セン
サ２１の各検出信号はコントロールユニット６０に入力
される。コントロールユニット６０には、他に、図示し
ないアクセルペダルの操作量（踏込量、アクセル開度）
を検出するアクセル開度センサ７０の検出信号と、トル
クコンバータのタービンの回転数を検出するタービン回
転数センサ８０の検出信号とが少なくとも入力される。

【００４９】一方、コントロールユニット６０からはイ
ンジェクタ５に対して燃料噴射の制御信号が出力され、
燃焼室４に噴射される燃料噴射量及び燃料噴射時期が、
例えばエンジン１の運転状態に応じて制御される。ま
た、コントロールユニット６０からはＥＧＲ弁駆動用ソ
レノイド５５に対してＥＧＲ量の制御信号が出力され、
ＥＧＲ量が、例えばリニアＯ２センサ２１で検出される
実空燃比が目標空燃比に収束するようにフィードバック
制御される。

【００５０】次に、上記インジェクタ５、より詳しく
は、インジェクタ５の噴孔を開閉させるソレノイド（図
示せず）等のアクチュエータに対する燃料噴射制御の具
体的動作の一例を図２に示すフローチャートに従って説
明する。また、ＥＧＲ弁駆動用ソレノイド５５に対する
ＥＧＲ量のフィードバック制御の具体的動作の一例を図
３に示すフローチャートに従って説明する。燃料噴射制
御のプログラムは、各気筒２毎に独立して吸気行程以前
の所定クランク角になるたびにスタートする。また、Ｅ
ＧＲフィードバック制御のプログラムは、それとは別に
一定時間毎にスタートする。本実施形態においては、両
プログラムとも、シフトダウン変速時に実行されるルー
ティン（ステップＳ６〜Ｓ１３、ステップＳ６０〜Ｓ６
７）と、シフトアップ変速時に実行されるルーティン
（ステップＳ１４〜Ｓ２２、ステップＳ６８〜Ｓ７４）
と、例えばアイドル運転状態等の変速時以外で補機等の
外部負荷のＯＮ、ＯＦＦ切換時に実行されるルーティン
（ステップＳ２３〜Ｓ３１、ステップＳ７６〜Ｓ８４）
とを含む。

【００５１】まず、燃料噴射制御のプログラムにおい
て、ステップＳ１では、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）と
エンジン回転数（Ｎｅ）とを読み込む。目標トルク（ｔ
ｒｑｓｏｌ）は、図４及び図５に示すように、エンジン
回転数（Ｎｅ）が高いほど、またアクセル開度（α）が
大きいほど、大きな値に設定される。なお、外部負荷が
ＯＮのときは、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）は、ＯＦＦ
のときに比べて、所定量（ｅ′）だけ大きな値に補正さ
れる。

【００５２】次に、ステップＳ２では、基本燃料噴射量
（Ｑｏ）を設定する。基本燃料噴射量（Ｑｏ）は、図６
及び図７に示すように、エンジン回転数（Ｎｅ）が高い
ほど、また目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）が大きいほど、
大きな値に設定される。なお、外部負荷がＯＮのとき
は、基本燃料噴射量（Ｑｏ）は、ＯＦＦのときに比べ
て、上記所定量（ｅ′）に相当する量（ｅ：図１３参
照）だけ増量補正される。

【００５３】次に、ステップＳ３では、基本燃料噴射時
期（θｏ）を設定する。基本燃料噴射時期（θｏ）は、
例えばエンジン回転数（Ｎｅ）に応じた値に設定され
る。

【００５４】次に、ステップＳ４で、変速中か否かを判
定し、変速中であるときは、ステップＳ５で、その変速
が変速比の大きくなるシフトダウン変速であるか否かを
判定する。ここで、変速制御は、予め例えば車速とアク
セル開度とによって運転領域毎に変速段を設定した変速
マップ（変速特性）に従って自動的に実行される。そし
て、車速やアクセル開度の変化により、現在の運転状態
に対応する変速比が変更されたときに、変速指令信号が
発せられて、その信号出力時点から変速動作の終了時点
までが、変速中であると判定される。

【００５５】そして、シフトダウン変速であるときは、
ステップＳ６で、タービン回転数（Ｎｔ）が第１所定タ
ービン回転数（Ｎｔ１）以上に大きいか否かを判定す
る。この第１所定タービン回転数（Ｎｔ１）は、図１１
に示すように、変速動作が進むに従ってタービン回転数
（Ｎｔ）が上昇するシフトダウン変速の終了前の回転数
であって、変速がこの状態まで進行したとき以降に、動
力伝達経路の切換ショック、例えば、それまで空転して
いたワンウェイクラッチがロックすること等に起因する
ショックが生じる。

【００５６】そして、まだタービン回転数（Ｎｔ）がこ
の変速ショックの生じる回転数（Ｎｔ１）まで上昇して
いないときは、ステップＳ７で、第１タイマ（Ｔ１）の
値をゼロにリセットする。この第１タイマ（Ｔ１）は、
タービン回転数（Ｎｔ）が上記所定回転数（Ｎｔ１）以
上となってからの時間を計測するものである。そして、
ステップＳ８で、上記基本燃料噴射量（Ｑｏ）に対する
補正量、すなわち補正噴射量（Ｑｃ）の値をゼロとし、
また、ステップＳ９で、上記基本燃料噴射時期に対する
補正量、すなわち補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとし
て、ステップＳ３２以下に進む。

【００５７】一方、タービン回転数（Ｎｔ）が第１所定
回転数（Ｎｔ１）まで上昇したときは、ステップＳ１０
で、第１タイマ（Ｔ１）を１づつカウントしていき、ス
テップＳ１１で、この第１タイマ（Ｔ１）の値が第１所
定時間（Ｔ１０：図１１参照）を超えるまでは、ステッ
プＳ１２で、補正噴射量（Ｑｃ）の値を第１所定値（Ｃ
１：負の値）とし、また、ステップＳ１３で、補正噴射
時期（θｃ）の値をゼロとして、ステップＳ３２以下に
進む。そして、第１タイマ（Ｔ１）の値が第１所定時間
（Ｔ１０）を超えたのちは、ステップＳ７に進む。

【００５８】また、ステップＳ５で、シフトダウン変速
でないとき、すなわちシフトアップ変速であるときは、
ステップＳ１４で、タービン回転数（Ｎｔ）が変極点に
あるか否かを判定する。この変極点は、図１２に示すよ
うに、変速動作が進むに従ってタービン回転数（Ｎｔ）
が低下するシフトアップ変速の実質動作が開始するポイ
ントであって、変速がこの状態まで進行したとき以降
に、動力伝達経路の切換ショック、例えば、複数のクラ
ッチやブレーキ等の摩擦要素が選択的に締結し、又は解
放すること等に起因するショックが生じる。

【００５９】そして、タービン回転数（Ｎｔ）がこの変
極点にあるとき、すなわち、タービン回転数（Ｎｔ）が
この変極点に到達した直後の一回目であるときは、ＹＥ
Ｓと判定されて、ステップＳ１９に進み、それ以外のと
き、すなわち、タービン回転数（Ｎｔ）が変極点に到達
するまでの期間中、及び変極点を通過したのちの期間中
はＮＯと判定されて、ステップＳ１５に進む。

【００６０】ステップＳ１５では、第２タイマ（Ｔ２）
の値がゼロより大きいか否かを判定する。この第２タイ
マ（Ｔ２）は、タービン回転数（Ｎｔ）が上記変極点を
通過してからの時間を計測するものである。そして、第
２タイマ（Ｔ２）の値がゼロより大きくないとき、すな
わち変極点を通過してからの時間を計測していないとき
は、ステップＳ１６で、この第２タイマ（Ｔ２）の値を
ゼロにリセットしたうえで、ステップＳ１７で、補正噴
射量（Ｑｃ）の値をゼロとし、また、ステップＳ１８
で、補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとして、ステップ
Ｓ３２以下に進む。

【００６１】これに対し、ステップＳ１５で、第２タイ
マ（Ｔ２）の値がゼロより大きいとき、すなわち変極点
を通過してからの時間を計測しているときは、ステップ
Ｓ１９に進む。

【００６２】ステップＳ１９では、第２タイマ（Ｔ２）
を１づつカウントしていき、ステップＳ２０で、この第
２タイマ（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０：図１２
参照）を超えるまでは、ステップＳ２１で、補正噴射量
（Ｑｃ）の値を第１所定値（Ｃ１）とし、また、ステッ
プＳ２２で、補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとして、
ステップＳ３２以下に進む。そして、第２タイマ（Ｔ
２）の値が第２所定時間（Ｔ２０）を超えたのちは、ス
テップＳ１６に進む。

【００６３】さらに、ステップＳ４で、変速中でないと
きは、ステップＳ２３で、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切
り換わったか否かを判定する。そして、外部負荷のＯ
Ｎ、ＯＦＦが切り換わった直後の一回目であるときは、
ＹＥＳと判定されて、ステップＳ２８に進み、外部負荷
が継続してＯＦＦである期間中、及び継続してＯＮであ
る期間中はＮＯと判定されて、ステップＳ２４に進む。

【００６４】ステップＳ２４では、第３タイマ（Ｔ３）
の値がゼロより大きいか否かを判定する。この第３タイ
マ（Ｔ３）は、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わって
からの時間を計測するものである。そして、第３タイマ
（Ｔ３）の値がゼロより大きくないとき、すなわち外部
負荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測し
ていないときは、ステップＳ２５で、この第３タイマ
（Ｔ３）の値をゼロにリセットしたうえで、ステップＳ
２６で、補正噴射量（Ｑｃ）の値をゼロとし、また、ス
テップＳ２７で、補正噴射時期（θｃ）の値をゼロとし
て、ステップＳ３２以下に進む。

【００６５】これに対し、ステップＳ２４で、第３タイ
マ（Ｔ３）の値がゼロより大きいとき、すなわち外部負
荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測して
いるときは、ステップＳ２８に進む。

【００６６】ステップＳ２８では、第３タイマ（Ｔ３）
を１づつカウントし、ステップＳ２９で、この第３タイ
マ（Ｔ３）の値が第３所定時間（Ｔ３０：図１３参照）
を超えるまでは、ステップＳ３０で、補正噴射量（Ｑ
ｃ）の値をゼロ（もしくは負荷に応じた値）とし、ま
た、ステップＳ３１で、補正噴射時期（θｃ）の値を第
２所定値（Ｃ２）として、ステップＳ３２以下に進む。
そして、第３タイマ（Ｔ３）の値が所定時間（Ｔ３０）
を超えたのちは、ステップＳ２５に進む。

【００６７】そして、いずれの場合も、ステップＳ３２
で、基本燃料噴射量（Ｑｏ）を上記補正噴射量（Ｑｃ）
で補正して最終的に燃料噴射量（Ｑｔ）を設定する。ま
た、ステップＳ３３で、基本燃料噴射時期（θｏ）を上
記補正噴射時期（θｃ）で補正して最終的に燃料噴射時
期（θｔ）を設定する。しかるのち、ステップＳ３４
で、この設定した燃料噴射時期（θｔ）となったタイミ
ングで、この設定した燃料噴射量（Ｑｔ）に相当する噴
射パルス信号をインジェクタ５に出力してリターンす
る。

【００６８】図１１は、例えば、アクセルペダルの踏込
み量の急増に伴うトルクディマンド（加速要求時）のシ
フトダウン変速時における各種パラメータの経時変化を
示すタイムチャートである。このトルクディマンドのシ
フトダウン変速は、予め車速とエンジン負荷とをパラメ
ータとして設定した変速特性において、運転状態が、エ
ンジン負荷軸に沿ってエンジン負荷が増大する方向に移
動することにより生じる。

【００６９】アクセル開度（α）の増大に伴って変速指
令（例えば２−１変速指令）が出力された時点（ｘ０）
から変速動作が開始され、変速動作が進行するに従って
タービン回転数（Ｎｔ）が上昇する。また、トルクを増
大させるべく燃料噴射量（Ｑｔ）が増大する。タービン
回転数（Ｎｔ）が第１所定回転数（Ｎｔ１）に到達した
時点（ｘ２）から第１所定時間（Ｔ１０）が経過する時
点（ｘ３）までの間（ステップＳ６，Ｓ１０，Ｓ１
１）、燃料噴射量（Ｑｔ）が第１所定値（Ｃ１）の分だ
け低減される（ステップＳ１２）。これにより、トルク
が一時的に低減されて、上記所定時間（Ｔ１０）内に発
生する変速ショックが抑制される。

【００７０】図１２は、例えば、アクセルペダルの踏込
み量の急減に伴うバックアウトのシフトアップ変速時に
おける各種パラメータの経時変化を示すタイムチャート
である。このバックアウトのシフトアップ変速は、変速
特性において、運転状態が、エンジン負荷軸に沿ってエ
ンジン負荷が減少する方向に移動することにより生じ
る。あるいは、図１２は、例えば、アクセル開度（α）
に破線で示すように、アクセルペダルの踏込み量がほぼ
一定のスケジュール通りのシフトアップ変速時における
各種パラメータの経時変化を示すタイムチャートであ
る。このスケジュールアップ変速は、変速特性におい
て、運転状態が、車速軸に沿って車速が増加する方向に
移動することにより生じる。

【００７１】アクセル開度（α）の減少、又は車速の増
加に伴って変速指令（例えば３−４変速指令）が時点
（ｙ０）で出力されたのち、変極点に到達した時点（ｙ
２）から変速動作が実質的に開始され、変速動作が進行
するに従ってタービン回転数（Ｎｔ）が低下する。ま
た、トルクを減少させるべく燃料噴射量（Ｑｔ）が減少
する。タービン回転数（Ｎｔ）が変極点に到達した時点
（ｙ２）から第２所定時間（Ｔ２０）が経過する時点
（ｙ３）までの間（ステップＳ１４，Ｓ１９，Ｓ２
０）、燃料噴射量（Ｑｔ）が第１所定値（Ｃ１）の分だ
け低減される（ステップＳ２１）。これにより、トルク
が一時的に低減されて、上記所定時間（Ｔ２０）内に発
生する変速ショックが抑制される。

【００７２】図１３は、例えば、アクセルペダルの踏込
み量がほぼゼロのアイドル運転時における各種パラメー
タの経時変化を示すタイムチャートである。外部負荷が
ＯＮである期間中は燃料噴射量（Ｑｔ）が所定量（ｅ）
だけ増大される。これにより、外部負荷によるエンジン
回転数（Ｎｅ）の低下が防がれて、所定の目標アイドル
回転数に制御される。

【００７３】また、外部負荷がＯＦＦからＯＮに切り換
わった時点（ｚ１）から第３所定時間（Ｔ３０）が経過
する時点（ｚ２）までの間、及び外部負荷がＯＮからＯ
ＦＦに切り換わった時点（ｚ３）から第３所定時間（Ｔ
３０）が経過する時点（ｚ４）までの間（ステップＳ２
３，Ｓ２８，Ｓ２９，Ｓ２４）、燃料噴射時期（θｔ）
が第２所定値（Ｃ２）の分だけ遅角（リタード）される
（ステップＳ３１）。これにより、トルクが一時的に低
減されて、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦ切換えに伴う燃料噴
射量（Ｑｔ）の増減時のショックが抑制される。

【００７４】次に、ＥＧＲ制御のプログラムにおいて、
ステップＳ５１では、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）とエ
ンジン回転数（Ｎｅ）と実空燃比（実Ａ／Ｆ）とを読み
込む。実空燃比（実Ａ／Ｆ）は、リニアＯ２センサ２１
で検出される値を用いる。なお、外部負荷がＯＮのとき
は、目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）は、ＯＦＦのときに比
べて、所定量（ｅ′）だけ大きな値に補正されること
は、燃料噴射制御の場合と同様である。

【００７５】次に、ステップＳ５２では、目標空燃比
（Ａ／Ｆｓｏｌ）を設定する。目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏ
ｌ）は、図１０に示すように、スモーク発生限界空燃比
（Ａ）のリーン側近傍における所定範囲（斜線部分）内
の値に設定される。この目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）
は、例えばエンジン回転数（Ｎｅ）やアクセル開度
（α）等の運転状態に応じて上記設定範囲内で変更され
る。

【００７６】次に、ステップＳ５３では、実空燃比（実
Ａ／Ｆ）と目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏｌ）との偏差（ΔＡ
／Ｆ）を算出する。

【００７７】次に、ステップＳ５４では、基本ＥＧＲ量
（ＥＧＲｏ）を設定する。基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）
は、図８及び図９に示すように、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）が高いほど、また目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）が大
きいほど、小さな値に設定される。換言すれば、エンジ
ン回転数（Ｎｅ）が高いほど、また目標トルク（ｔｒｑ
ｓｏｌ）が大きいほど、基本新気量が多くされる。な
お、この傾向は、燃料噴射制御のステップＳ２におい
て、基本燃料噴射量（Ｑｏ）が、エンジン回転数（Ｎ
ｅ）が高いほど、また目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）が大
きいほど、大きな値に設定されることに対応させるもの
で、基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）ないし基本新気量と、基
本燃料噴射量（Ｑｏ）との比率としては、エンジン回転
数（Ｎｅ）及び目標トルク（ｔｒｑｓｏｌ）の全範囲で
ほぼ一定値とされる。

【００７８】次に、ステップＳ５５で、加速状態か否か
を判定し、その結果に応じて、ステップＳ５６又はＳ５
７で、上記基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）に対するフィード
バック補正量、すなわちフィードバック制御量（ＥＧＲ
ｆｂ）の値を設定する。加速状態の判定は、例えばアク
セル開度（α）の増量変化が所定値以上かどうか、ある
いは、燃料噴射量（Ｑｔ）の増量変化が所定値以上かど
うかによって判定される。

【００７９】その結果、加速状態のときは、ステップＳ
５６で、上記実空燃比（実Ａ／Ｆ）と目標空燃比（Ａ／
Ｆｓｏｌ）との偏差（ΔＡ／Ｆ）に第１係数（第１ゲイ
ン：Ｋ１）を乗じた値をフィードバック制御量（ＥＧＲ
ｆｂ）とし、また、加速状態でないときは、ステップＳ
５７で、上記偏差（ΔＡ／Ｆ）に第２係数（第２ゲイ
ン：Ｋ２）を乗じた値をフィードバック制御量（ＥＧＲ
ｆｂ）とする。ここで、第１ゲイン（Ｋ１）は第２ゲイ
ン（Ｋ２）よりも大きな値とされている。これにより、
加速時は、基本的に、非加速時に比べて、ＥＧＲ制御の
応答性が全体的に向上し、ＥＧＲ量が全体的に早期に低
減されて、スモークの減少、トルクの早期増大、ないし
良好な加速応答性が達成される。

【００８０】次に、ステップＳ５８で、前述のステップ
Ｓ４の場合と同様にして、変速中か否かを判定し、変速
中であるときは、ステップＳ５９で、その変速がシフト
ダウン変速であるか否かを判定する。そして、シフトダ
ウン変速であるときは、ステップＳ６０で、タービン回
転数（Ｎｔ）が第２所定タービン回転数（Ｎｔ２）以上
に大きいか否かを判定する。この第２所定タービン回転
数（Ｎｔ２）は、図１１に示すように、上記第１所定タ
ービン回転数（Ｎｔ１）よりも低い回転数とされる。し
たがって、タービン回転数（Ｎｔ）は、上記第１所定タ
ービン回転数（Ｎｔ１）に到達する時点（ｘ２）よりも
前の時点（ｘ１）でこの第２所定タービン回転数（Ｎｔ
２）に到達する。

【００８１】そして、まだタービン回転数（Ｎｔ）がこ
の第２所定回転数（Ｎｔ２）まで上昇していないとき
は、ステップＳ６１で、第４タイマ（Ｔ４）の値をゼロ
にリセットする。この第４タイマ（Ｔ４）は、タービン
回転数（Ｎｔ）が上記第２所定回転数（Ｎｔ２）以上と
なってからの時間を計測するものである。そして、ステ
ップＳ６２で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆ
ｂ）の値をそのまま維持し、また、ステップＳ６３で、
上記基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）に対するフィードフォワ
ード補正量、すなわちフィードフォワード制御量（ＥＧ
Ｒｆｆ）の値をゼロとして、ステップＳ８５以下に進
む。

【００８２】一方、タービン回転数（Ｎｔ）が第２所定
回転数（Ｎｔ２）まで上昇したときは、ステップＳ６４
で、第４タイマ（Ｔ４）を１づつカウントしていき、ス
テップＳ６５で、この第４タイマ（Ｔ４）の値が第４所
定時間（Ｔ４０：図１１参照）を超えるまでは、ステッ
プＳ６６で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）
の値を係数（ｍ）を乗じることにより更新する。ここ
で、係数（ｍ）は、ゼロ以上で且つ１未満の値（０≦ｍ
＜１）とされている。すなわち、この係数（ｍ）が乗じ
られたときは、フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の
値が小さくされ、あるいはゼロとされて、ＥＧＲ量のフ
ィードバック制御が抑制されることになる。

【００８３】そして、ステップＳ６７で、フィードフォ
ワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値を第３所定値（Ｃ３：
図１１参照）とする。すなわち、ＥＧＲ量のフィードバ
ック制御を抑制した代償として、応答性に優れ、オーバ
ーシュートを未然に防ぐことのできるフィードフォワー
ド制御を実行するのである。しかるのち、ステップＳ８
５以下に進む。そして、第４タイマ（Ｔ４）の値が所定
時間（Ｔ４０）を超えたのちは、ステップＳ６１に進
む。

【００８４】また、ステップＳ５９で、シフトアップ変
速であるときは、ステップＳ６８で、第５タイマを１づ
つカウントしていく。この第５タイマ（Ｔ５）は、図１
２に示すシフトアップ変速指令が出力された時点（ｙ
０）からの経過時間を計測するものである。そして、ス
テップＳ６９で、この第５タイマ（Ｔ５）の値が第５所
定時間（Ｔ５０：図１２参照）を超えるまでは、ステッ
プＳ７０で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）
の値をそのまま維持し、また、ステップＳ７１で、フィ
ードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値をゼロとし
て、ステップＳ８５以下に進む。

【００８５】一方、ステップＳ６９で、第５タイマ（Ｔ
５）の値が第５所定時間（Ｔ５０）を超えたのちは、ス
テップＳ７２で、上記燃料噴射制御で用いた第２タイマ
（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０）以下か否かを判
定する。そして、第２タイマ（Ｔ２）の値が第２所定時
間（Ｔ２０）を超えるまで、すなわち変速ショック抑制
のためのトルクの一時的な低減が終了するまでは、ステ
ップＳ７３で、上記フィードバック制御量（ＥＧＲｆ
ｂ）の値に係数（ｍ）を乗じ、またステップＳ７４で、
フィードフォワード制御量（ＥＧＲｆｆ）の値を第４所
定値（Ｃ４：図１２参照）とする。

【００８６】ここで、この第４所定値（Ｃ４）は、シフ
トダウン変速時のステップＳ６７で用いられる第３所定
値（Ｃ３）よりも小さな値とされている。すなわち、シ
フトアップ変速時（非加速要求時）においては、それほ
どＥＧＲ量の制御に応答性を求めなくてもよいのに対し
て、シフトダウン変速時（加速要求時）においては、Ｅ
ＧＲ量を全体的に早期に低減させるために、該ＥＧＲ量
の制御に良好な応答性を求める必要があるからである。
しかるのち、ステップＳ８５以下に進む。

【００８７】そして、ステップＳ７２で、第２タイマ
（Ｔ２）の値が第２所定時間（Ｔ２０）を超えたのち
は、ステップＳ７５に進む。

【００８８】さらに、ステップＳ５８で、変速中でない
ときは、ステップＳ７６で、外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが
切り換わったか否かを判定する。そして、外部負荷のＯ
Ｎ、ＯＦＦが切り換わった直後の一回目であるときは、
ＹＥＳと判定されて、ステップＳ８１に進み、外部負荷
が継続してＯＦＦである期間中、及び継続してＯＮであ
る期間中はＮＯと判定されて、ステップＳ７７に進む。

【００８９】ステップＳ７７では、上記燃料噴射制御で
用いた第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロより大きいか否か
を判定する。そして、第３タイマ（Ｔ３）の値がゼロよ
り大きくないとき、すなわち外部負荷のＯＮ、ＯＦＦが
切り換わってからの時間を計測していないときは、ステ
ップＳ７８で、この第３タイマ（Ｔ３）の値をゼロにリ
セットしたうえで、ステップＳ７９で、上記フィードバ
ック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値をそのまま維持し、ま
た、ステップＳ８０で、フィードフォワード制御量（Ｅ
ＧＲｆｆ）の値をゼロとして、ステップＳ８５以下に進
む。

【００９０】これに対し、ステップＳ７７で、第３タイ
マ（Ｔ３）の値がゼロより大きいとき、すなわち外部負
荷のＯＮ、ＯＦＦが切り換わってからの時間を計測して
いるときは、ステップＳ８１に進む。ステップＳ８１で
は、第３タイマ（Ｔ３）を１づつカウントしていき、ス
テップＳ８２で、この第３タイマ（Ｔ３）の値が所定時
間（Ｔ３０）を超えるまでは、ステップＳ８３で、上記
フィードバック制御量（ＥＧＲｆｂ）の値に係数（ｍ）
を乗じ、またステップＳ８４で、フィードフォワード制
御量（ＥＧＲｆｆ）の値をゼロとして、ステップＳ８５
以下に進む。そして、第３タイマ（Ｔ３）の値が所定時
間（Ｔ３０）を超えたのちは、ステップＳ７８に進む。

【００９１】そして、いずれの場合も、ステップＳ８５
で、基本ＥＧＲ量（ＥＧＲｏ）を上記フィードバック制
御量（ＥＧＲｆｂ）とフィードフォワード制御量（ＥＧ
Ｒｆｆ）とで補正して最終的にＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）を
設定する。そして、ステップＳ８６で、この設定したＥ
ＧＲ量（ＥＧＲｔ）が実現する駆動パルス信号をＥＧＲ
弁駆動用ソレノイド５５に出力してリターンする。

【００９２】これにより、シフトダウン変速時は、図１
１に示すように、燃料噴射量（Ｑｔ）の増大に対応し
て、新気量が増大するように、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が
低減する。これにより、空燃比偏差（ΔＡ／Ｆ）を小さ
くして、実空燃比（実Ａ／Ｆ）を目標空燃比（Ａ／Ｆｓ
ｏｌ）に収束させる空燃比制御が実現する。

【００９３】そして、タービン回転数（Ｎｔ）が第１所
定回転数（Ｎｔ１）に到達した時点（ｘ２）から時点
（ｘ３）までのトルク低減期間（Ｔ１０）中は、上記空
燃比制御の結果、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大される
が、その場合に、トルク低減開始時点（ｘ２）よりも早
い時点（ｘ１）から、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大、つ
まり新気量が減少されるから、これにより、ＥＧＲ制御
の応答性が向上する。

【００９４】そして、このタービン回転数（Ｎｔ）が第
２所定回転数（Ｎｔ２）に到達した時点（ｘ１）から第
４所定時間（Ｔ４０）が経過する時点（ｘ３）までの間
（ステップＳ６０，Ｓ６４，Ｓ６５）、ＥＧＲフィード
バック制御が抑制されるから（ステップＳ６６）、トル
ク低減期間終了時点（ｘ３）において、図中鎖線で示す
ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）及び新気量が、符号（カ）、
（キ）で示すように、オーバーシュートすることがな
く、その結果、実空燃比（実Ａ／Ｆ）が目標空燃比（Ａ
／Ｆｓｏｌ）ないしスモーク発生限界空燃比（Ａ）から
リッチ側にずれて、スモークが発生するという不具合が
抑制される。

【００９５】なお、フィードバック制御を完全に禁止し
て（ｍ＝０で、ＥＧＲｆｂ＝０）、フィードフォワード
制御（ＥＧＲｆｆ＝Ｃ３）のみ実行した場合のＥＧＲ量
（ＥＧＲｔ）及び新気量の変化を図中破線で示した。

【００９６】また、シフトアップ変速時は、図１２に示
すように、燃料噴射量（Ｑｔ）の減少に対応して、新気
量が減少するように、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大す
る。これにより、空燃比偏差（ΔＡ／Ｆ）を小さくし
て、実空燃比（実Ａ／Ｆ）を目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏ
ｌ）に収束させる空燃比制御が実現する。

【００９７】そして、タービン回転数（Ｎｔ）が変極点
に到達した時点（ｙ２）から時点（ｙ３）までのトルク
低減期間（Ｔ２０）中は、上記空燃比制御の結果、ＥＧ
Ｒ量（ＥＧＲｔ）が増大されるが、その場合に、トルク
低減開始時点（ｙ２）よりも早い時点（ｙ１）から、Ｅ
ＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増大、つまり新気量が減少される
から、これにより、ＥＧＲ制御の応答性が向上する。

【００９８】そして、変速指令が出力された時点（ｙ
０）から第５所定時間（Ｔ５０）が経過した時点（ｙ
１）から、第２所定時間（Ｔ２０）が経過する時点（ｙ
３）までの間（ステップＳ６８，Ｓ６９，Ｓ７２）、Ｅ
ＧＲフィードバック制御が抑制されるから（ステップＳ
７３）、トルク低減期間終了時点（ｙ３）において、図
中鎖線で示すＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）及び新気量が、符号
（サ）、（シ）で示すように、オーバーシュートするこ
とがなく、その結果、実空燃比（実Ａ／Ｆ）が目標空燃
比（Ａ／Ｆｓｏｌ）ないしスモーク発生限界空燃比
（Ａ）からリッチ側にずれて、スモークが発生するとい
う不具合が抑制される。

【００９９】なお、フィードバック制御を完全に禁止し
て（ｍ＝０で、ＥＧＲｆｂ＝０）、フィードフォワード
制御（ＥＧＲｆｆ＝Ｃ４）のみ実行した場合のＥＧＲ量
（ＥＧＲｔ）及び新気量の変化を図中破線で示した。

【０１００】さらに、アイドル運転状態等の非変速時
は、図１３に示すように、外部負荷がＯＮである期間中
（ｚ１〜ｚ３）における燃料噴射量（Ｑｔ）の増大
（ｅ）に対応して、新気量が増大するように、ＥＧＲ量
（ＥＧＲｔ）が低減する。また、外部負荷がＯＦＦであ
る期間中（〜ｚ１，ｚ３〜）における燃料噴射量（Ｑ
ｔ）の減少（ｅ）に対応して、新気量が低減するよう
に、ＥＧＲ量（ＥＧＲｔ）が増加する。これにより、い
ずれの場合においても、空燃比偏差（ΔＡ／Ｆ）を小さ
くして、実空燃比（実Ａ／Ｆ）を目標空燃比（Ａ／Ｆｓ
ｏｌ）に収束させる空燃比制御が実現する。

【０１０１】そして、外部負荷がＯＦＦからＯＮに切り
換わった時点（ｚ１）から時点（ｚ２）までのトルク低
減期間（Ｔ３０）中、及び外部負荷がＯＮからＯＦＦに
切り換わった時点（ｚ３）から時点（ｚ４）までのトル
ク低減期間（Ｔ３０）中（ステップＳ７６，Ｓ８１，Ｓ
８２，Ｓ７７）は、ＥＧＲフィードバック制御が抑制さ
れるから（ステップＳ８３）、特に、後者の場合におい
て、リタード期間（Ｔ３０）中に、図中鎖線で示すＥＧ
Ｒ量（ＥＧＲｔ）及び新気量が、符号（タ）、（チ）で
示すように、オーバーシュートすることがなく、その結
果、実空燃比（実Ａ／Ｆ）が目標空燃比（Ａ／Ｆｓｏ
ｌ）ないしスモーク発生限界空燃比（Ａ）からリッチ側
にずれて、スモークが発生するという不具合、及び、そ
もそも燃焼性が低下してスモークが発生し易いリタード
期間（Ｔ３０）中に不活性成分である還流排ガスが過剰
に供給されることを原因とするスモークの発生の問題、
ないし失火の問題が抑制される。

【０１０２】その場合に、特に、本実施形態において
は、排気通路２０に、排気圧により回転されるターボ過
給機３０のタービン２２が配設されているから、このタ
ービン２２が排ガスの流れの抵抗となって、排気圧が高
まり、ＥＧＲ量がいきおい増大しがちな環境となってい
る。したがって、ＥＧＲ量のフィードバック制御を抑制
することにより、オーバーシュートし易く、またオーバ
ーシュート量が大きくなる傾向にあるＥＧＲ量が効果的
に抑制されて、ＮＯｘを抑制しつつ、スモークの発生増
大、あるいは失火の問題が顕著に有効に防止されること
になる。

【０１０３】とりわけ、シフトアップ変速時は、変速前
の回転数が高いから、排気圧がより高まり、ＥＧＲ量が
一層増大しがちな環境となる。したがって、ＥＧＲ量の
フィードバック制御を抑制する効果がより顕著に現われ
る。

【０１０４】ここで、シフトアップ変速時（非加速時）
は、シフトダウン変速時（加速時）に比べて、ステップ
Ｓ５７で、フィードバック制御ゲインが小さくされ（Ｋ
２＜Ｋ１）、また、ステップＳ７４で、フィードフォワ
ード制御量も小さくされているから（Ｃ４＜Ｃ３）、そ
もそもＥＧＲ量の急増が抑制されており、これにより、
排気通路２０にターボ過給機３０のタービン２２が配設
されていることに起因するＥＧＲ量の増大に対する対策
が講じられている。

【０１０５】なお、本実施形態においては、排気通路２
０に設けたリニアＯ２センサ２１を用いてＥＧＲ量のフ
ィードバック制御を行なうように構成したが（Ｏ２フィ
ードバック）、これに代えて、吸気通路１０に設けたエ
アフローセンサ１１を用いてＥＧＲ量のフィードバック
制御を行なうようにしてもよい（エアフローフィードバ
ック）。同センサ１１は、前述したように、気筒２方向
に向かう正常流のみならず、上流方向に逆流する戻り量
も検出することができ、これによって、実際に燃焼室４
に導入された新気量、あるいはＥＧＲ量が算出可能とさ
れている。

【０１０６】また、本実施形態においては、ディーゼル
エンジンを例に説明したが、例えば、排ガス再循環を行
なうリーンバーンエンジンにおいても本発明は同様に適
用可能である。

【０１０７】また、燃料噴射制御において、トルクダウ
ン量（Ｃ１：ステップＳ１２，図１１、Ｓ２１，図１
２）を空燃比に応じて変更してもよい。その場合は、特
に、空燃比が大きいとき、つまりリーンのときは、トル
ク低減による影響が小さいから、トルクダウン量（Ｃ
１）を大きくし、逆に、空燃比が小さいとき、つまりリ
ッチなときは、トルク低減による影響が大きいから、ト
ルクダウン量（Ｃ１）を小さくするように設定する。

【０１０８】さらに、上記の各時刻（ｘ１），（ｘ
２），（ｘ３），（ｙ１），（ｙ２），（ｙ３），（ｚ
２），（ｚ４）や、各所定時間（Ｔ１０），（Ｔ２
０），（Ｔ３０），（Ｔ４０），（Ｔ５０）等は、変速
の種類、変速に関与する摩擦要素の種類、その締結又は
解放動作のタイミング、あるいはショックの大きさ、発
生時間、継続時間等の種々の条件によっていろいろに変
更して設定することができる。

【０１０９】また、本実施形態においては、燃料燃焼に
よる騒音の防止と、高温排ガスによる触媒コンバータ２
３の劣化の防止との両立が図られている。一般に、高回
転、高負荷の運転領域は、燃料燃焼による騒音が発生す
る。このとき、燃料噴射時期のリタードを行なうと、燃
焼騒音を低減することができる。しかしながら、リター
ドを行なうと、排ガス温度が著しく高くなり、ひいて
は、排気通路２０に配置した触媒コンバータ２３が劣化
する。

【０１１０】そこで、本実施形態におけるエンジン１に
おいては、高回転、高負荷の運転領域においては、最
初、リタードを行ない、これによりエンジン１の騒音の
低減を図ると共に、触媒温度が劣化をもたらす温度にま
で上昇した後は、リタードを中断して、触媒温度を低下
させるように構成されている。そして、再び触媒温度が
十分低下した後は、騒音防止のために、リタードを再開
する。このようにして、騒音防止対策と触媒劣化対策と
の両立を図っている。

【０１１１】さらに、本実施形態においては、エンジン
始動時初期におけるエミッションの低減、特にＨＣの排
出量の低減を図るように構成されている。

【０１１２】前述したように、コモンレール６内の燃料
圧力（コモンレール圧）は、エンジン１のクランク軸７
により駆動されるポンプ８によって一定圧に保たれる。
しかし、エンジン１の始動時は該ポンプ８の働きがまだ
弱く、またコモンレール圧もエンジン１の停止中に低下
しているから、インジェクタ５からの燃料噴射圧が低
く、その結果、燃料の気化霧化が低下して、ＨＣ排出量
が増加する傾向にある。

【０１１３】そこで、次のように構成することによって
コモンレール圧を早期に高めるようにしている。すなわ
ち、通常は、気筒２内でピストン３が圧縮工程の上死点
付近に至ったタイミングで燃料を噴射するが、その同じ
タイミングで異なる位相の別の気筒２、例えば吸気工程
にある気筒２にも一定量燃料を予備的に噴射してその気
筒２内で予め爆発燃焼させるようにするのである。

【０１１４】これにより、燃焼室４内の燃焼圧力が高く
なり、エンジン回転数が高くなる。その結果、コモンレ
ール圧が早期に上昇して、燃料噴射圧力が高まり、燃料
の気化霧化が促進されて、ＨＣ排出量が低減することに
なるのである。なお、このような動作が可能なのは、本
実施形態において採用したインジェクタ５、及びコモン
レール６ないしポンプ８等で構成される燃料噴射手段
が、燃料噴射量及び燃料噴射時期を可変調整可能に構成
されていることに依るものである。

【０１１５】また、本実施形態においては、排気通路２
０と吸気通路１０との間に配設したＥＧＲ通路４０を介
して排ガスを燃焼室４に再循環させるＥＧＲ方式を採用
したが、これに代えて、あるいはこれと共に、燃焼室４
の吸気弁と排気弁との開閉のタイミングを可変とした所
謂可変バルブタイミング機構（ＶＶＴ）を用いて排ガス
の一部を燃焼室４内に残存させるようにしてもよい（内
部ＥＧＲ）。

【０１１６】すなわち、例えば、排気工程終了後、吸気
工程のときに、排気バルブを開くようにすると、排気通
路２０内の圧力の方が吸気通路１０内の圧力よりも高い
から、排気通路２０内の排ガスの一部が燃焼室４内に逆
流する。このように、吸気バルブと排気バルブとの開時
間をオーバーラップさせることにより、ＥＧＲ通路４０
を介しての排ガスの再循環と同様、排ガスの一部を燃焼
室４に存在させることが可能となる。いずれにおいて
も、燃焼室４に排ガスの一部を供給する排ガス供給手段
として同様に機能する。

【０１１７】また、本実施形態においては、外部負荷が
ＯＦＦからＯＮへの移行時（ｚ１）に、燃料噴射時期
（θｔ）をリタードさせたが、これに代えて、このＯＦ
ＦからＯＮへの移行時（ｚ１）には、回転数の低下を防
止するために、噴射時期（θｔ）を進角させるようにし
てもよい。そのような場合であっても、外部負荷がＯＮ
からＯＦＦへの移行時（ｚ３）には、噴射時期（θｔ）
がリタードされるから、そのときのスモークの発生が抑
制できることになる。

【０１１８】また、本実施形態においては、加速状態時
に、ＥＧＲのフィードバック制御ゲインを大きくした
が、本発明は、加速状態か否かに拘らず、フィードバッ
ク制御ゲインを同一値とするものにおいても適応可能で
ある。

【０１１９】また、本実施形態においては、変速時のト
ルクダウンによる燃料の減量補正中の期間にわたって、
フィードバック制御ゲインを小さくし、フィードフォワ
ード制御を実行、あるいはフィードフォワード制御量を
大きくするように構成したが、燃料の減量補正後、変速
制御が終了して、燃料噴射量を復帰させるための増量時
（例えば図１１における時点ｘ３）にだけ、あるいは、
該復帰増量時から所定時間が経過する期間中だけ、その
ようなフィードバック制御ゲインの減少や、フィードフ
ォワード制御の増強を行なうようにしてもよい。これに
より、燃料噴射量が復帰した直後において、早急にＥＧ
Ｒを減少させ、スモークの発生を防止することができ
る。

【０１２０】また、本実施形態においては、変速時期
や、外部負荷の作動、非作動の移行時に、トルクを低減
させるものを対象に説明したが、本発明は、例えば、車
輪のスリップ状態に応じてトルクを低減させるトラクシ
ョンコントロール制御を行なうものや、車両姿勢制御を
行なうものにも適応することが可能である。

【０１２１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
排ガスの一部を燃焼室に供給して空燃比を目標空燃比に
制御するエンジンにおいて、スモークの発生あるいは失
火の問題を抑制することができる。本発明は、排ガス供
給量をフィードバック制御するように構成され、車両の
走行環境に応じてトルクを一時的に低減させるように構
成されたエンジン一般に広く好ましく適用可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の実施の形態に係るエンジンの制御シ
ステム構成を含む全体構成図である。

【図２】 同エンジンの燃料噴射制御のフローチャート
である。

【図３】 同じく排ガス還流量制御のフローチャートで
ある。

【図４】 上記両制御で用いる特性図である。

【図５】 同じく上記両制御で用いる特性図である。

【図６】 特に燃料噴射制御で用いる特性図である。

【図７】 同じく燃料噴射制御で用いる特性図である。

【図８】 特に排ガス還流量制御で用いる特性図であ
る。

【図９】 同じく排ガス還流量制御で用いる特性図であ
る。

【図１０】 スモーク及びＮＯｘの発生量と空燃比との
関係を示す特性図である。

【図１１】 シフトダウン変速時の各種データの経時変
化を示すタイムチャートである。

【図１２】 シフトアップ変速時の各種データの経時変
化を示すタイムチャートである。

【図１３】 アイドル運転時の各種データの経時変化を
示すタイムチャートである。

【図１４】 本発明が解決しようとする課題の説明図で
ある。

【図１５】 同じく課題の説明図である。

【符号の説明】

１ エンジン ４ 燃焼室 ５ インジェクタ ６ コモンレール １０ 吸気通路 １１ エアーフローセンサ ２０ 排気通路 ２１ リニアＯ２センサ ４０ 排ガス還流通路 ５０ 排ガス還流量調整弁 ５５ 排ガス還流量制御用ソレノイド ６０ コントロールユニット

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｐ (72)発明者 城戸 博行 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA02 BA04 BA05 CA04 CA08 CA09 DA00 DA01 DA02 DA09 EA12 FA04 FA05 FA08 FA10 FA13 FA14 FA17 GA00 GA01 GA04 GA05 GA06 GA17 GA25 GA27 GA30 3G093 AA05 AB01 AB02 BA14 BA20 CA04 CA07 CA08 CA11 CB08 DA01 DA06 DA09 DA11 DB05 DB11 DB23 DB24 EA00 EA02 EA04 EA05 EB03 FA03 FA05 FA06 FA12 FB01 FB02 3G301 HA02 HA11 HA13 JA04 JA07 JA11 JA21 JA26 KA07 KA09 KA11 KA12 KA25 KB10 LB11 MA01 MA11 MA18 NA08 NB02 NB06 NB11 ND01 ND05 ND15 ND42 NE06 NE12 NE13 NE23 PA00Z PA04Z PA17Z PB03Z PB08A PB08Z PD04A PD04Z PD15A PD15Z PE01Z PE03Z PF01Z PF03Z PF08Z PF11Z

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃焼室に噴射する燃料の噴射量及び噴射
   時期が可変に構成された燃料噴射手段と、該噴射手段が
   噴射する燃料噴射量及び噴射時期をエンジンの運転状態
   に応じて設定する噴射条件設定手段と、上記噴射手段で
   燃料が噴射される燃焼室に排ガスの一部を供給する排ガ
   ス供給手段と、該排ガス供給手段で供給される排ガスの
   供給量をフィードバック制御することにより、該排ガス
   供給量及び燃料噴射量から求められる空燃比を所定の目
   標空燃比に制御する空燃比制御手段とを有するエンジン
   の制御装置であって、上記噴射条件設定手段で設定され
   た燃料噴射量又は噴射時期の少なくともいずれかを補正
   することにより、車両の走行環境に起因して発生するシ
   ョックを抑制するようにトルクを一時的に低減させるト
   ルク低減手段と、該トルク低減手段によるトルク低減時
   には、上記空燃比制御手段による排ガス供給量のフィー
   ドバック制御を抑制するフィードバック制御抑制手段と
   が備えられていることを特徴とするエンジンの制御装
   置。
2. 【請求項２】 空燃比制御手段は、加速時は、非加速時
   に比べて、制御ゲインを大きくすることを特徴とする請
   求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】 空燃比制御手段は、排ガス供給量のフィ
   ードバック制御が抑制されたときは、予め設定された制
   御量に基づく排ガス供給量のフィードフォワード制御を
   実行することを特徴とする請求項１に記載のエンジンの
   制御装置。
4. 【請求項４】 空燃比制御手段は、加速時は、非加速時
   に比べて、フィードフォワード制御量を大きくすること
   を特徴とする請求項３に記載のエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】 予め設定された変速特性に応じて変速段
   を切り換える変速制御手段が備えられ、トルク低減手段
   は、該変速制御手段による変速段の切換えに起因して発
   生するショックを抑制するようにトルクを一時的に低減
   させることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制
   御装置。
6. 【請求項６】 トルク低減手段は、燃料噴射量を低減さ
   せることによりトルクを一時的に低減させ、空燃比制御
   手段は、該トルク低減手段によるトルク低減時には、排
   ガス供給量及び低減された燃料噴射量から求められる空
   燃比を所定の目標空燃比に制御するために、該排ガス供
   給量を増大させることを特徴とする請求項５に記載のエ
   ンジンの制御装置。
7. 【請求項７】 エンジンにより駆動される補機が備えら
   れ、噴射量設定手段は、この補機が作動中はトルクを増
   大させ、非作動中は低減させるように燃料噴射量又は噴
   射時期の少なくともいずれかを補正すると共に、トルク
   低減手段は、この補機の作動に基づくトルクの変化に起
   因して発生するショックを抑制するようにトルクを一時
   的に低減させることを特徴とする請求項１に記載のエン
   ジンの制御装置。
8. 【請求項８】 噴射量設定手段は、燃料噴射量を増減さ
   せることによりトルクを補機の作動に基づき増減させ、
   トルク低減手段は、燃料噴射時期を遅角させることによ
   りトルクを一時的に低減させ、空燃比制御手段は、上記
   噴射量設定手段によるトルク増減時には、排ガス供給量
   及び増減された燃料噴射量から求められる空燃比を所定
   の目標空燃比に制御するために、該排ガス供給量を減増
   させることを特徴とする請求項７に記載のエンジンの制
   御装置。
9. 【請求項９】 排気通路に、排気圧により回転される過
   給機のタービンが備えられていることを特徴とする請求
   項１ないし８のいずれかに記載のエンジンの制御装置。