JP2015194090A - エンジンの制御装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】エンジンの制御装置は、エンジン本体10と、エンジン本体10を運転するよう構成された制御器100と、エンジン本体10に設けられた気筒11内に排気ガスの一部を還流させるように設けられた排気再循環手段51とを備えている。制御器100は、新気量が相対的に多い低負荷領域から、新気量が相対的に少ない高負荷領域への加速時において、燃料の噴射量を増量すると共に、排気再循環手段51による排気再循環率を相対的に高く設定し、急加速時の燃料噴射時期を緩加速時の燃料噴射時期に対してリタードさせる。
【選択図】図4
Description
図1及び図2は、本実施形態に係るエンジンシステム1の構成を示している。エンジンシステム1は、車両に搭載されるシステムである。エンジンシステム1は、エンジン本体(以下、単に「エンジン」という)10と、該エンジン10に付随する種々のアクチュエータ、種々のセンサ及び該センサからの信号に基づきアクチュエータを制御するPCM(Powertrain Control Module:制御器)100とを含む。
次に、エンジン本体10の構成についてさらに詳細に説明をする。エンジン10の幾何学的圧縮比εは、20以上且つ40以下に設定される。幾何学的圧縮比εは、特に25以上且つ35以下が好ましい。エンジン10は圧縮比=膨張比となる構成から、高圧縮比と同時に、比較的に高い膨張比を有するエンジン10でもある。尚、圧縮比≦膨張比となる構成(例えばアトキンソンサイクルや、ミラーサイクル)を採用してもよい。また、吸気弁の遅閉じ等を行う場合には、エンジン10の有効圧縮比は、12以上に設定される。好ましくは、エンジン10の有効圧縮比は、18以上に設定される。
次に、エンジン10のEGR制御(吸気充填量制御)について説明をする。
10 エンジン(エンジン本体)
11 気筒
12 シリンダブロック
13 シリンダヘッド
15 ピストン
15a キャビティ
18 吸気ポート
19 排気ポート
21 吸気弁
22 排気弁
30 吸気通路
31 エアクリーナ
33 スロットル弁
34 インジェクタ(燃料噴射弁)
36 オゾン発生器
36a 碍子
36b 電極
38 サージタンク
40 排気通路
41 直キャタリスト
42 アンダーフットキャタリスト
51 高圧EGRシステム(排気再循環手段)
74 エアフローセンサ
75 吸気圧センサ
76 排気圧センサ
100 PCM(制御器)
Claims (5)
- エンジン本体と、
前記エンジン本体を運転するよう構成された制御器と、
前記エンジン本体に設けられた気筒内に排気ガスの一部を還流させるように設けられた排気再循環手段とを備え、
前記制御器は、
新気量が相対的に多い低負荷領域から、新気量が相対的に少ない高負荷領域への加速時において、燃料の噴射量を増量すると共に、前記排気再循環手段による排気再循環率を相対的に高く設定し、
前記加速時における急加速時の燃料噴射時期を、緩加速時の燃料噴射時期に対してリタードさせるエンジンの制御装置。 - 請求項1に記載のエンジンの制御装置において、
前記制御器は、前記急加速時における燃焼前及び燃焼中の前記気筒中にオゾンを添加するエンジンの制御装置。 - 請求項2に記載のエンジンの制御装置において、
前記オゾンを添加する時期は、前記急加速時における初期であるエンジンの制御装置。 - 請求項1〜3のいずれか1項に記載のエンジンの制御装置において、
前記高負荷領域は、空気過剰率λが1以下の領域であるエンジンの制御装置。 - 請求項1〜4のいずれか1項に記載のエンジンの制御装置において、
前記排気再循環手段には、前記排気ガスを冷却する冷却機構が設けられているエンジンの制御装置。
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