JP2004137991A - エンジンの制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】燃料供給再開直後で燃焼不安定な状態にあるエンジンの燃焼悪化を防止する。
【解決手段】第１気筒群の排気のみが流れる第１気筒群排気通路（２３Ａ）と吸気通路（１３）とを連通する排気還流通路（２５）と、排気還流制御弁（２６）と、燃料カット条件が成立したとき総ての気筒の燃料供給を停止する燃料カット手段（３１）と、同じく燃料カット条件が成立したとき排気還流制御弁（２６）に対して開弁を指令する開弁指令手段（３１）と、この総ての気筒の燃料供給の停止後に、燃料供給を再開する条件が成立したとき排気還流制御弁（２６）に対して閉弁を指令する閉弁指令手段（３１）と、同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する気筒群別燃料供給再開手段（３１）とを備える。
【選択図】　　　　図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明はエンジンの制御装置、特に排気の一部を吸気通路に戻す、いわゆる排気還流装置を備え、アクセルペダルを離す減速時に燃料カット条件が成立すると燃料供給を停止する、いわゆるカットを行い、その後に車速とエンジンの回転速度とが低下して燃料リカバー条件が成立すると燃料カットを停止させて燃料供給を再開するものに関する。
【０００２】
【従来の技術】
減速時に燃料カットを行う場合に排気還流制御弁を全開まで開くようにしたものがある（特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２００１−２７１６７３号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、トルクコンバータ付きの自動変速機を備えるエンジンを搭載した車両において、トルクコンバータの入力軸と出力軸を直結するためのロックアップクラッチを締結している場合に、燃料カットしている状態ではエンジンブレーキが作用する。この場合に、エンジンと駆動軸とが直結状態にあるためエンジンブレーキが効きすぎても車両の運転性が悪くなるのであるが、従来装置のように減速燃料カット時に排気還流制御弁を全開位置まで開くとポンピングロスが低下し、これによりエンジンブレーキの効きすぎを抑制することができる。
【０００５】
しかしながら、従来装置では燃料カット後の燃料供給の再開直後に燃焼が悪化しがちであり、改善の余地が残っている。これについて多気筒エンジンで具体的に説明すると、燃料供給の再開直後には燃焼が不安定な状態にある。この燃焼が不安定な状態を改善するには、燃料供給の再開直後に、全開位置にある排気還流制御弁を即座に全閉にして不活性ガスである排気を吸気通路に導入しないことであるが、実際には排気還流制御弁が全開位置から全閉位置へと動くのに即座というわけにいかず応答時間を要する。
【０００６】
このため、全気筒分の排気が合流した部位の下流で排気を取り出して吸気通路へと還流させていると、燃料カットからの復帰直後の燃料供給の再開により燃焼したガス、つまり不活性ガスが、応答遅れにより開いている排気還流制御弁を介して直ちに吸気通路へと導入され、これによって燃料供給再開直後で燃焼不安定な状態にあるエンジンの燃焼が悪化してしまうのである。
【０００７】
そこで本発明は、多気筒エンジンを２つの気筒群に分け、このうちいずれかの気筒群ついてのみまとめた排気通路から排気の一部を取り出して吸気通路に導くと共に、燃料供給の再開に際して、排気の一部を取り出している側の気筒群の燃料供給は再開することなく、まず排気の一部を取り出していない側の気筒群の燃料供給を再開し、そのごに時間遅れをもって排気の一部を取り出している側の気筒群の燃料供給を再開することにより、燃料供給の再開で燃焼したガス（不活性ガス）が直ちに吸気通路へと導入されることを阻止し、これによって燃料供給再開直後で燃焼不安定な状態にあるエンジンの燃焼悪化を防止することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明では、一または複数の気筒からなる第１気筒群と、一または複数の気筒からなる第２気筒群とを備え、第１気筒群の排気のみが流れる第１気筒群排気通路と、と吸気通路とを連通する排気還流通路を設け、この排気還流通路に排気還流制御弁を介装する。
【０００９】
この場合において、減速時に燃料カット条件が成立したとき総ての気筒の燃料供給を停止する燃料カット手段と、同じく減速時に燃料カット条件が成立したとき排気還流制御弁に対して開弁を指令する開弁指令手段と、この総ての気筒の燃料供給の停止後に、燃料供給を再開する条件が成立したとき排気還流制御弁に対して閉弁を指令する閉弁指令手段と、同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する気筒群別燃料供給再開手段とを備える。
【００１０】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料カット条件が成立したとき排気還流制御弁を開くことでポンピングロスを低減して、エンジンブレーキの効きすぎを抑制することができる。
【００１１】
また、多気筒エンジンを第１気筒群と第２気筒群の２つの気筒群に分け、第１気筒群の排気のみが流れる第１気筒群排気通路より排気を取り出して吸気通路に導入するように構成する一方で、燃料カットの途中で燃料供給を再開する条件が成立したとき排気の一部を取り出していない側の気筒群である第２気筒群の燃料供給が再開され燃焼ガスが発生するが、この燃焼ガスは吸気通路に導かれることがない。また、排気の一部を取り出す側の気筒群である第１気筒群では燃料供給が再開されていないので、応答遅れにより開いている排気還流制御弁を介して吸気通路へと導かれるのは新気であり、従ってこれが燃料供給を再開している第２気筒群に流入しても第２気筒群の燃焼を悪化させることがない。すなわち、燃料供給の再開で燃焼したガス（不活性ガス）が、応答遅れにより開いている排気還流制御弁を介して直ちに吸気通路へと導入される従来装置と比較して、第２気筒群の燃焼状態が良好になる分、気筒全体として燃料供給再開直後の燃焼状態が良好になる。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施形態を添付図面に基づいて説明する。
【００１３】
図１は本発明の第１実施形態で、自動車のパワートレーンの制御システム図を示す。
【００１４】
図において、２はエンジン、３は無段自動変速機であり、エンジン２の回転が無段変速機３からファイナルギヤ８を介して駆動輪９に伝達される。
【００１５】
無段自動変速機３は例えばトルクコンバータ４と、図示しない前後進切換機構と、可変プーリ５、６間に掛け回した金属ベルト７とから構成され、可変プーリ５、６のプーリ比を変えることにより、金属ベルト７を介して伝達される速度比が変化する。無段自動変速機３の目標変速比が運転状態に応じて設定され、これが実際の入力回転速度と出力回転速度の比である変速比と一致するように、可変プーリ５、６を駆動するためのプライマリ油圧とセカンダリ油圧とが制御される。
【００１６】
無段自動変速機３には燃費向上のためトルクコンバータ４の入力軸と出力軸を機械的に直結するロックアップクラッチ（図示しない）が設けられ、車速とアクセル開度（アクセルペダルの踏み込み量）に応じて定まるロックアップ領域になるとロックアップクラッチが締結される。
【００１７】
図示のエンジン２は直列４気筒エンジンの場合を示し、１気筒当たり２つの吸気弁と排気弁（図示しない）を備え、吸気ポート１４Ａ〜１４Ｄはいわゆるサイアミーズドポートである。
【００１８】
エンジン２に流入する空気は、スロットル弁１１で調量されて吸気コレクタ部１３に蓄えられた後、吸気弁が開いたときに吸気ポート１４Ａ〜１４Ｄを介して各気筒のシリンダ１５Ａ〜１５Ｄに流入する。
【００１９】
ここで、スロットル弁１１は例えばＤＣモータ等からなるスロットルアクチュエータ１２により駆動される。
【００２０】
各気筒の吸気ポート１４Ａ〜１４Ｄ（あるいは燃焼室）に臨んで燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄが、また燃焼室の天井より燃焼室に臨んで点火プラグ１７Ａ〜１７Ｄが設けられ、各気筒の燃焼室に流入する空気に対して、エンジンコントローラ３１からの噴射信号により運転条件に応じて所定の空燃比となるように燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄが燃料を噴射供給し、この噴射燃料と吸入空気とから形成される混合気に対して点火プラグ１７Ａ〜１７Ｄが火花を飛ばして着火し、この着火により燃焼するガスがピストンを押し下げる仕事をする。燃焼した後のガスは排気弁が開いたとき各気筒の排気ポート２１Ａ〜２１Ｄより排気通路へと排出される。
【００２１】
この場合、排気通路は２つずつの気筒群毎に束ねられている。すなわち、直列エンジンに対して左よりＮｏ．１〜Ｎｏ．４の気筒番号を振ると、点火順序はＮｏ．１−Ｎｏ．３−Ｎｏ．４−Ｎｏ．２の順であるため、Ｎｏ．１気筒およびＮｏ．４気筒を気筒群Ａ（第１気筒群）、残りのＮｏ．２気筒およびＮｏ．３気筒を気筒群Ｂ（第２気筒群）とすると、Ｎｏ．１気筒の排気通路２２ＡとＮｏ．４気筒の排気通路２２Ｄを束ねて一つの排気通路２３Ａとし、同様にしてＮｏ．２気筒の排気通路２２ＢとＮｏ．３気筒の排気通路２２Ｃを束ねて一つの排気通路２３Ｂとし、これら２つの排気通路２３Ａおよび２３Ｂをさらに束ねて１つの排気通路２４とする。各部の排気通路を区別する必要があるので、以下では２２Ａ、２２Ｂ、２２Ｃ、２２Ｄを「上流側排気通路」、２３Ａ、２３Ｂを「下流側排気通路」、２４を「集合排気通路」という。
【００２２】
エンジン２から排出されるガスにはＮＯｘを含むので、このＮＯｘを低減させるため、排気還流装置（以下、排気還流を「ＥＧＲ」という。）を備える。すなわち、気筒群Ａの排気のみが流れる下流側排気通路２３Ａ（第１気筒群排気通路）とコレクタ１３とを連通するＥＧＲ通路２５が設けられ、下流側排気通路２３Ａを流れる気筒群Ａの排気の一部がこのＥＧＲ通路２５を通してコレクタ１３へと導入される。
【００２３】
ＥＧＲ通路２５のコレクタ１３近傍にはＥＧＲ弁２６が設けられ、このＥＧＲ弁２６によりＥＧＲ通路２５の開閉が、またＥＧＲ弁２６の開度によりＥＧＲ流量が制御される。
【００２４】
エンジンコントローラ３１にはクランク角センサ３２からの基準位置信号と単位角度信号、エアフローメータ３３からの吸入空気流量の信号、アクセルセンサ３４からのアクセル開度の信号、さらには水温センサ（図示しない）からのエンジン冷却水温の信号、トランスミッションのギア位置センサ（図示しない）からのギア位置の信号、車速センサ３５からの車速の信号等が入力し、これらに基づいて運転状態を判断しながら、所定の空燃比が得られるように燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄからの燃料噴射量を制御し、所定の運転域では目標ＥＧＲ率が得られるようにＥＧＲ弁２６の開度を制御する。
【００２５】
一方、エンジンコントローラ３１では高速走行時などでアクセルペダルを離す減速時に燃料カット条件が成立すると、燃費向上のため総ての燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄからの燃料供給を停止する燃料カットを行うと共に、ＥＧＲ弁２６を開く。
【００２６】
また、燃料カット中に、例えばエンジンの回転速度が所定の回転速度まで低下することにより燃料リカバー条件が成立すると、燃料カットを停止して燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄからの燃料供給を再開するのであるが、その際にまず排気の一部を取り出していない側の気筒群である気筒群Ｂの燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて排気の一部を取り出している側の気筒群である気筒群Ａの燃料供給を再開する。
【００２７】
本実施形態によるこれら燃料カットより燃料供給再開まで一連の制御を図２を参照して概説すると、図２は当該制御における車速、ロックアップクラッチ状態、エンジン回転速度、アクセル開度、ＥＧＲ弁開度、燃料噴射量、加速度（値が負のときは減速度）の変化をモデル的に示したものである。
【００２８】
車両は時刻ｔ１までは一定車速で走っておりロックアップクラッチは締結され、アクセルペダルはある開度踏ん込まれている。そのときの運転条件はＥＧＲ領域にあるためＥＧＲ弁２６はある開度まで開いており、燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄもアクセル開度に見合った燃料噴射量を噴いている。またこのときの加速度は一定車速なのでほぼゼロである。
【００２９】
時刻ｔ１にアクセルペダルを戻して減速し始め、アクセルセンサ３４のアイドル接点がＯＦＦよりＯＮとなった時刻ｔ１′のとき、エンジン回転速度が所定回転速度以上でかつ車速が所定の範囲にあることより燃料カット条件が成立し、その直後の時刻ｔ２で全気筒の燃料カットに入る。
【００３０】
燃料カットを開始する時刻ｔ２より燃料カットに伴なう減速度が発生するが、本実施形態では、従来装置と同様にこの時刻ｔ２でＥＧＲ弁２６を開き始めるのでポンピングロスが減り、減速度が緩和される。
【００３１】
その後、燃料リカバー条件が成立する時刻ｔ３に向けて変速比がロー側に移ることによる減速度が大きくなるが、絶対値では燃料カット時にＥＧＲ弁２６を全閉とする場合に比べれば大きく減速度が緩和される。
【００３２】
車速が低下して所定値以下となるかまたはエンジン回転速度が低下して所定値以下となることにより燃料リカバー条件が成立する時刻ｔ３ではロックアップクラッチの締結を解除して切断し、かつＥＧＲ弁２６を全開位置より閉じてゆき、かつ燃料供給を再開する。
【００３３】
この燃料供給の再開に際して、本実施形態では時刻ｔ３で排気の一部を取り出していない側の気筒群である気筒群Ｂ（Ｎｏ．２気筒とＮｏ．３気筒）の燃料供給をまず再開する。これにより気筒群Ｂの燃焼ガス（不活性ガス）が、ＥＧＲ通路２５を介して、燃料供給を再開したばかりで燃焼の不安定な気筒群Ｂの燃焼室へと導かれることがないので、気筒群Ｂでは燃焼が良好に行われる。しかも、燃料供給の再開は半分の気筒でしかないため、加速度の大きさが全気筒の燃料供給を再開する場合に比べて低い。
【００３４】
その後、ＥＧＲ弁２６の閉動作に伴ないポンピングロスが増えるために加速度が減少し、やがてＥＧＲ弁開度がしきい値に達した時刻ｔ４で排気の一部を取り出している側の気筒群である気筒群Ａ（Ｎｏ．１気筒とＮｏ．４気筒）の燃料供給を再開する。
【００３５】
本実施形態との比較のため、参照例を図１０に示す。第１実施形態では図１に示したようにＥＧＲガスの取り出しを下流側排気通路２３Ａから行っているのに対して、参照例は集合排気通路２４からＥＧＲガスを取り出した場合のものである。
【００３６】
また、第１実施形態では図２に示したように燃料カットの開始時刻であるｔ２よりＥＧＲ弁２６を開き、燃料リカバー条件が成立したｔ３の時刻でまず半分の気筒である気筒群Ｂの燃料供給を再開すると共に、ＥＧＲ弁２６を閉じてゆき、ＥＧＲ弁開度がしきい値に達するｔ４の時刻で残り半分の気筒である気筒群Ａの燃料供給を再開するのに対して、参照例は図１０に示したように燃料カットの開始時刻であるｔ２よりＥＧＲ弁を閉じ、燃料リカバー条件が成立したｔ３の時刻で全気筒の燃料噴射を再開するようにしたものである。
【００３７】
参照例によれば、時刻ｔ２で燃料カットに入りかつＥＧＲ弁を閉じるため減速度が第１実施形態より強くなる。また、車速が落ちるに従い、自動変速機がロー側に移るのでさらに減速度がきつくなっている。また、時刻ｔ３でロックアップクラッチの締結を解除し、ほぼ同時に全気筒の燃料供給を再開するため、加速度のピークが高くなり、燃料供給の再開前の減速度と燃料供給の再開後の加速度との段差が非常に大きくなってしまっている。
【００３８】
エンジンコントローラ３１で実行されるこの制御を図３のフローチャートに従って詳述すると、図３はＥＧＲ弁２６の目標開度を演算すると共に、タイミングよく燃料カット指令、燃料噴射再開指令を出すためのもので、一定時間毎（例えば１０ｍｓｅｃ毎）に実行する。
【００３９】
ステップ１、２では今回の燃料カットフラグの状態と、前回の燃料カットフラグの状態とをみる。燃料カットフラグは、燃料カット条件の非成立時にゼロであり、燃料カット条件が成立したとき１となるフラグである。燃料カットを行う条件はアクセルペダルの状態、エンジン回転速度、車速、ロックアップクラッチの締結状態等によって決まっている。
【００４０】
今回に燃料カットフラグ＝１でありかつ前回に燃料カットフラグ＝０であるとき、つまり今回初めて燃料カットフラグ＝１となったときにはステップ３に進んでベース目標ＥＧＲ弁開度ｔθｂを読み込み、このベース目標ＥＧＲ弁開度ｔθｂをステップ４でメモリであるｔθＡ（前回）に移した後、ステップ６に進む。メモリであるｔθＡ（前回）はＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡの前回値を表す。
【００４１】
ここで、ベース目標ＥＧＲ弁開度ｔθｂは、例えばエンジン回転速度とエンジン負荷をパラメータとするマップを検索することにより演算される値である。エンジン回転速度とエンジン負荷に応じてどのくらいのベース目標ＥＧＲ弁開度とするかは、排気対策や出カトルク、燃焼安定性等から予め決まっている。
【００４２】
前回、今回とも燃料カットフラグ＝１であるときにはステップ１、２よりステップ５に進み、燃料リカバーフラグをみる。燃料リカバーフラグは、燃料リカバー条件の非成立時はゼロであり、燃料リカバー条件が成立したとき１となるフラグである。燃料リカバーを行う条件もアクセルペダルの状態、エンジン回転速度、車速、ロックアップクラッチの締結状態等によって決まっている。
【００４３】
前回、今回とも燃料カットフラグ＝１でありかつ燃料リカバーフラグ＝０であるときには燃料カットを継続するためステップ６に進む。
【００４４】
ステップ６では、
ｔθＡ＝ｔθＡ（前回）＋α…（１）
ただし、α：正の一定値、
の式によりＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡを算出する。（１）式はＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡを図３の演算周期（制御周期）当たり一定値αずつ漸増させる式である。
【００４５】
ステップ７ではＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡと全開値（全開時のＥＧＲ弁開度）を比較する。燃料カットの開始時や燃料カットを開始して（１）式によりを漸増を始めた当初はＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡが全開値以下に収まっているのでステップ８を飛ばしてステップ９に進む。（１）式の処理を繰り返すとＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡがやがて全開値を超えるので、このときにはステップ８に進んでＥＧＲ弁２６の目標弁開度ｔθＡを全開値に制限した後、ステップ９に進む。
【００４６】
ステップ９では全気筒に対して燃料カット指令を出す。この燃料カット指令を受けて総ての燃料噴射弁１６Ａ〜１６Ｄからの燃料噴射が停止される。
【００４７】
ステップ１０では次回制御のためｔθＡをメモリであるｔθＡ（前回）に移す。
【００４８】
一方、燃料カットの途中で燃料リカバーフラグ＝１になるとステップ５よりステップ１１以降の燃料供給再開処理に進む。
【００４９】
まずステップ１１では、
ｔθＡ＝ｔθＡ（前回）−β…（２）
ただし、β：正の一定値、
の式によりＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡを算出する。（２）式はＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡを図３の演算周期当たり一定値βずつ漸減させる式である。
【００５０】
ステップ１２ではＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡとしきい値とを比較する。
【００５１】
ここで、しきい値はそのときの運転条件に応じたベース目標ＥＧＲ弁開度ｔθｂに所定値γ（一定値）を加えた値である。しきい値はこれに限らず、例えばエンジン回転速度に応じて燃焼限界となるＥＧＲ弁開度を予めテーブルにしておき、このテーブルを検索することにより求めてもよい。
【００５２】
上記の（２）式によりＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡの漸減を開始した当初は目標開度ｔθＡは全開値に近く、従ってしきい値より大きいので、ステップ１３に進み、まず排気の一部を取り出していない側の気筒群である気筒群Ｂの燃料噴射を再開するため気筒群Ｂの燃料噴射を指令する。
【００５３】
（２）式によるＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡの漸減を繰り返すとやがて目標開度ｔθＡがしきい値以下となるので、このときにはステップ１６に進み排気の一部を取り出している側の気筒群である気筒群Ａについても燃料噴射を再開するため気筒群Ｂの燃料噴射を指令する。このときにはステップ１３により、気筒群Ｂに対しても燃料噴射を指令する。
【００５４】
ステップ１４ではＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡと全閉値（全閉時のＥＧＲ弁開度）とを比較する。ＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡが全閉値以上であるときにはステップ１５を飛ばし、ステップ１０の操作を実行する。
【００５５】
ＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡが全閉値未満であるときにはステップ１５に進んでＥＧＲ弁２６の目標開度ｔθＡを全閉値に制限した後、ステップ１０の操作を実行する。
【００５６】
ここで、本実施形態の作用を説明する。
【００５７】
本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、燃料カット条件が成立したとき、全気筒の燃料供給を停止すると共に、ＥＧＲ弁２６を開くので、ポンピングロスが低減し、これによってロックアップクラッチが締結されている状態における、エンジンブレーキの効きすぎを抑制することができる。
【００５８】
また、本実施形態（請求項１に記載の発明）によれば、気筒群Ａの排気のみが流れる下流側排気通路２３Ａとコレクタ１３とをＥＧＲ通路２５により連通し、このＥＧＲ通路２５を開閉するＥＧＲ弁２６を設ける一方で、燃料カットの途中で燃料供給を再開する条件が成立したとき排気の一部を取り出していない側の気筒群である気筒群Ｂの燃料供給が再開され燃焼ガスが発生するが、この燃焼ガスはコレクタ１３に導かれることがない。また、この時点では排気の一部を取り出す側の気筒群である気筒群Ａでは燃料供給が再開されないので、応答遅れにより開いているＥＧＲ弁２６を介してコレクタ１３へと導かれるのは新気であり、従ってこれが気筒群Ｂの燃焼室に流入しても気筒群Ｂの燃焼状態を悪化させることがない。すなわち、燃料供給の再開で燃焼したガス（不活性ガス）が、応答遅れに伴って開いているＥＧＲ弁２６を介して直ちに吸気通路へと導入される従来装置と比較して、気筒群Ｂの燃焼状態が良好になる分、気筒全体として燃料供給再開直後の燃焼状態が良好なる。
【００５９】
また、燃料供給を再開する条件が成立したときＥＧＲ弁２６を閉じるが、この場合のＥＧＲ弁２６の閉速度（図２第５段目の時刻ｔ３からの直線の傾き）を比較的緩やかにしてやればポンピングロス増加速度が緩慢となり、かつ燃料供給の再開も半気筒ずつなので、トルク増を段階的にできる。これにより、燃料供給再開時のトルク変動が緩やかとなるように制御可能となり、運転性の悪化を防ぐことができる。
【００６０】
ところで、ＥＧＲ弁２６の応答速度はアクチュエータ１２の素質によって決まる。従って、気筒群Ａについて燃料供給を再開する条件が成立したか否かを、従来装置と同様に、エンジン回転速度に基づいて判定するとＥＧＲガス流量が多いまま燃料供給を再開する条件が成立したと判定され気筒群Ａの燃料供給が再開される可能性があり、このとき燃焼状態が悪化する。また、気筒群Ｂが先に燃料供給を再開しているので、エンジン回転速度の下降はその時点で止まり、気筒郡Ａについて燃料供給を再開する条件が成立するに至らない場合もあり得る。
【００６１】
一方、例えば気筒群Ｂの燃料供給を再開してから、タイマを用い一定時間が経過した後に気筒群Ａの燃料供給を再開することも考えられるが、この場合でも、ＥＧＲ弁２６の応答性が経時劣化等で変化したり制御速度を状況に応じて変えるようなことを考えた場合には上記と同様の弊害が起き得る。
【００６２】
これに対して本実施形態（請求項３に記載の発明）によれば、燃料供給を再開する条件が成立したときとはＥＧＲ弁２６の開度がしきい値以下となったときである。すなわち、しきい値をＥＧＲガスによる燃焼悪化が回避されるように定めておけばよく、これにより上記の弊害を防ぎつつＥＧＲガスによる燃焼悪化も回避できる。
【００６３】
次に、図４は第２実施形態の自動車のパワートレーンの制御システム図である。図１と同一部分には同一の符号を付けている。
【００６４】
第１実施形態では、燃料カット中における燃料供給の再開に際して、気筒群Ａのみの排気が流れる下流側排気通路２３Ａより排気の一部を取り出してコレクタ１３に導入するため大きな排気脈動の影響を吸気が受けることになっている。こんため、集合排気通路２４より排気の一部を取り出して吸気通路に導入する場合よりも吸気の圧力変動が大きくなることが懸念される。
【００６５】
そこで、第２実施形態ではＥＧＲ通路とＥＧＲ弁とからなるＥＧＲ装置を２系統に分け、片方は気筒群Ａをまとめた下流側排気通路２３Ａより、もう片方は気筒群Ｂをまとめた下流側排気通路２３Ｂよりそれぞれ排気の一部を吸気通路に導入し、
（１）通常の走行時にＥＧＲをかけたい場合には両方を同時に同程度に作動させることにより、集合排気通路２４より排気の一部を取り出して吸気通路に導入する場合と同じＥＧＲ性能を確保し、
（２）減速燃料カット時にポンピングロスを低減するための通路として作用させる場合には、気筒群Ｂをまとめた下流側排気通路２３Ｂから排気の一部を取り出して吸気通路に導入するほうの通路（後述するＥＧＲ通路４１）は閉じ、気筒群Ａをまとめた下流側排気通路２３Ａから排気の一部を取り出して吸気通路に導入するほうの通路（ＥＧＲ通路２５）を第１実施形態と同様に用いるようにしたものである。
【００６６】
図１と異なる部分を具体的に説明すると、第２実施形態では、図１に示す第１実施形態に対し、ＥＧＲ装置を１個増やして、ＥＧＲ通路４１とＥＧＲ弁４２とからなる２個目のＥＧＲ装置を設けている。すなわち気筒群Ｂの排気のみが流れる下流側排気通路２３Ｂ（第２気筒群排気通路）とコレクタ１３とを連通するＥＧＲ通路４１が設けられ、気筒群Ｂの排気の一部がこのＥＧＲ通路４１を通してコレクタ１３へと導入される。
【００６７】
ＥＧＲ通路４１のコレクタ１３近傍にはＥＧＲ弁４２が設けられ、このＥＧＲ弁４２によりバイパス通路４１の開閉が、またＥＧＲ弁４２の開度によりＥＧＲ通路４１を流れるＥＧＲガス流量が制御される。
【００６８】
図５、図６は第２実施形態のフローチャートで、図３と置き換わるものである。図３と同一部分には同一のステップ番号を付けている。
【００６９】
図３と異なる部分を主に説明すると、第２実施形態では追加したＥＧＲ弁４２の目標開度を演算するため、ステップ２１〜２５を新たに設けている。すなわち、燃料カットフラグ＝１となった直後には図５のステップ２１でベース目標ＥＧＲ弁開度ｔθｂをメモリであるｔθＢ（前回）に移し、前回、今回とも燃料カットフラグ＝１でありかつ燃料リカバーフラグ＝０であるときには図６のステップ２２で、
ｔθＢ＝ｔθＢ（前回）−α…（３）
ただし、α：正の一定値、
の式によりＥＧＲ弁４２の目標開度ｔθＢを算出する。
【００７０】
（３）式によりＥＧＲ弁４２の目標開度ｔθＢの漸減を繰り返すと、ＥＧＲ弁４２の目標開度ｔθＢが全閉値（全閉時のＥＧＲ弁開度）未満となるので、このときには図６のステップ２３よりステップ２４に進んでＥＧＲ弁４２の目標開度ｔθＢを全閉値に制限する。
【００７１】
ここで、ステップ２２、２３、２４の操作は、ＥＧＲ弁４２の目標開度ｔθＢを（３）式により図５、図６の演算周期当たり一定値αずつ漸減させて最終的に全閉状態するもの、言い換えると燃料カット時にはＥＧＲ通路４１がないのと同じにして第１実施形態と同様とするものである。
【００７２】
なお、ステップ２５はＥＧＲ弁４２の目標開度ｔθＢの前回値を保存する操作を行う部分である。
【００７３】
実施形態では直列４気筒エンジンの場合で説明したが、これに限られるものでない。例えばＶ型６気筒エンジンの場合を図７、図８（第３、第４実施形態）に示す。図７、図８では片バンク毎に排気通路がまとめられ、図８ではさらにその片バンク毎にまとめた排気通路５１、５２がさらに１つの排気通路５３にまとめられている。
【００７４】
これらの場合には、一方の片バンクのみ排気が流れる排気通路５１より排気を取り出して吸気通路に導入するＥＧＲ５４通路を設け、このＥＧＲ通路５４にＥＧＲ弁５５を介装すればよい。
【００７５】
また、実施形態では４気筒エンジンを２気筒ずつの気筒群Ａ、Ｂに分割し、気筒群Ａの排気のみが流れる下流側排気通路２３Ａより排気の一部を取り出しているが、これに限られるものでもない。例えば図９（第５実施形態）に示したように、Ｎｏ．１気筒の排気通路２２Ａより排気の一部を取り出してコレクタ１３に導入するＥＧＲ通路６１を設け、このＥＧＲ通路６１にＥＧＲ弁６２を介装するようにしてもかまわない。なお、図９において図１と同一部分には同一の符号を付している。
【００７６】
図３において請求項１に記載の燃料カット条件判定手段の機能は図３のステップ１が、燃料カット手段の機能は図３のステップ９が、開弁指令手段の機能は図３のステップ６、７、８が、燃料供給再開条件判定手段の機能は図３のステップ５が、閉弁指令手段の機能は図３のステップ１１、１４、１５が、気筒群別燃料供給再開手段の機能は図３のステップ１２、１６、１３がそれぞれ果たしている。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施形態の自動車のパワートレーンの制御システム図。
【図２】第１実施形態の作用を説明するための波形図。
【図３】第１実施形態のＥＧＲ弁の目標開度の演算を説明するためのフローチャート。
【図４】第２実施形態の自動車のパワートレーンの制御システム図。
【図５】第２実施形態のＥＧＲ弁の目標開度の演算を説明するためのフローチャート。
【図６】第２実施形態のＥＧＲ弁の目標開度の演算を説明するためのフローチャート。
【図７】第３実施形態のエンジンの制御システム図。
【図８】第４実施形態のエンジンの制御システム図。
【図９】第５実施形態のエンジンの制御システム図。
【図１０】参照例の作用を説明するための波形図。
【符号の説明】
２　エンジン
３　自動変速機
１６Ａ〜１６Ｄ　燃料噴射弁
２３Ａ　下流側排気通路（第１気筒群排気通路）
２３Ｂ　下流側排気通路（第２気筒群排気通路）
２５　ＥＧＲ通路
２６　ＥＧＲ弁
３１　エンジンコントローラ
３２　クランク角センサ
３４　アクセルセンサ
３５　車速センサ

Claims (3)

1. 一または複数の気筒からなる第１気筒群と、
   一または複数の気筒からなる第２気筒群と、
   第１気筒群の排気のみが流れる第１気筒群排気通路と、
   この第１気筒群排気通路と吸気通路とを連通する排気還流通路と、
   この排気還流通路を開閉する排気還流制御弁と、
   減速時に燃料カット条件が成立したか否かを判定する燃料カット条件判定手段と、
   この判定結果より燃料カット条件が成立したとき総ての気筒の燃料供給を停止する燃料カット手段と、
   同じく燃料カット条件が成立したとき排気還流制御弁に対して開弁を指令する開弁指令手段と、
   この総ての気筒の燃料供給の停止後に、燃料供給を再開する条件が成立したか否かを判定する燃料供給再開条件判定手段と、
   この判定結果より燃料供給を再開する条件が成立したとき排気還流制御弁に対して閉弁を指令する閉弁指令手段と、
   同じく燃料供給を再開する条件が成立したとき第２気筒群の燃料供給を再開し、この燃料供給の再開より時間遅れを持たせて第１気筒群の燃料供給を再開する気筒群別燃料供給再開手段と
   を備えることを特徴とするエンジンの制御装置。
2. 第１気筒群と第２気筒群が同数であり、第２気筒群の排気のみが流れる第２気筒群排気通路と、この第２気筒群排気通路と第１気筒群排気通路とを合流させた集合排気通路とを備えることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。
3. 燃料供給を再開する条件が成立したときとは排気還流制御弁の開度がしきい値以下となったときであることを特徴とする請求項１に記載のエンジンの制御装置。

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