JP2003535261A - ディーゼルエンジンの運転方法、およびディーゼルエンジン - Google Patents

ディーゼルエンジンの運転方法、およびディーゼルエンジン

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JP2003535261A JP2002500088A JP2002500088A JP2003535261A JP 2003535261 A JP2003535261 A JP 2003535261A JP 2002500088 A JP2002500088 A JP 2002500088A JP 2002500088 A JP2002500088 A JP 2002500088A JP 2003535261 A JP2003535261 A JP 2003535261A
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フェケッテ ニコラス
レンツ ミハエル
リーブシュッハー トーマス
メルテン ウルリヒ
プフォルティッシュ スヴェン
ルチィクカ ノルベルト
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ダイムラークライスラー・アクチェンゲゼルシャフト
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Abstract

(57)【要約】 １．ディーゼルエンジンの運転方法。２．１ 本発明は、化学量論の理論値を越える燃焼空気比λ＞１を有するリーンモードと化学量論の理論値より少ない燃焼空気比λ＜１を有するリッチモードとの間の切り換えを含むディーゼルエンジンの運転方法に関する。２．２ 本発明は、切り換え中にエンジントルクの変動を確認するステップと、エンジントルクに影響するパラメータを調整することによって、切り換え中にエンジントルクを一定に維持するステップとを提供する。２．３ 例えば、自動車における用途。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は、化学量論の理論値を越える燃焼空気比λ＞１を有するリーンモード
と化学量論の理論値より少ない燃焼空気比λ＜１を有するリッチモードとの間の
切り換えを含むディーゼルエンジンの運転方法に関する。
【０００２】 ディーゼルエンジンからの排気ガスを清浄にするために、窒素酸化物（ＮＯｘ
）を吸収するための装置が使用されている。ある前提条件、例えば利用可能な貯
蔵容量、能動的な温度窓の下で、ＮＯｘ吸収システムは、リーン燃焼時、すなわ
ちλ＞１の化学量論の理論値を越える空気比で燃焼している時に内燃機関から窒
素酸化物を貯蔵し、また排気ガス内の残余の酸素を貯蔵する。ＮＯｘ吸収システ
ムはまた、硫酸塩（ＳＯｘ）の形態で燃料とエンジンオイル内に存在する硫黄を
貯蔵する。化学結合力がより高いため、硫酸塩は、窒素酸化物のための貯蔵面積
を占め、望ましくない。この種類のＮＯｘ吸収システムを再生するために、すな
わちＮＯｘを脱離し、同時にＮＯｘを転換するため、およびＳＯｘを脱離し同時
にＳＯｘを転換するため、可能な限り最大の還元剤成分を有する、λ＜１の酸素
を含まない排気ガスが必要となる。この性質のＮＯｘ吸収システムの再生は、一
時的なリッチエンジン運転、すなわちλ＜１の化学量論の理論値より少ない空気
比の燃焼によって行うことができる。
【０００３】 ドイツ特許第１９５ ４３ ２１９ Ｃ１号は、化学量論の理論値を越える燃
焼空気比λ＞１を有するリーンモードと化学量論の理論値より少ない燃焼空気比
λ＜１を有するリッチモードとの間の切り換えを含むディーゼルエンジンの運転
方法に関する。切り換えは、ＮＯｘ吸収システムを有する排気ガス清浄装置を再
生するために実施される。リーンモードからリッチモードへの切り換えは、排気
ガスの再循環、吸気の絞り、追加の燃料噴射および排気ガス背圧の増大が電子制
御されることによって行われる。
【０００４】 ドイツ特許第１９７ ５０ ２２６ Ｃ１号は、リーンモードとリッチモード
との間の切り換えが、リーンモードについて記憶された特性グラフとリッチモー
ド用の特性グラフとの間の切り換えを同時に伴う、ディーゼルエンジン用のエン
ジン制御システムについて記述している。この方法の意図は、とりわけ、運転者
がリーンモードとリッチモードとの間の切り換えによって煩わされず、あるいは
それに気付かないようにするという点にある。しかし、このディーゼルエンジン
は、リッチモードの限定された範囲内の対応するリーンモードとほぼ同一の出力
を供給するにすぎず、したがって、操作モード間の運転者に気付かれない切り換
えは、この限定された範囲内でのみ行うことができる。
【０００５】 ドイツ特許第１９７ ５３ ７１８ Ｃ１号は、定常状態または準定常状態の
エンジン運転モードが存在するときにのみ、ディーゼルエンジンがリーンモード
からリッチモードに切り換えられる、ディーゼルエンジンの運転方法について記
述している。この特許の意図は、運転者が、切り換え中にディーゼルエンジンに
よって行われるパワーの変化に気付くべきでないという点にある。リッチモード
において非定常状態のエンジン運転状態があるならば、エンジンは、リッチモー
ドからリーンモードに切り換えられて戻される。ディーゼルエンジンのリーンモ
ードおよびリッチモードの両方の特性グラフは、エンジンマネージメントシステ
ムのメモリに記憶される。
【０００６】 ドイツ特許第１９６ ３６ ７９０ Ａ１号は、ディーゼルエンジンからのリ
ッチ排気ガス混合気を設定することについて記述し、この意図は、オーバラン状
態またはアイドルモードにおいて、低負荷の下でのみ設定されるリッチ排気ガス
混合気の結果としてのパワー損失を防止することである。
【０００７】 ドイツ特許第１９６ ３６ ０４０ Ａ１号では、排気ガス再循環率を増加す
ることによってＮＯｘ貯蔵を再生するためのリッチ排気ガス混合気を達成するこ
とが提案されている。内燃機関に対する負荷が比較的高い場合、特に定格出力の
２０％を超える場合、パワー低下に対処するために、吸気への再循環される排気
ガスの比率を低減することが提案されている。
【０００８】 ドイツ特許第１９９ １４ ７８７ Ａ１号は、還元剤がＮＯｘ貯蔵を再生す
るために排気セクションに注入され、また排気ガススロットルバルブを使用して
排気ガス流量が低減される、ディーゼルエンジン用の排気ガス清浄システムを記
述している。この種類の再生モードはエンジンのポンプ損失を増し、エンジン出
力を低減し、したがってトルクの突然の変化を引き起こすので、排気ガス流量の
低減の前と同じエンジン出力を保証するために、燃焼室内への燃料噴射量および
排気ガス再循環バルブの開度が増大される。
【０００９】 本発明は、運転者が気付くことなくまた走行快適性の損失なしに、ディーゼル
エンジンのリーンモードとリッチモードとの間の切り換えが可能であるディーゼ
ルエンジンの運転方法およびディーゼルエンジンを提供する技術的課題に基づく
。
【００１０】 上記の目的のために、本発明は、請求項１の特徴を有するディーゼルエンジン
の運転方法、および請求項１３の特徴を有するディーゼルエンジンを提供する。
【００１１】 切り換え中にエンジントルクの変動を確認することによって、走行快適性に悪
影響を及ぼすトルクの変化に即座に反応することが可能である。エンジントルク
に影響するパラメータを調整することによって、切り換え中にエンジントルクを
一定に維持する手段と組み合わせて、エンジン負荷が高くまた非定常状態の運転
状態においてさえも、運転者に気付かれることなしに、リッチモードに切り換え
可能である。実際に生じているエンジントルク変動の確認により、切り換え中の
トルクの突然の変化に関する製造公差および摩耗の効果を補償することも可能に
なる。
【００１２】 リッチモードとリーンモードとの間の比較は、リッチモードの駆動状態を記録
し、リーンモードで前記記録された駆動状態において出力されるエンジントルク
を決定し、リッチモードで前記記録された駆動状態において出力されるエンジン
トルクを、リーンモードについて決定されたエンジントルクに調整することによ
って行われる。エンジントルクに影響するパラメータを調整することによって、
リーンモードにおける対応する駆動状態と同一のリッチモードにおけるエンジン
トルクを達成することが可能であり、この結果運転者はどの運転モードが設定さ
れたかに気付かない。駆動状態は、エンジンスピードとアクセルペダルの位置と
によって決定することができる。この種類の方法により、リーンモードとリッチ
モードとを比較することによって、異なるエンジンの間の製造公差を検出するこ
と、および摩耗を検出することも可能になる。
【００１３】 リッチモードにおいても、リーンモードからリッチモードへの切り換え中に、
燃料が調整される混合気形成方法から空気質量が調整される混合気形成方法への
エンジン変更の結果として、広範囲の負荷変更を達成することができる。リッチ
モードのディーゼルエンジンでは、燃料質量を変更することによって負荷の変更
を達成することはほとんど不可能なので、リーンモードのように燃料量を調整す
る代わりに空気質量を調整することによるリッチモードの制御が有利である。燃
料が調整される混合気形成方法と空気質量が調整される混合気形成方法との間の
変更は、連続的にまたは非連続的に行うことが可能である。
【００１４】 エンジントルクに影響するパラメータの調整は、投入される空気質量の調整を
含む。これは、吸気通路のスロットル装置、例えば電気式または空圧式作動バル
ブまたはスロットルフラップによって行うことが可能である。空気質量を確認す
るための手段、例えばホットフィルム式空気質量流量計を設けてもよい。
【００１５】 エンジントルクに影響するさらなるパラメータは、排気ガス再循環率であり、
電気式または空圧式作動の排気ガス再循環バルブを使用して調整できる。排気ガ
ス再循環冷却器も用意し得る。
【００１６】 エンジントルクは、吸気マニホールド圧力の調整によっても影響され、この圧
力は、例えば、吸気通路のスロットル装置、排気ガス再循環装置、およびターボ
チャージャのような過給装置によって調整される。
【００１７】 エンジントルクに影響するさらなるパラメータは、排気ガス背圧、噴射開始お
よび噴射量である。例えば噴射後の燃料がもはや燃焼に参加できないように、予
備噴射、主噴射および後噴射に関して噴射操作を変更できる可能性がある。
【００１８】 快適な走行モードは、また、望ましくない境界条件が存在する場合に、リーン
モードとリッチモードとの間の切り換えが時間的に遅延されるという事実によっ
ても達成される。
【００１９】 中立的な以降は、燃料が調整される混合気形成方法から空気質量が調整される
混合気形成方法への変更の前に、空気通路に関するパラメータが調整されるとい
う事実によって促進される。一例として、スロットルフラップおよび排気ガス再
循環バルブは、空気質量が調整される混合気形成方法に対する変更が行われる前
に、空気質量が調整される混合気形成方法に必要な位置に移動される。
【００２０】 エンジントルクに影響するパラメータが、適応閉ループ制御または適応開ルー
プ制御によって変更されるならば、適合によってプリセットされた値から進むこ
とができるので、エンジントルクのより迅速な適合を達成することが可能である
。
【００２１】 本発明によるディーゼルエンジンは、エンジンスピードセンサおよび／または
エンジントルクセンサを有する。特に高分解能のエンジンスピードセンサを有す
るディーゼルエンジンは、エンジントルクの変動を正確に確認するための基礎を
形成する。投入される空気質量、吸気マニホールド圧力および／または排気ガス
再循環率は、吸気通路の第１のアクチュエータを有するスロットル装置および／
または第２のアクチュエータを有する排気ガス再循環バルブを備える排気ガス再
循環装置を用いて調整できる。エンジントルクの変動およびエンジントルクを一
定に維持するために必要なエンジントルクに影響するパラメータの調整は、エン
ジンマネージメントユニットで決定され、このユニットはまた、適切な信号によ
ってアクチュエータを制御し、リーンモードとリッチモードを切り換え、エンジ
ントルクの変動を確認し、またエンジントルクを制御する。排気ガス再循環バル
ブは、吸気通路のスロットル手段の上流側または下流側に配置され得る。
【００２２】 ディーゼルエンジンは、有利に、吸気通路に接続される過給装置、例えば、エ
ンジンマネージメントユニットによって駆動することができる第３のアクチュエ
ータを有するターボチャージャを具備する。排気ターボチャージャにおいて、エ
ンジンマネージメントユニットと第３のアクチュエータとを使用して、例えば、
吸気通路の過給圧、排気ガス背圧、自由流動断面および流れる排気ガス体積を調
整することができる。
【００２３】 投入される空気質量の正確な調整は、エンジンマネージメントユニットによっ
て駆動できる第４のアクチュエータを有する、各シリンダの吸気断面を変更する
ための手段によって促進される。この種類の手段は、例えば、各シリンダの吸気
セクションの個々のスロットルフラップとして設計することが可能である。
【００２４】 本発明のさらなる特徴と利点は、添付図に関連した以下の記述から明らかにな
る。
【００２５】 図１に概略的に示したディーゼルエンジン１０は、エンジンスピードセンサ１
２とエンジントルクセンサ１４とを有する。エンジンスピードセンサ１２および
エンジントルクセンサ１４は、エンジンマネージメントユニット１６に接続され
る。エンジンマネージメントユニット１６は、エンジンスピードセンサ１２とエ
ンジントルクセンサ１４とからの信号を利用して、生じつつあるエンジントルク
の変動を確認する。
【００２６】 エンジンマネージメントユニット１６は、噴射装置１８、第１のアクチュエー
タ２０によるスロットルフラップ２２、第２のアクチュエータ２４による排気ガ
ス再循環バルブ２６、第３のアクチュエータ２８による排気ガスターボチャージ
ャ３１の排気ガスタービン３０、および第４のアクチュエータ３２による各シリ
ンダの吸気通路の個別のスロットルフラップ３４を制御する。排気ガス再循環バ
ルブ２６は、排気マニホールド３８から来る排気ガス再循環ダクト３６を開閉し
、このダクトは、排気ガス再循環クーラ４０を通過して、ディーゼルエンジン１
０の吸気通路４２で開く。ディーゼルエンジン１０の吸気通路４２への新しい空
気の進入は矢印４４で示されている。４４に入る新しい空気は排気ガスターボチ
ャージャ３１のコンプレッサタービンを通過し、スロットルフラップ２２と排気
ガス再循環バルブ２６とを通過して、各シリンダの吸気セクションの個別のスロ
ットルフラップ３４を移動して通過し、シリンダの燃焼室に入る。燃焼室から放
出される排気ガスは排気マニホールド３８内を通過し、排気ガスタービン３０内
を通過し、ＮＯｘ吸着器４６を通過して、矢印４８で示した位置においてディー
ゼルエンジン１０を離れる。
【００２７】 エンジンマネージメントシステム１６を用いて、ディーゼルエンジン１０は、
化学量論の理論値を越える燃焼空気比λ＞１のリーンモードと化学量論の理論値
より少ない燃焼空気比λ＜１のリッチモードとの間で切り換えることができる。
このために、エンジンマネージメントシステム１６は、一例として、噴射装置１
８によって噴射される燃料量を増加し、同時に、アクチュエータ２０およびスロ
ットルフラップ２２によって投入される空気質量を低減する。ディーゼルエンジ
ン１０は、ＮＯｘ吸着器を再生するために、時々リッチモードで運転する必要が
ある。運転者が気付くことなく、この種類のリーンモードとリッチモードとの間
の切り換えの実施を可能にするために、エンジンマネージメントシステム１６は
、エンジンスピードセンサ１２からの信号および／またはエンジントルクセンサ
１４からの信号を利用して、切り換え中に生じるエンジントルクの変動を確認す
る。エンジンマネージメントユニット１６がエンジントルクの変動を検出した場
合、エンジンマネージメントユニットは、エンジントルクに影響するパラメータ
を調整するための信号を第１、第２、第３、第４のアクチュエータ２０、２４、
２８、３２と噴射装置１８とに送ることによって、切り換え中にエンジントルク
を一定に維持する。
【００２８】 このようなパラメータは投入される空気質量であり、この質量はスロットルフ
ラップ２２、個別のスロットルフラップ３４、排気ガス再循環バルブ２６および
排気ガスターボチャージャ３１を調整することによって変更できる。投入される
空気質量は、例えば吸気通路４２のホットフィルム式空気質量流量計（図示せず
）によって測定される。エンジントルクは吸気通路４２の吸気マニホールド圧力
によっても影響され、この圧力は、排気ガス再循環バルブ２６、スロットルフラ
ップ２２、個別のスロットルフラップ３４、および排気ガスターボチャージャ３
１を調整することによってエンジンマネージメントユニット１６により変更され
る。さらに、エンジントルクは排気ガス再循環率によって影響され、この再循環
率は、排気ガス再循環バルブ２６、スロットルフラップ２２、および排気ガスタ
ーボチャージャ３１を調整することによってエンジンマネージメントユニット１
６により変更できる。また、エンジンマネージメントユニット１６は噴射装置１
８を使用して、予備噴射、主噴射および後噴射における燃料噴射の開始および噴
射量を、エンジントルクに影響するさらなるパラメータとして変更する。最後に
、排気ガスの背圧もエンジントルクに影響し、また排気ガスタービン３０のアク
チュエータ２８を用いてエンジンマネージメントユニット１６により調整され得
る。
【００２９】 リーンモードでは、ディーゼルエンジン１０は、エンジンマネージメントユニ
ット１６によって、燃料が調整される混合気形成方法により運転される。この場
合、エンジントルクは、投入される燃料量を調整することによって制御される。
ディーゼルエンジン１０のリーンモードからリッチモードへの切り換え中、エン
ジンマネージメントユニット１６は、空気質量が調整される混合気形成方法に変
わる。この場合、エンジントルクは、投入される空気質量の調整によって制御さ
れる。ディーゼルエンジン１０がリッチモードにあるとき、リッチモードではデ
ィーゼルエンジンの負荷変化が、燃料質量を変更することによってほとんど達成
できないので、この種類の空気質量が調整される混合気形成方法のみによって、
ディーゼルエンジン１０の運転範囲全体にわたるエンジントルクの制御が可能に
なる。したがって、エンジンマネージメントユニット１６は、トルクの突然の変
化によって切り換えが気付かれることなく、非定常状態の運転状態においておよ
び／または高いエンジン負荷においても、リーンモードとリッチモードとの間で
切り換えることができる。燃料質量が調整される混合気形成方法から空気質量が
調整される混合気形成方法への移行およびその逆の移行は、アクチュエータ２０
、２４、２８、３２のすべてまたはいくつかの連続的な調整によって実施される
。
【００３０】 エンジンがリッチモードに切り換えられた後でも、エンジンマネージメントユ
ニット１６はエンジンスピードセンサ１２とエンジントルクセンサ１４とからの
信号を評価し、またこのようにして決定されたエンジントルクを現在の駆動状態
、例えばエンジンスピードおよびアクセルペダル位置に割り当てる。リッチモー
ドのある駆動状態について決定されるこのエンジントルクは、リーンモードのこ
の記録された駆動状態で出力されるエンジントルクと比較される。エンジンマネ
ージメントユニットが、リーンモードと比較してリッチモードのエンジントルク
の偏差を確認した場合、この記録された駆動状態で出力されるエンジントルクは
、リーンモードについて決定されたエンジントルクに調整される。このようにし
て２つの運転モードを比較することによって、エンジンの製造公差および老化ま
たは摩耗現象によって引き起こされる長期変化の両方を検出できる。同様に、運
転者は、ディーゼルエンジン１０が現在リーンモードで走行しているのかあるい
はリッチモードで走行しているかに気付かない。
【００３１】 図２は、ディーゼルエンジン１０を運転するための本発明による方法の順序を
概略的に示している。ステップ５０において、エンジンマネージメントユニット
１６は、リーンモードとリッチモードとの間で、またその逆に切り換えるための
切り換え基準をチェックする。例えば、これらの基準は、ＮＯｘ吸着器４６の現
在の貯蔵容量および現在の排気ガス温度に関連し、これらの両方のパラメータは
適切なセンサによって決定されて、エンジンマネージメントユニット１６に伝送
される。切り換え基準が満たされなかった場合、ディーゼルエンジン１０は、ス
テップ５２に示したように、エンジンマネージメントユニット１６によってリー
ンモードで運転され続ける。リーンモードで行われるエンジントルクの制御はス
テップ５４、５６．．．５８で示されており、これらのステップにおいて、吸気
通路４２の吸気マニホールド圧力および噴射装置１８によって噴射される燃料量
のようなエンジントルクに影響する個別のパラメータが、リーンモードで利用さ
れる燃料が調整される混合気形成方法に従って調整される。
【００３２】 他方で、ステップ５０の切り換え基準が満たされたならば、ステップ５２でエ
ンジンマネージメントユニット１６は、ディーゼルエンジン１０をリッチモード
に切り換え、また空気質量が調整される混合気形成方法に変わる。切り換え中の
すなわち化学量論の理論値より少ない空気比λ＜１が到達されるまでのエンジン
トルクの制御、およびリッチモードで利用される空気質量が調整される混合気形
成方法に従って、投入される空気質量および排気ガス再循環率のようなエンジン
トルクに影響するパラメータの調整によるリッチモードでのエンジントルクの制
御は、ステップ６０、６２．．．６４で示されている。ステップ５０の切り換え
基準の継続的なチェックによって、切り換え基準がもはや満たされないことが示
された場合、エンジンマネージメントユニット１６は、ステップ５２において、
ディーゼルエンジン１０をリーンモードに切り換えて戻す。この戻りの切り換え
動作中、エンジントルクはなお一定に維持されるので、運転者は切り換え動作に
気付かない。
【００３３】 ステップ５４、５６、５８およびステップ６０、６２、６４において、エンジ
ントルクは適応閉ループ制御によって制御される。調整すべきパラメータを予想
範囲からの値にプリセットすることが適合によって可能になり、この結果、トル
クを制御するためには小さな変更で十分である。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明によるディーゼルエンジンの概略図である。
【図２】 本発明による方法に関連するステップの概略図である。
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１４年５月６日（２００２．５．６）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】請求項１３
【補正方法】変更
【補正の内容】
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００１１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００１１】 切り換え中にエンジントルクの変動を確認することによって、走行快適性に悪
影響を及ぼすトルクの変化に即座に反応することが可能である。エンジントルク
に影響するパラメータを調整することによって、切り換え中にエンジントルク制 御により エンジントルクを一定に維持する手段と組み合わせて、エンジン負荷が
高くまた非定常状態の運転状態においてさえも、運転者に気付かれることなしに
、リッチモードに切り換え可能である。実際に生じているエンジントルク変動の
確認により、切り換え中に、トルクの突然の変化に関する製造公差および摩耗の
効果を補償することも可能になる。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正の内容】
【００２１】 本発明によるディーゼルエンジンは、エンジンスピードセンサおよび／または
エンジントルクセンサを有する。特に高分解能のエンジンスピードセンサを有す
るディーゼルエンジンは、エンジントルクの変動を正確に確認するための基礎を
形成する。投入される空気質量、吸気マニホールド圧力および／または排気ガス
再循環率は、吸気通路の第１のアクチュエータを有するスロットル装置および／
または第２のアクチュエータを有する排気ガス再循環バルブを備える排気ガス再
循環装置を用いて調節できる。エンジントルクの変動およびエンジントルクを一
定に維持するために必要なエンジントルクに影響するパラメータの調整は、エン
ジンマネージメントユニットで決定され、このユニットはまた、適切な信号によ
ってアクチュエータを制御し、リーンモードとリッチモードを切り換え、エンジ
ントルクの変動を確認し、またエンジントルクを制御する。排気ガス再循環バル
ブは、吸気通路のスロットル手段の上流側または下流側に配置され得る。エンジ ンマネージメントユニットが、リーンモードとリッチモードとの間の切り換え中 にエンジントルク制御によってエンジントルクを一定に維持するならば、リーン モードとリッチモードとを含む運転モード間の変更は、運転者が気付かずに実施 することができる。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１ Ｆ０２Ｄ 9/02 ３５１Ｍ ３６１ ３６１Ｈ 21/08 ３０１ 21/08 ３０１Ｂ ３０１Ｄ 23/00 23/00 Ｅ Ｆ 41/02 ３８０ 41/02 ３８０Ｄ ３８０Ｅ 41/40 41/40 Ｅ Ｇ 43/00 ３０１ 43/00 ３０１Ｅ ３０１Ｋ ３０１Ｎ ３０１Ｒ ３０１Ｗ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ (72)発明者 ミハエル レンツ ドイツ連邦共和国 70734 フェルバッハ グラズィガー ライン 35 (72)発明者 トーマス リーブシュッハー ドイツ連邦共和国 70736 フェルバッハ ブレスラウアー シュトラッセ 17 (72)発明者 ウルリヒ メルテン ドイツ連邦共和国 70771 ル−エッハタ ーディンゲン アドルフ−フォン−メンツ ェル−ヴェッグ 17 (72)発明者 スヴェン プフォルティッシュ ドイツ連邦共和国 80939 ミュンヘン カール−ボーム−ヴェッグ 13 (72)発明者 ノルベルト ルチィクカ ドイツ連邦共和国 71144 シュタイネン ブローンホーエンヴァルトシュトラッセ 24／４ Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA03 AA05 BA04 BA05 BA06 CA06 DA01 DA02 EA10 ED01 ED04 ED08 ED10 FA02 FA03 FA23 GA01 GA05 GA06 3G065 AA00 AA01 AA03 CA11 DA02 DA04 GA05 GA11 3G084 AA01 AA03 BA05 BA08 BA09 BA13 BA15 BA20 CA03 CA04 DA11 EA04 EA11 EB12 EC01 EC03 FA08 FA32 FA33 3G092 AA02 AA17 AA18 AB03 BA01 BA02 BA04 BA07 BB01 DB03 DF01 EA11 EA16 EC01 FA04 FA15 GA14 HA01Z HA05Z HD07Z HE01Z 3G301 HA02 HA11 HA13 JA04 JA21 KA11 LA01 LA02 LB11 MA01 MA11 MA18 ND01 NE21 PA01Z PA07Z PD14Z PD15Z PE01Z PE06Z

Claims (15)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 化学量論の理論値を越える燃焼空気比λ＞１を有するリーン
    モードと化学量論の理論値より少ない燃焼空気比λ＜１を有するリッチモードと
    の間の切り換えを含むディーゼルエンジンの運転方法において、 前記切り換え中にエンジントルクの変動を確認するステップと、 前記エンジントルクに影響するパラメータを調整することによって、前記切り
    換え中に前記エンジントルクを一定に維持するステップとを有する ことを特徴とするディーゼルエンジンの運転方法。
  2. 【請求項２】 リッチモードの駆動状態を記録するステップと、 リーンモードで前記記録された駆動状態において出力されるエンジントルクを
    決定するステップと、 前記エンジントルクに影響する前記パラメータを調整することによって、リッ
    チモードで前記記録された駆動状態において出力されるエンジントルクを、前記
    リーンモードについて決定された前記エンジントルクに調整するステップとを有
    する ことを特徴とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの運転方法。
  3. 【請求項３】 リーンモードからリッチモードへの切り換え中に、燃料が調
    整される混合気形成方法から空気質量が調整される混合気形成方法への変更があ
    る ことを特徴とする請求項１または２に記載のディーゼルエンジンの運転方法。
  4. 【請求項４】 前記エンジントルクに影響する前記パラメータの調整が、投
    入される空気質量の調整を含む ことを特徴とする請求項１乃至３のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン
    の運転方法。
  5. 【請求項５】 前記エンジントルクに影響する前記パラメータの調整が、排
    気ガス再循環率の調整を含む ことを特徴とする請求項１乃至４のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン
    の運転方法。
  6. 【請求項６】 前記エンジントルクに影響する前記パラメータの調整が、吸
    気マニホールド圧力の調整を含む ことを特徴とする請求項１乃至５のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン
    の運転方法。
  7. 【請求項７】 前記エンジントルクに影響する前記パラメータの調整が、排
    気ガスの背圧の調整を含む ことを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン
    の運転方法。
  8. 【請求項８】 前記エンジントルクに影響する前記パラメータの調整が、噴
    射開始の調整を含む ことを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン
    の運転方法。
  9. 【請求項９】 前記エンジントルクに影響する前記パラメータの調整が、噴
    射量の調整を含む ことを特徴とする請求項１乃至８のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン
    の運転方法。
  10. 【請求項１０】 望ましくない境界条件が存在するならば、リーンモードと
    リッチモードとの間の切り換えが時間に関して遅延される ことを特徴とする請求項１乃至９のいずれか１項に記載のディーゼルエンジン
    の運転方法。
  11. 【請求項１１】 空気通路に関するパラメータが、燃料が調整される混合気
    形成方法から空気質量が調整される混合気形成方法への変更の前に調整される ことを特徴とする請求項３または請求項１乃至１０のいずれか１項に記載のデ
    ィーゼルエンジンの運転方法。
  12. 【請求項１２】 前記エンジントルクに影響する前記パラメータの調整が、
    適応閉ループ制御または適応開ループ制御によって行われる ことを特徴とする請求項１乃至１１のいずれか１項に記載のディーゼルエンジ
    ンの運転方法。
  13. 【請求項１３】 エンジンスピードセンサ（１２）および／またはエンジン
    トルクセンサ（１４）と、 吸気通路（４２）の第１のアクチュエータ（２０）を有するスロットル装置（
    ２２）および／または第２のアクチュエータ（２４）を備える排気ガス再循環バ
    ルブ（２６）を有する排気ガス再循環装置（３６、４０）と、 前記エンジンスピードセンサ（１２）および／または前記エンジントルクセン
    サ（１４）と前記第１のアクチュエータ（２０）と前記第２のアクチュエータ（
    ２４）とに結合され、かつリーンモードとリッチモードとの間で切り換えて、エ
    ンジントルク変動を確認し、かつエンジントルクを制御するように設計されるエ
    ンジンマネージメントユニット（１６）とを有する ことを特徴とする請求項１乃至１２のいずれか１項に記載の方法を実施するた
    めのディーゼルエンジン。
  14. 【請求項１４】 吸気通路（４２）に接続され、かつ前記エンジンマネージ
    メントユニット（１６）によって駆動できる第３のアクチュエータ（２８）を有
    する過給装置（３０）を有する ことを特徴とする請求項１３に記載のディーゼルエンジン。
  15. 【請求項１５】 前記エンジンマネージメントユニット（１６）によって駆
    動できる第４のアクチュエータ（３２）を有する、各シリンダの吸気断面を変更
    するための手段（３４）を有する ことを特徴とする請求項１３または１４に記載のディーゼルエンジン。
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