JP7109741B2 - 車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、操舵に応じて車両の姿勢を制御する車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置に関する。

従来、スリップ等により車両の挙動が不安定になった場合に安全方向に車両の挙動を制御するもの（横滑り防止装置等）が知られている。具体的には、車両のコーナリング時等に、車両にアンダーステアやオーバーステアの挙動が生じたことを検出し、それらを抑制するように車輪に適切な減速度を付与するようにした技術が知られている。

他方で、車両の挙動が不安定になるような走行状態における安全性向上のための制御とは別に、ステアリングの切り込み操作時に車両のトルクを低減させることで、コーナリング時におけるドライバの操作が自然で安定したものとなるように車両姿勢を制御する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。以下では、このようなドライバによるステアリング操作に応じて車両のトルクを変化させて車両の姿勢を制御することを適宜「車両姿勢制御」と呼ぶ。

特許第６１６８４８３号公報

しかしながら、本件発明者が、特許文献１等に記載されているような、ドライバによるステアリング操舵に伴って車両に減速度を与える制御（車両姿勢制御）の、後輪駆動車への適用を試みたところ、特許文献１記載の発明において得られている操縦安定性の向上や、車両挙動の応答性、リニア感の向上という効果を得ることはできなかった。

即ち、本件発明者は、車両姿勢制御として、特許文献１等に記載されているように、ステアリング操作に伴って車両に減速度を与える制御を適用した。しかしながら、このような従来から知られている車両姿勢制御を後輪駆動車に適用した場合には、前輪駆動車において得られていたような車両の応答性やリニア感の向上といった効果を得ることはできなかった。この新たに見出された課題を解決するために本件発明者が鋭意研究を進めた結果、後輪駆動車においては、驚くべきことに、ドライバによる操舵に応じて車両の駆動トルクを増加させることにより、車両応答性やリニア感が向上することが明らかとなった。

一般に、車両に減速度を付与すると、車両の重心に作用する慣性力により、車両にはフロント側が沈むピッチング運動が発生するため、操舵輪である前輪荷重が増加して、ステアリング操作に対する応答性が向上するものと考えられていた。しかしながら、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを減じて車両に減速度を付与した際、上記の慣性力の他に、後輪からサスペンションを介して車体を後傾させる（リア側を沈ませる）力が瞬間的に発生する。この瞬間的な力は、前輪荷重を低下させるように作用するため、後輪駆動車においては、ドライバによる操舵に応じて車両に減速度を付与しても、期待通りに車両応答性やリニア感を向上させることができなかったものと考えられる。

これとは反対に、後輪駆動車においては、後輪の駆動トルクを増加させることにより、後輪からサスペンションを介して車体を前傾させる（フロント側を沈ませる）力が瞬間的に作用して前輪荷重が増加するため、車両応答性やリニア感が向上するものと考えられる。即ち、後輪駆動車において、後輪の駆動トルクを増加させて加速度を付与すると、車体を後傾させる慣性力と、車体を前傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感に対しては瞬間的な車体を前傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。

本件発明者は、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、車両の運転状態に応じた基本トルクを増加させるように、増加トルクを設定することにより、上記の瞬間的な力により前輪荷重が増加し、ステアリング操作に対する車両応答性やリニア感を向上できることを見出した。

ところで、従来から、ガソリンエンジンやディーゼルエンジンのような内燃エンジンには、排気系から吸気系に排気ガス（ＥＧＲガス）を還流させるＥＧＲ装置が適用されることがある。このようなエンジンでは、車両の運転状態に基づき目標トルクが決定され、この目標トルクを出力させるように燃料噴射量が制御されると共に、対応する目標状態量を実現するようにＥＧＲ量が制御される。特に、ＥＧＲ装置を備えるエンジンに対して、上述した車両姿勢制御を適用した場合には、ドライバのステアリング操作に応じて目標トルクが瞬間的に変化されると、目標トルクの変化に応じて燃料噴射量が制御されると共に、この燃料噴射量の変化に応じてＥＧＲ量が制御されることとなる。

しかしながら、燃料噴射量は目標トルクの変化に対して高い応答性で制御可能であるのに対し、目標トルクの変化に対応するＥＧＲ量の制御が気筒内の状態量に反映されるまでには比較的大きな応答遅れが発生する。そのため、燃料噴射量と気筒内の状態量との間に不整合が生じ、燃焼安定性などが確保できなくなる場合がある。例えば、上述したような車両姿勢制御の実行により目標トルクを瞬間的に増加させた場合、ＥＧＲ量を増加させるようにＥＧＲ弁が開弁方向に制御されるが、その後、車両姿勢制御の終了により目標トルクが瞬間的に低減すると、それに応じてＥＧＲ弁が閉弁方向に制御される。このとき、ＥＧＲ弁が一時的に開弁方向に制御されたことにより、その後の目標トルクの低下に対してＥＧＲ量の低減が追い付かず、目標トルクの低下に応じて低減された燃料噴射量に対して気筒内のＥＧＲ量が過剰となり、エンジンの失火などが発生してしまう場合がある。

本発明は、上述した問題点を解決するためになされたものであり、エンジンにより後輪が駆動される車両に対して車両姿勢制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、車両姿勢制御中におけるＥＧＲ量の変更を適切に抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンにより後輪が駆動される車両を制御する方法であって、車両の運転状態に基づき、エンジンが発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、基本トルクが増加されるように、増加トルクを設定する増加トルク設定工程と、増加トルクに基づき基本トルクを増加したトルクが発生するように、エンジンを制御するトルク発生工程と、エンジンにおいて排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲ量を、エンジンの発生トルクを含むエンジン運転状態に基づき変更するＥＧＲ量変更工程と、トルク発生工程中において、ＥＧＲ量変更工程によるＥＧＲ量の変更を制限する制限工程と、を有することを特徴とする。
このように構成された本発明は、エンジンにより後輪が駆動される車両に関して、操舵角の増加（ステアリングの切り込み操作に対応する）に応答して、エンジンの発生トルクを増加させることで車両姿勢を制御する（車両姿勢制御）。そして、本発明は、通常はエンジン運転状態に基づきＥＧＲ量を変更するが、この車両姿勢制御中においてはＥＧＲ量の変更を制限する。これにより、車両姿勢制御中におけるＥＧＲ量の応答遅れによりＥＧＲ量が過剰となり、エンジンの失火等が発生してしまうことを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、制限工程では、ＥＧＲ量の変更量の制限、及びＥＧＲ量の変更速度の制限の少なくともいずれかを行う。
このように構成された本発明によれば、ＥＧＲ量の変更をある程度確保しつつ、上述した車両姿勢制御中にＥＧＲ量を制御することで発生する問題を適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、操舵装置の操舵角の減少に基づいて、基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程を更に有し、トルク発生工程では、低減トルクに基づき基本トルクを低減したトルクが発生するようにエンジンを制御し、制限工程では、このトルク発生工程中においても、ＥＧＲ量変更工程によるＥＧＲ量の変更を制限する。
このように構成された本発明は、操舵角の減少（ステアリングの切り戻し操作に対応する）に応答してエンジンの発生トルクを低減させることで車両姿勢を制御し、また、このような車両姿勢制御中においてもＥＧＲ量の変更を制限する。これにより、当該車両姿勢制御中にＥＧＲ量を変更することによる問題、具体的にはＥＧＲ量の応答遅れによりＥＧＲ量が不足し（気筒内の酸素濃度が過剰となる）、エンジンの異常燃焼等が発生してしまうことを適切に抑制できる。

本発明において、好ましくは、エンジンは燃料噴射弁を有し、増加トルクに基づき、燃料噴射弁の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定工程を更に有し、トルク発生工程では、設定された燃料噴射量が噴射されるように燃料噴射弁を制御するのがよい。すなわち、この本発明は、例えばディーゼルエンジンに適用され、燃料噴射量を増量してエンジンの発生トルクを増加させることで車両姿勢を制御するものである。

他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、車両の制御システムであって、車両の後輪を駆動するエンジンと、車両を操舵するための操舵装置と、操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、車両の運転状態を検出する運転状態センサと、エンジンを制御する制御器と、を有し、エンジンは、排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲガスが通るＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路上に設けられ、ＥＧＲ量を調整するためのＥＧＲ弁と、を備え、制御器は、運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、エンジンが発生すべき基本トルクを設定し、操舵角センサにより検出された操舵角の増加に基づいて、基本トルクが増加されるように、増加トルクを設定し、増加トルクに基づき基本トルクを増加したトルクが発生するように、エンジンを制御し、エンジンの発生トルクを含むエンジン運転状態に基づき、ＥＧＲ量を変更するようにＥＧＲ弁の開度を制御し、増加トルクに基づき基本トルクを増加したトルクが発生するようにエンジンを制御している間は、ＥＧＲ弁の開度の変更を制限するよう構成されている、ことを特徴とする。

更に他の観点では、上記の目的を達成するために、本発明は、エンジンにより後輪が駆動される車両の制御装置であって、車両を操舵するための操舵装置の操舵角の増加に基づいて、エンジンの発生トルクを増加させる手段と、エンジンにおいて排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲ量を、エンジンの発生トルクを含むエンジン運転状態に基づき変更する手段と、操舵角の増加に基づきエンジンの発生トルクが増加されている間は、ＥＧＲ量の変更を制限する手段と、を有することを特徴とする。

このような他の観点に係る本発明によっても、車両姿勢制御中にＥＧＲ量を変更することで発生する問題を適切に抑制できる。

本発明によれば、エンジンにより後輪が駆動される車両に対して車両姿勢制御を行う車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置において、車両姿勢制御中におけるＥＧＲ量の変更を適切に抑制することができる。

本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図である。 本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図である。 本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。 本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による増加トルク設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による低減トルク設定処理のフローチャートである。 本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。 本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。

以下、添付図面を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置について説明する。

＜装置構成＞
まず、図１乃至図３を参照して、本発明の実施形態による車両の制御方法、車両システム及び車両の制御装置が適用される装置の構成、つまりハードウェア構成について説明する。図１は、本発明の実施形態による車両の全体構成を概略的に示すブロック図であり、図２は、本発明の実施形態によるエンジンの概略構成図であり、図３は、本発明の実施形態による車両の電気的構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両２００においては、車体前部に操舵輪である左右の前輪２０２ａが設けられ、車体後部に駆動輪である左右の後輪２０２ｂが設けられている。これら車両２００の前輪２０２ａ、後輪２０２ｂは、車体に対してサスペンション２０３により夫々支持されている。また、車両２００の車体前部には、後輪２０２ｂを駆動する原動機であるエンジン１００が搭載されている。本実施形態においては、エンジン１００は、ディーゼルエンジンであるが、原動機としてガソリンエンジンなどの内燃エンジンを使用することもできる。また、本実施形態において、車両２００は、車体前部に搭載されたエンジン１００により、自動変速機２０４ａ、プロペラシャフト２０４ｂ、ディファレンシャルギア２０４ｃなどの動力伝達経路を介して、後輪２０２ｂが駆動される所謂ＦＲ車である。しかしながら、本発明の適用はＦＲ車に限定はされず、車体後部に搭載されたエンジン１００により後輪２０２ｂを駆動する所謂ＲＲ車等、エンジン１００により後輪２０２ｂが駆動される任意の車両に本発明を適用することができる。

また、車両２００には、ステアリングホイール２０６（以下では単に「ステアリング」とも表記する。）などを含む操舵装置２０７が搭載されており、車両２００の前輪２０２ａは、このステアリングホイール２０６の回転操作に基づいて操舵（転舵）されるようになっている。さらに、車両２００は、操舵装置２０７の操舵角を検出する操舵角センサ９６、アクセルペダルの踏込量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９７、及び、車速を検出する車速センサ９８を有する。操舵角センサ９６は、典型的にはステアリングホイール２０６の回転角度を検出するが、当該回転角度に加えて又は当該回転角度の代わりに、前輪２０２ａの転舵角（タイヤ角）を検出してもよい。これらの各センサは、それぞれの検出信号をＰＣＭ（Power-train Control Module）６０に出力する。

次に、図２に示すように、エンジン１００は、主に、ディーゼルエンジンとしてのエンジン本体Ｅと、エンジン本体Ｅに吸気を供給する吸気系ＩＮと、エンジン本体Ｅに燃料を供給するための燃料供給系ＦＳと、エンジン本体Ｅの排気ガスを排出する排気系ＥＸと、を有する。

吸気系ＩＮは、吸気が通過する吸気通路１を有しており、この吸気通路１上には、上流側から順に、外部から導入された空気を浄化するエアクリーナ３と、通過する吸気を圧縮して吸気圧を上昇させる、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａと、通過する吸気流量を調整する吸気シャッター弁７と、通水された冷却水を用いて吸気を冷却する水冷式のインタークーラ８と、エンジン本体Ｅに供給する吸気を一時的に蓄えるサージタンク１２と、が設けられている。

また、吸気系ＩＮにおいて、エアクリーナ３の直下流側の吸気通路１上には、吸入空気量を検出するエアフローセンサ１０１と吸気温度を検出する吸気温度センサ１０２とが設けられ、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａには、このコンプレッサ５ａの回転数（ターボ回転数）を検出するターボ回転数センサ１０３が設けられ、吸気シャッター弁７には、この吸気シャッター弁７の開度を検出する吸気シャッター弁位置センサ１０５が設けられ、インタークーラ８の直下流側の吸気通路１上には、吸気温度を検出する吸気温度センサ１０６と吸気圧を検出する吸気圧センサ１０７とが設けられ、サージタンク１２には、吸気マニホールド温度センサ１０８が設けられている。これらの、吸気系ＩＮに設けられた各種センサ１０１～１０８は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１０１～Ｓ１０８をＰＣＭ６０に出力する。

エンジン本体Ｅは、吸気通路１（詳しくは吸気マニホールド）から供給された吸気を燃焼室１７内に導入する吸気バルブ１５と、燃焼室１７に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁２０と、燃焼室１７内での混合気の燃焼により往復運動するピストン２３と、ピストン２３の往復運動により回転されるクランクシャフト２５と、燃焼室１７内での混合気の燃焼により発生した排気ガスを排気通路４１へ排出する排気バルブ２７と、を有する。

燃料供給系ＦＳは、燃料を貯蔵する燃料タンク３０と、燃料タンク３０から燃料噴射弁２０に燃料を供給するための燃料供給通路３８とを有する。燃料供給通路３８には、上流側から順に、低圧燃料ポンプ３１と、高圧燃料ポンプ３３と、コモンレール３５とが設けられている。

排気系ＥＸは、排気ガスが通過する排気通路４１を有しており、この排気通路４１上には、上流側から順に、通過する排気ガスによって回転され、この回転によって上記したようにコンプレッサ５ａを駆動する、ターボ過給機５のタービン５ｂと、排気ガスの浄化機能を有するディーゼル酸化触媒（ＤＯＣ：Diesel Oxidation Catalyst）４５及びディーゼルパティキュレートフィルタ（ＤＰＦ：Diesel particulate filter）４６と、通過する排気流量を調整する排気シャッター弁４９と、が設けられている。ＤＯＣ４５は、排出ガス中の酸素を用いて炭化水素（ＨＣ）や一酸化炭素（ＣＯ）などを酸化して水と二酸化炭素に変化させる触媒であり、ＤＰＦ４６は、排気ガス中の粒子状物質（ＰＭ：Particulate Matter）を捕集するフィルタである。

また、排気系ＥＸにおいては、ターボ過給機５のタービン５ｂの上流側の排気通路４１上には、排気圧を検出する排気圧センサ１０９が設けられ、ＤＰＦ４６の直下流側の排気通路４１上には、酸素濃度を検出するリニアＯ₂センサ１１０が設けられている。これらの、排気系ＥＸに設けられた各種センサ１０９及び１１０は、それぞれ、検出したパラメータに対応する検出信号Ｓ１０９及びＳ１１０をＰＣＭ６０に出力する。

ターボ過給機５は、排気エネルギーが低い低速回転時でも効率良く過給を行えるように小型に構成されていると共に、タービン５ｂの全周を囲むように複数の可動式のフラップ５ｃが設けられ、これらのフラップ５ｃによりタービン５ｂへの排気の流通断面積（ノズル断面積）を変化させるようにした可変ジオメトリーターボチャージャー（ＶＧＴ：Variable Geometry Turbocharger）として構成されている。例えば、フラップ５ｃは、ダイヤフラムに作用する負圧の大きさが電磁弁により調節され、アクチュエータによって回動される。また、そのようなアクチュエータの位置により、フラップ５ｃの開度（ＶＧＴ開度）を検出するＶＧＴ開度センサ１０４が設けられている。このＶＧＴ開度センサ１０４は、検出したＶＧＴ開度に対応する検出信号Ｓ１０４をＰＣＭ６０に出力する。

エンジン１００は、更に、高圧ＥＧＲ装置４３及び低圧ＥＧＲ装置４８を有する。高圧ＥＧＲ装置４３は、ターボ過給機５のタービン５ｂの上流側の排気通路４１とターボ過給機５のコンプレッサ５ａの下流側（詳しくはインタークーラ８の下流側）の吸気通路１とを接続する高圧ＥＧＲ通路４３ａと、高圧ＥＧＲ通路４３ａを通過させる排気ガスの流量を調整する高圧ＥＧＲ弁４３ｂと、を有する。低圧ＥＧＲ装置４８は、ターボ過給機５のタービン５ｂの下流側（詳しくはＤＰＦ４６の下流側で且つ排気シャッター弁４９の上流側）の排気通路４１とターボ過給機５のコンプレッサ５ａの上流側の吸気通路１とを接続する低圧ＥＧＲ通路４８ａと、低圧ＥＧＲ通路４８ａを通過する排気ガスを冷却する低圧ＥＧＲクーラ４８ｂと、低圧ＥＧＲ通路４８ａを通過させる排気ガスの流量を調整する低圧ＥＧＲ弁４８ｃと、低圧ＥＧＲフィルタ４８ｄと、を有する。

高圧ＥＧＲ装置４３によって吸気系ＩＮに還流される排気ガス量（以下「高圧ＥＧＲガス量」と呼ぶ。）は、ターボ過給機５のタービン５ｂ上流側の排気圧と、吸気シャッター弁７の開度によって作り出される吸気圧と、高圧ＥＧＲ弁４３ｂの開度とによって概ね決定される。また、低圧ＥＧＲ装置４８によって吸気系ＩＮに還流される排気ガス量（以下「低圧ＥＧＲガス量」と呼ぶ。）は、ターボ過給機５のコンプレッサ５ａ上流側の吸気圧と、排気シャッター弁４９の開度によって作り出される排気圧と、低圧ＥＧＲ弁４８ｃの開度とによって概ね決定される。

なお、以下では、高圧ＥＧＲ装置４３と低圧ＥＧＲ装置４８とを区別しない場合には単に「ＥＧＲ装置」と呼ぶ。同様に、高圧ＥＧＲ通路４３ａと低圧ＥＧＲ通路４８ａとを区別しない場合には単に「ＥＧＲ通路」と呼び、高圧ＥＧＲ弁４３ｂと低圧ＥＧＲ弁４８ｃとを区別しない場合には単に「ＥＧＲ弁」と呼ぶ。

次に、図３に示すように、ＰＣＭ６０は、図２に示した各種センサ１０１～１１０の検出信号Ｓ１０１～Ｓ１１０に加えて、図１に示した、操舵角を検出する操舵角センサ９６、アクセルペダルの開度（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサ９７、及び車速を検出する車速センサ９８のそれぞれが出力した検出信号Ｓ９６～Ｓ９８に基づいて、ターボ過給機５、燃料噴射弁２０、高圧ＥＧＲ装置４３、及び低圧ＥＧＲ装置４８に対する制御を行うべく、制御信号Ｓ１３０～Ｓ１３３を出力する。

基本的には、ＰＣＭ６０は、以下のような車両の制御方法を実行する。ＰＣＭ６０は、アクセル開度センサ９７によって検出されたアクセル開度や車速センサ９８によって検出された車速などの車両２００の運転状態に基づき、エンジン１００が発生すべき基本トルクを設定し、操舵角センサ９６によって検出された操舵角の増加に基づき、基本トルクを増加するための増加トルクを設定し、この増加トルクに基づき基本トルクを増加したトルクが発生するように、エンジン１００を制御する。また、ＰＣＭ６０は、エンジン１００の発生トルクや燃料噴射弁２０からの燃料の噴射パターンなどのエンジン運転状態に基づき、ＥＧＲ装置によって排気系ＥＸから吸気系ＩＮに還流させるＥＧＲ量変更する。本実施形態では、ＰＣＭ６０は、操舵角の増加に基づきエンジン１００の発生トルクが増加されている間は、エンジン運転状態に基づくＥＧＲ量の変更を制限するようにする。

このようなＰＣＭ６０は、１つ以上のプロセッサ、当該プロセッサ上で解釈実行される各種のプログラム（ＯＳなどの基本制御プログラムや、ＯＳ上で起動され特定機能を実現するアプリケーションプログラムを含む）、及びプログラムや各種のデータを記憶するためのＲＯＭやＲＡＭの如き内部メモリを備えるコンピュータにより構成される。

なお、本実施形態では、主に、高圧ＥＧＲ通路４３ａと高圧ＥＧＲ弁４３ｂと低圧ＥＧＲ通路４８ａと低圧ＥＧＲ弁４８ｃとを含むエンジン１００、操舵装置２０７、操舵角センサ９６、運転状態センサとしてのアクセル開度センサ９７及び車速センサ９８、及び、制御器としてのＰＣＭ６０が、本発明における車両システムを構成する。また、本実施形態では、ＰＣＭ６０が、本発明による車両の制御装置を構成する。

＜車両姿勢制御＞
次に、本実施形態においてＰＣＭ６０が実行する制御内容について説明する。まず、図４を参照して、本実施形態においてＰＣＭ６０が実行する車両姿勢制御処理の全体的な流れについて説明する。図４は、本発明の実施形態による車両姿勢制御処理のフローチャートである。

図４の制御処理は、車両２００のイグニッションがオンにされ、ＰＣＭ６０に電源が投入された場合に起動され、所定周期（例えば５０ｍｓ）で繰り返し実行される。この制御処理が開始されると、ステップＳ１において、ＰＣＭ６０は、車両２００の運転状態に関する各種センサ情報を取得する。具体的には、ＰＣＭ６０は、操舵角センサ９６が検出した操舵角、アクセル開度センサ９７が検出したアクセル開度、車速センサ９８が検出した車速、エンジン回転数、自動変速機２０４ａに現在設定されているギヤ段等を含む、上述した各種センサが出力した検出信号を運転状態に関する情報として取得する。

次に、ステップＳ２において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１において取得された車両２００の運転状態に基づき、目標加速度を設定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、種々の車速及び種々のギヤ段について規定された加速度特性マップ（予め作成されてメモリなどに記憶されている）の中から、現在の車速及びギヤ段に対応する加速度特性マップを選択し、選択した加速度特性マップを参照して現在のアクセル開度に対応する目標加速度を設定する。

次に、ステップＳ３において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ２において設定した目標加速度を実現するためにエンジン１００が発生すべき基本トルクを決定する。この場合、ＰＣＭ６０は、現在の車速、ギヤ段、路面勾配、路面μなどに基づき、エンジン１００が出力可能なトルクの範囲内で、基本トルクを決定する。

また、ステップＳ２及びＳ３の処理と並行して、ステップＳ４において、ＰＣＭ６０は、ステアリング操作に基づき車両２００に加速度を付加するためのトルク（増加トルク）を設定する増加トルク設定処理を実行する。このステップＳ４においては、ＰＣＭ６０は、操舵装置２０７の操舵角の増加に応じて、つまりステアリングの切り込み操作に応じて、基本トルクを増大させるための増加トルクを設定する。本実施形態では、ＰＣＭ６０は、ステアリングが切り込み操作されたときに、トルクを一時的に増加させて車両２００に加速度を付加することにより、車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリングの切り込み時において増加トルクを用いて実施される車両姿勢制御を適宜「第１車両姿勢制御」と呼ぶ。なお、増加トルク設定処理については、図５及び図６を参照して後述する。

次に、ステップＳ５において、ＰＣＭ６０は、ステアリング操作に基づき車両２００に減速度を付加するためのトルク（低減トルク）を設定する低減トルク設定処理を実行する。このステップＳ５においては、ＰＣＭ６０は、操舵装置２０７の操舵角の減少に応じて、つまりステアリングの切り戻しに応じて、基本トルクを減少させるための低減トルクを設定する。本実施形態では、ＰＣＭ６０は、ステアリングが切り戻し操作されたときに、トルクを一時的に低減させて車両２００に減速度を付加することにより、車両姿勢を制御するようにする。以下では、このようなステアリングの切り戻し時において低減トルクを用いて実施される車両姿勢制御を適宜「第２車両姿勢制御」と呼ぶ。典型的には、この第２車両姿勢制御は、上述した第１車両姿勢制御の後に実施される傾向にある。なお、低減トルク設定処理については、図７及び図８を参照して後述する。

ステップＳ２及びＳ３の処理並びにステップＳ４の増加トルク設定処理及びＳ５の低減トルク設定処理を実行した後、ＰＣＭ６０は、ステップＳ６において、ステップＳ３において設定した基本トルクと、ステップＳ４において設定した増加トルク及びステップＳ５において設定した低減トルクとに基づき、最終目標トルクを設定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、基本トルクに対して増加トルクを加算すると共に低減トルクを減算することにより、最終目標トルクを算出する。基本的には、増加トルクと低減トルクの一方のみが設定され、増加トルクと低減トルクの両方が設定されることはないので、ＰＣＭ６０は、基本トルクに増加トルクを加算することで最終目標トルクを算出するか（この場合には第１車両姿勢制御が実行される）、或いは基本トルクから低減トルクを減算することで最終目標トルクを算出する（この場合には第２車両姿勢制御が実行される）。

次に、ステップＳ７において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクを実現するためのアクチュエータ制御量を設定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、ステップＳ６において設定した最終目標トルクに基づき、最終目標トルクを実現するために必要となる各種状態量を決定し、それらの状態量に基づき、エンジン１００の各構成要素を駆動する各アクチュエータの制御量を設定する。この場合、ＰＣＭ６０は、状態量に応じた制限値や制限範囲を設定し、状態値が制限値や制限範囲による制限を遵守するような各アクチュエータの制御量を設定する。

具体的には、本実施形態によるエンジン１００はディーゼルエンジンであるので、ステップＳ７において、ＰＣＭ６０は、燃料噴射弁２０による燃料噴射量を設定する。詳しくは、ＰＣＭ６０は、ステップＳ６において基本トルクに増加トルクを加算することで最終目標トルクを設定したときには、燃料噴射弁２０による燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも増加させる。他方で、ＰＣＭ６０は、ステップＳ６において基本トルクから低減トルクを減算することで最終目標トルクを設定したときには、燃料噴射弁２０による燃料噴射量を、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも減少させる。

なお、他の例では、エンジン１００がガソリンエンジンである場合、ＰＣＭ６０は、ステップＳ６において基本トルクに増加トルクを加算することで最終目標トルクを設定したときには、点火プラグの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも進角させればよい。また、点火時期の進角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ６０は、スロットルバルブのスロットル開度を大きくしたり、下死点後に設定されている吸気バルブの閉時期を進角させたりすることによって、吸入空気量を増加させてもよい。この場合、ＰＣＭ６０は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、燃料噴射弁による燃料噴射量を増加させるのがよい。他方で、ＰＣＭ６０は、ステップＳ６において基本トルクから低減トルクを減算することで最終目標トルクを設定した場合には、点火プラグの点火時期を、基本トルクを発生させるための点火時期よりも遅角（リタード）させればよい。また、点火時期の遅角に代えて、あるいはそれと共に、ＰＣＭ６０は、スロットルバルブのスロットル開度を小さくしたり、下死点後に設定されている吸気バルブの閉時期を遅角させたりすることによって、吸入空気量を減少させてもよい。この場合、ＰＣＭ６０は、所定の空燃比が維持されるように、吸入空気量の増加に対応して、燃料噴射弁による燃料噴射量を減少させるのがよい。

次に、ＰＣＭ６０は、ステップＳ８に進み、ステップＳ４において設定した増加トルク又はステップＳ５において設定した低減トルクを適用するか否かを判定する。換言すると、ＰＣＭ６０は、車両姿勢制御を実行するか否かを判定する。

ステップＳ８の判定の結果、増加トルク又は低減トルクを適用すると判定された場合（ステップＳ８：Ｙｅｓ）、つまり車両姿勢制御を実行する場合、ＰＣＭ６０は、ステップＳ９に進む。ステップＳ９では、ＰＣＭ６０は、増加トルク又は低減トルクに応じたＥＧＲ弁（基本的には高圧ＥＧＲ弁４３ｂ及び低圧ＥＧＲ弁４８ｃの両方）の開度変更を制限する。すなわち、ＰＣＭ６０は、車両姿勢制御中のＥＧＲ量の変更を制限する。こうする理由は以下の通りである。車両姿勢制御実行のために増加トルク又は低減トルクを適用する場合には、上述したように燃料噴射量が変化することとなる。このように燃料噴射量が変化した場合には、通常は、エンジン１００の目標酸素濃度が変化されて、この目標酸素濃度に応じてＥＧＲ量を変更させるようにＥＧＲ弁の開度が制御される。また、特に燃料噴射量が増加した場合には、急速燃焼による騒音を防止すべく、ＥＧＲ量を増加させるようにＥＧＲ弁の開度が大きくされる。しかしながら、このようなＥＧＲ弁の制御を車両姿勢制御中に行うと、上記の「発明が解決しようとする課題」のセクションで述べたように、ＥＧＲ量の応答遅れに起因してエンジン１００の失火等が発生する場合がある。そのため、本実施形態では、車両姿勢制御中のＥＧＲ弁の開度変更を制限するのである。

具体的には、ステップＳ９において、ＰＣＭ６０は、１つの例では、車両姿勢制御が実行されるときにはＥＧＲ弁の開度変更を禁止する。この例では、ＰＣＭ６０は、車両姿勢制御中にはＥＧＲ弁の開度を一定に維持する。他の例では、ＰＣＭ６０は、車両姿勢制御が実行されるときには、車両姿勢制御が実行されないときよりも、ＥＧＲ弁の開度の変更量を小さくする。更に他の例では、ＰＣＭ６０は、車両姿勢制御が実行されるときには、車両姿勢制御が実行されないときよりも、ＥＧＲ弁の開度の変更速度（変化率／傾き）を小さくする。なお、このようなＥＧＲ弁開度の変更量の制限とＥＧＲ弁開度の変更速度の制限とを組み合わせて実施してもよい。以上のステップＳ９の後、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１０に進む。

他方で、ステップＳ８において増加トルク又は低減トルクを適用すると判定されなかった場合（ステップＳ８：Ｎｏ）、つまり車両姿勢制御を実行しない場合、ＰＣＭ６０は、ステップＳ９の処理を行わずに、ステップＳ１０に進む。この場合には、ＰＣＭ６０は、ＥＧＲ弁の開度変更を制限しない。

ステップＳ１０において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ７において設定した制御量に基づき各アクチュエータへ制御指令を出力する。特に、ＰＣＭ６０は、ステップＳ７において設定した燃料噴射量が噴射されるように、燃料噴射弁２０に対して制御指令を出力する。このようなステップＳ１０の後、ＰＣＭ６０は、本制御処理を終了する。

次に、図５及び図６を参照して、本発明の実施形態における増加トルク設定処理について説明する。図５は、本発明の実施形態による増加トルク設定処理のフローチャートであり、図６は、本発明の実施形態による付加加速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図５に示すように、増加トルク設定処理が開始されると、ステップＳ１１において、ＰＣＭ６０は、操舵装置２０７の操舵角（絶対値）が増加している（即ちステアリングホイール２０６の切り込み操作中）か否かを判定する。その結果、操舵角が増加している場合（ステップＳ１１：Ｙｅｓ）、ステップＳ１２に進み、ＰＣＭ６０は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。即ち、ＰＣＭ６０は、図４のステップＳ１において操舵角センサ９６から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。

その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ１２：Ｙｅｓ）、ステップＳ１３に進み、ＰＣＭ６０は、操舵速度に基づき付加加速度を設定する。この付加加速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両２００に付加すべき加速度である。

具体的には、ＰＣＭ６０は、図６のマップに示す付加加速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ１２において算出した操舵速度に対応する付加加速度を設定する。図６における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加加速度を示す。図６に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、対応する付加加速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、ＰＣＭ６０は、ステアリング操作に基づき車両２００に加速度を付加するための制御を実行しない。

一方、操舵速度が閾値Ｓ₁を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加加速度は、所定の上限値Ａ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加加速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ａ_maxは、ステアリング操作に応じて車両２００に加速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の加速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加加速度は上限値Ａ_maxに維持される。

次に、ステップＳ１４において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ１３で設定した付加加速度に基づき、増加トルクを設定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、基本トルクの増加により付加加速度を実現するために必要となる増加トルクを、図４のステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ１４の後、ＰＣＭ６０は増加トルク設定処理を終了し、メインルーチンに戻る。

また、ステップＳ１１において操舵角が増加していない場合（ステップＳ１１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ１２において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ１２：Ｎｏ）、ＰＣＭ６０は、増加トルクの設定を行うことなく増加トルク設定処理を終了し、図４のメインルーチンに戻る。この場合、増加トルクは０となる。

次に、図７及び図８を参照して、本発明の実施形態における低減トルク設定処理について説明する。図７は、本発明の実施形態による低減トルク設定処理のフローチャートであり、図８は、本発明の実施形態による付加減速度と操舵速度との関係を示したマップである。

図７に示すように、低減トルク設定処理が開始されると、ステップＳ２１において、ＰＣＭ６０は、操舵装置２０７の操舵角（絶対値）が減少している（即ちステアリングホイール２０６の切り戻し操作中）か否かを判定する。その結果、操舵角が減少中である場合（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、ステップＳ２２に進み、ＰＣＭ６０は、操舵速度が所定の閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。即ち、ＰＣＭ６０は、図４のステップＳ１において操舵角センサ９６から取得した操舵角に基づき操舵速度を算出し、その値が閾値Ｓ₁以上か否かを判定する。

その結果、操舵速度が閾値Ｓ₁以上である場合（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、ステップＳ２３に進み、ＰＣＭ６０は、操舵速度に基づき付加減速度を設定する。この付加減速度は、ドライバの意図に沿って車両姿勢を制御するために、ステアリング操作に応じて車両２００に付加すべき減速度である。

具体的には、ＰＣＭ６０は、図８のマップに示す付加減速度と操舵速度との関係に基づき、ステップＳ２２において算出した操舵速度に対応する付加減速度を設定する。図８における横軸は操舵速度を示し、縦軸は付加減速度を示す。図８に示すように、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、対応する付加減速度は０である。即ち、操舵速度が閾値Ｓ₁以下である場合、ＰＣＭ６０は、ステアリング操作に基づき車両２００に減速度を付加するための制御を実行しない。

一方、操舵速度が閾値Ｓ₁を超えている場合には、操舵速度が増大するに従って、この操舵速度に対応する付加減速度は、所定の上限値Ｄ_maxに漸近する。即ち、操舵速度が増大するほど付加減速度は増大し、且つ、その増大量の増加割合は小さくなる。この上限値Ｄ_maxは、ステアリング操作に応じて車両２００に減速度を付加しても、制御介入があったとドライバが感じない程度の減速度に設定される（例えば０．５ｍ／ｓ²≒０．０５Ｇ）。さらに、操舵速度が閾値Ｓ₁よりも大きい閾値Ｓ₂以上の場合には、付加減速度は上限値Ｄ_maxに維持される。

次に、ステップＳ２４において、ＰＣＭ６０は、ステップＳ２３で設定した付加減速度に基づき、低減トルクを設定する。具体的には、ＰＣＭ６０は、基本トルクの低減により付加減速度を実現するために必要となる低減トルクを、ステップＳ１において取得された現在の車速、ギヤ段、路面勾配等に基づき決定する。ステップＳ２４の後、ＰＣＭ６０は低減トルク設定処理を終了し、図４のメインルーチンに戻る。

また、ステップＳ２１において操舵角が減少していない場合（ステップＳ２１：Ｎｏ）、又は、ステップＳ２２において操舵速度が閾値Ｓ₁未満である場合（ステップＳ２２：Ｎｏ）、ＰＣＭ６０は、低減トルクの設定を行うことなく低減トルク設定処理を終了し、図４のメインルーチンに戻る。この場合、低減トルクは０となる。

＜作用及び効果＞
次に、図９のタイムチャートを参照して、本発明の実施形態による作用の一例について説明する。図９は、本発明の実施形態による車両姿勢制御を行った場合の各パラメータの時間変化を示したタイムチャートである。図９は、上から順に、操舵装置２０７の操舵角、操舵速度、付加加減速度、最終目標トルク、燃料噴射弁２０の燃料噴射量、ＥＧＲ弁（基本的には高圧ＥＧＲ弁４３ｂ及び低圧ＥＧＲ弁４８ｃの両方）の開度を示している。

まず、図９に示す例では、時刻ｔ１１までは、車両２００のドライバは操舵を行っておらず、操舵角は０（中立位置）で、操舵速度も０となっている。この状態では、図５の増加トルク設定処理及び図７の低減トルク設定処理において増加トルク及び低減トルクの設定は行われない（付加加速度＝０、増加トルク＝０、付加減速度＝０、低減トルク＝０）。このため、時刻ｔ１１までは、基本トルクが最終目標トルクとして決定される。

次に、時刻ｔ１１において、ドライバがステアリングホイール２０６の切り込み操作を開始すると、操舵角及び操舵速度（の絶対値）が増加する。操舵速度がＳ₁以上になると、図５の増加トルク設定処理においては、ステップＳ１１からＳ１４の処理が繰り返され、付加加速度及び増加トルクの設定が行われる、すなわち車両姿勢制御（第１車両姿勢制御）が実行される。具体的には、図５のステップＳ１３において図６に示すマップを使用して操舵速度に基づき付加加速度が設定され、ステップＳ１４において、設定された付加加速度を実現するために必要な増加トルクが設定され、図４のステップＳ６において基本トルクから増加トルクを加算した値が最終目標トルクとして設定される。その結果、時刻ｔ１１以降（時刻ｔ１１～ｔ１２）において増加トルクにより基本トルクを増加したトルクが発生するように、エンジン１００が制御される。具体的には、燃料噴射弁２０による燃料噴射量が、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも増量される。

また、このような車両姿勢制御が実行される時刻ｔ１１～ｔ１２では、以下のようなＥＧＲ弁の制御が行われる。図９の下段のグラフでは、実線は、本実施形態の第１の例によるＥＧＲ弁の制御を示し、破線は、本実施形態の第２の例によるＥＧＲ弁の制御を示し、一点鎖線は、比較例によるＥＧＲ弁の制御を示している。比較例のグラフは、通常のＥＧＲ弁の制御に対応する。すなわち、比較例は、車両姿勢制御中であっても通常のＥＧＲ弁の制御を行うものである。具体的には、比較例では、燃料噴射量の変化に応じてエンジン１００の目標酸素濃度が変化され、この目標酸素濃度に応じてＥＧＲ量を変更させるようＥＧＲ弁の開度が制御される。原則、燃料噴射量と同様にＥＧＲ弁の開度が変化することとなる（一点鎖線参照）。このようにＥＧＲ弁を制御しても、実際のＥＧＲ量の変化には応答遅れが存在する。その結果、実際のＥＧＲ量が、燃料噴射量などのエンジン１００の運転状態に応じた目標のＥＧＲ量と乖離し、燃焼安定性などが確保できなくなる場合がある（例えば失火が発生する）。

本実施形態では、このような比較例による問題を抑制すべく、第１の例では、車両姿勢制御中におけるＥＧＲ弁の開度変更が禁止される。具体的には、この第１の例では、時刻ｔ１１～ｔ１２においてＥＧＲ弁の開度が一定に維持される（実線参照）。他方で、本実施形態の第２の例では、車両姿勢制御中におけるＥＧＲ弁の開度変更をある程度許容するが、比較例よりも（つまり通常時よりも）、ＥＧＲ弁の開度の変更量と、ＥＧＲ弁の開度の変更速度（変化率／傾き）が小さくされる（破線参照）。更に他の例では、ＥＧＲ弁の開度の変更量及びＥＧＲ弁の開度の変更速度の一方のみを小さくしてもよい。

なお、時刻ｔ１１～ｔ１２において第１車両姿勢制御により基本トルクを増加したトルクが発生すると、増加されたトルクは駆動輪である後輪２０２ｂに伝達され、後輪２０２ｂを車両前方へ推進させる力となる。この力が前輪２０２ａからサスペンション２０３を介して車両２００の車体に伝達されるときに、車体後部を上向きに持ち上げる力が瞬間的に作用し、車体を前傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体前部を下向きに沈み込ませる力が作用し、車体前部が沈み込んで前輪荷重が増大する。これにより、ステアリングの切り込み操作に対する車両２００の応答性又はリニア感を向上させることができる。即ち、後輪駆動車において、後輪２０２ｂの駆動トルクを増加させて加速度を付与すると、車体を後傾させる慣性力と、車体を前傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリングの切り込み操作に対する車両応答性やリニア感に対しては増加トルクによる瞬間的な車体を前傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。

次いで、時刻ｔ１２において保舵に移行すると、操舵角が一定値となる。この状態では、図５の増加トルク設定処理及び図７の低減トルク設定処理において増加トルク及び低減トルクの設定は行われない（付加加速度＝０、増加トルク＝０、付加減速度＝０、低減トルク＝０）。このため、時刻ｔ１２～ｔ１３においては、基本トルクが最終目標トルクとして決定される。

さらに、時刻ｔ１３においてドライバがステアリングホイール２０６の切り戻し操作を開始すると、操舵角が減少し、操舵速度（の絶対値）が増加する。操舵速度（の絶対値）がＳ₁以上になると、図７の低減トルク設定処理においては、ステップＳ２１からＳ２４の処理が繰り返され、付加減速度及び低減トルクの設定が行われる、すなわち車両姿勢制御（第２車両姿勢制御）が実行される。具体的には、図７のステップＳ２３において図８に示すマップを使用して操舵速度に基づき付加減速度が設定され、ステップＳ２４において、設定された付加減速度を実現するために必要な低減トルクが設定され、図４のステップＳ６において基本トルクから低減トルクを減算した値が最終目標トルクとして設定される。その結果、時刻ｔ１３以降（時刻ｔ１３～ｔ１４）において低減トルクにより基本トルクを低減したトルクが発生するように、エンジン１００が制御される。具体的には、燃料噴射弁２０による燃料噴射量が、基本トルクを発生させるための燃料噴射量よりも減量される。

また、このような車両姿勢制御が実行される時刻ｔ１３～ｔ１４でも、上記と同様のＥＧＲ弁の制御が行われる。具体的には、本実施形態の第１の例では、車両姿勢制御中におけるＥＧＲ弁の開度変更が禁止される。特に、この第１の例では、時刻ｔ１３～ｔ１４においてＥＧＲ弁の開度が一定に維持される（実線参照）。他方で、本実施形態の第２の例では、車両姿勢制御中におけるＥＧＲ弁の開度変更をある程度許容するが、比較例よりも（つまり通常時よりも）、ＥＧＲ弁の開度の変更量と、ＥＧＲ弁の開度の変更速度（変化率／傾き）が小さくされる（破線参照）。更に他の例では、ＥＧＲ弁の開度の変更量及びＥＧＲ弁の開度の変更速度の一方のみを小さくしてもよい。

なお、時刻ｔ１３～ｔ１４において第２車両姿勢制御により基本トルクを低減したトルクが発生すると、低減されたトルクは駆動輪である後輪２０２ｂに伝達され、後輪２０２ｂを車両後方へ引っ張る力となる。この力が後輪２０２ｂからサスペンション２０３を介して車両２００の車体に伝達されるときに、車体後部を下向きに沈み込ませる力が瞬間的に作用し、車体を後傾させる方向のモーメントが働くことにより、車体前部を上向きに持ち上げる力が作用し、車体前部が浮き上がって前輪荷重が減少する。これにより、ステアリングの切り戻し操作に対する車両応答性やリニア感を向上させることができる。即ち、後輪駆動車において、後輪２０２ｂの駆動トルクを減少させて減速度を付与すると、車体を前傾させる慣性力と、車体を後傾させる瞬間的な力が発生するが、ステアリングの切り戻し操作に対する車両応答性やリニア感に対しては低減トルクによる瞬間的な車体を後傾させる力が支配的に寄与しているものと考えられる。

次いで、時刻ｔ１４において操舵角が０に戻り保舵される（操舵速度＝０）と、操舵速度が０となることにより、付加加速度及び付加減速度の値も０となり、基本トルクの値が最終目標トルクとして決定される。

次に、以上説明した本発明の実施形態による作用及び効果について説明する。

本実施形態では、ＰＣＭ６０は、エンジン１００により後輪２０２ｂが駆動される車両に関して、操舵角の増加（ステアリングの切り込み操作に対応する）に応答してエンジン１００の発生トルクを増加させることで車両姿勢を制御する（第１車両姿勢制御）。そして、ＰＣＭ６０は、通常はエンジン運転状態に基づきＥＧＲ量を変更するが、この第１車両姿勢制御中においてはＥＧＲ量の変更を制限する。これにより、第１車両姿勢制御中におけるＥＧＲ量の応答遅れによりＥＧＲ量が過剰となり、エンジン１００の失火等が発生してしまうことを適切に抑制できる。

特に、本実施形態では、ＰＣＭ６０は、車両姿勢制御中においては、ＥＧＲ量の変更量の制限、及びＥＧＲ量の変更速度の制限の少なくともいずれかを行うので、ＥＧＲ量の変更をある程度確保しつつ、上述した問題を適切に抑制することができる。

また、本実施形態では、ＰＣＭ６０は、操舵角の減少（ステアリングの切り戻し操作に対応する）に応答してエンジン１００の発生トルクを低減させることで車両姿勢を制御する（第２車両姿勢制御）。そして、ＰＣＭ６０は、このような第２車両姿勢制御中においてはＥＧＲ量の変更を制限する。これにより、第２車両姿勢制御中にＥＧＲ量を変更することによる問題、具体的にはＥＧＲ量の応答遅れによりＥＧＲ量が不足し（気筒内の酸素濃度が過剰となる）、エンジン１００の異常燃焼等が発生してしまうことを適切に抑制できる。

＜変形例＞
上記した実施形態では、操舵角及び操舵速度に基づき車両姿勢制御を実行していたが、他の例では、操舵角及び操舵速度の代わりに、ヨーレートや横加速度やヨー加速度や横ジャークに基づき車両姿勢制御を実行してもよい。

１ 吸気通路
５ ターボ過給機
２０ 燃料噴射弁
４１ 排気通路
４３ 高圧ＥＧＲ装置
４３ｂ 高圧ＥＧＲ弁
４８ 低圧ＥＧＲ装置
４８ｃ 低圧ＥＧＲ弁
６０ ＰＣＭ
９６ 操舵角センサ
９７ アクセル開度センサ
９８ 車速センサ
１００ エンジン
２００ 車両
２０２ａ 前輪
２０２ｂ 後輪
２０７ 操舵装置

Claims (6)

1. エンジンにより後輪が駆動される車両を制御する方法であって、
   前記車両の運転状態に基づき、前記エンジンが発生すべき基本トルクを設定する基本トルク設定工程と、
   前記車両に搭載された操舵装置の操舵角の増加に基づいて、前記基本トルクが増加されるように、増加トルクを設定する増加トルク設定工程と、
   前記増加トルクに基づき前記基本トルクを増加したトルクが発生するように、前記エンジンを制御するトルク発生工程と、
   前記エンジンにおいて排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲ量を、前記エンジンの発生トルクを含むエンジン運転状態に基づき変更するＥＧＲ量変更工程と、
   前記トルク発生工程中においては、前記ＥＧＲ量変更工程によるＥＧＲ量の変更を制限する制限工程と、
   を有することを特徴とする車両の制御方法。
2. 前記制限工程では、前記ＥＧＲ量の変更量の制限、及び前記ＥＧＲ量の変更速度の制限の少なくともいずれかを行う、請求項１に記載の車両の制御方法。
3. 前記操舵装置の操舵角の減少に基づいて、前記基本トルクが低減されるように、低減トルクを設定する低減トルク設定工程を更に有し、
   前記トルク発生工程では、前記低減トルクに基づき前記基本トルクを低減したトルクが発生するように前記エンジンを制御し、前記制限工程では、このトルク発生工程中においても、前記ＥＧＲ量変更工程によるＥＧＲ量の変更を制限する、
   請求項１又は２に記載の車両の制御方法。
4. 前記エンジンは燃料噴射弁を有し、
   前記増加トルクに基づき、前記燃料噴射弁の燃料噴射量を設定する燃料噴射量設定工程を更に有し、
   前記トルク発生工程では、設定された前記燃料噴射量が噴射されるように前記燃料噴射弁を制御する、
   請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両の制御方法。
5. 車両の制御システムであって、
   前記車両の後輪を駆動するエンジンと、
   前記車両を操舵するための操舵装置と、
   前記操舵装置の操舵角を検出する操舵角センサと、
   前記車両の運転状態を検出する運転状態センサと、
   前記エンジンを制御する制御器と、を有し、
   前記エンジンは、排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲガスが通るＥＧＲ通路と、このＥＧＲ通路上に設けられ、ＥＧＲ量を調整するためのＥＧＲ弁と、を備え、
   前記制御器は、
   前記運転状態センサにより検出された運転状態に基づき、前記エンジンが発生すべき基本トルクを設定し、
   前記操舵角センサにより検出された操舵角の増加に基づいて、前記基本トルクが増加されるように、増加トルクを設定し、
   前記増加トルクに基づき前記基本トルクを増加したトルクが発生するように、前記エンジンを制御し、
   前記エンジンの発生トルクを含むエンジン運転状態に基づき、前記ＥＧＲ量を変更するように前記ＥＧＲ弁の開度を制御し、
   前記増加トルクに基づき前記基本トルクを増加したトルクが発生するように前記エンジンを制御している間は、前記ＥＧＲ弁の開度の変更を制限するよう構成されている、
   ことを特徴とする車両システム。
6. エンジンにより後輪が駆動される車両の制御装置であって、
   前記車両を操舵するための操舵装置の操舵角の増加に基づいて、前記エンジンの発生トルクを増加させる手段と、
   前記エンジンにおいて排気通路から吸気通路に還流させるＥＧＲ量を、前記エンジンの発生トルクを含むエンジン運転状態に基づき変更する手段と、
   前記操舵角の増加に基づき前記エンジンの発生トルクが増加されている間は、前記ＥＧＲ量の変更を制限する手段と、
   を有することを特徴とする車両の制御装置。

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