JPS59539A - 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 - Google Patents
車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法Info
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- JPS59539A JPS59539A JP57109197A JP10919782A JPS59539A JP S59539 A JPS59539 A JP S59539A JP 57109197 A JP57109197 A JP 57109197A JP 10919782 A JP10919782 A JP 10919782A JP S59539 A JPS59539 A JP S59539A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
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- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B1/00—Engines characterised by fuel-air mixture compression
- F02B1/02—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition
- F02B1/04—Engines characterised by fuel-air mixture compression with positive ignition with fuel-air mixture admission into cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は車輛用内燃エンジンの燃料供給制御方法に関し
、特にエンジンの低負荷領域で行われる混合気のり一ン
化を、エンジンの運転性、排ガス特性、燃費の各特性を
最適に保ちつつ行うようにした混合気の空燃比制御方法
に関する。
、特にエンジンの低負荷領域で行われる混合気のり一ン
化を、エンジンの運転性、排ガス特性、燃費の各特性を
最適に保ちつつ行うようにした混合気の空燃比制御方法
に関する。
内燃エンジン、特にガソリンエンジンの燃料供給装置の
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／または乗算することによシ決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給装置が本出願人にょシ提案され
ている（例えば特願昭５６−０２３９９４号）。
開弁時間を、エンジン回転数と吸気管内の絶対圧とに応
じた基準値に、エンジンの作動状態を表わす諸元、例え
ば、エンジン回転数、吸気管内の絶対圧、エンジン水温
、スロットル弁開度、排気濃度（酸素濃度）等に応じた
定数および／または係数を電子的手段により加算および
／または乗算することによシ決定して燃料噴射量を制御
し、もってエンジンに供給される混合気の空燃比を制御
するようにした燃料供給装置が本出願人にょシ提案され
ている（例えば特願昭５６−０２３９９４号）。
一方、従来、内燃エンジンに供給される混合気をリーン
化、即ちその空燃比を理論混合比よシも高い値に設定し
てエンジンの燃焼効率を向上させ燃料消費量を少なくす
ることが行なわれている。
化、即ちその空燃比を理論混合比よシも高い値に設定し
てエンジンの燃焼効率を向上させ燃料消費量を少なくす
ることが行なわれている。
この混合気のり−ン化を実施するに当シ下記のような問
題がある。先ず、エンジンの排気中の成分Ｈｅ、ＣＯ，
ＮＯｘを浄化するために従来使用されている三元触媒は
空燃比が理論混合比のとき最大変換効率を有し、このた
め従来、エンジンの排気管の三元触媒上流側に設けた酸
素濃度センサ（０２センサ）の出力に応じて混合気の空
燃比を理論空燃比になるようにフィードバック制御して
いるが、混合気のリーン化時には三元触媒の変換効率が
低下し、又ＮＯｘ排出量の多い領域でリーン化を行なう
と排気特性が損われる可能性がある。更に、混合気のり
−ン化はエンジンの出力低下をもたらすので大きい出力
トルクを必要とするエンジンの作動状態時、例えば急加
速時やスロットル弁全開時に混合気のリーン化を行なう
と運転性能が低下する。
題がある。先ず、エンジンの排気中の成分Ｈｅ、ＣＯ，
ＮＯｘを浄化するために従来使用されている三元触媒は
空燃比が理論混合比のとき最大変換効率を有し、このた
め従来、エンジンの排気管の三元触媒上流側に設けた酸
素濃度センサ（０２センサ）の出力に応じて混合気の空
燃比を理論空燃比になるようにフィードバック制御して
いるが、混合気のリーン化時には三元触媒の変換効率が
低下し、又ＮＯｘ排出量の多い領域でリーン化を行なう
と排気特性が損われる可能性がある。更に、混合気のり
−ン化はエンジンの出力低下をもたらすので大きい出力
トルクを必要とするエンジンの作動状態時、例えば急加
速時やスロットル弁全開時に混合気のリーン化を行なう
と運転性能が低下する。
上述のように燃料節約のための混合気のリーン化が排気
特性および運転性能を損う恐れがある不具合を避けるた
めに、車輛の速度に対応するエンジン回転速度が所定範
囲内にあるときは空燃比制御装置を閉ループ制御モード
で動作させて混合気の空燃比を理論混合比となるように
フィードバック制御し、エンジン回転速度が前記所定範
囲外にあるときは前記装置を開ループ制御モードで動作
させて空燃比を理論混合比より大きい（希薄な）値にな
るように制御する方法が提案されている（特開昭５４−
１７２４号）。
特性および運転性能を損う恐れがある不具合を避けるた
めに、車輛の速度に対応するエンジン回転速度が所定範
囲内にあるときは空燃比制御装置を閉ループ制御モード
で動作させて混合気の空燃比を理論混合比となるように
フィードバック制御し、エンジン回転速度が前記所定範
囲外にあるときは前記装置を開ループ制御モードで動作
させて空燃比を理論混合比より大きい（希薄な）値にな
るように制御する方法が提案されている（特開昭５４−
１７２４号）。
しかしながら、この提案に依るように車輛の速度或はエ
ンジン回転速度のみによって閉ループ制御モードと開ル
ープ制御モードを選択的に切換えて混合気の空燃比を制
御するだけでは、燃費、排気特性および運転性能をエン
ジンの全ての運転領域において同時に満足することは困
難である。
ンジン回転速度のみによって閉ループ制御モードと開ル
ープ制御モードを選択的に切換えて混合気の空燃比を制
御するだけでは、燃費、排気特性および運転性能をエン
ジンの全ての運転領域において同時に満足することは困
難である。
エンジンの作動状態はエンジンの回転速度、吸気管内圧
力等の諸作動状態パラメータによって多数の異なる運転
領域に区別することができ、混合気の空燃比を夫々対応
する運転領域に最適な相異なる値に制御する必要がある
。更に、上記種々の運転領域忙おいて混合気のリーン化
が適用できる範囲は車輛速度やエンジン温度によって異
なるものである。
力等の諸作動状態パラメータによって多数の異なる運転
領域に区別することができ、混合気の空燃比を夫々対応
する運転領域に最適な相異なる値に制御する必要がある
。更に、上記種々の運転領域忙おいて混合気のリーン化
が適用できる範囲は車輛速度やエンジン温度によって異
なるものである。
本発明は上述の事情に鑑みてなされたもので、車輛用内
燃エンジンに供給される燃料量をエンジンの運転状態に
応じて電子的制御手段によシ制御する燃料供給制御方法
において、エンジンの運転状態を表わす第１のパラメー
タ、例えばエンジン回転数、および第２のパラメータ、
例えば吸気管内圧力を夫々検出し、車輛の速度を表わす
第３のパラメータおよび必要によりエンジン温度を表わ
す第４のパラメータを検出し、第１および第２のパラメ
ータ値により各々区画される混合気のり一ン化を行なう
エンジンの複数の異なる所定運転領域を予め設定し車輌
の速度を表わす第３のパラメータ値および必要によジエ
ンジン温度を表わす第４のパラメータ値に応じて前記複
数の所定運転領域の′うちいずれの領域でエンジンに供
給される混合気のり一ン化を行うか予め定め、第１．第
２および第３のパラメータの検出値によシ判別されたリ
ーン化運転領域忙おいて混合気のり一ン化を行うように
したことによシ、エンジンの排気特性および運転性能を
損うことなく燃費の改善を図るようにした混合気の空燃
比制御方法を提供するものである。
燃エンジンに供給される燃料量をエンジンの運転状態に
応じて電子的制御手段によシ制御する燃料供給制御方法
において、エンジンの運転状態を表わす第１のパラメー
タ、例えばエンジン回転数、および第２のパラメータ、
例えば吸気管内圧力を夫々検出し、車輛の速度を表わす
第３のパラメータおよび必要によりエンジン温度を表わ
す第４のパラメータを検出し、第１および第２のパラメ
ータ値により各々区画される混合気のり一ン化を行なう
エンジンの複数の異なる所定運転領域を予め設定し車輌
の速度を表わす第３のパラメータ値および必要によジエ
ンジン温度を表わす第４のパラメータ値に応じて前記複
数の所定運転領域の′うちいずれの領域でエンジンに供
給される混合気のり一ン化を行うか予め定め、第１．第
２および第３のパラメータの検出値によシ判別されたリ
ーン化運転領域忙おいて混合気のり一ン化を行うように
したことによシ、エンジンの排気特性および運転性能を
損うことなく燃費の改善を図るようにした混合気の空燃
比制御方法を提供するものである。
以下、本発明の方法を図面を参照して説明する。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロ
ットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結されて
スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言う）５に送るよう
にされている。
全体の構成図であり、符号１は例えば４気筒の内燃エン
ジンを示し、エンジン１には吸気管２が接続され、吸気
管２の途中にはスロットル弁３が設けられている。スロ
ットル弁３にはスロットル弁開度センサ４が連結されて
スロットル弁の弁開度を電気的信号に変換し電子コント
ロールユニット（以下ｒＥｃＵＪと言う）５に送るよう
にされている。
吸気管２のエンジン１とスロットル弁３間には燃料噴射
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥ５ＣＵ５に電気的に接続されてＥＣＵ３が
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
弁６が設けられている。この燃料噴射弁６は吸気管２の
図示しない吸気弁の少し上流側に各気筒ごとに設けられ
ておシ、各噴射弁は図示しない燃料ポンプに接続されて
いると共にＥ５ＣＵ５に電気的に接続されてＥＣＵ３が
らの信号によって燃料噴射の開弁時間が制御される。
一方、スロットル弁３の直ぐ下流には管７を介して絶対
圧センサ（ＰＢＡセンサ）８が設けられており、この絶
対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ３に送られる。
圧センサ（ＰＢＡセンサ）８が設けられており、この絶
対圧センサ８によって電気的信号に変換された絶対圧信
号は前記ＥＣＵ３に送られる。
また、その下流には吸気温センサ９が取付けられており
、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てＥＣＵ３に送るものである。
、この吸気温センサ９も吸気温度を電気的信号に変換し
てＥＣＵ３に送るものである。
エンジン本体ＩＫはエンジン水温センサーｏが設けられ
、このセンサー０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号ｔ−ＢｃＵ５に供給する。
、このセンサー０はサーミスタ等から成り、冷却水が充
満したエンジン気筒周壁内に挿着されて、その検出水温
信号ｔ−ＢｃＵ５に供給する。
エンジン回転数センサ（以下ｒＮｅセンサ」と言う）１
１および気筒判別センサー２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲忙取付けられておル、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８００
回転毎に所定のクラン。
１および気筒判別センサー２がエンジンの図示しないカ
ム軸周囲又はクランク軸周囲忙取付けられておル、前者
１１はＴＤＣ信号即ちエンジンのクランク軸の１８００
回転毎に所定のクラン。
！
り角度位置で、後者１２は特定の気筒の所定のクランク
角度位置でそれぞれｌパルスを出力するものであり、こ
れらのパルスはＥＣＵ３に送られる。
角度位置でそれぞれｌパルスを出力するものであり、こ
れらのパルスはＥＣＵ３に送られる。
エンジン１の排気管１３には三元触媒１４が配置され排
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ 、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒１４の上流側には０２ センサ１５
が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素
濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ ５に供給する。
気ガス中のＨＣ，ＣＯ，ＮＯｘ 、成分の浄化作用を行
なう。この三元触媒１４の上流側には０２ センサ１５
が排気管１３に挿着されこのセンサ１５は排気中の酸素
濃度を検出しその検出値信号をＥＣＵ ５に供給する。
更に、ＥＣＵ３には、大気圧を検出するセンサ１６、エ
ンジンのスタータスイッチ１７および電源としてのバッ
テリ１８が接続されておＪ、ＥＣＵ３はセンサ１６から
の検出値信号、スタータスイッチ１７のオン・オフ状態
信号を供給される。更にＥＣＵ３には、例えば車速スイ
ッチから成る車速センサ１９が接続され、エンジン１を
搭載した車輛の速度を表わす信号をＥＣＵ３に供給する
。
ンジンのスタータスイッチ１７および電源としてのバッ
テリ１８が接続されておＪ、ＥＣＵ３はセンサ１６から
の検出値信号、スタータスイッチ１７のオン・オフ状態
信号を供給される。更にＥＣＵ３には、例えば車速スイ
ッチから成る車速センサ１９が接続され、エンジン１を
搭載した車輛の速度を表わす信号をＥＣＵ３に供給する
。
Ｐ； ＣＵ ５は上述の各種エンジンパラメータ信号に
基いて混合気のリーン化運転領域等のエンジン運転状態
を判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示
す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴ
を演算する。
基いて混合気のリーン化運転領域等のエンジン運転状態
を判別すると共に、エンジン運転状態に応じて以下に示
す式で与えられる燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴ
を演算する。
ＴＯＵＴ ＝ （Ｔ ｉ −ＴＤＥＣ）Ｘ（ＫＴＡ−Ｋ
ＴＷ−ＫＡＦＣ・ＫＰＡ−ＫＷＯＴ＠ＫＯ霊・ＫＬＳ）
＋ＴＡＣＣＸ（ＫＴＡ−ＫＴＷＴ−ＫＡＦＣ）＋ＴＶ
−−・・＝（１）ここにＴｉは燃料噴射弁６の開弁時
間の基準値であυ、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて決定される。ＴＤＥＣおよびＴＡＣＣ
はそれぞれ減速時および加速時における定数である。
ＴＷ−ＫＡＦＣ・ＫＰＡ−ＫＷＯＴ＠ＫＯ霊・ＫＬＳ）
＋ＴＡＣＣＸ（ＫＴＡ−ＫＴＷＴ−ＫＡＦＣ）＋ＴＶ
−−・・＝（１）ここにＴｉは燃料噴射弁６の開弁時
間の基準値であυ、エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対
圧ＰＢＡに応じて決定される。ＴＤＥＣおよびＴＡＣＣ
はそれぞれ減速時および加速時における定数である。
Ｆ−Ｔ Ａ＆ま吸気温度補正係数、ＫＴＷはエンジン水
温帽に応じた燃料増量係数、ＫＡＦＣはフューエルカッ
ト後の燃料増量係数、ＫＰＡは大気圧補正係数、ＫＷＯ
Ｔはスロットル弁全開時混合気リッチ化係数、ＫＯ２は
排気中の酸素濃度を検出するＯｚセンサ１５の出力に応
じて変化するフィードバック補正係数、ＫＬＳは混合気
リーン化係数である。この補正係数ＫＬＳは後述のよう
にエンジンのリーン化運転領域の種類に依や２種の異な
る値ＸＬＳ Ｉ、 ＸＬＳ １ Ｋ設定される。
温帽に応じた燃料増量係数、ＫＡＦＣはフューエルカッ
ト後の燃料増量係数、ＫＰＡは大気圧補正係数、ＫＷＯ
Ｔはスロットル弁全開時混合気リッチ化係数、ＫＯ２は
排気中の酸素濃度を検出するＯｚセンサ１５の出力に応
じて変化するフィードバック補正係数、ＫＬＳは混合気
リーン化係数である。この補正係数ＫＬＳは後述のよう
にエンジンのリーン化運転領域の種類に依や２種の異な
る値ＸＬＳ Ｉ、 ＸＬＳ １ Ｋ設定される。
ＥＣＵ３は上述のようにして求めた燃料噴射時間ＴＯＵ
Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴
射弁６に供給する。
Ｔに基いて燃料噴射弁６を開弁させる駆動信号を燃料噴
射弁６に供給する。
第２図は第１図のＥＣｔＪ５内部の回路構成を示す図で
、第１図のＮｅセンサ１１かものエンジン回転数信号は
波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号と
して中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３に供
給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２ 。
、第１図のＮｅセンサ１１かものエンジン回転数信号は
波形整形回路５０１で波形整形された後、ＴＤＣ信号と
して中央処理装置（以下［ＣＰＵＪという）５０３に供
給されると共にＭｅカウンタ５０２にも供給される。Ｍ
ｅカウンタ５０２ 。
はＮｅセンサ１１からの前回ＴＤＣ信号の入力時から今
回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数するもので
、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例す
る。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス
ケーブル５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
回ＴＤＣ信号の入力時までの時間間隔を計数するもので
、その計数値Ｍｅはエンジン回転数Ｎｅの逆数に比例す
る。Ｍｅカウンタ５０２はこの計数値Ｍｅをデータバス
ケーブル５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
第１図の吸気管内絶対圧ＰＢＡセンサ８、エンジン水温
センサｉｏ、ｏｘセンサ１５、車速センサ１９等の各種
センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で
所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５
により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／
Ｄコンバータ５０６は上述の各種センサからのアナログ
出力電圧を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号
をデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
センサｉｏ、ｏｘセンサ１５、車速センサ１９等の各種
センサからの夫々の出力信号はレベル修正回路５０４で
所定電圧レベルに修正された後、マルチプレクサ５０５
により順次Ａ／Ｄコンバータ５０６に供給される。Ａ／
Ｄコンバータ５０６は上述の各種センサからのアナログ
出力電圧を順次デジタル信号に変換して該デジタル信号
をデータバス５１０を介してＣＰＵ５０３に供給する。
ＣＰＵ５０３は、更に、データバス５１０を介してリー
ドオンリメモリ（以下［ＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０
９に接続されておシ、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３での
演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ５
０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基本
噴射時間Ｔｉマツプ補正係数値等を記憶している。ＣＰ
Ｕ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラ
ムに従って前述の各種エンジンパラメー夛信号に応じた
燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴ ｉ演算して、こ
れら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９
に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料
噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する
。
ドオンリメモリ（以下［ＲＯＭＪという）５０７、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）５０８及び駆動回路５０
９に接続されておシ、ＲＡＭ５０８はＣＰＵ５０３での
演算結果等を一時的に記憶し、ＲＯＭ５０７はＣＰＵ５
０３で実行される制御プログラム、燃料噴射弁６の基本
噴射時間Ｔｉマツプ補正係数値等を記憶している。ＣＰ
Ｕ５０３はＲＯＭ５０７に記憶されている制御プログラ
ムに従って前述の各種エンジンパラメー夛信号に応じた
燃料噴射弁６の燃料噴射時間ＴＯＵＴ ｉ演算して、こ
れら演算値をデータバス５１０を介して駆動回路５０９
に供給する。駆動回路５０９は前記演算値に応じて燃料
噴射弁６を開弁させる制御信号を該噴射弁６に供給する
。
第３図は本発明の混合気の空燃比制御方法の一実施例を
示すグラフである。本発明の方法に依れば、前述の混合
気リーン化係数ＫＬ８ｆ適用すべきエンジンの運転領域
をエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡとによシ
区画される複数の領域によ）構成し、更にエンジンが搭
載される車輛の速度Ｖおよびエンジン温度、例えばエン
ジン冷却水温ＴＶＫよってこれら複数の領域のうちいず
れの領域において混合気のり〜ン化を行うべきかを予め
決定する。しかして、後述のように上記運転領域の種類
によυ、適用するリーン化係数の値を互いに異なる値、
例えばＸＬＳＩ、ＸＬ８ｚに設定する。
示すグラフである。本発明の方法に依れば、前述の混合
気リーン化係数ＫＬ８ｆ適用すべきエンジンの運転領域
をエンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡとによシ
区画される複数の領域によ）構成し、更にエンジンが搭
載される車輛の速度Ｖおよびエンジン温度、例えばエン
ジン冷却水温ＴＶＫよってこれら複数の領域のうちいず
れの領域において混合気のり〜ン化を行うべきかを予め
決定する。しかして、後述のように上記運転領域の種類
によυ、適用するリーン化係数の値を互いに異なる値、
例えばＸＬＳＩ、ＸＬ８ｚに設定する。
上述のり一ン化運転領域においてはオープン（開）ルー
プモードにより前述の式（１）においてフィードバック
補正係数Ｋｏｚを１に設定して開弁時間基準値Ｔ１を係
数ＫＬＳ等で補正して燃料噴射弁６の開弁時間を制御す
る一方、エンジンのフィードバック制御運転領域ではク
ローズド（閉）ループモードにより、係数Ｋｒ、ｓを１
に設定すると共に、０！センサ１５の出力に応じて変化
するフィードバック補正係数Ｋｏｚの値に応じて混合気
を理論混合比になるようにフィードバック制御する。
プモードにより前述の式（１）においてフィードバック
補正係数Ｋｏｚを１に設定して開弁時間基準値Ｔ１を係
数ＫＬＳ等で補正して燃料噴射弁６の開弁時間を制御す
る一方、エンジンのフィードバック制御運転領域ではク
ローズド（閉）ループモードにより、係数Ｋｒ、ｓを１
に設定すると共に、０！センサ１５の出力に応じて変化
するフィードバック補正係数Ｋｏｚの値に応じて混合気
を理論混合比になるようにフィードバック制御する。
第３図の実施例に依れば、混合気リーン化運転領域は、
同図（５）乃至（Ｃ）に示すように、第１乃至第４の領
域から成る。第１の領域■は、エンジン回転数Ｎｅが第
１の所定値Ｎｊｓｏ （例えば９５０ｒｐｍ）以上で且
つ吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の所定値ＰＢＡＬ８０
（例えば２５０鵬Ｈｇ）以下の領域であ夛、エンジン水
温Ｔｗが所定値Ｔｗｔ、ｓ （例えば７０℃）以下のと
きはこの第１の領域工においてのみ混合気のり−ン化を
行う（第３図（Ａ））。この第１の領域ではり一ン化係
数ＫＬｓをＸＬＳＩ（例え転中高負荷域で混合気をリー
ン化するとエンジン低負荷域である上記第１の領域に限
定したものである。第２の領域■はエンジン回転Ｎｅが
第１の所定値ＮＬ８０より高い第２の所定値ＮＬ８１
（例えば１１５０ ｒｐｍ）以上で且つ吸気管内絶対圧
ＰＢＡが第１の所定値ＰＢＡＬ８０よシ高い第２の所定
値ＰＢＡＬ８１（例えば４００閣Ｈｇ）以下の領域であ
る。
同図（５）乃至（Ｃ）に示すように、第１乃至第４の領
域から成る。第１の領域■は、エンジン回転数Ｎｅが第
１の所定値Ｎｊｓｏ （例えば９５０ｒｐｍ）以上で且
つ吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の所定値ＰＢＡＬ８０
（例えば２５０鵬Ｈｇ）以下の領域であ夛、エンジン水
温Ｔｗが所定値Ｔｗｔ、ｓ （例えば７０℃）以下のと
きはこの第１の領域工においてのみ混合気のり−ン化を
行う（第３図（Ａ））。この第１の領域ではり一ン化係
数ＫＬｓをＸＬＳＩ（例え転中高負荷域で混合気をリー
ン化するとエンジン低負荷域である上記第１の領域に限
定したものである。第２の領域■はエンジン回転Ｎｅが
第１の所定値ＮＬ８０より高い第２の所定値ＮＬ８１
（例えば１１５０ ｒｐｍ）以上で且つ吸気管内絶対圧
ＰＢＡが第１の所定値ＰＢＡＬ８０よシ高い第２の所定
値ＰＢＡＬ８１（例えば４００閣Ｈｇ）以下の領域であ
る。
車輛速度Ｖが所定値ＶＬ８（例えば４５ｋｍ／ｈ）以下
で且つエンジン水温ＴＶが前述の所定値ＴＷＬＢ以上の
ときは前述の第１の領域と共にこの第２の領域で混合気
のリーン化を行なう（第３図）））。
で且つエンジン水温ＴＶが前述の所定値ＴＷＬＢ以上の
ときは前述の第１の領域と共にこの第２の領域で混合気
のリーン化を行なう（第３図）））。
この第２の領域でも第１の領域と同様Ｋ １７−ン化係
数ＫＬ８をＫＬＳ１に設定する。前述した第１の領域Ｉ
のエンジン回転数Ｎｅの第１の所定値ＮＬ８０はアイド
ル回転数の可能な上限値より若干高い値例えば９５０
ｒｐｍ前後に設定され、第２の領域の上記第２の所定値
Ｎｒ、ｓｔはこれよシ若干高い値、例えば１１５０ ｒ
ｐｍ前後に設定される。また、吸気管内絶対圧ＰＢＡの
第１の領域■の第１の所定値Ｐｎ＊Ｌｓｏおよび第２の
領域■の第２の所定値ＰＢＡＬＳ ｔは夫々対応する第
１．第２の所定回転数ＮＬＳＯ，ＮＬＳＩ以上のとき急
加速時やスロットル弁全開時にはと９得ない値、例えば
２５０ｍｍＨｇ前後および４００ｍｍＨｇ前後に夫々設
定される。エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
の各第１゜第２の所定値を上述した値に設定した理由は
、エンジンのアイドル状態からの発進時に急加速したと
き、この急加速の途中で混合気のり一ン化が行われて運
転性能が悪化することを防止するためであり、上記所定
値を設けることによりアイドル状態からの発進が速時に
リーン化運転領域を通過せずにエンジンの高回転域に移
行することができ、所要の運転性能を確保できる。
数ＫＬ８をＫＬＳ１に設定する。前述した第１の領域Ｉ
のエンジン回転数Ｎｅの第１の所定値ＮＬ８０はアイド
ル回転数の可能な上限値より若干高い値例えば９５０
ｒｐｍ前後に設定され、第２の領域の上記第２の所定値
Ｎｒ、ｓｔはこれよシ若干高い値、例えば１１５０ ｒ
ｐｍ前後に設定される。また、吸気管内絶対圧ＰＢＡの
第１の領域■の第１の所定値Ｐｎ＊Ｌｓｏおよび第２の
領域■の第２の所定値ＰＢＡＬＳ ｔは夫々対応する第
１．第２の所定回転数ＮＬＳＯ，ＮＬＳＩ以上のとき急
加速時やスロットル弁全開時にはと９得ない値、例えば
２５０ｍｍＨｇ前後および４００ｍｍＨｇ前後に夫々設
定される。エンジン回転数Ｎｅと吸気管内絶対圧ＰＢＡ
の各第１゜第２の所定値を上述した値に設定した理由は
、エンジンのアイドル状態からの発進時に急加速したと
き、この急加速の途中で混合気のり一ン化が行われて運
転性能が悪化することを防止するためであり、上記所定
値を設けることによりアイドル状態からの発進が速時に
リーン化運転領域を通過せずにエンジンの高回転域に移
行することができ、所要の運転性能を確保できる。
特に、エンジン回転数Ｎｅの第２の所定値ＮＬ８ ｔ（
１１５０ｒｐｍ）ｆ：第１の所定値Ｎｉ、ｓｏ（９５０
ｒｐｍ）よシ若干高（設定したことによシ加速の過程で
エンジンが第２の領域■に入ることが確実に避けられる
。また、前記車輛速度の所定値ＶＬＳは車輛の市街地走
行時に一般的に使用される車輛速度の上限値に相昌する
値に設定される。市街地においては車輌の走行速度が比
較的低く、また車輛数が多いので排気中の窒素酸化物の
排出量全減少させることが望ましい。従って、市街地走
行時は、窒素酸化物の排出量の比較的多い中負荷域（例
えば４００ ｍｍＨｇを超える領域）では混合気のり−
ン化は行なわず、これに代えて第１図のＱｚセンサによ
り検出される排気中の酸素濃度に応じて混合気の空燃比
を理論混合比となるようにフィードバック制御し、第１
図の三元触媒１４のＮＯｘ変換効率が最大になるように
している。第３の領域■はエンジン回転数Ｎｅが前記第
２の所定値ＮＬＳＩよシ高い第３の所定値ＮＬｓ＊（例
えばｔ３ｏｏｒｐｍ）以上で且つ吸気管内絶対圧ＰＢＡ
が前記第２の所定値ＰＢＡＬＳ １よシ高い第３の所定
値ＰＢＡＬ８！ （例えばｃｓｏｏｍｍＨｇ）以下の領
域である。車輛速度Ｖが前記所定値ＴｉＬ８以上で且つ
エンジン水温Ｔｗが前記所定値ＴＷＬ８以上のときは第
１．第２の領域■。
１１５０ｒｐｍ）ｆ：第１の所定値Ｎｉ、ｓｏ（９５０
ｒｐｍ）よシ若干高（設定したことによシ加速の過程で
エンジンが第２の領域■に入ることが確実に避けられる
。また、前記車輛速度の所定値ＶＬＳは車輛の市街地走
行時に一般的に使用される車輛速度の上限値に相昌する
値に設定される。市街地においては車輌の走行速度が比
較的低く、また車輛数が多いので排気中の窒素酸化物の
排出量全減少させることが望ましい。従って、市街地走
行時は、窒素酸化物の排出量の比較的多い中負荷域（例
えば４００ ｍｍＨｇを超える領域）では混合気のり−
ン化は行なわず、これに代えて第１図のＱｚセンサによ
り検出される排気中の酸素濃度に応じて混合気の空燃比
を理論混合比となるようにフィードバック制御し、第１
図の三元触媒１４のＮＯｘ変換効率が最大になるように
している。第３の領域■はエンジン回転数Ｎｅが前記第
２の所定値ＮＬＳＩよシ高い第３の所定値ＮＬｓ＊（例
えばｔ３ｏｏｒｐｍ）以上で且つ吸気管内絶対圧ＰＢＡ
が前記第２の所定値ＰＢＡＬＳ １よシ高い第３の所定
値ＰＢＡＬ８！ （例えばｃｓｏｏｍｍＨｇ）以下の領
域である。車輛速度Ｖが前記所定値ＴｉＬ８以上で且つ
エンジン水温Ｔｗが前記所定値ＴＷＬ８以上のときは第
１．第２の領域■。
Ｈの共にこの第３の領域■でも混合気のり一ン化を行な
う（第３図（Ｃ））。車輛速度Ｖが所定値ＶＬＳ以上で
の走行は一般に郊外で行なわれることが多く、かかる走
行時（一般には高速クルージングの場合が多い）には混
合気をリーン化して燃料消費量を少な（することが望ま
しい。従って、高速クルージング時に一般に使用される
ことが多い第２）所定値ＰｓｈＬｓ鵞（４００ｍｍＨｇ
）以上で且つ第３ノ所定値ＰＢＡＬ８ ｍ （６００ｍ
ｍＨｇ）以下の第３の領域■においても混合気のリーン
化を行うものである。この第３の領域ではり−ン化係数
ＫＬ８’ｉ、第１、第２の領域で適用される値ＸＬＳＩ
と異なる値ＸＬＳ！に設定する。値Ｘｔｓｓは値ＸＬ８
１よル小さい値、例えば０．８に設定される。けだし、
第３の領域■での走行は上述のように郊外での高速・ク
ルージングの場合が多いので、燃費の向上のためにはそ
の他のリーン化領域よシも大きい度合でリーン化するこ
とが望ましいからである。しかし、燃費よシもむしろ運
転性能の向上を目的とする場合には、この第３の領域で
のリーン化の度合をその他のり一ン化領域よシ小さくし
てもよく、かかる目的のときは値ＸＬ８２ｉ値ＸＬｇｓ
よシ大きい値に設定する。第４の領域■はエンジン回転
数Ｎｅが高速回転域に属する第４の所定値、例えば４０
００ｒｐｍ以上で且つ吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記第１
の所定値ＰｎＡＬｓｏ以下の領域である（第３図（Ｃ）
）。
う（第３図（Ｃ））。車輛速度Ｖが所定値ＶＬＳ以上で
の走行は一般に郊外で行なわれることが多く、かかる走
行時（一般には高速クルージングの場合が多い）には混
合気をリーン化して燃料消費量を少な（することが望ま
しい。従って、高速クルージング時に一般に使用される
ことが多い第２）所定値ＰｓｈＬｓ鵞（４００ｍｍＨｇ
）以上で且つ第３ノ所定値ＰＢＡＬ８ ｍ （６００ｍ
ｍＨｇ）以下の第３の領域■においても混合気のリーン
化を行うものである。この第３の領域ではり−ン化係数
ＫＬ８’ｉ、第１、第２の領域で適用される値ＸＬＳＩ
と異なる値ＸＬＳ！に設定する。値Ｘｔｓｓは値ＸＬ８
１よル小さい値、例えば０．８に設定される。けだし、
第３の領域■での走行は上述のように郊外での高速・ク
ルージングの場合が多いので、燃費の向上のためにはそ
の他のリーン化領域よシも大きい度合でリーン化するこ
とが望ましいからである。しかし、燃費よシもむしろ運
転性能の向上を目的とする場合には、この第３の領域で
のリーン化の度合をその他のり一ン化領域よシ小さくし
てもよく、かかる目的のときは値ＸＬ８２ｉ値ＸＬｇｓ
よシ大きい値に設定する。第４の領域■はエンジン回転
数Ｎｅが高速回転域に属する第４の所定値、例えば４０
００ｒｐｍ以上で且つ吸気管内絶対圧ＰＢＡが前記第１
の所定値ＰｎＡＬｓｏ以下の領域である（第３図（Ｃ）
）。
エンジン回転数Ｎｅが上記第４の所定値よル高く且つ吸
気管内絶対圧ＰＢＡが上記第１の所定値ＰＢＡＬＳＯ以
上の領域、即ち第３図（ｑに示す非リーン化領域Ｖは通
常エンジンが加速状態の場合が多く、更にこの領域■で
混合気をリーン化するとエンジンの排気温度が高くなシ
すぎると言う不具合が生じやす（・。従って、運転性能
の確保と共にエンジン保饅のためにこの領域■では混合
気のり−ン化を行なわないようにする。一方、上述の第
４の領域■は高回転域で減速したときに通常通過する低
負荷域であシ、エミッションの向上のために混合気をリ
ーン化することが望ましいので、この領域ではリーン化
係数ＫＬＳをＸＬ８１に設定する。尚、第３図（５）−
（Ｃ）Ｋ示すように、上述したエンジン回転数および吸
気管内絶対圧の所定値ＮＬ８０−ｓ、Ｎｚ並びにＰｎ＊
Ｌｓｏ−ｍ にはリーン化領域への突入時と該領域か
らの離脱時との間でヒステリシス幅金設けている。すな
わち、エンジン回転数の各所定値Ｎｔ、ｇｏ−ｓ 、
Ｎｚには±５ Ｏｒｐｍ、吸気管内絶対圧の各所定値Ｐ
ｎＡｏ−ｓには±５ｍｍＨｇのヒステリシス幅を設けて
いる。第３図（５）−（Ｃ）において、各低い方の値に
はＬ＝ｉ、商い方の値にはＨを夫々付して示し、図中の
矢印は各リーン化領域への突入時と該領域からの離脱時
での各値の適用方法金示す。
気管内絶対圧ＰＢＡが上記第１の所定値ＰＢＡＬＳＯ以
上の領域、即ち第３図（ｑに示す非リーン化領域Ｖは通
常エンジンが加速状態の場合が多く、更にこの領域■で
混合気をリーン化するとエンジンの排気温度が高くなシ
すぎると言う不具合が生じやす（・。従って、運転性能
の確保と共にエンジン保饅のためにこの領域■では混合
気のり−ン化を行なわないようにする。一方、上述の第
４の領域■は高回転域で減速したときに通常通過する低
負荷域であシ、エミッションの向上のために混合気をリ
ーン化することが望ましいので、この領域ではリーン化
係数ＫＬＳをＸＬ８１に設定する。尚、第３図（５）−
（Ｃ）Ｋ示すように、上述したエンジン回転数および吸
気管内絶対圧の所定値ＮＬ８０−ｓ、Ｎｚ並びにＰｎ＊
Ｌｓｏ−ｍ にはリーン化領域への突入時と該領域か
らの離脱時との間でヒステリシス幅金設けている。すな
わち、エンジン回転数の各所定値Ｎｔ、ｇｏ−ｓ 、
Ｎｚには±５ Ｏｒｐｍ、吸気管内絶対圧の各所定値Ｐ
ｎＡｏ−ｓには±５ｍｍＨｇのヒステリシス幅を設けて
いる。第３図（５）−（Ｃ）において、各低い方の値に
はＬ＝ｉ、商い方の値にはＨを夫々付して示し、図中の
矢印は各リーン化領域への突入時と該領域からの離脱時
での各値の適用方法金示す。
例えば、第１の領域ｌへの突入時は回転数の第１の所定
値ＮＬ８０は１０００ ｒｐｍ、絶対圧の第１の所定値
ＰＢＬ８０は２４５ ｍｍＨｇであり、該領域からの離
脱時は前者は９００ ｒｐｍ、後者は２５５賦Ｈｇとな
る。かかるヒステリシス幅を設けたことによシ、エンジ
ン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢＡが各リーン化領域の境界近
傍で微細に変化するような場合に″ かかる変化を実質
的に吸収して安定したエンジン作動を得ることができる
。更に、エンジン温度槽の所定値ＴＷＬ ｓと車輛速度
Ｖの所定値ＶＬＳにも夫々適尚なヒステリシス幅を設け
る。例えば、エンジン水温の所定値ＴＷＬＳには±１℃
のヒステリシス幅を設け、また車輛速度の所定値ＶＬ８
については車速センサ１９として車速スイッチを使用す
るときは該スイッチ自体が有するオンとオフ位置間のヒ
ステリシス幅をそのまま利用することができる。
値ＮＬ８０は１０００ ｒｐｍ、絶対圧の第１の所定値
ＰＢＬ８０は２４５ ｍｍＨｇであり、該領域からの離
脱時は前者は９００ ｒｐｍ、後者は２５５賦Ｈｇとな
る。かかるヒステリシス幅を設けたことによシ、エンジ
ン回転数Ｎｅと絶対圧ＰＢＡが各リーン化領域の境界近
傍で微細に変化するような場合に″ かかる変化を実質
的に吸収して安定したエンジン作動を得ることができる
。更に、エンジン温度槽の所定値ＴＷＬ ｓと車輛速度
Ｖの所定値ＶＬＳにも夫々適尚なヒステリシス幅を設け
る。例えば、エンジン水温の所定値ＴＷＬＳには±１℃
のヒステリシス幅を設け、また車輛速度の所定値ＶＬ８
については車速センサ１９として車速スイッチを使用す
るときは該スイッチ自体が有するオンとオフ位置間のヒ
ステリシス幅をそのまま利用することができる。
第４図は上述したり一ン化運転領域の判別とり一ン化係
数ＫＬＳ値の設定のためのリーン化作動制御サブルーチ
ンを示すフローチャートである。先ず、エンジン回転数
Ｎｅが高速回転域の所定値Ｎｚよシ小さいか否かを判定
しくステップ１）、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、
ステップ２で吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の領域■の判
別用筒１の所定値ＰＢＡＬＳＯよシ低いか否がを判定す
る。その答が肯定（Ｙ）ｉ！Ｓ）のときは、エンジンが
アイドル状態にあるか否かを判別しくステップ３）、そ
の答が否定（ＮＯ）、即ちアイドル状態でないときは、
前述した第１又は第２のリーン化領域Ｉ又は■であるの
で、リーン化係数ＫＬＳを所定値ＸＬＳＩに設定する（
ステップ４）。一方、ステップ３での答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちアイドル状態であれば、リーン化係数ＫＬＳに
よる開弁時間の補正は行なわないためＫＬＳを１に設定
する（ステップ５）。前述のステップ２での判別結果が
否定（Ｎｏ）であるとき、即ち絶対圧ＰＢＡが第１の所
定値ＰＢＬＳＯより高いときはエンジン水温Ｔｗが所定
値ＴＷＬＳよ少高いか否かを判別しくステップ６）、そ
の答が否定（Ｎｏ）のときはいずれのリーン化領域にも
該当しないのでリーン化係数ＫＬ８’ｌｉｌに設定する
（ステップ５）。その答が肯定（ＹＢ２）のときは、エ
ンジンが第２のリーン化領域■にあるか否を判別すべく
一ステップ７および８で絶対圧ＰＢＡが第２の所定値Ｐ
ＢＡＬＳ ｔより低いか否かおよび回転数Ｎｅが第２の
所定値ＮＬ８１よシ大きいか否かを夫々判定し、いずれ
の答も共に肯定（Ｙｇｓ）のときは前述のステップ４で
係数Ｋｔ、ｓ２値Ｘｉ、ｓｔに設定する。
数ＫＬＳ値の設定のためのリーン化作動制御サブルーチ
ンを示すフローチャートである。先ず、エンジン回転数
Ｎｅが高速回転域の所定値Ｎｚよシ小さいか否かを判定
しくステップ１）、その答が肯定（ＹＥＳ）のときは、
ステップ２で吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の領域■の判
別用筒１の所定値ＰＢＡＬＳＯよシ低いか否がを判定す
る。その答が肯定（Ｙ）ｉ！Ｓ）のときは、エンジンが
アイドル状態にあるか否かを判別しくステップ３）、そ
の答が否定（ＮＯ）、即ちアイドル状態でないときは、
前述した第１又は第２のリーン化領域Ｉ又は■であるの
で、リーン化係数ＫＬＳを所定値ＸＬＳＩに設定する（
ステップ４）。一方、ステップ３での答が肯定（ＹＥＳ
）、即ちアイドル状態であれば、リーン化係数ＫＬＳに
よる開弁時間の補正は行なわないためＫＬＳを１に設定
する（ステップ５）。前述のステップ２での判別結果が
否定（Ｎｏ）であるとき、即ち絶対圧ＰＢＡが第１の所
定値ＰＢＬＳＯより高いときはエンジン水温Ｔｗが所定
値ＴＷＬＳよ少高いか否かを判別しくステップ６）、そ
の答が否定（Ｎｏ）のときはいずれのリーン化領域にも
該当しないのでリーン化係数ＫＬ８’ｌｉｌに設定する
（ステップ５）。その答が肯定（ＹＢ２）のときは、エ
ンジンが第２のリーン化領域■にあるか否を判別すべく
一ステップ７および８で絶対圧ＰＢＡが第２の所定値Ｐ
ＢＡＬＳ ｔより低いか否かおよび回転数Ｎｅが第２の
所定値ＮＬ８１よシ大きいか否かを夫々判定し、いずれ
の答も共に肯定（Ｙｇｓ）のときは前述のステップ４で
係数Ｋｔ、ｓ２値Ｘｉ、ｓｔに設定する。
ステップ８で回転数Ｎｅが第２の所定値ＮＬＳＩよシ小
さいと判定されたときはいずれのリーン化領域にも該当
しないので係数ＫＬＳを１に設定する。
さいと判定されたときはいずれのリーン化領域にも該当
しないので係数ＫＬＳを１に設定する。
一方、上記ステップ７での答が否定（ＮＯ）のときは、
エンジンが第３のリーン化領域■でのリーン化作動が適
用可能か否かを判別すべく、ステップ９で車速センサ１
９を成す車速スイッチがオン（閉成）か否かを判別し、
その答が否定（Ｎｏ）、即ち車速か所定値ｙＬｓ （４
５ｋｍ／ ｈ ）以下であれば、係数ＫＬＳを１に設定
する（ステップ５）。また、その答が肯定（ｙＥｓ）で
あれば、ステップ１０および１１で絶対圧ＰＢＡが第３
の所定値ＰｎＡＬｓ＊よシ低いか否かおよび回転数Ｎｅ
が第３の所定値ＮＬｓ２よシ大きいか否かを夫々判定し
、いずれの答も肯定（ＹＥＳ）であれば係数Ｋｔ、ｓを
所定値ＸＩ、ｓｚに設定して第３のり一ン化作動域での
リーン化作動を行なう（ステップ１２）。ステップ１ｏ
および１１のいずれかの答が否定（Ｎｏ）であれば係数
ＫＬＳを１に設定する。
エンジンが第３のリーン化領域■でのリーン化作動が適
用可能か否かを判別すべく、ステップ９で車速センサ１
９を成す車速スイッチがオン（閉成）か否かを判別し、
その答が否定（Ｎｏ）、即ち車速か所定値ｙＬｓ （４
５ｋｍ／ ｈ ）以下であれば、係数ＫＬＳを１に設定
する（ステップ５）。また、その答が肯定（ｙＥｓ）で
あれば、ステップ１０および１１で絶対圧ＰＢＡが第３
の所定値ＰｎＡＬｓ＊よシ低いか否かおよび回転数Ｎｅ
が第３の所定値ＮＬｓ２よシ大きいか否かを夫々判定し
、いずれの答も肯定（ＹＥＳ）であれば係数Ｋｔ、ｓを
所定値ＸＩ、ｓｚに設定して第３のり一ン化作動域での
リーン化作動を行なう（ステップ１２）。ステップ１ｏ
および１１のいずれかの答が否定（Ｎｏ）であれば係数
ＫＬＳを１に設定する。
一方、前記最初のステップ１での答が否定（Ｎｏ）、即
ちエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｚより大きいと判定さ
れたときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の所定値ＰＢ
ＡＬ８０よシ低いか否かを判別しくステップ１３）、低
いときは前述の第４のり一ン化領域に該当するので係数
ＫＬｓｆ、所定値ＸＬ８１に設定してリーン化作動を行
なう一方、該第１の所定値よシ高いときは前述の領域■
（第３図（Ｃ））・：・１−Ｕ当するので係数ＫＬｓｉ
ｌに設定してリーン化作動を行なわない。
ちエンジン回転数Ｎｅが所定値Ｎｚより大きいと判定さ
れたときは、吸気管内絶対圧ＰＢＡが第１の所定値ＰＢ
ＡＬ８０よシ低いか否かを判別しくステップ１３）、低
いときは前述の第４のり一ン化領域に該当するので係数
ＫＬｓｆ、所定値ＸＬ８１に設定してリーン化作動を行
なう一方、該第１の所定値よシ高いときは前述の領域■
（第３図（Ｃ））・：・１−Ｕ当するので係数ＫＬｓｉ
ｌに設定してリーン化作動を行なわない。
尚、上述したエンジン回転数、吸気管内絶対圧、および
エンジン水温の各所定値を判別する各ステップでは実際
には夫々のヒステリシス幅を設けた値を判別するが、上
記の説明では簡単化のためこれを省略した。
エンジン水温の各所定値を判別する各ステップでは実際
には夫々のヒステリシス幅を設けた値を判別するが、上
記の説明では簡単化のためこれを省略した。
以上説明したように本発明の空燃比制御方法に依ればエ
ンジン回転数、吸気管内絶対圧等のパラメータによシ各
々区画される混合気のリーン化を行なうエンジンの複数
の異なる混合気リーン化運転領域を設定し、これらの領
域でリーン化作動を実行するか否かを上記パラメータと
異なるパラメータ、即ち車輛の速度および必要によりエ
ンジン温度忙応じて決定すると共に、リーン化作動領域
に応じて異なるリーン化係数値を適用するようにしたの
で、エンジンの可能な全てのり一ン化領域において混合
気を常に夫々の適正な空燃比に制御することができ、エ
ンジンの運転性能および排気特性のいずれも損うことな
く燃費を改善することが可能である。
ンジン回転数、吸気管内絶対圧等のパラメータによシ各
々区画される混合気のリーン化を行なうエンジンの複数
の異なる混合気リーン化運転領域を設定し、これらの領
域でリーン化作動を実行するか否かを上記パラメータと
異なるパラメータ、即ち車輛の速度および必要によりエ
ンジン温度忙応じて決定すると共に、リーン化作動領域
に応じて異なるリーン化係数値を適用するようにしたの
で、エンジンの可能な全てのり一ン化領域において混合
気を常に夫々の適正な空燃比に制御することができ、エ
ンジンの運転性能および排気特性のいずれも損うことな
く燃費を改善することが可能である。
第１図は本発明の方法が適用される燃料供給制御装置の
全体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック
図、第３図は本発明の方法の一実施例に係る複数のり一
ン化運転領域を示すグラフ、第４図は前記実施例のリー
ン化運転領域の判別とり一ン化係数ＫＬＳ値の設定のた
めの１７−ン化作動制御サブルーチンを示すフローチャ
ートである。 １・・・内燃エンジン、５・−・ＥＣＵ、６・・・燃料
噴射弁、８・−・吸気管内絶対圧センサ、１０・・・エ
ンジン水温センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、
１５ 。 ・・・０鵞センザ、１９・・・車速センサ。 出願人本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 手続補正書 （自発） 昭和５８年８月９日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 ！、事件の表示 昭和５７年特許願第１０９１９７号 ２、発明の名称 車輌用内燃エンジンの混合気の 空燃比制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工業株式会社代表者 河
島 喜 好 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 〒１７０ 電話０３（９８３）０９２６ （代）氏名
弁理士（８１８８） 渡 部 敏 彦５、補
正の対象 （１）明細書の特許請求の範囲の欄 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１） 明細書の特許請求の範囲の欄別紙の通りに補
正する。 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 ■）本願の明細書第１９頁、第２行目の「発進が速時に
」とあるのを「発進加速時に」に訂正する。 ２）同第２４頁、第４行目から第１０行目の［エンジン
がアイドル状態・・・即ちアイドル状態であれば、」を
次女に訂正する。 「エンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数ＮＬｓｏより
小さいか否かを判別しくステップ３）、その答が否定（
Ｎｏ）、即ちエンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数Ｎ
＋−ｓ ｏ以上のときは、前述した第１のリーン化領
域Ｉであるので、リーン化係数ＫＬＳを所定値Ｘ、 Ｌ
Ｆｌ １に設定する（ステップ４）。一方、ステップ
３での答か肯定（ＹＥＳ）、即ちアイドル運転領域であ
れば、」 難正後辺特許苅」匁菊囲の欄 １． 車輌用内燃エンジンに供給される燃料量をエンジ
ンの運転状態に応して電子的制御手段により制御する燃
料供給制御方法において、エンジンの運転状態を表わす
第１および第２のパラメータを夫々検出し、車輌の速度
を表わす第３のパラメータを検出し、第１および第２の
バラメメータ値に応して前記複数の所定運転領域のうち
いずれかの領域でエンジンに供給される混合気のり−ン
化を行うかを予め定め、第１．第２および第３のパラメ
ータの検出値により判別されたリーン化運転領域におい
て混合気のリーン化を行うことを特徴とする混合気の空
燃比制御方法。 ２、 前記第１および第２のパラメータは夫々エンジン
回転数およびエンジンの吸気管内絶対圧である特許請求
の範囲第１項記載の混合気の空燃比制御方法。 ３、前記第３のパラメータで表わされる車輌の速度の検
出値が所定値より高いときは、第１および第２のパラメ
ータの検出値に応じて前記複数の所定運転領域において
混合気のリーン化を行なうようにし１、車輌速度の検出
値が前記所定値より低いときは第１および第２のパラメ
ータの検出値に応じて前記複数の所定運転領域のうち第
３のパラメータ値が前記所定値より高いと判別されたと
きリーン化する領域より狭い特定の領域においてのみ混
合気のリーン化を行なうようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第１項又は第２項記載の混合気の空燃比制
御方法。 ４、車輌速度が前記所定値より高いときにのみ適用され
る前記所定運転領域の１つにおける混合気のリーン化を
、その他の所定運転領域のり一ン化と異なる度合で行う
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の混合気の
空燃比制御方法。 ５、 エンジン温度を表わす第４のパラメータを検出し
、該第４のパラメータの検出値が所定値より低いときは
第１および第２のパラメータの検出値に応じて前記複数
の所定運転領域のうち一部の特定の領域においてのみ混
合気のリーン化を行なうことを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第↓項のいずれかに記載の混合気の空燃比
制御方法。 ６、 前記第１のパラメータで表わされるエンジンの回
転数の検出値が第１の所定値より高いときは第１および
第２のパラメータの検出値に応じて前記複数の所定運転
領域のうち一部の特定領域においてのみ混合気のリーン
化を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第２項乃至
第５項のいずれかに記載の混合気の空燃比制御方法。 ７、各前記複数の所定運転領域を区画する第１および第
２のパラメータ値を当該領域への突入時と該領域からの
離脱時との間で夫々異なる所定値に設定することを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第６項記載の混合気の
空燃比制御方法。 ８、前記複数の所定運転領域のうち混合気をり一ン化す
べき領域を定める前記第３のパラメータ値を当該リーン
化領域への突入時と該領域からの離脱時との間で異なる
値に設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第７項記載の混合気の空燃比制御方法。 ９、前記複数の所定運転領域は、エンジン回転数が第１
の所定回転数より高く且つ吸気管内圧力が第１の所定圧
力より低い第１の領域とエンジン回転数が前記第１の所
定回転数より高い第２の所定回転数より高く且つ吸気管
内圧力が前記第１の所定圧力より高い第２の所定圧力よ
り低い、前記第１の領域を除く第２の領域と、エンジン
回転数が前記第２の所定回転数より高い第３の所定回転
数より高く且つ吸気管内圧力が前記第２の所定圧力より
高い第３の所定圧力より低い、前記第１及び第２の領域
を除く第３の領域とから成り、前記第３のパラメータで
表わされる車輌の速度の検出値が所定値より高いときは
前記第１．第２および第３の領域の全てにおいて、所定
値より低いときは前記第１および第２の領域においての
み、夫々混合気のリーン化を行うことを特徴とする特許
請求の範囲第２項又は第３項記載の混合気の空燃比制御
方法。 １０、 前記複数の所定運転領域は更に、エンジン回
転数が前記第３の所定回転数より高い第４の所定回転数
より高く且つ吸気管内圧力が前記第１の所定圧力より低
い第４の領域を含み、エンジン回転数の検出値が前記第
４の所定回転数より高く基２吸気管内圧力の検出値が前
記第１の所定圧力より低いときは前記第４の領域におい
ても混合気のリーン化を行うことを特徴とする特許請求
の範囲第９項記載の混合気の空燃比制御方法。 １１、 エンジンの温度を表わす第４のパラメータを
検出し１、該第４のパラメータの検出値が所定値より低
いときは前記第１の領域においてのみ混合気のリーン化
を行うことを特徴とする特許請求の範囲第９項又は第１
０項記載の混合気の空燃比制御方法。
全体構成を示すブロック図、第２図は第１図の電子コン
トロールユニット（ＥＣＵ）の内部構成を示すブロック
図、第３図は本発明の方法の一実施例に係る複数のり一
ン化運転領域を示すグラフ、第４図は前記実施例のリー
ン化運転領域の判別とり一ン化係数ＫＬＳ値の設定のた
めの１７−ン化作動制御サブルーチンを示すフローチャ
ートである。 １・・・内燃エンジン、５・−・ＥＣＵ、６・・・燃料
噴射弁、８・−・吸気管内絶対圧センサ、１０・・・エ
ンジン水温センサ、１１・・・エンジン回転数センサ、
１５ 。 ・・・０鵞センザ、１９・・・車速センサ。 出願人本田技研工業株式会社 代理人 弁理士 渡 部 敏 彦 手続補正書 （自発） 昭和５８年８月９日 特許庁長官 若 杉 和 夫 殿 ！、事件の表示 昭和５７年特許願第１０９１９７号 ２、発明の名称 車輌用内燃エンジンの混合気の 空燃比制御方法 ３、補正をする者 事件との関係 特許出願人 住所 東京都渋谷区神宮前６丁目２７番８号名称 （５
３２） 本田技研工業株式会社代表者 河
島 喜 好 ４、代理人 住所 東京都豊島区東池袋３丁目２番４号サンシャイン
コーケンプラザ３０１号 〒１７０ 電話０３（９８３）０９２６ （代）氏名
弁理士（８１８８） 渡 部 敏 彦５、補
正の対象 （１）明細書の特許請求の範囲の欄 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 ６、補正の内容 （１） 明細書の特許請求の範囲の欄別紙の通りに補
正する。 （２）明細書の発明の詳細な説明の欄 ■）本願の明細書第１９頁、第２行目の「発進が速時に
」とあるのを「発進加速時に」に訂正する。 ２）同第２４頁、第４行目から第１０行目の［エンジン
がアイドル状態・・・即ちアイドル状態であれば、」を
次女に訂正する。 「エンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数ＮＬｓｏより
小さいか否かを判別しくステップ３）、その答が否定（
Ｎｏ）、即ちエンジン回転数Ｎｅが第１の所定回転数Ｎ
＋−ｓ ｏ以上のときは、前述した第１のリーン化領
域Ｉであるので、リーン化係数ＫＬＳを所定値Ｘ、 Ｌ
Ｆｌ １に設定する（ステップ４）。一方、ステップ
３での答か肯定（ＹＥＳ）、即ちアイドル運転領域であ
れば、」 難正後辺特許苅」匁菊囲の欄 １． 車輌用内燃エンジンに供給される燃料量をエンジ
ンの運転状態に応して電子的制御手段により制御する燃
料供給制御方法において、エンジンの運転状態を表わす
第１および第２のパラメータを夫々検出し、車輌の速度
を表わす第３のパラメータを検出し、第１および第２の
バラメメータ値に応して前記複数の所定運転領域のうち
いずれかの領域でエンジンに供給される混合気のり−ン
化を行うかを予め定め、第１．第２および第３のパラメ
ータの検出値により判別されたリーン化運転領域におい
て混合気のリーン化を行うことを特徴とする混合気の空
燃比制御方法。 ２、 前記第１および第２のパラメータは夫々エンジン
回転数およびエンジンの吸気管内絶対圧である特許請求
の範囲第１項記載の混合気の空燃比制御方法。 ３、前記第３のパラメータで表わされる車輌の速度の検
出値が所定値より高いときは、第１および第２のパラメ
ータの検出値に応じて前記複数の所定運転領域において
混合気のリーン化を行なうようにし１、車輌速度の検出
値が前記所定値より低いときは第１および第２のパラメ
ータの検出値に応じて前記複数の所定運転領域のうち第
３のパラメータ値が前記所定値より高いと判別されたと
きリーン化する領域より狭い特定の領域においてのみ混
合気のリーン化を行なうようにしたことを特徴とする特
許請求の範囲第１項又は第２項記載の混合気の空燃比制
御方法。 ４、車輌速度が前記所定値より高いときにのみ適用され
る前記所定運転領域の１つにおける混合気のリーン化を
、その他の所定運転領域のり一ン化と異なる度合で行う
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の混合気の
空燃比制御方法。 ５、 エンジン温度を表わす第４のパラメータを検出し
、該第４のパラメータの検出値が所定値より低いときは
第１および第２のパラメータの検出値に応じて前記複数
の所定運転領域のうち一部の特定の領域においてのみ混
合気のリーン化を行なうことを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第↓項のいずれかに記載の混合気の空燃比
制御方法。 ６、 前記第１のパラメータで表わされるエンジンの回
転数の検出値が第１の所定値より高いときは第１および
第２のパラメータの検出値に応じて前記複数の所定運転
領域のうち一部の特定領域においてのみ混合気のリーン
化を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第２項乃至
第５項のいずれかに記載の混合気の空燃比制御方法。 ７、各前記複数の所定運転領域を区画する第１および第
２のパラメータ値を当該領域への突入時と該領域からの
離脱時との間で夫々異なる所定値に設定することを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第６項記載の混合気の
空燃比制御方法。 ８、前記複数の所定運転領域のうち混合気をり一ン化す
べき領域を定める前記第３のパラメータ値を当該リーン
化領域への突入時と該領域からの離脱時との間で異なる
値に設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第７項記載の混合気の空燃比制御方法。 ９、前記複数の所定運転領域は、エンジン回転数が第１
の所定回転数より高く且つ吸気管内圧力が第１の所定圧
力より低い第１の領域とエンジン回転数が前記第１の所
定回転数より高い第２の所定回転数より高く且つ吸気管
内圧力が前記第１の所定圧力より高い第２の所定圧力よ
り低い、前記第１の領域を除く第２の領域と、エンジン
回転数が前記第２の所定回転数より高い第３の所定回転
数より高く且つ吸気管内圧力が前記第２の所定圧力より
高い第３の所定圧力より低い、前記第１及び第２の領域
を除く第３の領域とから成り、前記第３のパラメータで
表わされる車輌の速度の検出値が所定値より高いときは
前記第１．第２および第３の領域の全てにおいて、所定
値より低いときは前記第１および第２の領域においての
み、夫々混合気のリーン化を行うことを特徴とする特許
請求の範囲第２項又は第３項記載の混合気の空燃比制御
方法。 １０、 前記複数の所定運転領域は更に、エンジン回
転数が前記第３の所定回転数より高い第４の所定回転数
より高く且つ吸気管内圧力が前記第１の所定圧力より低
い第４の領域を含み、エンジン回転数の検出値が前記第
４の所定回転数より高く基２吸気管内圧力の検出値が前
記第１の所定圧力より低いときは前記第４の領域におい
ても混合気のリーン化を行うことを特徴とする特許請求
の範囲第９項記載の混合気の空燃比制御方法。 １１、 エンジンの温度を表わす第４のパラメータを
検出し１、該第４のパラメータの検出値が所定値より低
いときは前記第１の領域においてのみ混合気のリーン化
を行うことを特徴とする特許請求の範囲第９項又は第１
０項記載の混合気の空燃比制御方法。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車輛用内燃エンジンに供給される燃料量をエンジン
の運転状態に応じて電子的制御手段によ多制御する燃料
供給制御方法において、エンジンの運転状態を表わす第
１および第２のパラメータを夫々検出し、車輛の速度を
表わす第３のパラメータを検出し、第１および第２のパ
ラメータ値によシ各々区画される混合気のり一ン化を行
なうエンジンの複数の異なる所定運転領域を予め設定し
、第３のパラメータ値に応じて前記複数の所定運転領域
のうちいずれの領域でエンジンに供給される混合気のり
一ン化を行うかを予め定め、第１．第２および第３のパ
ラメータの検出値によシ判別されたり一ン化運転領域に
おいて混合気のり−ン化を行うことを特徴とする混合気
の空燃比制御方法。 ２、前記第１および第２のパラメータは夫々エンジン回
転数およびエンジンの吸気管内絶対圧である特許請求の
範囲第１項記載の混合気の空燃比制御方法。 ３、前記第３のパラメータで表わされる車輌の速度の検
出値が所定値より高いときは、第１および第２のパラメ
ータの検出値に応じて前記複数の所定運転領域において
混合気のリーン化を行なうようＫし、車輛速度の検出値
が前記所定値よシ低いときは第１および第２のパラメー
タの検出値に応じて前記複数の所定運転領域のうち第３
のパラメータ値が前記所定値よシ高いと判別されたとき
リーン化する領域よシ狭い特定の領域においてのみ混合
気のリーン化を行なうようＫしたことを特徴とする特許
請求の範囲第１項又は第２項記載の混合気の空燃比制御
方法。 ４、車輛速度が前記所定値よシ高いときにのみ適用され
る前記所定運転領域の１つにおける混合気のり一ノ化を
、その他の所定運転領域のり−ｙ化と異なる度合で行う
ことを特徴とする特許請求の範囲第３項記載の混合気の
空燃比制御方法。 ５、エンジン温度を表わす第４のパラメータを検出し、
該第４のパラメータの検出値が所定値より低いときは第
１および第２のパラメータの検出値に応じて前記複数の
所定運転領域のうち一部の特定の領域においてのみ混合
気のリーン化を行なうことを特徴とする特許請求の範囲
第１項乃至第５項のいずれかに記載の混合気の空燃比制
御方法。 ６、前記第１のパラメータで表わされるエンジンの回転
数の検出値が第１の所定値より高いときは第１および第
２のパラメータの検出値に応じて前記複数の所定運転領
域のうち一部の特定領域においてのみ混合気のり一ン化
を行なうことを特徴とする特許請求の範囲第２項乃至第
５項のいずれかに記載の混合気の空燃比制御方法。 ７、各前記複数の所定運転領域を区画する第１および第
２のパラメータ値を尚該領域への突入時と該領域からの
離脱時との間で夫々異なる所定値に設定することを特徴
とする特許請求の範囲第１項乃至第６項記載の混合気の
空燃比制御方法。 ８、前記複数の所定運転領域のうち混合気ヲリーン化す
べき領域を定める前記第３のパラメータ値を尚該リーン
化領域への突入時と該領域からの離脱時との間で異なる
値に設定することを特徴とする特許請求の範囲第１項乃
至第７項記載の混合気の空燃比制御方法。 ９、前記複数の所定運転領域は、エンジン回転数が第１
の所定回転数よシ高く且つ吸気管内圧力が第１の所定圧
力よシ低い第１の領域とエンジン回転数が前記第１の所
定回転数よシ高い第２の所定回転数より烏（且つ吸気管
内圧力が前記第１の所定圧力よ勺高い第２の所定圧力よ
ル低い第２の領域と、エンジン回転数が前記第２の所定
回転数よシ高い第３の所定回転数よ勺高く且つ吸気管内
圧力が前記第２の所定圧力よりｘい第３の所定圧力よシ
低い第３の領域とから成シ、前記第３のパラメータで表
わされる車輛の速度の検出値が所定値よ勺高いときは前
記第１゜第２および第３の領域の全てにおいて、所定値
よシ低いときは前記第１および第２の領域においてのみ
、夫々混合気のり一ン化を行うことを特徴とする特許請
求の範囲第２項又は第３項記載の混合気の空燃比制御方
法。 １０、前記複数の所定運転領域は更に、エンジン回転数
が前記第３の所定回転数よシ高い第４の所定回転数よシ
高く且つ吸気管内圧力が前記第１の所定圧力より低い第
４の領域を含み、エンジン回転数の検出値が前記第４の
所定回転数よシ高吸気管内圧力の検出値が前記第１の所
定圧力より低いときは前記第４の領域においても混合気
のリーン化を行うことｔ−特徴とする特許請求の範囲第
９項記載の混合気の空燃比制御方法。 １１、エンジン温度を表わす第４のパラメータを検出し
、該第４のパラメータの検出値が所定値より低いときは
前記第１の領域においてのみ混合気のり−ン化を行うこ
とを特徴とする特許請求の範囲第９項又は第１０項記載
の混合気の空燃比制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109197A JPS59539A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
| US06/506,671 US4526153A (en) | 1982-06-25 | 1983-06-22 | Air-fuel ratio control method for an internal combustion engine for vehicles in low load operating regions |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57109197A JPS59539A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59539A true JPS59539A (ja) | 1984-01-05 |
| JPH0448932B2 JPH0448932B2 (ja) | 1992-08-10 |
Family
ID=14504073
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57109197A Granted JPS59539A (ja) | 1982-06-25 | 1982-06-25 | 車輌用内燃エンジンの混合気の空燃比制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4526153A (ja) |
| JP (1) | JPS59539A (ja) |
| DE (1) | DE3322820A1 (ja) |
| FR (1) | FR2529255B1 (ja) |
| GB (1) | GB2125188B (ja) |
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